城市快速路声场特性分析及声屏障降噪效果研究
城市快速路声场特性分析及声屏障降噪效果研究
随着城市化进程的不断推进，交通问题成为了城市面临的一大挑战。城市快速路承担着繁忙的交通流量，虽然方便了人们出行，但也给周边环境带来了一系列的问题，其中之一就是噪声污染。因此，研究城市快速路声场特性以及声屏障的降噪效果，对于改善城市环境质量具有重要意义。
城市快速路声场特性分析是研究该区域内噪声来源、传播规律以及噪声特征等方面的工作。在城市快速路上，噪声主要来自车辆的引擎、轮胎与地面的摩擦和排气管等。此外，车流量的高低也会对噪声产生影响。研究城市快速路的声场特性，可以通过采集噪声数据进行分析，了解噪声的频谱特性、声级分布以及时域特性。通过分析城市快速路的声场特性，可以为后续的声屏障设计提供准确的数据依据。
声屏障是一种通过阻挡噪声传播路径来减低噪声的工程措施。研究声屏障的降噪效果，可以通过模拟实验和实地测量相结合的方法进行。模拟实验可以使用声学软件对声屏障在不同材料和结构参数下的降噪效果进行模拟，从而选择最佳的设计方案。实地测量则可以通过在城市快速路旁布置噪声传感器进行长时间的噪声监测，分析声屏障对噪声的减幅效果。通过对降噪效果的研究，可以优化声屏障的设计和设置位置，达到最佳的降噪效果。
除了研究声场特性和声屏障的降噪效果，我们还需要考虑控制噪声源的方法。在城市快速路上，我们可以通过控制车辆的噪声排放标准和减少车辆交通流量来降低噪声的产生。采用低噪声轮胎、减少高噪声排放车辆的使用以及限制交通流量等
措施，可以有效降低城市快速路的噪声污染水平。
此外，在城市规划方面也可以采取一些措施来减轻城市快速路噪声带来的影响。例如，在规划快速路时可以合理选择快速路的线路和布局，避免直接穿过居民区或敏感建筑物。在建设声屏障时，可以考虑选择高隔声性能的材料和合理设置声屏障的高度。此外，鼓励绿化城市快速路的两侧也能起到一定的降噪效果。
总之，研究城市快速路声场特性以及声屏障的降噪效果，对于改善城市快速路噪声污染问题具有重要意义。通过了解声场特性和降噪效果的研究结果，可以为城市规划和声屏障设计提供科学依据，降低城市噪声污染对居民生活的影响，提升城市环境质量。通过控制噪声源和采取合理的措施，我们可以共同创造一个更加宜居的城市
通过对城市快速路声场特性和声屏障降噪效果的研究，可以优化声屏障的设计和设置位置，达到最佳的降噪效果。此外，控制噪声源也是降低城市快速路噪声污染的重要手段。通过控制车辆的噪声排放标准、减少车辆交通流量以及采取低噪声轮胎和减少高噪声排放车辆的使用等措施，能有效降低城市快速路的噪声污染水平。在城市规划方面，合理选择快速路线路和布局，避免直接穿过居民区或敏感建筑物，并选择高隔声性能的材料和合理设置声屏障的高度，以及鼓励绿化城市快速路的两侧，也能起到一定的降噪效果。综上所述，研究城市快速路声场特性和声屏障的降噪效果对改善城市快速路噪声污染问题具有重要意义，能为城市规划和声屏障设计提供科学依据，降低噪声对居民生活的影响，提升城市环境质量，共创宜居城市
城市快速路声场特性分析及声屏障降噪效果研究 城市快速路声场特性分析及声屏障降噪效果研究 随着城市化进程的不断推进，交通问题成为了城市面临的一大挑战。城市快速路承担着繁忙的交通流量，虽然方便了人们出行，但也给周边环境带来了一系列的问题，其中之一就是噪声污染。因此，研究城市快速路声场特性以及声屏障的降噪效果，对于改善城市环境质量具有重要意义。 城市快速路声场特性分析是研究该区域内噪声来源、传播规律以及噪声特征等方面的工作。在城市快速路上，噪声主要来自车辆的引擎、轮胎与地面的摩擦和排气管等。此外，车流量的高低也会对噪声产生影响。研究城市快速路的声场特性，可以通过采集噪声数据进行分析，了解噪声的频谱特性、声级分布以及时域特性。通过分析城市快速路的声场特性，可以为后续的声屏障设计提供准确的数据依据。 声屏障是一种通过阻挡噪声传播路径来减低噪声的工程措施。研究声屏障的降噪效果，可以通过模拟实验和实地测量相结合的方法进行。模拟实验可以使用声学软件对声屏障在不同材料和结构参数下的降噪效果进行模拟，从而选择最佳的设计方案。实地测量则可以通过在城市快速路旁布置噪声传感器进行长时间的噪声监测，分析声屏障对噪声的减幅效果。通过对降噪效果的研究，可以优化声屏障的设计和设置位置，达到最佳的降噪效果。 除了研究声场特性和声屏障的降噪效果，我们还需要考虑控制噪声源的方法。在城市快速路上，我们可以通过控制车辆的噪声排放标准和减少车辆交通流量来降低噪声的产生。采用低噪声轮胎、减少高噪声排放车辆的使用以及限制交通流量等
措施，可以有效降低城市快速路的噪声污染水平。 此外，在城市规划方面也可以采取一些措施来减轻城市快速路噪声带来的影响。例如，在规划快速路时可以合理选择快速路的线路和布局，避免直接穿过居民区或敏感建筑物。在建设声屏障时，可以考虑选择高隔声性能的材料和合理设置声屏障的高度。此外，鼓励绿化城市快速路的两侧也能起到一定的降噪效果。 总之，研究城市快速路声场特性以及声屏障的降噪效果，对于改善城市快速路噪声污染问题具有重要意义。通过了解声场特性和降噪效果的研究结果，可以为城市规划和声屏障设计提供科学依据，降低城市噪声污染对居民生活的影响，提升城市环境质量。通过控制噪声源和采取合理的措施，我们可以共同创造一个更加宜居的城市 通过对城市快速路声场特性和声屏障降噪效果的研究，可以优化声屏障的设计和设置位置，达到最佳的降噪效果。此外，控制噪声源也是降低城市快速路噪声污染的重要手段。通过控制车辆的噪声排放标准、减少车辆交通流量以及采取低噪声轮胎和减少高噪声排放车辆的使用等措施，能有效降低城市快速路的噪声污染水平。在城市规划方面，合理选择快速路线路和布局，避免直接穿过居民区或敏感建筑物，并选择高隔声性能的材料和合理设置声屏障的高度，以及鼓励绿化城市快速路的两侧，也能起到一定的降噪效果。综上所述，研究城市快速路声场特性和声屏障的降噪效果对改善城市快速路噪声污染问题具有重要意义，能为城市规划和声屏障设计提供科学依据，降低噪声对居民生活的影响，提升城市环境质量，共创宜居城市
声屏障研究报告 声屏障研究报告 一、引言 声屏障作为一种城市环境改善措施，主要用于防止高速公路、铁路、机场等噪音源对周边居民的噪声干扰。近年来，随着城市化进程的不断推进，噪声污染问题日益凸显，声屏障作为一种有效的降噪手段备受关注。本报告旨在对声屏障的原理、建造方法及效果进行研究和分析。 二、声屏障原理 声屏障是通过吸声、反射、隔离等多种方式降低噪声的屏障。其中，吸声是最主要的降噪方式。声屏障使用吸声材料来消除噪声，并减少传播。吸声材料一般采用多孔管、纤维板等材料，通过其特殊的结构和吸声性能降低噪声的反射、传播和透射。此外，声屏障还可以利用反射作用反射噪声，达到降噪的效果。隔离是声屏障的另一种降噪方式，主要通过物理隔离的方式将噪声源与受噪地点分离，减少噪声的传播。 三、声屏障建造方法 1.选择合适的材料：声屏障的材料应具备一定的吸声性能和耐 久性。常见的声屏障材料有钢板、玻璃钢板、铝板等。 2.确定合理的结构：声屏障的结构设计要合理，能够起到最大
程度的降噪效果。一般采用竖向结构，高度通常在2-5米之间。 3.设置合理的距离：声屏障的距离与声源之间的距离也是影响 声屏障降噪效果的重要因素。一般来说，声屏障与声源之间的距离越近，降噪效果越好。 4.施工方式：声屏障的施工方式有多种，常见的有预制声屏障、现场搭建声屏障等。预制声屏障适用于大规模工程，施工成本较高，但质量相对稳定；现场搭建声屏障适用于小规模工程，施工成本相对较低，但需要较长时间。 四、声屏障效果评估 声屏障的效果评估可以从两个方面进行：一是对噪声指标进行监测，如噪声水平、频谱特征等；二是进行居民满意度调查，了解居民对声屏障建设的满意程度。研究表明，声屏障能够明显降低噪声水平，减少噪声对人体的危害。居民满意度调查显示，声屏障建设对改善居民的生活环境起到了积极的作用。 五、结论 声屏障作为一种有效的降噪手段，能够有效防止高速公路、铁路、机场等噪音源对周边居民的噪声干扰。合理选择适用的建造材料和结构设计，设置合理的距离，以及施工方式的选择对声屏障的降噪效果具有重要影响。声屏障的效果评估可以通过监测噪声指标和调查居民满意度等方式进行。声屏障建设对改善居民的生活环境具有积极的作用。
高速公路隔音屏设计及其运用分析 摘要：科学技术水平的不断提升，使得各地经济发展进程对高速公路工程项 目建设使用的可持续发展需求越来越大。然而，高速公路网络运行使用过程产生 的噪声，在很大程度上阻碍了这一需求目标的实现。基于此，加强对高速公路隔 音屏设计及其运用分析可以为各项工作有序开展提供参考与支持。 关键词：高速公路；隔音屏障；设计；运用； 基于此，相关建设人员应从实践角度入手，即在声屏障设计与施工技术应用 控制现状的情况下，明确声屏障优化设计与技术应用控制的方向，进而使其作用 效果最大限度的发挥出来，以降低高速公路网络运行产生噪声对周边环境与人民 群众正常生产生活的影响。这是实现当前现代化经济建设背景下道路网络运行可 持续性目标的重要课题。 1.高速公路隔音屏设计分析 由于高速公路桥隧比较大，高填深挖路段较多，敏感点与高速公路之间位置 关系复杂、部分路段相对高差较大，声屏障不具有普遍适合性，且现有声屏障选 型较为单一，导致声屏障安装位置不合理、安装后降噪效果不显著等情况的出现，对此要综合实际状况合理选择分析： 1.1确定高速公路沿线可以采用声屏障为降噪措施的情况 即对高速公路沿线涉及敏感点路段的典型工程形式进行归纳，拟选取桥梁、 隧道、路基、路堤、路堑等几个工程形式作为典型调查。对高速公路沿线敏感点 类型及分布形式进行归纳，主要针对村庄、乡镇、城市规划区、学校、医院、环 境敏感区等敏感点与道路之间的分布形式进行调研归纳，拟得出：敏感点与道路 之间的距离、高差、地势、环境情况、车流量之间的典型关系。通过实地监测和 类比分析，得出高速公路沿线可以采用声屏障为降噪措施的情况。 1.2分析和验证国内外现有声屏障技术实施效果
生态型声屏障在高速公路建设中的应用 研究 摘要：绿色、环保、和谐等发展理念下，生态型声屏障凭借其较强的隔音降 噪功能以及与周边环境的有机融合，在高速公路建设中得到了广泛使用，一方面 降低了高速公路运行中产生的大量噪声，另一方面还能有效满足绿色高速公路建 设的要求，国内近年来对于生态型声屏障的研究及应用愈发深入。为进一步推动 高速公路绿色化发展，文章主要围绕高速公路建设项目，对生态型声屏障的实际 应用展开了分析，以供参考。 关键词：高速公路建设；生态型；声屏障 一、生态型声屏障概述 生态声屏障主要是在绿色、循环、经济等理念指引下展开设计，具有成本小、能耗低、循环性和环保性等多种特点，生态型声屏障的景观设计理念，需要和周 边生态环境实现有效协调，最大限度为生态环境提供保护。在国家越来越重视环 境保护的今天，生态型声屏障目前已成为高速公路建设中声屏障的研究及发展重点，与绿色环保高速公路的发展总之切实相符。绿化是生态型声屏障最主要的特 点之一，绿化除了可以对声屏障景观进行美化还，还可以让声屏障更好地融入到 周边环境，此外生态型声屏障还具有较强的降低噪声和调节气候环境的作用，能 够给人们行车带来更舒适的感受[1]。生态型声屏障在施工建设中，其中使用的材 料具有明显的环保性特征，而环保性材料主要是在生产、使用、废气等阶段都需 要保证对环境的友好，可再生和可循环的材料是生态型声屏障建设的首要原则。 生态型声屏障的经济效益十分显著，在声屏障设计与建设中属于要重点考虑的内容，其经济效益的高度从一定程度上影响着整个建设进程，而生态型声屏障建设 的经济效益高低，主要和材料选择、结构设计、占地面积及养护管理等有着十分 密切的关系，需要选择容易维护的材料，并且要保证声屏障整体结构在使用过程 中具有较强稳定性，尽量减少对土地资源的占用，只有这样才可以同时保证生态
城市轨道交通高架桥结构噪声声场分布及传播规律研究 陆可人;刘艳;张天琦;冯立力;李莉 【摘要】The noise fields along urban rail transit viaduct e-quipped with fully enclosed sound barriers are tested,the test results of frequency domain and sound field distribution are analyzed,which show that the structural noise of viaduct is mainly in low-frequency,and the peak band is within the scope of 50 ～ 80 Hz. The characteristics of near field noise spectrum of the web and the wing plate are generally identical, the overall sound pressure level of near field noise on base plate is the highest,but the sound pressure in some bands is smaller. Because of interference effect in some sections,the structure noise gradually decreases with the increase of the transverse distance,but the sound pressure of frequency band increases with the increase of distance. With the effect of ground reflected wave,the noise field presents a complex change along the vertical direction,and the ground reflection has a greater influence on the near ground sites.%对安装有全封闭声屏障的城市轨道交通高架桥及沿线进行噪声测试,并对测试结果的频域和声场分布进行分析.结果表明:桥梁结构噪声以低频为主,峰值出现在50～80 Hz频段范围内;腹板和翼板近场噪声频谱特性基本一致,底板近场噪声总声压级最大,但某些频段声压却较小;桥梁结构噪声总体上随着横向距离增大而逐渐衰减,但局部由于干涉作用出现随着距离增大频段声压反而增大的现象;在地面反射波的作用下,声场沿垂向呈现出复杂的变化规律,且地面反射对远场近地面噪声影响较大.
城市高架线路噪声特性分析 摘要：为研究轨道通过高架桥的噪声特性，选取某箱梁为研究对象，建立车桥耦合振动模型，通过实测桥梁模态数据，验证模型的准群性，并对列车在 50km/h、70km/h、90km/h的速度下进行仿真，采集车辆通过时的噪声，对数据在时域和频域上进行分析，最后，得到总声压级在速度降低时的衰减情况。研究结果表明：速度降低，总声压级跟着降低。 关键词：轨道交通；车桥耦合振动；速度；噪声特性 0 引言 尽管城市轨道交通有效地解决了高密度客流出行问题，但是随着生活质量的提高，运营单位和广大人民群众也开始关注噪声对居民的影响。为了节约城市空间、缓解用地紧张问题，轨道交通多采用高架桥形式。列车的主要噪声源有机车动力噪声、轮轨噪声﹑高架轨道噪声、空气动力噪声等。通常,低速行驶时,机车动力噪声占主要地位。据实测,中国地面段铁路轨道交通车速多为80 km/h ﹐在7.5 m、15.0 m、30.0 m处的A计权声压级约为92 dB、87 dB、82dB[1]。 目前，国内外轨道交通噪声治理主要采用以下办法：（1）采用减振扣件[2]，（2）钢弹簧浮置板[3]，（3）橡胶减振垫[4]。轨道交通研究较多的是从结构上优化高架桥，较少研究速度影响下的噪声特性，本文研究不同速度下的轨道交通噪声特性，为相关部门的运营提供参考。 1车桥耦合振动模型构建 1.1 箱梁桥模型 重庆某箱梁桥每段长为32米，主桥梁有限元模型通过ANSYS平台建立，箱梁采用Shell181，Shell181称为4节点有限应变壳单元，适用于模拟薄壳至中等厚度壳结构，该单元的每个节点有6个自由度，即沿节点坐标系x、y 和z方向的平动位移和绕各轴的转动位移，单元SHELL181非常适用于线性分析及大转
市域铁路声屏障设置研究 张良涛 【摘要】市域铁路噪声影响突出,需要采取有效的噪声防治措施,声屏障作为主动控制措施,一直被广泛采用.基于市域铁路的特点和运行速度,结合市域铁路成灌线测试数据的分析,从声源特性、声屏障设置原则及声学设计、结构形式等方面对市域铁路声屏障设置开展研究.指出:(1)市域铁路声源主要为轮轨噪声,噪声频谱呈宽频特性,桥梁、路堤区段在低频段和中高频段声能量均较为集中,桥梁二次结构噪声影响不能忽视,声屏障的设置应与桥梁结构减振降噪协同开展.(2)市域铁路声屏障声学设计时,评价时间内不能简单地将铁路噪声源视为无限长线声源,建议直立式声屏障附加长度取值为50～70m.(3)市域铁路列车脉动风压对声屏障结构选型影响较小,应加快对直立式声屏障顶部变化型、顶端降噪器的研制. 【期刊名称】《中国铁路》 【年(卷),期】2018(000)008 【总页数】6页(P107-112) 【关键词】市域铁路;声屏障;轮轨噪声;声学设计 【作者】张良涛 【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司环境工程设计研究处,湖北武汉430063 【正文语种】中文 【中图分类】U239.5;U213.83
0 引言 国内外铁路在经过声环境敏感目标时设置声屏障是采取的噪声主动控制的主要工程措施。随着我国铁路特别是高速铁路的飞速发展，铁路沿线修建了大量的声屏障。目前，我国广泛使用的铁路声屏障以直立插板式声屏障为主，约占声屏障总数量的90%以上，在部分高层敏感建筑或有特殊要求的环境敏感点采用了半封闭、全封 闭式声屏障。声屏障的设置应根据不同铁路噪声污染源频谱、时域特性、声屏障与铁路噪声源及受声点三者之间的相对位置关系，并考虑铁路安全性、经济性等因素合理确定其结构形式及设置的长度和高度。 城际铁路、高速铁路等声屏障因受到高铁列车脉动风压、声源复杂等影响，声屏障结构形式单一，在一定程度上影响了声屏障的发展及使用效果。由于市域铁路运行密度高，噪声影响突出，按照GB 3096—2008《声环境质量标准》的要求，需要采取有效的噪声防治措施。市域铁路噪声控制同样可采用低噪声市域列车、设置声屏障和敏感目标安装隔声窗等三方面措施降低铁路噪声的影响，声屏障作为主动控制措施，一直被广泛采用。市域铁路采用高密度、小编组、公交化的运输组织方式，设计速度100～160km/h[1-2]，其声源影响及声屏障设置条件等不同于其他形式的铁路。为此从市域铁路声源特性、声屏障设置原则及声学设计、结构形式等方面对市域铁路声屏障设置开展研究，以期提高市域铁路声屏障的实际降噪效果。 1 市域铁路声源特征 铁路噪声源主要有轮轨噪声、空气动力噪声及集电系统噪声等。国内外研究表明，速度200km/h以下的铁路，轮轨噪声占声源总能量60%以上，且随着速度的降低，轮轨噪声所占比重进一步增加；集电系统噪声为移动点声源，对敏感目标的噪声影响相对较小。 市域铁路的设计速度为100～160km/h，噪声源主要为轮轨噪声，列车运行时噪
城市轨道交通全封闭声屏障近地面降噪性能分析 唐吉意;林平 【摘要】为研究城市轨道交通全封闭声屏障近地面降噪性能,在全封闭声屏障降噪原理的基础上,以宁波轨道交通1号线高架桥为研究对象,对无全封闭声屏障高架断面及有全封闭声屏障高架断面进行了对比测试及数据分析,对全封闭声屏障的综合降噪效果及分频段降噪效果进行了分析,并得到了全封闭声屏障降噪的特征频率段.研究结果表明,全封闭声屏障具有优良的近地面降噪性能,距轨道中心线水平距离7.5m,22m及55m处近地面测点的等效连续A声级插入损失都在7 dB以上,最高达13 dB;1/3倍频程线性计权频谱图表明,全封闭声屏障近地面降噪的特征频率段为50~80Hz,315~1000Hz以及2500~3150Hz,其中,315~1000Hz频率范围内的降噪百分比最大. 【期刊名称】《齐齐哈尔大学学报（自然科学版）》 【年(卷),期】2017(033)005 【总页数】5页(P40-44) 【关键词】高架桥;全封闭声屏障;降噪性能;插入损失;1/3倍频程;特征频率 【作者】唐吉意;林平 【作者单位】同济大学铁道与城市轨道交通研究院,上海 201804;宁波市轨道交通集团有限公司, 浙江宁波 315101 【正文语种】中文 【中图分类】U239.5
城市轨道交通高架段的噪声问题逐渐受到了国内外专家学者的关注与研究[1-5]。目前，国内外对高架线噪声控制最常用的措施就是声屏障，并且对于降噪要求高的地段，有时会采用全封闭声屏障[6-11]。 2004年建成的南京市惠民三期跨线桥道路全封闭声屏障是国内全封闭声屏障的首次实践，王庭佛[12]等人介绍了此全封闭声屏障的结构型式及实施过程中主要的技术问题。张纯淳[13]等对上海某桥上的道路全封闭声屏障及普通直立式声屏障进行了试验分析，指出全封闭声屏障可有效改善道路干线两侧交通噪声，且对城市景观改造也有较好的效果。栗苏文[14]等根据深港西部通道深圳侧接线工程的全封闭声屏障，探讨了全封闭声屏障的环境影响评价的声环境问题，为解决封闭式声屏障的工程设计方案提供了依据。 但国内学者关于全封闭声屏障降噪性能的研究仍然较少，关于城市轨道交通全封闭声屏障的研究则更少。由于道路交通与城市轨道交通的噪声源存在明显差异，两种交通方式噪声源的噪声频谱也很有明显的差异。所以，为深入了解城市轨道交通全封闭声屏障的降噪性能，本文对宁波轨道交通1号线高架段的全封闭声屏障近地面（离地面1.2m的高度）降噪性能进行了科研试验，并进行了综合降噪效果分析及分频段降噪效果分析，为城市轨道交通全封闭声屏障的降噪性能研究及今后的设计优化提供一定参考。 声屏障的插入损失主要取决于声源发出的声波在绕射、透射与反射3条路径的能量分配[15]，由于全封闭声屏障上端有开口，且屏障单元板与立柱之间以及单元板与单元板之间不是完全密封，所以全封闭声屏障的插入损失也是取决于列车声源发出的声波沿这3条路径传播的声能分配（图1）。计权网络是根据人耳对声音的频率响应特性而设计的滤波器。5种计权网络的计权曲线见图2。 由于A计权声压级基本符合人听觉特性，本文在计算全封闭声屏障综合降噪时采用了等效连续A声级。列车运行噪声可视为一个有限长的线声源，但本次研究的
广西高速公路声屏障降噪效果研究 陆豫;李云涛;毛志刚 【摘要】文章结合实地监测结果,对广西高速公路沿线现有各类声屏障的降噪效果进行了分析评估,并提出了相应的高速公路声屏障设计思路及建议。%Combined with actual on-site monitoring results,the article analyzed and assessed the noise reduction effect of all types of existing sound barriers along Guangxi expressways,and proposed the corresponding expressway sound-barrier design ideas and suggestions. 【期刊名称】《西部交通科技》 【年(卷),期】2012(000)007 【总页数】4页(P131-134) 【关键词】高速公路;声屏障;降噪效果;研究 【作者】陆豫;李云涛;毛志刚 【作者单位】广西交通科学研究院,广西南宁530007;广西交通科学研究院,广西南宁530007;广西交通科学研究院,广西南宁530007 【正文语种】中文 【中图分类】U491 0 引言 目前，广西高速公路建设已进入高潮阶段，大规模的高速公路在建或待建，截止
2011年底，广西区内高速公路通车里程达2800km。大规模的公路建设，促进了公路沿线经济的发展，同时也给沿线居民的生活环境带来了影响，其中交通噪声污染问题尤为突出。高速公路常用的降噪措施包括声屏障、隔声窗、低噪声路面、绿化带等。其中声屏障技术因其降噪效果明显、便于维护等优点，得到了广泛使用。本文结合实地监测结果，对广西高速公路现有声屏障的降噪效果进行了分析和评估。 1 广西高速公路现有声屏障类型介绍 目前，广西高速公路所使用的声屏障主要包含以下几种类型。 1.1 砖砌混凝土 采用水泥砖或火砖人工砌制而成，具有价格低、结构稳，寿命长等优点，但因材料吸声性能的限制，降噪效果一般。在岑溪至梧州、岑溪至兴业等路段使用较多。1.2 夹心板型 吸隔声板由前板与后板组成，中间由泡沫铝等吸声材料与空腔组成，综合了共振吸声结构及穿孔板吸声结构，效果很好，但结构稍复杂，安装及制造成本较高。在南宁至百色、都安至南宁等路段使用较多。 1.3 PC复合板 国内应用较多的类型，主要优点是体积小、重量轻、制作方便，有一定隔声效果；缺点是成本不低，且有眩光，吸声效果不佳且易损坏。主要应用于各高速公路的桥梁路段。 图1 广西高速公路现用主要声屏障示例图 2 测试方法 2.1 声屏障的降噪原理 公路交通噪声声源为非稳态不连续声源，声波频率范围为63～8000Hz。当公路 与受声点之间没有障碍物时，公路交通噪声声波由声源（公路上行驶的车辆）直接传到公路两侧的受声点。而在公路与受声点之间修建声屏障时，声波将以3种路
高速铁路半、全封闭声屏障振动与降噪效果研究 李小珍;杨得旺;高慰;罗云柯 【摘要】半封闭、全封闭声屏障能够大幅降低高速铁路噪声,逐渐应用在降噪要求较高的路段.声屏障的振动影响着结构使用年限与运营安全,良好的降噪效果是声屏障性能最主要评价指标.以高速铁路半封闭、全封闭声屏障为研究对象,基于试验和数值仿真分析方法对声屏障振动以及降噪效果开展研究.以沪昆客专杭长段半封闭式声屏障为工程背景,分别现场测试桥梁-声屏障的振动、声屏障内外表面噪声、敞开侧和封闭侧噪声.另外,建立了轮轨动荷载、脉动风压作用下声屏障振动分析模型.针对全封闭金属吸声板、混凝土声屏障,通过数值计算分析动车组(CRH2)轮轨动荷载作用声屏障振动,基于足尺模型试验开展了全封闭声屏障降噪特性的研究.研究结果表明:声屏障的振动大于箱梁振动,且呈现宽频特性.高速铁路半封闭声屏障降噪效果约15 dB(A),全封闭金属吸声板声屏障、全封闭混凝土声屏障,距线路7.5 m处的插入损失约25 dB(A)、22 dB(A).%Semi or fully enclosed sound barriers can greatly reduce the noise of high speed railways, and it is gradually applied to the section with higher noise reduction requirements. The vibration of the noise barriers affects their own service life and operation safety. So, good performance effect of noise reduction is the most important performance index of the noise barriers. In this paper, the noise reduction effects of semi closed and fully enclosed noise barriers of high-speed railways were studied based on the experimental and numerical simulation analysis methods. With the semi closed sound barrier in Shanghai to Kunming passenger line as an engineering background, the vibration of the bridge sound barrier, the noise inside and outside the sound barrier
地铁高架线路减振降噪技术探究 摘要：随着地铁行业高速发展，振动及噪声问题使沿线的建筑物及居民生活 受到不同程度的影响。文章对轨道振动和现有的降噪技术进行分析，并总结设计 阶段、运营阶段采取的减振降噪措施，以期为同类工程提供参考。 关键词：减振、降噪技术、轨道 一、城市轨道交通噪声介绍 1、噪声的分类 城市轨道交通按产生噪声的声源可分为：轮轨噪声、车辆非动力噪声、牵引 动力系统噪声、高架轨道噪声、地下轨道的地面承载噪声等。 2、噪声比重 当列车运行速度低于60km/h时，列车牵引电机及辅助设备噪声占主要成分。当列车以60km/h-200km/h速度运行时，轮轨噪声占主要成分。当列车运行速度 高于200km/h时，空气动力噪声占主要成分。 3、噪声特点 与其它交通类型噪声相比，城市轨道交通噪声具有一定的特点，可以总结概 况为以下几个方面： （1）轨道交通噪声源为流动污染。列车噪声是随着车辆的运行而传播的， 其噪声持续时间较短。 （2）轨道交通噪声传播面较广。列车运行噪声较大再加上许多路段都采用 高架桥设计，使得列车噪声源位置提高，更容易向外传播。 （3）轨道交通噪声具有暂时性和间歇性。、轨道目前已有减振降噪措施。
二、轨道专业常用减振措施降噪 1、设计阶段 （1）设计原则 a.根据国内外城市轨道交通振动控制应用实例，参照GB50157-2003《地铁设 计规范》及HJ453-2008《环境影响评价技术导则-城市轨道交通》的要求，对于 超标敏感点，采用减振措施基本原则如下： ①对于减振≥8dB或距外轨中心线5米内的超标敏感点（下穿敏感点），二 次结构噪声超标敏感点，采取特殊减振措施。推荐采用钢弹簧浮置板整体道床或 其他同等减振效果的减振措施。 ②对于距外轨中心线5m到10m范围，6dB≤环境振动超标量（VLzmax）＜ 8dB；环境振动超标量（VLzmax）＜6dB且二次结构噪声超标，采取高等减振措施。推荐采取梯形轨枕或其他同等减振效果的减振措施。 ③对于其它环境振动超标量（VLzmax）＜6dB环境敏感点，采取中等减振措施。推荐采取GJ-Ⅲ型减振扣件或其他同等减振效果的减振措施。 b.根据《地铁设计规范》（GB50157-2013）第29章规定：“轨道减振措施 宜根据列车通过时段的最大振动级的预测超标量进行设计，其总长应大于环境保 护目标的长度，且不应小于最大列车编组长度”。 （2）轨道减振方案 为确保沿线敏感目标的噪声和振动满足GB3096-2008《声环境质量标准》及GB10070-88的要求，轨道专业结合环评报告采用分级减振措施。 （3）减振设施 根据环评报告，高架段沿线各敏感点所需采取的环保措施：考虑采用声屏障 进行隔声，同时采用轨道减振措施（梯形轨枕）降低高架段二次结构噪声。梯形 轨枕在左右线均设置，声屏障在近敏感点一侧设置。
市区隔声屏障降噪效果 作者：清华大学类别：计算机模拟添加时间：2005-06-10 王鹏、燕翔、胡奇志、王江华 摘要：本文通过对计算机模拟软件raynoise的交通噪声模拟分析结果与实验室缩尺模型测量记过的对比来验证计算机模拟软件在交通噪声治理工程的实际的可信度。进一步对公路隔声屏障的各种形式所产生的不同降噪效果进行模拟对比，从而对不同形式隔声屏障的降噪效果有更深入的了解。 关键词：计算机模拟交通噪声隔声屏障 一、概述 我国高速公路修建的初始阶段，交通流量相对较少，交通噪声没有引起人们的重视。随着汽车时代的到来，高速公路交通流量的迅猛增长，城市车流量急剧增加，随之而来的城市道路交通噪声对环境污染越来越严重，已成为社会公害之一，成为世人关注的热点。 关注其准确度与对引起误差源方面加以确认。同时，软件使用者必须清醒地认识到，先进的程序不能替代使用者的声学知识和经验，输入数据的正确性和精确度又是另一项重要因素。 通过计算机声学软件，输入三维模型，形象清楚的表达出建筑物，地面，地形，声屏障，声源等的空间位置。通过最大程度的细致描述，准确模拟噪声在建筑物、声屏障、地形间传播的折射、反射、衍射和吸收，从而提高预测手段和预测效率。
二、RAYNOISE软件系统的基本原理 RAYNOISE主要以几何声学为理论基础，几何声学假定声学环境中声波以声线的方式向四周传播，声线在与介质或界面（如墙壁）碰撞后能量会损失一部分，这样，在声场中不同位置声波的能量累积方式也有所不同。80年代后期以来，随着计算机技术的高速发展，数字技术正逐渐占据主导地位。数字技术的核心就是利用多媒体计算机进行建模，并编程计算脉冲响应。该技术具有简便、快速以及精度可以不断改善的特点，这些是模拟技术所无法比拟的。计算脉冲响应有两种著名的方法：虚源法和声线跟踪法。两种方法各有利弊。后来，又产生了一些将它们相结合的方法，如圆锥束法和三棱锥束法。RAYNOISE将这两种方法混合使用作为其计算声场脉冲响应的核心技术。对于户外交通噪声的模拟，Raynoise软件所依据的模拟原理有： 1．软件衍射模拟原理 （1）衍射路径 声场的经典几何分析方法（虚声源法、声线追踪法、混合法）都没有考虑声音的衍射。但由于在户外交通噪声中衍射是十分重要的，RAYNOISE便采用了一种近似法来计算衍射，也就是计算衍射波中到达物体（以屏障最为典型）的声影区的那一部分。这只要通过搜寻一阶衍射路径便可以完成。此路径是一条从声源（或虚声源）到接收点的最短折线，折点（衍射点）要在屏障的边缘线上（见图 1）。
宁波轨道交通1号线全封闭声屏障降噪性能试验研究 唐吉意;林平 【摘要】对高架桥无声屏障断面及有全封闭声屏障断面进行对比试验;分析了两断面总体的噪声频谱特性及声压级1/3倍频程;并从两断面中选取了高度相同的2对测点,进行了噪声频谱特性及声压级1/3倍频程分析.结果表明,全封闭声屏障对高架桥噪声辐射在全频段的降噪效果明显,但在低频段所起的作用有限;安装全封闭声屏障后的测试断面,噪声成分以低频为主;从频率方面看,全封闭声屏障让低频噪声波峰数量明显增多;全封闭声屏障可以降低声压级1/3倍频程峰值大小,但不会改变峰值频谱分布特性.%Conduct comparison experiment for silent protective screen cross section and totally closed a-coustic barrier cross section of overpass;analyze total noise spectrum and one thirds of octave of SPL for both sections;select two pairs of measuring points with same height from them to analyze noise spectral characteristic and SPL one thirds octave.The result showed that totally closed acoustic barrier has evident anti-noise effect in full-band on overpass,with little effect in low-frequency stage.With totally closed acous-tic barrier,the noise in tested section mainly included low frequency;from frequency,totally closed acoustic barrier makes number of low-frequency noise wave crest increased;totally closed acoustic barrier can re-duce peak value of SPL one thirds frequency multiplication s,but can′t change distribution character of peak spectrum.【期刊名称】《甘肃科学学报》 【年(卷),期】2018(030)002
高速铁路噪声特性及其限值研究 邓跞;施洲 【摘要】文章详细分析高速铁路噪声的特点，介绍相关铁路噪声传播的计算理论 方法、铁路噪声的预测方法，介绍铁路噪声的声屏障插入损失的计算方法，分析国内外相关高速铁路噪声限值标准情况。在国内的铁路噪声相关规范中，铁路干线两侧区域为4b类，是噪声要求最低的类型，说明铁路噪声影响大而又控制困难。我国新建铁路干线边界噪声限值按昼间70 dB（A）、夜间60 dB（A）执行。日本 新建线路昼夜噪声限值为60 dB（A）、55 dB（A）；欧洲铁路昼夜噪声限值分 别介于55～73 dB（A）、45～66 dB（A），新建线路需要降低5～10 dB；美 国采用室外72 dB（h），室内52 dB（h）的要求。相比于国外的环境噪声要求，我国的铁路噪声控制要求相对偏低。%The character of noise of high speed railway is analyzed in detail and the calculation theory and method of rail-way noise propagation as well as forecast method of railway are introduced in the paper.The calculation method of noise insertion loss was introduced too.The codes on limits value of high speed railway at home and abroad is detailedly ana-lyzed.According to the codes about the railway noise,the region along the railway line is defined as type 4b,a lowest value of noise contral,which shows the huge effects and difficult control of the railway noise.The noise limited values of the region along the new artery railway are 70 dB (A)in daytime and 60 dB (A)at night in China,noise limited values of the region along the new railway are 60dB (A)in daytime and 55 dB (A)at night in Japan and the noise limited val-ues of the region along the new railway are 55 ~73 dB (A)in daytime and 45
高速铁路半封闭式声屏障降噪效果测试与分析 李小珍;赵秋晨;张迅;杨得旺 【摘要】Semi-closed sound barriers are increasingly used in high-speed railway engineering, however,research on its noise reduction effect in operation is extremely limited. Based on the Shanghai to Kunming passenger line,noise measurement points were respectively arranged on the inner and outer surface of the semi-closed sound barrier,and the opened and closed sides,at different distances. Noise signals during high-speed train passing-by were monitored. Acoustic characteristics in terms of sound pressure level spectrum,sound field distribution,attenuation law,sound insulation and insertion loss were discussed. Results indicate that the reverberation effect caused by multiple reflections increases the noise on the inner surface of the semi-closed sound barrier;at a distance of 7. 5 m from the track centerline ,the sound pressure level of the higher measuring point is larger than that of the lower measuring point ,and the directivity of the noise distribution is not evident for other measuring points at different heights. The sound insulation of the semi-closed sound barrier increases with the increase in frequency and reaches a peak of 26 dB at 1000 Hz;the insertion loss at a distance of 7. 5 m and 25 m from the track centerline is 16. 5 dB(A)and 15. 5 dB(A),respectively.%当前半封闭式声屏障逐渐在高速铁路工程中得到了应用,但其在运营状态下的实际降噪效果研究还极其有限.为此,以沪昆客专杭长段半封闭式声屏障为工程背景,分别在声屏障内、外表面,以及封闭侧和敞开侧不同距离处布置测点,监测高速列车通过时的噪声,并对场
声屏障插入损失影响因素及降噪机理研究 何宾;肖新标;周信;金学松 【摘要】为了分析高速铁路户外噪声的降噪机理和降噪效果,采用二维边界元法建立高架桥铁路声屏障噪声预测模型,分析不同因素对降噪性能的影响.基于试验结果,对有、无声屏障时的声场分布、场点声压时间历程及频谱特性、插入损失特性及其与速度的线性拟合关系进行探讨,分析声场分布特征和速度对降噪效果的影响.根据场点主要频率,采用边界元法和高速铁路户外噪声仿真模型对吸声系数、声屏障厚度、高度、倾角及面板结构形式等影响因素的降噪机理和降噪效果进行调查分析.分析中,分别考虑以上因素对声场分布、场点声压级及频率特性变化规律的影响.研究结果表明,声屏障采用鼻型结构、外倾30°时的降噪效果最好.%The two-dimension (2D) boundary element method (BEM) was used to develop a noise prediction model for railway noise barrier in order to make clear the noise reduction mechanism and effect of the sound barrier.In-depth discussions about the sound field distribution were conducted when there had barrier or no barrier based on test results.The time history of field points and their frequency characteristics, the characteristic of insertion loss and its linear fitting relationship with speed were discussed.The acoustic field distribution characteristics and noise reduction effect was analyzed.According to the main frequencies of field points, the boundary element method and the outdoor noise simulation model of high-speed railway were used to investigate noise reduction mechanism and effect of some factors, such as absorption coefficient, thickness, height, dip angle and structural style of barrier.The change of sound field distribution, sound