北京市道路交通拥堵原因及解决方案
北京是中国的首都，更是个千年古都。近年来随着我们国家的发展人们生活水平的提高人们不再满足与骑着自行车、步行、挤公交来做为出行的方式。北京人口和机动车持续快速增长，出行总量大幅增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重。平常大街和景点人都多的不行，再加上车也越来越多让本来就紧张的北京的交通更上雪上加霜。在京居民买车也成了问题，摇号、限号给居民带来的了很大的不便。在早晚高峰时段，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，干道平均车速为每小时20公里左右，有些路段的车辆通行时速竟然降到十公里以下。
产生道路拥堵的原因如下：
1.北京市民生活水平比较好，外国人、生意人比较多，为了方便出行每家每户
都争先恐后的买了私人轿车。这导致交通拥堵，饱和。引起北京天气污染，雾霭天气经常发生，这更是雪上加霜，引起起诸多不便。
2.北京市道路规划当初没有考虑的那么长远，现在诸多弊端和不足显现出来了。
3.公共交通设施建设不够完善。北京市居民除步行外，在各种交通方式出行构
成中，选择包括地铁和公交车在内的公共交通的人的比例是29.8%，而北京作为世界级的特大城市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上。
其主要原因是北京替代出行方式的服务水平还难以满足市民需要。北京市在公共交通设备的快捷、方便、舒适性上还存在一定差距，这是人们追求私人交通工具的主要原因。
解决北京交通拥堵的方案：
北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须借鉴国际经验创新思维，借鉴伦敦、
纽约、日本、新加坡等国家和城市的解决办法，“取之精华弃之糟粕”，完成一个根本性的思想转变：光靠重视道路建设是远远不够的。要解决北京市的交通拥堵问题需要把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来。
1.首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税，并真正把这一部分税收用于道路建设上去；从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年限，提高尾气排放准入门槛，加大公务车改革力度进而减少党政机关公车数量，将北京的汽车总量控制在一定水平上。
2．可以适当的收取过路费，取之于民用之于民。利国利民的同时，还缓解交通堵塞。但是不要对居民的带来巨额的财政负担。
3.在我看来是在不行一天限三个号。或者一星期随机选一天到两天，选中那两天限行三个号，其他的不变。
4.从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，不是办法的办法，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小。
5.在重视新建交通设施的同时，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件，努力实现公共汽（电）车、大容量快速公交、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间
的有效衔接，提高交通设施的科学有效利用。
6．大力提倡绿色低碳出行，如果距离近，步行或骑自行车。如果稍远骑电动车或摩托车。鼓励市民乘坐公共交通设施，减轻交通负担。既省钱又环保。
XX市中小学生综合实践活动成果——校外活动 关于改善学校门口交通拥堵现状的调查报告 研究时间:20YY.4.1-5.5 学校:XX市暨阳初中 班级：X（十二） 指导老师：赵XX（1373XXX267） 作者：寿XX 关于改善学校门口交通拥堵现状的调查报告 一、调查内容 暨阳初中学校门口在学生上学放学时常常发生交通拥堵，家长把汽车随意停放在一环线上接送子女，学生安全状况令人担心。在老师的指导下，我们确定本次校外活动的主题——校门口交通堵拥现状的调查研究。 二、调查目的 1、学校门口存在哪些交通隐患。 2、造成学校门口交通拥堵的原因。 3、学校、家庭和社会如何行动起来改善学校门口交通拥堵现状。 三、调查方法及过程
本次研究主要采用了实地考察、问卷调查和随机访谈等方法。在学校范围内对同学进行问卷调查，在校外对部分家长进行访谈，到交警队虚心听取交警叔叔的意见，并实地考察了学校周围适宜停车的场所。最后，我们对所得的资料进行整理分析，提出一些建议。 四、研究结论与分析 通过调查我们了解到，造成学校门口交通拥堵的主要有以下原因： 1、学校门口场地狭窄，无停车位，大门正对着一环线，车流量密集。而学校附近又没有停车场，家长为贪图方便往往将车停在一环线主道或辅道上。 2、校门口有公交站台，过往乘客不遵守交通规则；学生在放学回家路上追逐玩耍，没有注意环顾前后左右，道路交通安全意识不强；大型车辆、机动车太多，行驶速度较快，人行横道前没有按规定让行。 3、分时段放学流于形式。很多班级没有按时放学，大部分家长提前来接子女放学，使家长的车长时间滞留在一环线上，又碰到上下班高峰，使一环线上的拥堵状况更为严重。 五、思考和建议： 结合校门口交通实际情况，我们提出以下建议： 1、学校多开设交通安全课。通过课堂、讲座和绍兴安全教育平台对学生进行交通安全教育，增强学生交通安全意识。通过学生对家长的影响，提高家长遵守交通规则的自觉性。 2、划出家长禁止线，高峰时段增加交警警力，加强管理疏通。在学校门口50M内，高峰期禁止车辆进出，学校的保安、值班老师协同交警管理，维持好学校门口的交通秩序，疏导人员和车辆。 3、严格落实分时段放学制度，要求家长按时接送。错开时间段，避免家长的车辆长时间滞留在校门口，以缓解拥堵状况。 4、因地制宜，在学校附近争取更多的停车位，让家长尽量不要把车停在一环线上。如学校附近的朱公路可规划一些停车位，也可利用陶朱路上的三个停车场。 5、鼓励师生骑车、步行、坐公共汽车到校，减少私家车接送子女放学。 六、收获与体会 通过这次调查活动的实践与体验，培养了同学们认真务实的工作态度和分工协作的团队精神，提高了同学们解决实际问题的能力，让人受益匪浅。
东北财经大学网络教育本科毕业论文 北京交通拥堵问题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次 0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师谢志平
北京交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法
目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的原因 (5) 2．1交通供给与交通需求严重失衡 (5) 2．2城市布局不合理 (5) 2．3交通结构发展失衡 (6) 2．4交通管理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7) 1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (10) 1．1新加坡拥车证制度 (10) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1． 3日本“名古屋交通战略” (11) 2、解决北京交通拥堵的政策 (11)
引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首①。但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 “十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地方投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总 ①王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观察, 2004 (2)。
城市交通拥堵的原因分析与解决方案 以前我在碰到堵车第一反应是：自己先生气，给自己下定义是倒霉碰到堵车。第二反应是：想办法绕道（往往是绕道别的路上还是堵，时间费了更多，自己更气）第三反应是：想办法插队，在逆向车道上向前冲。实在没办法就跟得紧点不要让人插上来了。 1、现状分析 1）城市车辆多。 至2010年末上海市的汽车保有量:309万辆 至2010年末北京机动车保有量接近500万辆 2）路堵。上下班高峰时间全上海一片红，但有些时间有些路段不是上下班高峰还是会堵。有些路段，如江苏路，南北高架，大柏树，宛平南路上高架口，延安高架，延安隧道等等 2、原因分析。 1）第一客观原因车多。但我认为这不是重要的原因，车多少是相对而言的，路上能走，不堵就不多，路上走不动了，堵了就多了。如一个路段修路，5辆车过去，不堵，车不多。15辆车来了，堵了，多了。但如果不修路，15辆车不堵，那就不多了。所以，车的多少是相对路通不通而言的。路通不通是还有其他原因的。当然如果真的太多，如上海有5000万辆车，光停下就困难了，那就是多的原因了。但现在不是这个状况。 2）路少。这与车多一个道理，相对的。不多说了。 3）道路的通行效率。对了，我要讲的就是这个。路的通行效率高了，车多少的标准就不一样了。 道路的通行效率的分析
关于通行效率方面，有以下几个方面来描述。 1、以单个车道来分析，如果车速40公里/小时，每个车道的每分钟的通行车 辆的能力是：每分钟53.4辆车。车速40公里/小时，行车间距5 -10米之间，我们以平均数7.5米加本身长5米。每通过一辆车为12.5米，车速40公里/小时每秒行进为了11.1米，每秒通过为0.89辆× 60秒 = 53.4辆。我们的城市道路大部分能满足每小时40分里的车辆通行，但实际通行速度度远低于40公里/小时。 2、红绿灯的通行效率。我们的城市道路是网状，一条道路由路口红绿灯分隔 成了无数段。每个红绿灯将路口时间分配给了4-6不同方向的行使（自己方向的前进、左转或右转，相交路的前进、左转或右转）。车辆到路口后只剩下四分之一或六分之一的通行时间，别的时间要让给其他方向的车辆通行。 然而，车辆停下来，从新起步与车辆不停一直在走的通行效率是不一样的。 数据： 单个车道不停车时时速40公里的每分钟通行53.4辆时。 车辆处于停车状态，从起步开始，前四秒只能通过一辆，后面慢慢加速。
城市道路交通拥堵评价指标体系 1 范围 本标准规定了城市道路网交通拥堵状况的评价指标。 本标准适用于城市整体或区域道路网交通拥堵状况的评价。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GBJ 124-88 道路工程术语标准 GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范 3 术语 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 交通拥堵 traffic congestion 由于交通供需矛盾，或受天气、施工、交通事件、交通管制等因素影响，造成路网中机动车行程延误增加、行程时间延长的道路交通现象。 3.2 车公里数（VKT） vehicle kilometers of travel 路网统计范围内，所有车辆的行驶里程累积值。 3.3 高峰时段 peak hours 由于通勤交通造成的道路交通早晚高峰，早高峰时段通常为7：00-9：00，晚高峰时段通常为17：00-19：00。 3.4 路段 road section 几何条件保持一致的道路区段，由两个端点界定。
4 路段平均行程速度和车公里数（VKT） 4.1 分快速路、主干路、次干路和支路，将路段的平均行程速度划分为5个等级（见表4），1级表示运行最畅通，5级表示运行最拥堵。 表1 路段平均行程速度等级划分（单位：km/h） 4.2 分高峰时段和全日平均，给出北京市五环内道路网各等级道路的车公里数（VKT）比例推荐值，如表2和表3所示。 表2 车公里数（VKT）比例推荐值（工作日） 表3 车公里数（VKT）比例推荐值（周末）
编者按 随着社会经济的快速发展，城市的交通问题日益突出，逐渐成为城市发展问题之一，并成为民众关心的焦点。面对严峻的交通拥堵情况，各地纷纷出台相关政策应对。制定相关的治堵对策不仅需要自主创新，同时应该不断地借鉴国外相关经验。本刊特翻译本文，对日本在治理道路拥堵问题方面所采取的措施进行介绍，以期为治理道路拥堵对策的制定提供参考。 针对城市道路拥堵，日本相关部门从拥堵现象出现的原因入手，确定治理拥堵的两个大的方向。一方面要扩大道路交通容量，另一方面则需要提高道路通行效率。据此再进行相关政策的制定。为扩大交通容量，则必须先要找出某路段拥堵问题症结所在，对路段的十字路口、平交道进行改造，才能消除道路“瓶颈”，同时还要不断对现有的道路网络进行完善，加强环线和辅道的修建。在提高道路通行效率方面，通过采取TDM模式对交通需求进行调节和控制，以达到交通供需平衡。此外，要加快建成复合型交通运输网络的步伐。 本文截取了日本国土交通省在2003年发布的关于治理城市道路拥堵问题对策评价报告书部分内容进行翻译。内容主要以国道116号有明大桥路段东侧十字路的改造、小田急小原线上成城学园前站至登户站路段平交道的立体化改造、休山改造工程以及为转移国道7号上新新辅道上的车流量进行的实验等治理拥堵的具体措施为例，从其实施的必要性、有效性、产生的经济效果等方面进行评价。各具体措施在大大缩短时间的同时大量减少因拥堵造成的经济损失，并且能够对群众要求治理城市道路拥堵问题的呼声做出有效回应。事实证明，这些措施的施行有效改善城市相关路段的拥堵状况，确保各路段车辆顺畅通行。 道路拥堵是各国各地区城市化进程中避不开的问题，一些由发达国家证实行之有效的治理拥堵的政策是可以借鉴的宝贵经验。“借鉴”不等于“硬搬”，要在分析他国治理交通拥堵对策的基础上，结合我国各地区各城市的实际情况制定相关措施，如此，才能保证措施的有效性。
北京城市交通拥堵及解决方法 摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。 关键词：北京交通；原因分析；解决方法 随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。一、北京城市交通拥堵的主要原因 北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面， 1、机动车数量过多，新车增长过快 据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。 在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。 同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的 迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是 变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北 京市90%的道路都处于饱和状态【1】 2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显 目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公 共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。 3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。 北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接 路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环 路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外， 一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，
道路拥挤解决方案论文 摘要：道路交通是否通畅是关乎人们出行方便与否的重要话题，历来为众人所关注，是政府各职能部门经常提上议案的民生问题。但是真要想解决好这个难题，必须要靠我们各方面一起努力才行，尤其是我们的以车代步的爱车族们。每个人都有向往美好生活的权利，但是在追求美好的瞬间是否考虑到各方面的具体情况呢？城市居住人口众多，大量的驾车族纷纷涌向各条道路，为了争抢分秒时间，谁也不让谁，根本没有行车秩序，似乎已经忘了交通法规的存在，人为地造成交通拥挤的状况，在给别人带来麻烦的同时，也给自己增添了烦恼。本来买车是为了图方便、快捷，增加工作效率，而现在却成了累赘，让人望而叹忧。 关键字：交通拥堵解决方案密切配合科学管理 现在的交通拥堵差不多分为以下几个原因： 第一，拥挤发生的时间是指拥挤产生的时间不同,对道路的影响也不相同。发生在出行高峰期的拥挤，对道路交通的影响大。而发生在非高峰时段的拥挤影响则相对小得多。可以根据时间段划分为高峰时间拥挤和非高峰时间拥挤。第二，拥挤发生的地点是指城市道路功能不同,对不同道路发生的拥挤,要采用不同的处理措施。地点分类为:干道拥挤、一般道路拥挤、重要交叉口拥挤、次要交叉口拥挤等等。第三，拥挤发生的原因是指交通拥挤可能由两种原因造成：一是由于流量的突然增大,超过了正常的道路容量。这种拥挤一般发生比较有规律；也可能因为特殊事件引起道路容量的减少或堵塞，或是吸引过多的交通量而引起的拥挤。这种拥挤没有规律，且可能持续时间较长。第四，拥挤发生的类别是指由于拥挤发生的先后顺序不同，可以将其分为原始拥挤和后续拥挤两类。第五，拥挤的疏散时间是指从拥挤发生到道路恢复正常交通秩序的时间的长短对于道路交通造成的影响是决定性的，可以用滞留时间或者排队
北京交通拥堵问题分析及政策建议北京交通拥堵咨询题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政治理 指导老师谢志平 北京交通拥堵咨询题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严峻的交通拥堵及引起的大气污染和安全咨询题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。按照汽车交通的
群体性特点，采纳政府方法来解决都市汽车交通的外部性。结合国际都市的交通治理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从操纵机动车数量、出行率及鼓舞市民采取公共交通等方面加大对北京市交通的治理。 关键词：交通；外部性；政府方法 名目 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的缘故 (5) 2．1交通供给与交通需求严峻失衡 (5) 2．2都市布局不合理 (5) 2．3交通结构进展失衡 (6) 2．4交通治理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7)
1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的体会及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的体会 (10) 1．1新加坡拥车证制度 (10) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1．3日本“名古屋交通战略” (1) 1 2、解决北京交通拥堵的政策 (11) 引言： 都市交通系统是都市赖以生存和进展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直截了当阻碍着都市的进展。近年来, 随着居民生活水平日益提升，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严峻, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的缘故有专门多，既有交通投入、道路系统的缘故，也有交通结构、交通治理的缘故，更有都市功能结构与布局上的缘故。如何操纵北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的咨询题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的进展。截止1 997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平
交通拥堵解决方案设计 2013年5月21日
目录 一、拥堵判断 (3) 1. 视频内容分析 (3) 2. 车速大小分析 (3) 3. GPS 信息分析 (3) 4. 交通事故报警 (4) 二、应用过程 (4) 1. 预案联动 (4) 2. 信息传递 (4) 三、交通疏导 (5) 1. 交通诱导牌 (5) 2. 红绿信号灯 (5) 3. 现场交警协助 (6) 4. 视频分析 (6) 5. 拥堵预测 (6) 四、事后处理 (7) 1. 拥堵解除 (7) 2. 应急宣传 (7) 3. 梳理流程 (7)
一、拥堵判断 1.视频内容分析 视频监控是实时查看交通状况的最好方式，直观呈现道路拥堵情况，基于视频图像智能应用，可以部署200万像素红外高清摄像机，在高清摄像机视频图像中，按照道路范围进行规制划定，根据视频区域内车辆密度，采用视频算法进行智能分析，在3个红绿灯后，仍无密度无明显变化，则产生拥堵告警，向应用平台发送拥堵告警消息。 2.车速大小分析 车速检测由环形速度检测器检测，在路段下铺设检测器，捕捉通过该路段车速大小，依据车速大于该路段的平均车速，则该路段空旷，车速接近平均车速，则属于正常，车速小于平均车速，则可以显示为拥堵，而拥堵产生后，及时向应用平台发送拥堵告警信息。 3.GPS 信息分析 GPS信息获取从出租车，公交车上获取，获取GPS车辆所在地点，当时速度信息，当该路段GPS信号大量聚集，越来越密集，且 GPS显示车辆长时间移动缓慢，正常速度下3个红绿灯未能明显变化，则判断为拥堵。
4.交通事故报警 发生车辆事故，由事故和事故发生现场勘查，引起街道拥堵，求助者电话判断拥堵。 二、应用过程 1.预案联动 2.1.1．指挥中心值班客户端接收视频报警信息，同时间多 个路段发生拥堵报警，依照报警时间，对报警摄像头按照报警 时间先后分组，形成路段拥堵报警列表。 2.1.2．报警列表中，每行信息按照报警摄像头名称，时间， 该路段平均车速，GPS车辆GPS信息，所属管辖片区，片区负 责人信息和联系方式形成。 2.1.3．获取报警摄像头所在路段就近摄像头，分析视频内 容。 2.1.4．调阅实时视频内容，查看路面车辆通行情况，检测 该路段车速信息，gps数量信息，3个红绿灯无明显变化则初 步确认为拥堵路段。 2.1.5．拥堵路段信息上报值班领导，由领导确认，然后向 外界发布该路段为拥堵的信息。 2.信息传递 2.2.1.指挥中心值班客户端地图上调看警力部署图，对已
德胜东路下沙段04标交通应急方案 一、工程概况 德胜东路（东德胜立交～文汇路）改造提升工程04标施工范围：文泽路东～文汇路西，桩号K10+800～K12+920，全长2120米，均为地面快速道路工程（包括排水管道工程），并且在原有的道路红线范围内施工。 二、交通组织方案 结合04标的实际情况，通过施工单位、下沙交警大队等相关单位商讨，委托杭州市综合交通研究中心对该交通方案进行论证和设计，并把交通组织方案分为二个阶段实施，具体如下： 第一阶段： 封闭本标段南北两侧现有的机非混合道，道路南半幅要埋设排水管道，管位在现状主辅分隔带，施工时需要占有主线一个车道。在该阶段，机动车道通行为双向5车道，其中由东向西进城方向单向3车道，由西向东单向2车道，宽8米。文津路口东西向的德胜路的地面道路全部封闭，允许南北方向通行，所有转弯车道往邻近道路通行。北向而来需要转向到德胜路的交通，提早通过松乔路——文泽路再到达德胜路；南向而来需要转向到德胜路的交通，提早通过6号大街/2号路/学源路——文泽路/文汇路再到达德胜路；西向而来需要转向到文津路的交通，提早通过文泽路/文渊路——松乔路/6号大街/2号路/学源路再到达文津路；东向而来需要转向到文津路的交通，提早通过文汇路——6号大街/2号路/学源路再到达文津路。
实施范围：南北两侧辅道和两侧非机动车道，其中南侧辅道要埋设新雨污管道将影响南侧主干道的一个车道。 交通组织：双向5车道通行，其中南侧主车道由西向东2个车道和北侧主车道由东向西3个车道，现状人行道作为行人和非机动车通行。 第二阶段： 实施范围：南北主车道和两侧人行道。 封闭快速路主车和两侧人行道，新建后的西侧辅道开放交通，为双向4车道。人行往新建西侧非机动车道通过。 两侧辅道的空间全部作为机动车通行区域，非机动车与行人则在在新建的非机动车道通行， 3.5米的非机动车道能满足通行能力。
当首都北京被冠以“首堵”这个尴尬名称时，“交通拥堵”这个现代“城市病”的最典型症候已经在中国各大城市显现，并在向二三线城市蔓延。北京市委书记刘淇日前表示，国务院已经原则同意该市交通治理方案。中国“首善之区”将开出怎样的“药方”疗除“沉疴”，公众拭目以待。而在中国各地，为治理“拥堵”出的种种招数，早已在坊间不断激起争论浪潮。 堵车成北京市民“不能承受之重” 今年国庆前后，北京城多次遭遇严重大塞车，引发了社会各界对北京城市交通问题的高度关注。9月17日，一场小雨袭京城，当日晚高峰，北京140条路段拥堵，达到近年来的最高值。同样的情况，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5时以后，二环全线没有一条畅通路段。 据交管部门统计，北京市机动车保有量目前超过450万辆，并且每天还在以1900辆的速度增长。10月20日，面对各方对北京交通世界“首堵”的评论，北京官员首次公开表态，将采取措施控制机动车数量。此前，北京对机动车一直是“不限制购买但引导合理使用”，这一表态意味着今后北京对汽车消费的态度很可能发生转变，由“引导合理使用”转向“限车”。 12月6日，《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》对外全文发布。建议中提到，十二五期间，北京将制订防止机动车过快增长的措施，并研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。此外，为减少市民出行需求，还将鼓励就近就业。 十二五期间，城市交通问题被列为北京着力解决的问题之一，北京首次将鼓励就近就业作为交通需求管理措施提出。建议鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求。倡导文明交通理念，强化现代交通意识，鼓励骑自行车出行，提高绿色出行比例。 建议还提出，将制订防止机动车过快增长的措施，研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。强化交通管理，加强机动车管理和引导使用，加强交通执法管理、停车秩序管理和安全隐患治理，不断完善交通应急预案，建设和完善城市智能交通系统。 就在建议被公布后，有专家在回应北京鼓励市民就近就业缓解拥堵时就指出，这一建议的可操作性不强。现在北京城市规模日渐扩大，市民就业和住所所在是不以个人的意志为转移的，由于房价的高涨，居民买房越来越往郊区的方向发展，郊区扩展面积如此之大，很难直接跟就业联系起来，除非有一个非常明细的配套政策。 各地治“堵”措施争议中求索
缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议 住房和城乡建设部副部长仇保兴 缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。近日《北京市人民政府关于实施缓解交通拥堵综合措施(草案)》中提到的优先发展公共交通、加快交通基础设施建设、调整重点区域停车收费价格等我认为都是必要的。同时，为缓解机动车保有量迅速增长和公共交通发展相对滞后的矛盾，为转变北京市交通发展模式赢得时间，《草案》提出了继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施，我认为也是很有必要的。但从中长期的时间跨度来看，这些措施仍难以缓解北京市交通拥堵的难题，故提出以下建议，供参考。 （一）缓解交通拥堵是一项长期而艰巨的任务 交通拥堵是大城市发展中无法回避的一大难题，一个城市的交通拥堵程度往往与城市规模及空间形态有关，世界各地规模相似的城市其交通拥堵状况也基本相同。北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 一是大城市交通与其他城市间交通的特点不同，向心交通需求巨大。北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。国外曾作过伦敦中心区的模拟测算，即使把伦敦中心区所有的建筑架空,下层全变成道路，也不能解决交通拥堵问题。由此
当代城市交通拥堵的原因与解决方案
当代城市交通拥堵的原因与解决方案 由于工业化和城市化进程的迅速发展，当代城市人口和车辆的不断快速增加，已成为难以遏止的趋势，并还将进一步大规模快速增加。 由于城市人口、车辆不断的增加已成为难以遏止的趋势，并受到经济社会发展水平、消费文化、建设资金、保密和人身安全的特殊需要、城市空间和道路资源的稀缺性等各种条件的限制，交通的便捷与舒适及人身安全仍难以达到较好的统一。 经过计算，可以知道，在城市建成区，每平方公里内的单位与居民的汽车拥有量超过1000辆，就至少需要40万平方米的有效汽车道路(道宽3。5米)，才能保证汽车以20公里/小时的速度时，平均每辆车的前方有20秒的空间距离；才能保证汽车以40公里/小时的速度时，平均每辆车的前方有10秒的空间距离；而且，一旦有任何交通事故，就会进一步降低速度或立刻“堵死”，如果再加上外来人口及相应的汽车增量,就将使得交通堵塞这个现代城市的“顽症”更加恶化，使得城市自身效率严重下降，资源浪费，污染增加，甚至会使得城市交通出现和进入“瘫痪”状态！
一、当代城市交通拥堵的根本原因 造成当代城市交通拥堵的原因究竟是什么？不同的人，不同的理论给出的解释不同。 笔者首先声明，本文讨论的重点，不是每平方公里的车辆拥有总量超过某个阈值（例如1000辆）后发生的拥堵的原因! 本文讨论的重点是，在每平方公里的车辆拥有总量没有达到我们测算的某个阈值（例如1000辆）时,就发生交通拥堵的原因,并寻找解决的对策. 当然,也为每平方公里的车辆拥有总量达到我们测算的某个阈值（例如1000辆）后,寻找解决的有效对策提供参考意见。 我认为，由于观念的时滞性，人们始终未能自觉地意识到，在城市单位面积的人口与车辆总量骤增的时代背景下，尤其是人们的出行方式、出行工具及速度较之于过去已发生了巨大的变化，并已形成了多元化的结构后，人们对城市形态的认识和观念、对城市的物理视觉形态的认识和观念，以及由此而产生的城市建设与交通规划也应该和必须要发生变化。 事实上，我们发现,不管城市单位面积的人口与车辆增加多少，出行方式、出行工具增加了多少；不管交通工具的种类与速度增加了多少；人们编制的现当代城市建设规划与交通规划，仍然还是在复制中国古代春秋、战国以来的城市（物理视觉）形态；仍然还是在复制西方古代希腊、罗马以来的城市（物理视觉）形态！
城市道路交通拥堵的原因及其治理对策 (江苏师范大学，城市与环境学院) [摘要]目前，道路交通拥堵现象是城市的多发病症。其产生的主要原因在于道路交通规划、建设中存在较大的不合理因素，缺乏先进的交通管理理念，交通组织和管理人才缺乏，交通组织不合理，交通设施配置不科学，公民交通参与意识不强。为此，必须科学规划城市道路建设，统筹治理，加大交通管理学科体系研究，理顺行业办学机制，把好交警入口关和现有交警培训关，运用先进的交通管理理念进行管理，完善交通设施，从细微问题入手找出疾症，加强道路交通管理宣传教育，培养公民主动参与意识。只有这样，才能较好地治理城市道路交通拥堵这个顽疾，保证城市道路的通畅。 [关键词]城市道路；交通拥堵；科学管理 城市道路交通拥堵现象在我国许多城市都不同程度地存在。探寻城市道路交通拥堵的原因，寻求解决城市道路交通拥堵的办法显得十分迫切。 一、城市道路交通拥堵产生的主要原因 (一)道路交通规划、建设不大合理 1.城市道路交通规划未融入城市规划中 首先，许多城市总体规划未能适应城市交通的发展。交通要超出城市的总体规划，又要回归城市的总体规划。城市道路交通质量如何，与城市规划有着密切的联系。城市总体规划不能适应城市交通的发展，就会人为提升道路拥堵因素。如城市规划中某些路段的超强开发，在一些道路原本就并不十分通畅的地方建密集型的住宅小区或商业区等，都会人为增加道路交通流量，而现有道路又无法改善，无疑是雪上加霜，使得交通压力增大，交通堵塞因素上升。 其次，城市一体化的交通模式未能很好的融入总体规划。世界上许多国家的城市都致力于优先发展公共交通，英国的轨道交通从1862年开始沿用至今，而日本、韩国的轻轨亦是十分发达。但在我国，虽然也在提倡发展公共交通，但却至今没有一套总体的城市道路交通规划方案，而越来越多的车辆和红绿灯使得城市人已对公交逐渐失去了耐心和信心。 再次，城市道路建设与城市发展、经济建设分割考虑。其主要表现在:一是政策缺乏延续性，造成城市发展重心变化频繁，而资金则随着城市发展重心频繁转移，使得一些已规划的城市道路缓建、停建或最终不建。二是政绩工程和形象工程建设过多，老城区道路改造进程缓慢。开发新区人烟稀少，路面宽阔且设施齐全，仍经常因各种因素翻新修补拓宽；老城区人群密集，道路狭小且坑洼不平，却久拖不修，造成人(车)均拥有道路严重不平衡。根据交通流量的密度理论，交通密度大则汽车速度降低，汽车速度慢则车流量降低，车流量低则容易发生交通堵塞，从而在一定程度上加重道路的拥堵状况。 最后是城市道路规划不合理，政府各部门之间沟通协调不够。政府为解决道路拥堵问题，常常会采取许多措施，如拓宽公路、建立交桥、修补损坏较为严重的公路等，应该是好事，但有时却会出现同一方向的几条路同时进行修补改造，或同时建造立交桥等现象。这样，一方面造成这一方向的道路堵塞，另一方面也使得留下的道路超负荷运载，等到路修好，桥造好，甚至还未等到其时，这条路就已经遭到了破坏，需要进行修补了。而与此同时，许多城市道路规划、建设与市政工程的冲突亦是不断。因管线开挖公路在一些城市经常可见，有的路修后不到二年就破路开挖，重新埋设管线。施工完毕后，路面接缝处及两路交汇处的恢复一般均很难达到以往水平，甚至还会留下一些施工垃圾，既造成了浪费，也使道路建设的周期频繁，加重了交通的堵塞。 2.道路建设远远落后于车辆增长速度 经济建设带来了交通的高速发展。近几年来，全国汽车的保有量成倍增加，尤其2000
交通拥堵的原因和解决方 法 The latest revision on November 22, 2020
新乡学院 土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014学年度第二学期） 交通拥堵的原因和解决方法 摘要：随着经济社会的发展与城市规模的不断扩大，城市交通拥堵问题脱颖而出。时至今日它的存在已经严重影响到了社会经济的发展。本文通过对城市道路交通拥堵现象的形成原因进行分析和阐述我国在交通治理中的不足，提出治理交通拥堵的对策和建议，达到缓解城市道路交通拥堵的目的。 关键词：城市交通；交通拥堵；治理措施 面对交通拥堵现象各国的解决办法 疏导交通拥堵现象，提高道路顺畅率是一个全世界都要解决的问题，我收集过这样的一些资料，比如说在韩国的首都首尔，从2009年开始，市政府推行了一项优惠措施，规定如果车主在政府相关部门办理手续，选择每周固定的一天作为自己车辆的“禁行日”，并在车辆上贴上“星期X”的标志，车主便可享受减免5％的车辆税、减免10％至20％的公共停车场停车费等优惠。另外，这样的车辆在加油站加油时还可以享受优惠油价、出入市内隧道时支付的通行费也要低。 欧洲的罗马则选择了通过“入城费”来调节城市交通，在罗马，当人们驱车穿过市中心的各主要路段时，都会看到一个画有红色圆圈和汽车图案的指示牌，标识着前面是罗马市中心的“限制普通车辆通行区”，如果您的汽车没有特殊通行证，则需要绕道行驶。限行区平时只允许公务车、出租车和公交车等有“特殊牌照”的车辆通行，要想进入市中心，车主需到市政府交管局办理“市中心特殊通行证”。 日本的东京都现在推行“超级畅通作战计划”，核心内容就是利用尖端信息通讯科技ITS(高度道路交通系统)，将人、路和车辆作为一体进行调配，科学计算车辆流量并依此对信号做出调整。此外，在各大路段设立即时更新的电子提示牌，向司机提供准确的道路信息，由司机自行选择最快捷的线路。据称，这个计划的目标是要将东京市内拥堵较严重的7条路线的高峰期行车时间缩减30%。 一、城市道路交通拥堵产生的主要原因
竭诚为您提供优质文档/双击可除关于上海市交通拥堵情况的报告 篇一：关内外交通拥堵的创新性规划上海为例 关内外交通拥堵的创新性规划 ------上海为例 摘要 本次题目的要求是针对上海特区检查站关内外周边的 交通拥堵状况进行定量分析，然后给出了如何改善拥堵情况，改善交通状况的合理化建议。 在数据方面，由于数据的来源广且反复，本文仅选取较为权威的网站，如上海市政府网站等进行摄取。由于题目中存在数据缺失的情况，而量化指数需要这些缺失的数据，为尽量贴合现实，我们根据百度实时路况的软件对缺失的数据进行了填充。 模型一层次分析法。将影响各区因素的数据进行标准化处理及量化，较为理想的体现出了各区的功能划分不合理之处。 模型二体现车辆需求的车辆行驶总时间数学模型，本文
对现实中道路状况进行简化，只从车辆行驶的角度考虑车流量以及检查站附近的车速等变量，而忽略次要矛盾例如道路的路面情况或是道路两旁的商店等，调整已有的国内外对于交通拥堵状态的评价指标研究等知识建立了车辆行驶总时 间数学模型。模型三路段拥堵指数模型，对现实中道路状况进行简化，只从车辆行驶的角度考虑车流量以及检查站附近的车速等变量，以及从道路两端功能分区的情况角度考虑影响道路车流量的因素，而忽略次要矛盾例如道路的路面情况或是道路两旁的商店等。同时此模型在模型一的基础上进行了修正，着重考虑道路状况中的拥堵程度，弱化道路的车辆需求的体现，更加适合于表征一条路段的拥堵指数，进一步调整已有的国内外对于交通拥堵状态的评价指标建立了路 段拥堵指数模型。 模型四道路拥堵指数模型，对现实中道路状况进行简化，只考虑道路上各个路段在各自不同权重下的拥堵指数对整 条道路拥堵指数的影响，而忽略次要矛盾例如整条道路的路面情况，道路两旁的商店以及道路与路段的空间相对位置关系等。利用加权法进行集成的方法建立了道路拥堵指数模型。模型五路网拥堵指数模型，对现实中上海市路网状况进行简化，只考虑路网中各个道路在各自不同权重下的拥堵指数对整体路网拥堵指数的影响，而忽略次要矛盾例如上海市的气候、道路车辆通行政策，以及路网路况等。利用加权法进行
北京市政府公布缓解交通拥堵措施(实录) 王惠：各位新闻界的朋友们下午好！欢迎大家出席北京市政府新闻办公室今天的新闻发布会，今天的新闻发布会主题是“北京出台缓解交通拥堵的综合措施”。我想大家都知道，前些日子，为了缓解首都的交通拥堵状况，优化北京的发展环境，方便市民出行，北京市交通委公布北京市关于缓解交通拥堵的工作意见征求意见稿，公布以后受到媒体和市民的极大关注，今天为了回应大家的关注，我们在这里召开新闻发布会，邀请到北京市政府、北京市交通委和相关部门的领导到这里，为媒体朋友介绍北京市出台缓解交通拥堵的综合措施。之后我们还要回应各位关切的问题，今天的新闻发布会大约一个小时。 王惠：首先介绍一下出席发布会的有关领导，北京市政府副秘书长周正宇，北京市交通委主任刘小明，北京市发改委副主任赵磊，北京市法制办副主任王荣梅，北京市交管局副局长李少明，现在把时间交给北京市政府副秘书长周正宇先生，介绍北京市缓解交通拥堵的综合措施。 周正宇：女士们，先生们，新闻界的朋友们，大家下午好！很高兴能在这里向大家介绍北京市缓解交通拥堵综合措施的相关内容。北京市委市政府高度重视，并一直将交通工作作为全市工作的重点，按照科学发展观要求，通过采取一系列措施，在机动车由2005年底258万辆增加到2010年12月的 478万辆过程中，较好维持一定水平的交通保障和服务能力。交通基本适应经济发展和出行需求快速增长的需要，圆满完成北京奥运会、残奥会和中华人民共和国成立60周年庆祝活动交通保障任务。但随着城市化、现代化、机动化进程加快，北京市交通形势日益严峻，一些时段交通拥堵严重，人口高度集聚，机动车增长迅速，公共交通吸引力不够，交通综合管理水平与机动车保有量过快增长势头不适应的问题，急需果断采取措施应对和解决，缓解交通拥堵，进一步优化发展环境，方便市民出行。 周正宇：经过三个多月的反复研究，在征求方方面面意见和建议的基础上，市政府提出了北京市关于进一步推进首都交通科学发展，加大力度缓解交通拥堵的工作意见和北京市非居住区停车价格调整方案，并于12月13到19日面对社会广泛征求公众的意见。在征求意见期间，广大市民积极参与，网上共收到意见建议2929件，信函和传真425件，其中94.2%提出建设性意见，对扶持征求意见的北京市非居住区停车价格方案提出意见和建议1022件，表示赞同和提出具体意见占63%。此次我们采取专家提出的相关意见，主要增加了加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上解决市民出行需求的，将第17条修改为充分利用报刊、广播、网络、电视等媒体及户外公益广告，深入开展绿色出行和环保知识等方面的宣传，这里面吸收了关于增加户外公益广告的建议。在第19条增加了严格公务车使用管理的内容。第20条修改为：当遭遇恶劣天气，重大活动，重要节日等可能引发严重交通拥堵的情况，适时采取交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶的措施，之前是“必要时”，这次根据征求意见的情况，把这个进行了细化。第22条增加了优化环路出路口的内容。第23条增加了研究开发机动车电子牌照信息系统，加强智能化的内容。
当代城市交通拥堵的原因与解决方案 雷晓明 由于工业化和城市化进程的迅速发展，当代城市人口和车辆的不断快速增加，已成为难以遏止的趋势，并还将进一步大规模快速增加。 由于城市人口、车辆不断的增加已成为难以遏止的趋势，并受到经济社会发展水平、消费文化、建设资金、保密和人身安全的特殊需要、城市空间和道路资源的稀缺性等各种条件的限制，交通的便捷与舒适及人身安全仍难以达到较好的统一。 经过计算，可以知道，在城市建成区，每平方公里内的单位与居民的汽车拥有量超过1000辆，就至少需要40万平方米的有效汽车道路(道宽3。5米)，才能保证汽车以20公里/小时的速度时，平均每辆车的前方有20秒的空间距离；才能保证汽车以40公里/小时的速度时，平均每辆车的前方有10秒的空间距离；而且，一旦有任何交通事故，就会进一步降低速度或立刻“堵死”，如果再加上外来人口及相应的汽车增量,就将使得交通堵塞这个现代城市的“顽症”更加恶化，使得城市自身效率严重下降，资源浪费，污染增加，甚至会使得城市交通出现和进入“瘫痪”状态！
一、当代城市交通拥堵的根本原因 造成当代城市交通拥堵的原因究竟是什么？不同的人，不同的理论给出的解释不同。 笔者首先声明，本文讨论的重点，不是每平方公里的车辆拥有总量超过某个阈值（例如1000辆）后发生的拥堵的原因! 本文讨论的重点是，在每平方公里的车辆拥有总量没有达到我们测算的某个阈值（例如1000辆）时,就发生交通拥堵的原因,并寻找解决的对策. 当然,也为每平方公里的车辆拥有总量达到我们测算的某个阈值（例如1000辆）后,寻找解决的有效对策提供参考意见。 我认为，由于观念的时滞性，人们始终未能自觉地意识到，在城市单位面积的人口与车辆总量骤增的时代背景下，尤其是人们的出行方式、出行工具及速度较之于过去已发生了巨大的变化，并已形成了多元化的结构后，人们对城市形态的认识和观念、对城市的物理视觉形态的认识和观念，以及由此而产生的城市建设与交通规划也应该和必须要发生变化。 事实上，我们发现,不管城市单位面积的人口与车辆增加多少，出行方式、出行工具增加了多少；不管交通工具的种类与速度增加了多少；人们编制的现当代城市建设规划与交通规划，仍然还是在复制中国古代春秋、战国以来的城市（物理视觉）形态；仍然还是在复制西方古代希腊、罗马以来的城市（物理视觉）形态！