一、政策描述
摇号政策出台的背景：北京市土地面积16807.8平方公里，人口超过3200万，
拥有将近500万辆汽车，北京的交通拥堵状况可想而知。
2010年12月09日国家研究中心发布了红色预警信号。据北京交通研究中心预计，截至2012年北京市汽车保有量将增至700万辆。如果不采取任何限制政策，北京居民将每天将有5.5小时耗在路上。据悉，鉴于此，北京市政府已经开始筹划缓解北京交通压力。两年前基于经济发展，北京市政府拒绝采取限制机动车数量的政策现在成了北京市交通拥堵的重要原因，北京市政府尝到了自己酿的苦果。经济上去了，路却堵了，政府不得不花大力气来解决堵车的问题，我们或许可以用“作茧自缚”来形容北京市政府的前后作为。
北京市车辆增长速度严重超出交通容量，给北京市的交通造成巨大压力，造成严重的交通拥堵，不仅给市民出行带来巨大不变，而且不断增长的车辆带来的还有不断加深的城市空气污染，还严重影响了北京作为我国首都和国际化大城市的形象。
摇号政策需要解决的问题：北京市的交通拥堵和空气污染的问题，以及北京作为首都和国际化大都市的形象问题。
摇号政策的目标：减轻或彻底解决北京市的交通拥堵问题，实现北京市市民出行“不堵”或“少堵”的目标；减轻北京市大气污染程度；维护北京作为伟大祖国首都和国际化大都市的形象。
摇号政策出台的原因：北京市交通拥堵问题十分严重，在摇号政策出台之前实施的单双号限行等一系列政策起不到原先预计的效果，因为车辆总数没有变化，总体上能造成的污染并没有减轻；大幅度减少机动车数量以及修建新的交通路线等政策在北京找不到实施的土壤和条件；通过提高收费的手段来减少车辆上路达不到预期效果；外埠车辆进京不是北京拥堵的原因，限制外埠车辆入京不但起不到应有作用还会严重影响北京市居民的生活和工作。
摇号政策实施的范围：2011年1月1日之后发放的汽车牌照
摇号政策之中的相关角色：政府、汽车生产商，销售商、汽车行业相关产业从业人员、非京籍人士。其中政府是政策的主体，其余为政策客体
摇号政策内容：为了落实城市总体规划，实现小客车数量合理、有序增长，有效缓解交通拥堵状况，2010年底，北京市政府颁布了一系列法规，规定采用摇号
的方式来确定购买汽车牌照的人数，以限制北京市小客车数量的增长，达到缓解交通拥堵的目标。
形式：北京摇号结果查询网站https://www.doczj.com/doc/707183450.html,/通过《北京市小客车数量调控暂行规定》、《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则、《关于北京市“销售小客车手续”备案工作的通告》三个政府规章来确定摇号限购的方式，使得摇号限购的方式有了政治和法律上的支持，能够得以顺利实施。
摇号过程：
第一步：从申请人代表、市人大代表和市政协委员中，现场抽签选定6人参加具体摇号工作，负责分别抽取1位数字生成种子数。如果上述人数不足6人时，则在现场工作人员中随机补充。
第二步：公证人员和纪检监察人员查验计算机的封存状态，并在公证人员和纪检监察人员的监督下，由技术人员将公证处事先封存的参加摇号编码数据导入计算机。
第三步：由抽签确定的6人按顺序从左到右排列，从高位到低位随机抽取6个数字，生成随机种子数。
第四步：计算机产生当期摇号结果，并进行展示。
第五步：由技术人员将当期中签编码刻盘，分别由公证处、市监察局、市小客车指标调控管理办公室各保存一份。
第六步：主持人宣布本期摇号结果。
第七步：公证员宣读公证意见。
第八步：中签结果刻录光盘，传输到网站（https://www.doczj.com/doc/707183450.html,）和“12580”查询电话供申请人查询。
各界对摇号政策的看法
汽车行业资深人士，新诺传播机构总裁谢卫列向记者表示，对于北京实行的摇号购车、限制机动车总量的政策，他觉得并不合理，相比起广州和上海的政策，北京的治堵方案没有科学性，摇号政策不能体现公平。
谢卫列的观点主要有以下四点：
第一，采取“一刀切”的摇号政策难以体现科学、公正。谢卫列说，控制机动车增长应该采取增加使用成本的方法，而不应该限制购买。对于很多刚刚攒够买车钱、或者刚刚大学毕业拿到驾照的年轻人来说，他们大多在过去几年内一直采取公交、地铁、自行车等绿色环保方式出行，如今到了他们终于可以买车的时候，却要为其他那些先于享受资源的人买单。这样的政策，显然是有失公平公正的。
目前，首批摇号的中标率是10.6：1，没有摇中的申报者，将自动转入下一期进行摇号，这样的结果热必倒致中签机率将不断被稀释，对于那些屡摇不中又迫切希望购车的人，政策的“以人为本”体现在哪里呢?
第二，北、上、广三大城市的限行政策中，上海、广州的政策可以折衷，北京的政策完全不赞同。继上海、北京之后，广州市也于近日宣布了缓解交通拥堵的相应措施，其中包括，控制公务用车的增量，实施拥堵费，没有固定车位不能购车等。谢卫列说，限制公务用车是顺应民心的，相比之下，拥堵费、拍牌费都是可以折衷的办法，通过提高使用成本来引导有车人尽管多乘坐公共交通工具出行。但像北京市这样，一方面限制私人购买车辆;另一方面对公务用车、军队用车和天天上演的交通限行不加扼制，显然是不合理的。
第三，摇号政策有滋生腐败、私下交易等负面风险。据了解，现在已经有自称神通广大的车贩子喊出了一个“号”3.5万元的价格。据说不论是不是北京户口、名下有没有车，只需要交3.5万元摇号费就可以在一周之内拿到购车指标，并且保证没有其它附加条件。谢卫列说，且不论“倒号”现象是否会真的出现，单从电视直播的情况来看，摇号过程中和摇号结果的数据库录入都无法做到完全透明。此外，对于一些着急用车却无法获得购车资格的人来说，目前市场上已经出现了背车、私下交易不过户的情况，这些都存在大量隐患。
第四，摇号政策应为暂时性、应急性政策，未必能长久执行。谢卫列说，北京市的交通拥堵情况确实刻不容缓亟待解决，但是，治堵政策需要广泛征求市民的意见，要经过听证，找到不侵犯个人利益，又能行之有效的好办法。目前的政策显然存在诸多问题，未来可能会被其它更完善的政策代替。
网友看法（较激进）
想买的摇不中~不想买的却中了一大堆！！！哎。。。。我们能中签的几率还能有多少。｛一人买车，全家上阵的结果全中就买一辆｝｛根本就不打算买起哄的占多数｝｛网上写了好多名下有车的人申请摇号居然审核通过并且中签的也有。。。。不知道审核怎么通过的｝｛大批量不中的汇入到新的一批中的，导致以后中就更难了｝｛还有传说去4S店能包你100%中签的，只要在那买车~没试过不知道｝难道我们想拥有自己的一辆车就那么难吗？心情很是纠结。。。。对于以后摇种却不买车的，3年-5年内取消其购买资格，屡次不中的在几年内可以得到免摇号补偿。希望政府把摇号规则尽早改的完美点~~要不以后生孩子也摇号得了~还能控制计划生育。。。。网友可爱嘴嘟嘟
老百姓就是想经济条件好点了想改变下自己的生活怎么了，想买个车也不行了还要摇什么狗屁号，什么公平、公正，扯呢。把政府机关的公车停一半你看北京还堵不堵了。就欺负老百姓来劲网友江南春水
这帮吃泔水的猪就不动脑子想想，再认真看看大众的需求，都他吗30多万人摇了，不知道想想办法解决下啊~！比如摇号先交定金中签后买车再退，省的他吗的那帮占坑的，要不就提高名额根据参加人数来调整~！这帮S B啊出了政策就不管了~！网友emk521
二、政策诊断
摇号政策合法性分析
A、形式合法分析：摇号政策主要法规（参见附件一）如下：
（一）《北京市小客车数量调控暂行规定》，这是一部政府规章，从形式上来看其制定主体、权限和程序等都合法，以下是两部配套规定，形式上也合法。
（二）《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则
（三）《关于北京市“销售小客车手续”备案工作的通告》
B、实质合法性分析
摇号政策涉及的是个人买车自由和公共交通顺畅两种价值的冲突，从《规定》中可知摇号政策出台的目的正是为了缓解交通拥堵，但这一政策直接限制了个人的买车自由，因此也就存在着实质合法性的问题，在公法领域中判断一部法规是否实质合法的依据是比例原则。
比例原则由三部分构成：（一）必要性
（二）合目的性
（三）适当性（最小损害个人利益）
我个人认为摇号政策符合比例原则，理由如下
（一）必要性（为公共利益，除此无其它更好措施）理由：
（1）理论依据：
密尔《论自由》中的伤害原则：只要不对他人造成伤害，每个人都有行动的自由，个人行动分为涉己和涉他的行动，国家只对个人涉他的行动才有进行强制的必要。
北京目前交通拥堵的原因是车多路窄，显然买车是涉他的行动，因此我认为摇号政策在理论上是有必要的。
（2）数据依据（正面理由）：
2010年12月09日17:06凤凰网汽车讯据外电报道，截至2010年12月5日，全市机动车保有量比前一周增加2万辆，达到471万辆。
2010年12月09日17:32凤凰网汽车讯国家研究中心发布了红色预警信号。据北京交通研究中心预计，截至2012年北京汽车保有量将增至700万辆。如果不采取任何限制政策，北京居民将每天将有5.5小时耗在路上。据悉，鉴于此，北京市政府已经开始筹划缓解北京交通压力。两年前基于经济发展，北京市政府拒绝采取限制机动车数量的政策。
（3）其他替代措施的替代性不足（反面理由）：
《关于对非本市进京载客汽车采取交通管理措施的通告》：“根据《中华
人民共和国道路交通安全法》规定，决定自2011年1月1日起，对非本市进京载客汽车采取以下交通管理措施：非本市载客汽车需进入五环路以内道路行驶的，须办理进京通行证件。
笔者观点：市外车辆相对于市内的近500万辆机动车而言不具有根本性影响。
《关于调整本市非居住区停车场白天收费标准的函》（参见附件二）
笔者观点：停车费的可接受性很有限，不能作为一项单独政策而根本解决交通拥堵问题，各国治堵实践都是将其作为配套政策（参见附件三）最后是专家的话：“用限行政策来缓解出行压力，并非一个解决城市交通问题的治本之策，但却可以为最终解决问题赢得两至三年的宝贵时间。”——建设部城市交通工程技术中心副主任马林。
（二）合目的性（达到保全公共利益的目的，且大于损害的个人利益）
从《规定》中可知，2011年本市小客车总量额度指标为24万辆，其中个人占88%，营运小客车占2%，单位占10%。市交通委副主任孟桥说，这一数据是根据本市小客车需求状况和道路交通、环境承载能力合理确定的，总量额度和比例并不是一成不变。今后每年各相关部门都要据此对机动车数量进行调控。
对比截至2010年12月5日，全市机动车保有量比前一周增加2万辆，2011年24万辆的指标平均每周下降了75%，由于时间的问题我们暂时不能看到政策的结果，但根据数据可以预测这一政策的合目的性将不会有问题。
（三）适当性（最小损害个人利益）
中科院数学专家：永远抽不到的概率是零
李国英：可以说是零，永远抽不到的概率，当然你要说无穷次都抽不到，在有限次抽不到的概率都是零，因为这可以通过数学原理来计算，我第一次抽不到，第二次抽到的概率是多少，我前十次都抽不到，第十一次抽到的概率是多少，这都是一个正数，是可以计算的.
久摇不中考虑给指标
如果参加一到两年摇号都没有被选中的人，又确实有买车需要的话，政府会考虑给予指标令其买到车。
C、法规漏洞分析
《规定》细则第十六条→←第二十二条
第十六条单位和个人应当自取得指标之日起6个月内办理完成车辆登记手续。逾期未办理完成的，视为自动放弃指标。
单位和个人在办理车辆购置税、购置税档案转移、二手车销售发票验证、车辆赠与公证等相关手续时，应当出示真实有效的小客车配置指标确认通知书。
国税部门核发车辆购置税完税证明、免税凭证或者办理车辆转入本市购置税档案转移时，工商部门验证二手车销售发票时，公证机构办理车辆赠与公证时，应当查验小客车配置指标确认通知书,经查验后在相应票证背面加盖“已取得指标”字样的印章。
单位和个人申请办理小客车注册、转移登记和转入本市的变更登记时，由公安机关交通管理部门分别查验车辆购置税完税证明或者免税凭证、二手车销售发票、车辆赠与公证书以及其他应当查验的材料和内容。
第二十二条因法院判决、裁定及个人因婚姻、继承发生财产转移的已注册
登记的小客车不适用本细则。有关机关依法办理转移登记。
怀柔法院调研发现，一些二手车买卖双方为规避新政规定的“二手车过户也需摇号”的政策，编造虚假债务关系，然后通过法院判决或裁定来办理二手车转让登记。
合理性分析
在这一部分，我们首先对合理性简要介绍，其次进行有效性分析、决策模式分析及对摇号政策的公平、民主、公开和黄牛党、备案车等方面简要阐述。
首先，行政合理性原则是与行政合法性原则相并列的一项基本原则，而且又是对行政合法性原则的补充。它要求行政主体的行政行为不仅要合法，而且同时要合理。违反合法性原则将导致行政违法，违反合理性原则便将导致行政不当。因此，合法性原则主要解决行政合法与非法问题，合理性原则解决行政是否适当的问题。
一般认为，行政合理性要求：行政行为必须符合法律的目的，这一点在合法性分析部分已经得到阐述；行政行为应考虑相关的因素，而不考虑无关的因素。根据《北京市小客车数量调控暂行规定》第二条之规定“小客车年度增长数量和配置比例由市交通行政主管部门会同市发展改革、公安交通、环境保护等相关行政主管部门，根据小客车需求状况和道路交通、环境承载能力合理确定”，可以看出，该政策考虑到了相关因素，而没有涉及无关的因素。
其次，我们对摇号政策进行有效性分析：根据《北京市小客车数量调控暂行规定》，2011年本市小客车总量额度指标为24万辆，在此之前，北京市每年新增车辆80万辆，而实施摇号政策后，平均每月小客车增加2万辆，并且有部分人持标不买，那么实际增加小客车辆不足2万辆，所以本年度小客车增加总量在24万辆以内，本规定第一条指出“为了落实本市城市总体规划，实现小客车数
量合理、有序增长，有效缓解交通拥堵状况，制定本暂行规定。”根据上述分析，显然“有效缓解交通拥堵状况”这一目标基本实现。另外，24万辆额度是由由
市交通行政主管部门会同市发展改革、公安交通、环境保护等相关行政主管部门，根据小客车需求状况和道路交通、环境承载能力合理确定，是具有科学性的数据。任何政策的制定，都是在努力寻求一个资源分配的最合理状态，而24万辆的额度正是北京市交通相关行政部门关于实现小客车数量合理有序增长的同时有效
缓解交通拥堵状况的预期目标而确定，它就是一个最合理的数据。如果每年实际增加小客车数量小于或者远远小于24万辆，那么就无法实现小客车数量合理有序增长这一目标。因此，摇号政策只是实现了其中一个目标。
第三，摇号政策的决策模式分析：我们小组认为，摇号政策并不是一个长效解决机制，它只是一个暂时缓解性的决策，根据渐进主义决策模式理论假设，作为决策者，在进行一项决策时并不能及时全面的掌握政策问题的各方面信息，并且做出的应急决策是相对滞后的。很少找到”一个最佳办法”，而是在“他们找到一个有效办法”后，就会结束自己的搜寻。这项政策是有关部门和相关领域专家根据北京的现有状况和经济社会发展等多方面的情况制定的在现阶段较为有效的政策，但是世界在变，政策制定的土壤也在变化，因此，摇号政策在未来可能就无法继续实行。我们可以推论，随着经济社会的发展，人们财富的增加，购车需求会更加大，24万辆肯定不能满足，若不改变政策，就需要提高额度，假如提到了80万辆，那么大家认为这个政策还有实际效果吗。最后，根据我们所学的政治学理论，没有一项完美的制度，有制度就有漏洞，所以它只是暂时性的。总之，摇号政策一种渐进主义决策。
第四，政治角度分析：在摇号政策的制定过程中，与该政策有密切利益关系的北京市民众没有参与，摇号政策的制定过程也没有公开，所以摇号政策这一公共决策并没有充分体现其应有的民主性。
第五，公平性分析：
京籍与非京籍申请者的条件区别：
根据北京市交通委发布的数据，申请参加首轮摇号的21万多人中，与193100名本市户籍人员相比，非本市户籍人员仅为17078人，所占比例不及申请总人数的1/10。
对于非京籍人员申请比例较低的原因，有区（县）办公窗口负责人介绍，从咨询来看，关于非本市户籍人员的申请购车条件的问题较为集中。“需要持本市有效暂住证且连续5年（含）以上在本市缴纳社会保险和个人所得税”的申请“门槛”不低，而相当数量的非京籍人员并不满足以上条件，这直接影响了这部分人群的申请数量。
据悉，规定中所指的5年，是指申请时的最近60个月，也就是说，如果申请者在近两年内终止了社保和个人所得税的缴纳，同样也不符合申请条件。其中，社会保险要求每个月都要有，连续5年；个人所得税要求每年都要有，不一定每个月都缴。
相反，京籍申请者却没有这些条件的限制。
户籍制度虽然是法定的，但北京市有近1000万的流动人口，他们为北京市的发展做出了不可磨灭的贡献，这些非京籍人员购车权利受到如此苛刻的限制，显然是不公平的，这一点毋庸置疑。所以说，摇号政策在关于这一点的规定是存在问题的。
第六，公开性：摇号政策制定和出台的过程是秘密的，没有对外公开，因此在这一阶段它的公开性是由问题的，但是在实施阶段，摇号是公开的，不存在问题。
第七，黄牛党问题：很多人认为，摇号政策可能壮大黄牛党事业。目前北京户籍人口近1300万人，而私家车拥有量约450万辆，也就是说还有三分之二北京市民拥有每月摇号一次权利。但这部分中只有一小部分人近期有购车计划，也
就是说数百万北京人握着一个令人垂涎的指标，可以预见在不久的将来，一个黄牛党将壮大。这一点也是摇号政策可能导致的不合理现象。
第八，备案车问题：
在北京市政府即将实施摇号限购政策之前，汽车销售商通过各种渠道会得到相关信息，因此，出于对利益的追求，销售商必然会大量购得车牌号，等待摇号限购政策实施后再坐地起价，如此一来必然会严重损害其他没有囤积车牌号的销售商以及购车者的利益，更会对北京市治堵造成影响。
为此，北京市政府发布了《关于北京市“销售小客车手续”备案工作的通告》，通告指出“为了维护各方合法权益，请北京市各汽车销售企业将2010年12月23日(含23日)前的小客车购车合同、订金收据复印件加盖企业公章，于2010年12月24日18时前报送企业所在区县商务委备案，经审核确认后凭确认证明办理相关手续。各汽车销售企业不得弄虚作假，一经查实严肃处理。”这样便可以杜绝了上述不良结果的出现，因此，备案车政策是合理的。
三、政策设计
我们设计以下公共政策的目标在于缓解甚至解决北京市道路拥堵状况，同时体现了社会公共利益的价值取向。
1、短期（1-3年）：（1）提高私家车收费，例如，出入市区的过路费及高速路费（比如说我们从昌平开车到城区要经过八达岭高速）；通过实行此项政策，提高了私家车的使用成本，在一定程度上减少了人们开私家车的频率，而去选择性价比更高的公共交通工具。（2）修建大型地下停车场，例如，在城区繁华地带（大型超市、商业区等）的周围修建，从而可以缓解地面停车场的瓶颈局面，也在一定程度上规范了人们的停车行为。（3）更多的使用双层结构的公交车。比如特2或特8这一类公交车，它使得占用相同道路空间的公交车的承载客容量翻倍，从而使北京市的公交车总量减少。
2、中期（4-8）：（1）理念的倡导：鼓励市民绿色出行，例如骑自行车上下班或步行（只适用比较短的路程）（2）技术开发：进一步推动汽车环保技术的研发和使用，比如氢能源和太阳能的开发与使用，改进汽车发动引擎技术，这项政策设计并不仅仅限于城市治堵，更重要是它有利于城市整体环境的改善。（3）加大修建地下交通系统的力度，目前北京市地铁已经规划了13条线路，但实际到目前投入使用的不足10条。与欧美日等国家的地铁系统相比，北京市的地铁建设远远不能满足市民对于便利交通的需要。
3、长期（8年以上）：（1）在现有的道路基础上合理规划布局，（引用梁思成关于北京市道路建设的规划）；（2）借鉴欧美等国的城市发展的经验，近些年，欧美国家出现了“逆城市化”的现象，我们不能再对北京市中心地带进行修修补补，这是对资源的极大浪费，也不利于一个城市未来几个世纪或者更长时间的发展，这就意味着城市发展的后劲不足。这个制度设计在于缩小城郊经济社会的发展差距，将北京市的经济重心分散开来，促进各城区协调平衡发展，从而减少居住在郊区而工作在城区的市民数量，使得上下班等高峰时期的城区机动车数量，也就有利于缓解交通拥堵局面。（3）近些年来，随着电子科技技术（网络高速公路）的进步，电子政务与电子商务等多种办公模式兴起并发展，我们可以在一
些领域与行业仿效这些模式。网络办公便捷性与时空虚拟性使得人们可以足不出户而完成工作任务。
治堵之路漫漫，想看到畅通无阻的北京还需要很长时间，我们需要做的还有很多，道路虽然曲折，但是我们始终坚信，那一天总会到来的，尽管那一天还离我们很远。
北京大学数院432应用统计431金融数学，前沿交叉学科研究院大数据专业信息贴 最近闲了下来，跟两个学长在弄一些考研资料，弄了很久，在这个过程中自己终于有机会不像备考时那样紧张超负荷的学习，有机会安静下来回顾备考的五个月里自己到底做了什么学了什么，偶尔也会和复试的同学聊一聊，今年考上的同学很多都交流过，感觉大家都很优秀，特别和几个被刷的同学聊了聊，今年被刷的好像都是很厉害的985，其实水平也很高的，还有已经研究生毕业的同学又考的，在这个过程中总结了一些经验可以分享给下一届考的同学。 介绍一下自己的情况，本科所学专业为双一流学科，大学基本瞎玩，差点玩成学生会主席...绩点倒数，2.5出头。英语四六级都是飘过，政治从来没学过的，大学还挂过一门课就是思修，因为翘课被老师抓到了...去年八月份零基础开始准备差不多学习了五个月的时间，零基础跨专业，很幸运的考上了。 在考研这件事当中很多东西都是自己一个人摸索出来的，比如专业课，自己前前后后看了二十几本专业课的书，就在学校图书馆里看的，书又多而且都不用花钱...做了北大的历年真题应该是7年的，还有清华、科大等学校的真题，花了几千块买了好几个学长学姐的资料，有些课后题不会的查阅了很多资料，最终的结果就是今年考试基本每个题都能从书上找到出处，对于北大的题型感觉算是有一些心得吧。
自我感觉考研这个东西就是一个长跑，坚持下去就是胜利。比如考政治那一天，我考完之后就回酒店搜答案，多选连错5个，瞬间懵逼，下午考完英语，新题型又是全错，翻译只写了一个，就这种水平...考完第一天我就不想再考了，我想换做是谁，考成这样都没信心再考下去了吧，而且还是考北大，所以这件事情告诉我们一个道理就是考完不要对答案... 经验就不说了，几个学长学姐写的都挺好的，这里详细说说数院和叉院大数据一些相关信息。 数院有金融专硕和应用统计专硕，学制均为2年，学费分别为两年10万，6万。方向上应用统计专硕有两个，一个是金融一个是大数据，以前还有生物统计，因为就业面比较窄所以取消了。大数据方面一些课程要去人大上课，是和人大联合培养的，这里插一句新一轮学科评估北大和人大统计是并列第一，唯二两个A+，这个专业水平可想而知。叉院的大数据其实也是数院的老师建立起来的，最开始是鄂，现在由上交来的张在负责，他们都是数院的老师，叉院大数据是学硕，读三年，计算机能力要求较高，今年第二年招生，保送生源十分不错，统考人数较少，分数线较低，目前来看其最大优势就是师资很强，很多从其他院过来的老师。其实北大作为最早开设大数据专业的大学，其大数据专业就是由数院来组建的，但是一个很明显的问题就是无论数院还是叉院，大数据方向的老师都不是很多，所以在数院选择大数据方向会限制人数，叉院招生人数就更少了。对于叉院而言你能不能选到一个好的导师就是问题，本来老师就少，而且早就被保
XX市中小学生综合实践活动成果——校外活动 关于改善学校门口交通拥堵现状的调查报告 研究时间:20YY.4.1-5.5 学校:XX市暨阳初中 班级：X（十二） 指导老师：赵XX（1373XXX267） 作者：寿XX 关于改善学校门口交通拥堵现状的调查报告 一、调查内容 暨阳初中学校门口在学生上学放学时常常发生交通拥堵，家长把汽车随意停放在一环线上接送子女，学生安全状况令人担心。在老师的指导下，我们确定本次校外活动的主题——校门口交通堵拥现状的调查研究。 二、调查目的 1、学校门口存在哪些交通隐患。 2、造成学校门口交通拥堵的原因。 3、学校、家庭和社会如何行动起来改善学校门口交通拥堵现状。 三、调查方法及过程
本次研究主要采用了实地考察、问卷调查和随机访谈等方法。在学校范围内对同学进行问卷调查，在校外对部分家长进行访谈，到交警队虚心听取交警叔叔的意见，并实地考察了学校周围适宜停车的场所。最后，我们对所得的资料进行整理分析，提出一些建议。 四、研究结论与分析 通过调查我们了解到，造成学校门口交通拥堵的主要有以下原因： 1、学校门口场地狭窄，无停车位，大门正对着一环线，车流量密集。而学校附近又没有停车场，家长为贪图方便往往将车停在一环线主道或辅道上。 2、校门口有公交站台，过往乘客不遵守交通规则；学生在放学回家路上追逐玩耍，没有注意环顾前后左右，道路交通安全意识不强；大型车辆、机动车太多，行驶速度较快，人行横道前没有按规定让行。 3、分时段放学流于形式。很多班级没有按时放学，大部分家长提前来接子女放学，使家长的车长时间滞留在一环线上，又碰到上下班高峰，使一环线上的拥堵状况更为严重。 五、思考和建议： 结合校门口交通实际情况，我们提出以下建议： 1、学校多开设交通安全课。通过课堂、讲座和绍兴安全教育平台对学生进行交通安全教育，增强学生交通安全意识。通过学生对家长的影响，提高家长遵守交通规则的自觉性。 2、划出家长禁止线，高峰时段增加交警警力，加强管理疏通。在学校门口50M内，高峰期禁止车辆进出，学校的保安、值班老师协同交警管理，维持好学校门口的交通秩序，疏导人员和车辆。 3、严格落实分时段放学制度，要求家长按时接送。错开时间段，避免家长的车辆长时间滞留在校门口，以缓解拥堵状况。 4、因地制宜，在学校附近争取更多的停车位，让家长尽量不要把车停在一环线上。如学校附近的朱公路可规划一些停车位，也可利用陶朱路上的三个停车场。 5、鼓励师生骑车、步行、坐公共汽车到校，减少私家车接送子女放学。 六、收获与体会 通过这次调查活动的实践与体验，培养了同学们认真务实的工作态度和分工协作的团队精神，提高了同学们解决实际问题的能力，让人受益匪浅。
东北财经大学网络教育本科毕业论文 北京交通拥堵问题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次 0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师谢志平
北京交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法
目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的原因 (5) 2．1交通供给与交通需求严重失衡 (5) 2．2城市布局不合理 (5) 2．3交通结构发展失衡 (6) 2．4交通管理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7) 1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (10) 1．1新加坡拥车证制度 (10) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1． 3日本“名古屋交通战略” (11) 2、解决北京交通拥堵的政策 (11)
引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首①。但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 “十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地方投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总 ①王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观察, 2004 (2)。
基于SAS分析市GDP影响因素的研究 一、前言 是中华人民国的首都、直辖市和国家中心城市，是全国的政治、文化、科教和国际交往中心，是世界著名的古都和现代国际城市。2011年全年市实现地区生产总值（GDP）16000.4亿元，按可比价格计算，比上年增长8.1%，其中人均GDP达到80394元人民币，按年平均汇率折合12447美元；2011年年末，市常住人口突破2000万大关，达2018.6万人；2011年12月，居民消费价格指数（CPI）同比上涨4.4%。 按2010年世界银行划分世界上不同国家和地区的贫富程度标准来看，实现的人均GDP已处于上中等富裕国家地区的上游，接近富裕国家地区的水平。 2012年市实现地区生产总值17801亿元，按可比价格计算，比上年增长7.7%，增幅比上年略低0.4个百分点。市人均地区生产总值86024元，折合13686美元。 加快文化创意产业集聚区建设，支持文化企业重组、改造和上市，预计文化创意产业总收入超过9000亿元，增长20%以上。国外旅游人数达到2.1亿人次，旅游总收入3216.2亿元。第三产业比重为75.7%。 更新淘汰老旧机动车22.4万辆，新增纯电动车1100辆，单位地区生产总值能耗、水耗和主要污染物排放量继续全面下降。 是综合性产业城市，综合经济实力保持在全国前列，第三产业规模居中国大陆第一。 2012年总部经济发展能力第1名。 初步核算，2013年实现地区生产总值19500.6亿元，比上年增长7.7%。其中，第一产业增加值161.8亿元，增长3%；第二产业增加值4352.3亿元，增长8.1%；第三产业增加值14986.5亿元，增长7.6%。按常住人口计算，市人均地区生产总值达到93213元。三次产业结构由2012年的 0.8:22.7:76.5变为0.8:22.3:76.9。 作为首都第一个大规模整体定向开发的金融功能区，进过十几年的发展，金融街已经成为中国的金融决策监管中心、资产管理中心、金融支付结算中心、金融信息中心：金融街集中了中国人民银行、中国银监会、中国证监会、中国保监会等中国最高等金融决策和监管机构，几乎所有有关中国金融的重大决策都在这里酝酿、讨论和最终形成，是中国金融业最具影响力的金融中心区。
编者按 随着社会经济的快速发展，城市的交通问题日益突出，逐渐成为城市发展问题之一，并成为民众关心的焦点。面对严峻的交通拥堵情况，各地纷纷出台相关政策应对。制定相关的治堵对策不仅需要自主创新，同时应该不断地借鉴国外相关经验。本刊特翻译本文，对日本在治理道路拥堵问题方面所采取的措施进行介绍，以期为治理道路拥堵对策的制定提供参考。 针对城市道路拥堵，日本相关部门从拥堵现象出现的原因入手，确定治理拥堵的两个大的方向。一方面要扩大道路交通容量，另一方面则需要提高道路通行效率。据此再进行相关政策的制定。为扩大交通容量，则必须先要找出某路段拥堵问题症结所在，对路段的十字路口、平交道进行改造，才能消除道路“瓶颈”，同时还要不断对现有的道路网络进行完善，加强环线和辅道的修建。在提高道路通行效率方面，通过采取TDM模式对交通需求进行调节和控制，以达到交通供需平衡。此外，要加快建成复合型交通运输网络的步伐。 本文截取了日本国土交通省在2003年发布的关于治理城市道路拥堵问题对策评价报告书部分内容进行翻译。内容主要以国道116号有明大桥路段东侧十字路的改造、小田急小原线上成城学园前站至登户站路段平交道的立体化改造、休山改造工程以及为转移国道7号上新新辅道上的车流量进行的实验等治理拥堵的具体措施为例，从其实施的必要性、有效性、产生的经济效果等方面进行评价。各具体措施在大大缩短时间的同时大量减少因拥堵造成的经济损失，并且能够对群众要求治理城市道路拥堵问题的呼声做出有效回应。事实证明，这些措施的施行有效改善城市相关路段的拥堵状况，确保各路段车辆顺畅通行。 道路拥堵是各国各地区城市化进程中避不开的问题，一些由发达国家证实行之有效的治理拥堵的政策是可以借鉴的宝贵经验。“借鉴”不等于“硬搬”，要在分析他国治理交通拥堵对策的基础上，结合我国各地区各城市的实际情况制定相关措施，如此，才能保证措施的有效性。
北京城市交通拥堵及解决方法 摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。 关键词：北京交通；原因分析；解决方法 随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。一、北京城市交通拥堵的主要原因 北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面， 1、机动车数量过多，新车增长过快 据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。 在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。 同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的 迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是 变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北 京市90%的道路都处于饱和状态【1】 2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显 目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公 共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。 3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。 北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接 路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环 路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外， 一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，
北京交通拥堵问题分析及政策建议北京交通拥堵咨询题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政治理 指导老师谢志平 北京交通拥堵咨询题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严峻的交通拥堵及引起的大气污染和安全咨询题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。按照汽车交通的
群体性特点，采纳政府方法来解决都市汽车交通的外部性。结合国际都市的交通治理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从操纵机动车数量、出行率及鼓舞市民采取公共交通等方面加大对北京市交通的治理。 关键词：交通；外部性；政府方法 名目 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的缘故 (5) 2．1交通供给与交通需求严峻失衡 (5) 2．2都市布局不合理 (5) 2．3交通结构进展失衡 (6) 2．4交通治理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7)
1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的体会及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的体会 (10) 1．1新加坡拥车证制度 (10) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1．3日本“名古屋交通战略” (1) 1 2、解决北京交通拥堵的政策 (11) 引言： 都市交通系统是都市赖以生存和进展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直截了当阻碍着都市的进展。近年来, 随着居民生活水平日益提升，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严峻, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的缘故有专门多，既有交通投入、道路系统的缘故，也有交通结构、交通治理的缘故，更有都市功能结构与布局上的缘故。如何操纵北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的咨询题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的进展。截止1 997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平
当首都北京被冠以“首堵”这个尴尬名称时，“交通拥堵”这个现代“城市病”的最典型症候已经在中国各大城市显现，并在向二三线城市蔓延。北京市委书记刘淇日前表示，国务院已经原则同意该市交通治理方案。中国“首善之区”将开出怎样的“药方”疗除“沉疴”，公众拭目以待。而在中国各地，为治理“拥堵”出的种种招数，早已在坊间不断激起争论浪潮。 堵车成北京市民“不能承受之重” 今年国庆前后，北京城多次遭遇严重大塞车，引发了社会各界对北京城市交通问题的高度关注。9月17日，一场小雨袭京城，当日晚高峰，北京140条路段拥堵，达到近年来的最高值。同样的情况，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5时以后，二环全线没有一条畅通路段。 据交管部门统计，北京市机动车保有量目前超过450万辆，并且每天还在以1900辆的速度增长。10月20日，面对各方对北京交通世界“首堵”的评论，北京官员首次公开表态，将采取措施控制机动车数量。此前，北京对机动车一直是“不限制购买但引导合理使用”，这一表态意味着今后北京对汽车消费的态度很可能发生转变，由“引导合理使用”转向“限车”。 12月6日，《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》对外全文发布。建议中提到，十二五期间，北京将制订防止机动车过快增长的措施，并研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。此外，为减少市民出行需求，还将鼓励就近就业。 十二五期间，城市交通问题被列为北京着力解决的问题之一，北京首次将鼓励就近就业作为交通需求管理措施提出。建议鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求。倡导文明交通理念，强化现代交通意识，鼓励骑自行车出行，提高绿色出行比例。 建议还提出，将制订防止机动车过快增长的措施，研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。强化交通管理，加强机动车管理和引导使用，加强交通执法管理、停车秩序管理和安全隐患治理，不断完善交通应急预案，建设和完善城市智能交通系统。 就在建议被公布后，有专家在回应北京鼓励市民就近就业缓解拥堵时就指出，这一建议的可操作性不强。现在北京城市规模日渐扩大，市民就业和住所所在是不以个人的意志为转移的，由于房价的高涨，居民买房越来越往郊区的方向发展，郊区扩展面积如此之大，很难直接跟就业联系起来，除非有一个非常明细的配套政策。 各地治“堵”措施争议中求索
缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议 住房和城乡建设部副部长仇保兴 缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。近日《北京市人民政府关于实施缓解交通拥堵综合措施(草案)》中提到的优先发展公共交通、加快交通基础设施建设、调整重点区域停车收费价格等我认为都是必要的。同时，为缓解机动车保有量迅速增长和公共交通发展相对滞后的矛盾，为转变北京市交通发展模式赢得时间，《草案》提出了继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施，我认为也是很有必要的。但从中长期的时间跨度来看，这些措施仍难以缓解北京市交通拥堵的难题，故提出以下建议，供参考。 （一）缓解交通拥堵是一项长期而艰巨的任务 交通拥堵是大城市发展中无法回避的一大难题，一个城市的交通拥堵程度往往与城市规模及空间形态有关，世界各地规模相似的城市其交通拥堵状况也基本相同。北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 一是大城市交通与其他城市间交通的特点不同，向心交通需求巨大。北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。国外曾作过伦敦中心区的模拟测算，即使把伦敦中心区所有的建筑架空,下层全变成道路，也不能解决交通拥堵问题。由此
招标投标企业报告北京华宇信息技术有限公司
本报告于 2019年11月30日 生成 您所看到的报告内容为截至该时间点该公司的数据快照 目录 1. 基本信息：工商信息 2. 招投标情况：中标/投标数量、中标/投标情况、中标/投标行业分布、参与投标 的甲方排名、合作甲方排名 3. 股东及出资信息 4. 风险信息：经营异常、股权出资、动产抵押、税务信息、行政处罚 5. 企业信息：工程人员、企业资质 * 敬启者：本报告内容是中国比地招标网接收您的委托，查询公开信息所得结果。中国比地招标网不对该查询结果的全面、准确、真实性负责。本报告应仅为您的决策提供参考。
一、基本信息 1. 工商信息 企业名称：北京华宇信息技术有限公司统一社会信用代码：911101086950180540工商注册号：110108012244333组织机构代码：695018054 法定代表人：朱相宇成立日期：2009-09-09 企业类型：有限责任公司(法人独资)经营状态：在业 注册资本：60000万人民币 注册地址：北京市海淀区中关村东路1号院8号楼21层C2301、C2302 营业期限：2009-09-09 至 2059-09-08 营业范围：技术开发、技术推广、技术转让、技术咨询、技术服务；技术培训；计算机系统服务；数据处理；基础软件服务；应用软件服务；软件开发；销售电子产品、通讯设备、计算机、软件及辅助设备、机械设备、家用电器、化工产品（不含危险化学品及一类易制毒化学品）；生产信息安全设备、其他计算机、其他电子设备（限在外埠从事生产活动）；销售医疗器械II类；货物进出口、技术进出口、代理进出口；施工总承包；专业承包；劳务分包。（企业依法自主选择经营项目，开展经营活动；依法须经批准的项目，经相关部门批准后依批准的内容开展经营活动；不得从事本市产业政策禁止和限制类项目的经营活动。） 联系电话：*********** 二、招投标分析 2.1 中标/投标数量 企业中标/投标数： 个 （数据统计时间：2017年至报告生成时间） 4,425
交通拥堵的原因和解决方 法 The latest revision on November 22, 2020
新乡学院 土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014学年度第二学期） 交通拥堵的原因和解决方法 摘要：随着经济社会的发展与城市规模的不断扩大，城市交通拥堵问题脱颖而出。时至今日它的存在已经严重影响到了社会经济的发展。本文通过对城市道路交通拥堵现象的形成原因进行分析和阐述我国在交通治理中的不足，提出治理交通拥堵的对策和建议，达到缓解城市道路交通拥堵的目的。 关键词：城市交通；交通拥堵；治理措施 面对交通拥堵现象各国的解决办法 疏导交通拥堵现象，提高道路顺畅率是一个全世界都要解决的问题，我收集过这样的一些资料，比如说在韩国的首都首尔，从2009年开始，市政府推行了一项优惠措施，规定如果车主在政府相关部门办理手续，选择每周固定的一天作为自己车辆的“禁行日”，并在车辆上贴上“星期X”的标志，车主便可享受减免5％的车辆税、减免10％至20％的公共停车场停车费等优惠。另外，这样的车辆在加油站加油时还可以享受优惠油价、出入市内隧道时支付的通行费也要低。 欧洲的罗马则选择了通过“入城费”来调节城市交通，在罗马，当人们驱车穿过市中心的各主要路段时，都会看到一个画有红色圆圈和汽车图案的指示牌，标识着前面是罗马市中心的“限制普通车辆通行区”，如果您的汽车没有特殊通行证，则需要绕道行驶。限行区平时只允许公务车、出租车和公交车等有“特殊牌照”的车辆通行，要想进入市中心，车主需到市政府交管局办理“市中心特殊通行证”。 日本的东京都现在推行“超级畅通作战计划”，核心内容就是利用尖端信息通讯科技ITS(高度道路交通系统)，将人、路和车辆作为一体进行调配，科学计算车辆流量并依此对信号做出调整。此外，在各大路段设立即时更新的电子提示牌，向司机提供准确的道路信息，由司机自行选择最快捷的线路。据称，这个计划的目标是要将东京市内拥堵较严重的7条路线的高峰期行车时间缩减30%。 一、城市道路交通拥堵产生的主要原因
竭诚为您提供优质文档/双击可除关于上海市交通拥堵情况的报告 篇一：关内外交通拥堵的创新性规划上海为例 关内外交通拥堵的创新性规划 ------上海为例 摘要 本次题目的要求是针对上海特区检查站关内外周边的 交通拥堵状况进行定量分析，然后给出了如何改善拥堵情况，改善交通状况的合理化建议。 在数据方面，由于数据的来源广且反复，本文仅选取较为权威的网站，如上海市政府网站等进行摄取。由于题目中存在数据缺失的情况，而量化指数需要这些缺失的数据，为尽量贴合现实，我们根据百度实时路况的软件对缺失的数据进行了填充。 模型一层次分析法。将影响各区因素的数据进行标准化处理及量化，较为理想的体现出了各区的功能划分不合理之处。 模型二体现车辆需求的车辆行驶总时间数学模型，本文
对现实中道路状况进行简化，只从车辆行驶的角度考虑车流量以及检查站附近的车速等变量，而忽略次要矛盾例如道路的路面情况或是道路两旁的商店等，调整已有的国内外对于交通拥堵状态的评价指标研究等知识建立了车辆行驶总时 间数学模型。模型三路段拥堵指数模型，对现实中道路状况进行简化，只从车辆行驶的角度考虑车流量以及检查站附近的车速等变量，以及从道路两端功能分区的情况角度考虑影响道路车流量的因素，而忽略次要矛盾例如道路的路面情况或是道路两旁的商店等。同时此模型在模型一的基础上进行了修正，着重考虑道路状况中的拥堵程度，弱化道路的车辆需求的体现，更加适合于表征一条路段的拥堵指数，进一步调整已有的国内外对于交通拥堵状态的评价指标建立了路 段拥堵指数模型。 模型四道路拥堵指数模型，对现实中道路状况进行简化，只考虑道路上各个路段在各自不同权重下的拥堵指数对整 条道路拥堵指数的影响，而忽略次要矛盾例如整条道路的路面情况，道路两旁的商店以及道路与路段的空间相对位置关系等。利用加权法进行集成的方法建立了道路拥堵指数模型。模型五路网拥堵指数模型，对现实中上海市路网状况进行简化，只考虑路网中各个道路在各自不同权重下的拥堵指数对整体路网拥堵指数的影响，而忽略次要矛盾例如上海市的气候、道路车辆通行政策，以及路网路况等。利用加权法进行
北京市政府公布缓解交通拥堵措施(实录) 王惠：各位新闻界的朋友们下午好！欢迎大家出席北京市政府新闻办公室今天的新闻发布会，今天的新闻发布会主题是“北京出台缓解交通拥堵的综合措施”。我想大家都知道，前些日子，为了缓解首都的交通拥堵状况，优化北京的发展环境，方便市民出行，北京市交通委公布北京市关于缓解交通拥堵的工作意见征求意见稿，公布以后受到媒体和市民的极大关注，今天为了回应大家的关注，我们在这里召开新闻发布会，邀请到北京市政府、北京市交通委和相关部门的领导到这里，为媒体朋友介绍北京市出台缓解交通拥堵的综合措施。之后我们还要回应各位关切的问题，今天的新闻发布会大约一个小时。 王惠：首先介绍一下出席发布会的有关领导，北京市政府副秘书长周正宇，北京市交通委主任刘小明，北京市发改委副主任赵磊，北京市法制办副主任王荣梅，北京市交管局副局长李少明，现在把时间交给北京市政府副秘书长周正宇先生，介绍北京市缓解交通拥堵的综合措施。 周正宇：女士们，先生们，新闻界的朋友们，大家下午好！很高兴能在这里向大家介绍北京市缓解交通拥堵综合措施的相关内容。北京市委市政府高度重视，并一直将交通工作作为全市工作的重点，按照科学发展观要求，通过采取一系列措施，在机动车由2005年底258万辆增加到2010年12月的 478万辆过程中，较好维持一定水平的交通保障和服务能力。交通基本适应经济发展和出行需求快速增长的需要，圆满完成北京奥运会、残奥会和中华人民共和国成立60周年庆祝活动交通保障任务。但随着城市化、现代化、机动化进程加快，北京市交通形势日益严峻，一些时段交通拥堵严重，人口高度集聚，机动车增长迅速，公共交通吸引力不够，交通综合管理水平与机动车保有量过快增长势头不适应的问题，急需果断采取措施应对和解决，缓解交通拥堵，进一步优化发展环境，方便市民出行。 周正宇：经过三个多月的反复研究，在征求方方面面意见和建议的基础上，市政府提出了北京市关于进一步推进首都交通科学发展，加大力度缓解交通拥堵的工作意见和北京市非居住区停车价格调整方案，并于12月13到19日面对社会广泛征求公众的意见。在征求意见期间，广大市民积极参与，网上共收到意见建议2929件，信函和传真425件，其中94.2%提出建设性意见，对扶持征求意见的北京市非居住区停车价格方案提出意见和建议1022件，表示赞同和提出具体意见占63%。此次我们采取专家提出的相关意见，主要增加了加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上解决市民出行需求的，将第17条修改为充分利用报刊、广播、网络、电视等媒体及户外公益广告，深入开展绿色出行和环保知识等方面的宣传，这里面吸收了关于增加户外公益广告的建议。在第19条增加了严格公务车使用管理的内容。第20条修改为：当遭遇恶劣天气，重大活动，重要节日等可能引发严重交通拥堵的情况，适时采取交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶的措施，之前是“必要时”，这次根据征求意见的情况，把这个进行了细化。第22条增加了优化环路出路口的内容。第23条增加了研究开发机动车电子牌照信息系统，加强智能化的内容。
缓解北京交通拥堵：难点与对策 2010年11月28日 缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。近日《北京市人民政府关于实施缓解交通拥堵综合措施(草案)》中提到的优先发展公共交通、加快交通基础设施建设、调整重点区域停车收费价格等我认为都是必要的。同时，为缓解机动车保有量迅速增长和公共交通发展相对滞后的矛盾，为转变北京市交通发展模式赢得时间，《草案》提出了继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施，我认为也是很有必要的。但从中长期的时间跨度来看，这些措施仍难以缓解北京市交通拥堵的难题，故提出以下建议，供参考。 （一）缓解交通拥堵是一项长期而艰巨的任务 交通拥堵是大城市发展中无法回避的一大难题，一个城市的交通拥堵程度往往与城市规模及空间形态有关，世界各地规模相似的城市其交通拥堵状况也基本相同。北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 一是大城市交通与其他城市间交通的特点不同，向心交通需求巨大。北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供
需矛盾。国外曾作过伦敦中心区的模拟测算，即使把伦敦中心区所有的建筑架空,下层全变成道路，也不能解决交通拥堵问题。由此可见，北京同心圆式的摊大饼扩张模式，只会使城市中心区的交通流量越来越高，而且交通资源如道路和停车场等却极其有限，单凭疏导的办法无法解决交通拥堵的问题。 二是北京市小汽车发展超前于公共交通发展，依赖小汽车出行的交通习惯已经形成。城市居民的出行习惯需要一个培育和适应的过程，欧洲、新加坡、日本公共交通发展先于小汽车的普及，市民习惯于公共交通出行，即使目前机动化达到了很高的水平，公共交通出行比例仍然达到60%以上。北京自1997年以来，机动车净增300多万辆，在已经出现严重交通拥堵的情况下，2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策，再加上建设周期，要再过几年才能发挥其效用，培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。 三是小汽车发展和机动车道拓宽挤压了自行车和步行交通的空间，交通出行结构持续向小汽车转化。自行车交通对道路资源的占用远低于小汽车，对环境几乎没有影响。国外在缓解交通拥堵中，倡导自行车交通出行成为既经济又有效的方法。当前，北京自行车道被小汽车停车大量占用，交通环境恶化，自行车出行比例由2000年的38.4%下降到2009年的18.1%。自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长，小汽车出行比例由2000年的23.2%上升到2009年的34.0%，交通拥堵缓解难度加大。更为危险的是，由于投入使用私人轿车的数量骤升，街道空气污染也随之加剧，这将会促使更多的市民放弃自行车而转乘私家车，从而形成交通拥堵的恶性循环。 四是北京存在大量的大街坊和大院，破坏了道路网的系统性，道路间距大，路网密度
北京市公有经济企事业单位专业技术人员数据分析报告 2018版
报告导读 北京市公有经济企事业单位专业技术人员数据分析报告围绕核心要素即专业技术人员总数量，工程技术人员数量等展开深入分析，深度剖析了北京市公有经济企事业单位专业技术人员的现状及发展脉络。 北京市公有经济企事业单位专业技术人员分析报告中的数据来源于政府部门如中国国家统计局等，通过整理和清洗等方法分析得出，具备权威性、严谨性、科学性。 本报告从多维角度借助数据全面解读北京市公有经济企事业单位专业技术人员现状及发展态势，客观反映当前北京市公有经济企事业单位专业技术人员真实状况，趋势、规律以及发展脉络，北京市公有经济企事业单位专业技术人员数据分析报告必能为大众提供有价值的指引及参考，提供更快速的效能转化。 北京市公有经济企事业单位专业技术人员数据分析报告相关知识产权为发布方即我公司天津旷维，任何其他方引用此报告均需注明出处。
目录 第一节北京市公有经济企事业单位专业技术人员现状概况 (1) 第二节北京市专业技术人员总数量指标分析 (3) 一、北京市专业技术人员总数量现状统计 (3) 二、全国专业技术人员总数量现状统计 (3) 三、北京市专业技术人员总数量占全国专业技术人员总数量比重统计 (3) 四、北京市专业技术人员总数量（2015-2017）统计分析 (4) 五、北京市专业技术人员总数量（2016-2017）变动分析 (4) 六、全国专业技术人员总数量（2015-2017）统计分析 (5) 七、全国专业技术人员总数量（2016-2017）变动分析 (5) 八、北京市专业技术人员总数量同全国专业技术人员总数量（2016-2017）变动对比分析6 第三节北京市工程技术人员数量指标分析 (7) 一、北京市工程技术人员数量现状统计 (7) 二、全国工程技术人员数量现状统计分析 (7) 三、北京市工程技术人员数量占全国工程技术人员数量比重统计分析 (7) 四、北京市工程技术人员数量（2015-2017）统计分析 (8) 五、北京市工程技术人员数量（2016-2017）变动分析 (8) 六、全国工程技术人员数量（2015-2017）统计分析 (9)
北京交通现状与问题的调查与分析 导言： 北京交近年来通拥堵严重, 成了一个广泛关注的社会问题。我们就北京交通状况进行了实例分析, 找出了造成拥堵局面的原因, 提出了一些针对性的政策建议。我国多年来经济发展势头迅猛, 北京作为首都, 是政治、文化中心, 各方面都飞速发展, 申奥成功后, 对北京来说又是一个更大的发展机遇, 但是北京同时也在经历着经济飞速发展所带来的各种问题, 如同纽约、伦敦、东京、巴黎等国际性大都市在高速发展中所遇到的一样, 其中城市交通是一个非常突出的问题, 如何解决好这些城市发展的阵痛, 对于城市进一步的发展有着深刻的作用。 正文： 随着私家车越来越多,乱停乱放车辆尤为突出，不管是否有无禁止停车的标志想把车停在哪里就停放在哪里，并不考虑是否影响别人的行路与安全，占用非机动车也已成为普遍之事，把非机动车挤到机动车道行驶造成机非混行，引发时常发生交通事故交通设施的无奈,在复兴医院路口的人行道边一排禁停桩整齐的排列在那里，而人行道上停满了机动车， 非机动车行路难,在动物园至白石桥路段也有不尽人意之处，当非机动车行驶至此处竟然不见非机动车道路标记的踪影，都成了机动车道，使得骑车人观路发晕不知走哪儿才对红绿灯的无奈，说道红绿灯世人都应该知道其作用，红灯停，绿灯行这些都是在童年之时就知道的事情，可是就有些人面对着马路口及道路之间的禁止通行的红灯却视而不见或者根本就不看它依然我行我素， 机动车走非机动车道,这种现象极为普遍，当机动车道因为车多行驶速度较慢时就会有很多机动车开进非机动车道与非机动车抢行. 由于北京的交通现状不理想，我们就此问题进行了深入调查，并通过分析提出了我们自己的一些见解。 通过查阅资料我们得到一下资料： 目前, 北京常住人口1493 万, 流动人口360 万, 机动车 保有量已达到245 万辆, 其中私人小汽车160 万辆。下面对 比北京与东京的状况, 来看一下北京交通存在着的问题。
北京市主要水果产量基本情况数据分析报告2019版
序言 北京市主要水果产量基本情况数据分析报告全面、客观、深度分析当下北京市主要水果产量基本情况现状及趋势脉络，通过专业、科学的研究方法及手段，剖析北京市主要水果产量基本情况重要指标即主要水果产量，苹果产量，柑桔产量，梨产量，葡萄产量，香蕉产量等，把握北京市主要水果产量基本情况发展规律，前瞻未来发展态势。 北京市主要水果产量基本情况数据分析报告相关知识产权为发布方即我公司天津旷维所有，任何机构及个人引用我方报告，均需注明出处。 北京市主要水果产量基本情况分析报告数据来源于中国国家统计局等权威部门，并经过专业统计分析及清洗处理。无数据不客观，借助严谨的数据分析给与大众更深入的洞察及更精准的分析，体现完整、真实的客观事实，为公众了解北京市主要水果产量基本情况提供有价值的指引，为机构和个体提供有意义的参考。
目录 第一节北京市主要水果产量基本情况现状概况 (1) 第二节北京市主要水果产量指标分析 (3) 一、北京市主要水果产量现状统计 (3) 二、全国主要水果产量现状统计 (3) 三、北京市主要水果产量占全国主要水果产量比重统计 (3) 四、北京市主要水果产量（2016-2018）统计分析 (4) 五、北京市主要水果产量（2017-2018）变动分析 (4) 六、全国主要水果产量（2016-2018）统计分析 (5) 七、全国主要水果产量（2017-2018）变动分析 (5) 八、北京市主要水果产量同全国主要水果产量（2017-2018）变动对比分析 (6) 第三节北京市苹果产量指标分析 (7) 一、北京市苹果产量现状统计 (7) 二、全国苹果产量现状统计分析 (7) 三、北京市苹果产量占全国苹果产量比重统计分析 (7) 四、北京市苹果产量（2016-2018）统计分析 (8) 五、北京市苹果产量（2017-2018）变动分析 (8) 六、全国苹果产量（2016-2018）统计分析 (9)
缓解城市道路交通拥堵的措施 摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、应用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词：城市；交通拥堵；改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题：（一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。 （二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 （三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。 （四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。 （五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和与改善城市交通的紧张局面，不
是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个与其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并与城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。 （一）道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 （二）汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车年增幅平均在15%以上。广州市近10年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。 （三）公共交通日趋萎缩