高速铁路特大桥桥墩施工关键技术研究
摘要:本文基于笔者多年从事高速铁路土建工程施工的工作经验,以某特大桥桥墩施工为研究对象,结合某高速铁路特大桥3＃墩31.5米、7＃墩39m薄壁高墩的施工,研究探讨了空心薄壁高墩施工方案选定、模板设计、混凝土的施工、高墩控制测量、混凝土外观质量控制措施,全文是笔者基于工程背景实践基础上的理论升华,相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。
关键词:空心高墩薄壁施工技术
1 工程概况
某高速铁路特大桥全长1084.70m,桥中心里程DK171+780.36位于,位于R＝8000m的圆曲线上;全桥均在+6‰坡道上。孔跨布置为:20-32m+1-24m+12-32m后张法预应力混凝土组合箱梁。该桥3#墩墩高31.5米,采用钻孔桩基础;7#墩墩高39米,采用台阶式扩大基础;墩身为变截面空心墩,壁厚50cm。桥址区为剥蚀低山及山间谷地,山谷洼地主要为旱地及梯形水田,海拔在161～200m,相对高差40m左右;洼地两侧山体主要为杉树林,植被发育较好;地表水主要由大气降水补给;地下水主要为孔隙潜水,整体水位埋深较深,一般为3.5-13.2m,山谷稍浅,水量不大,地下水和地表水对钢筋混凝土均无侵蚀性。
2 总体施工方案
路基排水设备施工 地面排水设备的类型？分别适用于什么条件？ 地面排水设备主要有：排水沟、测沟、天沟、截水沟、矩形沟槽、跌水沟和急流槽等。 排水沟是设置于路堤护道的外侧，用以排除路堤范围内的地面水和截排从田野方向流向路堤的地面水的地面排水设备。 测沟是位于路堑路肩边缘的外侧，用以汇集和排除路堑范围内的地面水。在线 路不填不挖的地段亦应设置测沟。 天沟位于堑顶边缘以外，可设一道或几道，用以截排堑顶上方流向路堑的地面水。截水沟设置于路堑边坡平台上及排水沟、测沟、天沟所在部位以外的其他地方，用以截排边坡平台以上的坡面水或所在地区的部分地面水。 矩形水槽，当水沟所在地段土质不良或地质不良，水沟易于变形，以及受地形、地物或建筑限界的限制，不能设置占地较宽的梯形水沟时，排水沟、测沟、天沟、截水沟均宜采用矩形水沟的形式。 跌水、缓流井和急流槽，在地形陡峻地段，水沟的沟底纵坡很大时，可修建跌水、急流槽和缓流井等排水设施，以减少沟内流速，降低动能。 地下排水设备的类型？分别适用什么条件？ 地下排水设备的类型有：明沟与槽沟、边坡渗沟、支撑渗沟、截水渗沟与引水渗沟、渗水隧洞、水平钻孔、立式集水渗井与渗管 明沟与槽沟是敞开的地下排水设备，用于拦截、引排埋藏不深的地下水（一般为2m以内的潜水和上层滞水），并可兼排地表水。设置时，宜沿线路方向和顺沟谷走向布置，沟底应埋入不透水地层内，沟壁最下一排渗水孔的底部应高出沟底不小于0.2m。为避免开挖断面过大，明沟深度不宜超过1.2m，若再深可用槽沟；槽沟深度不宜超过2m，若再深宜改用渗沟。 边坡渗沟是为疏导潮湿边坡及引排边坡上层滞水和泉水而修建的排水设备，同时可起支撑边坡的作用。其适用于土质路堑边坡不陡于1：1 或路堤边坡因潮湿容易发生表土坍滑的部位。 支撑沟是用来支撑可能滑动的不稳定土体或山坡，并排除在滑动面附近的地下水和疏干潮湿土体的一种地下排水设备。 截水渗沟与引水渗沟，截水渗沟用于拦截地下水，使其不流入病害区；引水渗沟是用来引排山坡湿地、洼地或路基内的地下水，以便疏干附近土体和降低地下水位。
《基础工程》课程设计 目录 一、概述 (2) 1、工程概况和设计任务 ......................................................................................................... 2 二．方案设计 .. (3) 1.基础类型和尺寸 .................................................................................................................... 3 2.地基持力层 ............................................................................................................................ 3 三、技术设计 .. (6) 1.荷载设计 (6) 2.计算变形系数α ................................................................................................................... 6 3.计算刚度系数1234ρρρρ ..................................................................................................... 6 4.电算求解承台变位..a b β和桩顶内力i i i N H M ................................................................. 7 5．绘制桩身弯矩图，剪力图和桩侧土的横向抗力图 ......................................................... 8 6.桩身配筋计算 ...................................................................................................................... 13 7.桩水平位移检算 .................................................................................................................. 13 8.桩单位转角检算 .................................................................................................................. 14 9.承台结构设计计算 .............................................................................................................. 17 四．施工方案 (19) 1.基础施工方式 ...................................................................................................................... 19 参考资料.. (21)
路基过渡段施工方案 一、编制依据和主要技术标准 1.1编制依据 1、《高速铁路路基工程施工质量验收标准》 2、《高速铁路路基工程施工技术指南》 3、《云桂线广西段施工图》 1.2适用范围 适用于新建铁路路基过渡段施工。 1.3主要技术标准 铁路等级：Ⅰ级； 正线数目：双线； 设计行车速度：250km/h； 二、工程概况 正线路基长度共计共12146米，其中过渡段长度2690米，包括以下六种形式：路基与桥台连接处过渡段、路堑与隧道连接处过渡段、路堤与横向结构物连接处过渡段、路堤路堑过渡段、半挖半填过渡段、两桥（隧道）之间短路基过渡段。 隧路过渡段采用级配碎石掺5%水泥填料填筑，路涵、路桥及路堤与路堑过渡段基床底层及基床以下路堤采用级配碎石掺3%水泥填料填筑，基床表层采用级配碎石掺5%水泥填料填筑。 过渡段填筑在结构物混凝土强度达到设计强度及基坑回填验收合格后进行施工。 三、施工准备 1、施工队伍配置 为确保本工程的安全、优质、高效、如期完成，项目经理部下设四个专业路基施工队伍。 2、设备配置 依据施工质量、施工工期等要求，配备足量机械设备，提高机械利用率，统筹安排各种资源。 四、施工组织及安排 4.1施工人员安排 1、主要管理人员 表1 主要管理人员 编号姓名职务备注 1项目经理 2项目总工
4.2施工机械设备安排 过渡段路基填筑主要采用拌和站集中拌合，自卸车装运土方，挖掘机整平，振动式压路机碾压。所需机械设备见下表2。 表2 投入的机械设备
4.3检测仪器、测量设备的配备 表3 试验检测仪器及测量设备 五、主要施工方法 5.1、路堤与桥梁过渡段施工 设置方式图如下：
中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理 年级：2011级 学号：20111518 姓名：梁志杰 课程名称：铁道工程
我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】：高速铁路、路基、技术特点 【正文】： 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运
通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年
时速350公里客运专线桥梁相关数据 时速350公里客运专线铁路无碴轨道桥墩有四种，分别为圆端形实心墩、圆端形空心墩、矩形实心墩、矩形空心墩。表1-1所列为武广客运专线几种类型桥墩主要参数，仅供参考，具体桥墩参数以各线路或标段施工图为准。 表1-1：时速350公里客运专线桥墩参数表（单位：除注明外均为cm） 时速350公里客运专线铁路双线混凝土相梁截面类型为单箱单室结构，梁高3.05m，箱梁顶板宽13.4 m，横桥向为平坡。箱梁腹板、顶板及底板局部向内侧渐变加厚。腹板斜做，标准截面厚度0.45m，到梁端支座区域渐变加厚为1.05m；标准截面箱梁顶板厚度为0.30m，到梁端支座区域渐变加厚为0.61m；标准截面底板厚度为0.28m，到梁端支座区域渐变加厚为0.70m。支座部位无横隔板，支座中心线距梁端0. 75m。梁端腹板及底板局部后浇以便纵向预应力束张拉及压浆封锚。 时速350公里铁路客运专线双线混凝土箱梁参数见表1-2。 表1-2：时速350公里铁路客运专线双线混凝土箱梁参数表
根据计算结果可以看出，在不增加重量的情况下，蜂窝梁可明显的提高梁的刚度。
a、蜂窝梁与箱型梁相比，箱型梁的腹板中心处应力基本为零，为提高腹板的利用价值。腹板开蜂窝孔，梁的中性层面积减小，梁的惯性距减小很少。相对而言，材料的利用价值提高。 b、蜂窝梁与桁架梁相比，桁架梁一般使用近似法计算梁的静刚度。使用近似法计算梁的静刚度时，桁架梁计算的折算惯性矩一般为桁架梁上、下弦杆的惯性矩的0.7～0.8倍。现以80吨32米跨工作级别A5的门机主梁进行对比分析。主梁图如下： 根据门式起重机的挠度计算要求；80吨门机在计算挠度时，施加的载荷为额定起吊载荷与起吊小车的自重载荷（包括吊钩与吊具）。计算中的载荷约为88t。使用有限元软件计算三角桁架梁时使用BEAM4和BEAM189单元。计算三角蜂窝梁时，使用SHELL63和BEAM4单元。计算模型如下： 三角桁架梁门机
京沪高速铁路南京长江特特大桥施工设计工作计划书 一、工程概况 2003年5月，根据铁道部计划司、高速办统一部署，京沪高速铁路南京越江通道按照南京铁路枢纽总图规划所采用的大胜关桥位进行设计研究工作。 20公里，是1995 线城铁。 沪汉蓉I级干线，客货共线，客运列车设计行车速度200km/h，货运列车设计荷载为中－活载。 南京长江特大桥是京沪高速铁路的关键性工程之一，根据长江通航条件和两岸大堤防洪安全要求，主桥采用108+192+336+336+192+108m六跨连续钢桁拱桥，三桁承重结构。桥梁结构具有刚度大、活载重、结构新颖、造型美观等特点，建成后必将成为我国乃至世界高速铁路桥梁建设的里程碑。 2003年10月京沪高速铁路工程可行性研究报告已通过铁道部组织的专家评审，2004年8月京沪高速铁路南京长江特大桥初步设计文件也通过了铁道部工程鉴定中心组织的京沪高速铁路初步设计站前专业预审。 京沪高速铁路南京长江特大桥初步设计预审意见如下： 1. 桥位：同意设计推荐的大胜关桥位，同意按双孔单向通航考虑，通航净高参照桥位附近建成和在建的公路桥设计。
2. 同意经地震危险性评价范围的特大桥工程可按七度烈度设防，其它引桥等工程按地震烈度区划图烈度设防。 3. 桥式：北岸高速引桥同意采用主跨44米混凝土连续梁跨越浦乌公路，其他孔跨均按跨度32米简支箱梁设计。跨南、北大堤同意采用主跨60、64米混凝土连续梁桥式方案，主桥采用设计推荐的两联2x85m连续钢桁梁及109.5+192+336+336+192+109.5m钢桁拱桥式方案，即全部采用钢梁跨越水面。南岸引桥采用主跨60米混凝土连续梁，其余采用跨度32米简支梁设计。 4. 基础：同意钢桁拱桥主墩基桩采用直径2.8米、辅助墩及边墩基桩采用直径2.5米设计，引桥基础有每墩采用四根1.2米桩者，应予调整。 5. 桥面：同意采用道碴桥面，研究减轻二期恒载的措施和可行性。 6. 结合通行双层集装箱的要求、减小主桁中心距的可行性及脚区段拱圈桁架下弦杆是否采用钢混结合断面等问题加深研究主桥结构细节。 7. 原则上采用Q370等级的钢材，必要时可通过试验采用较厚的钢板。 8. 继续进行水文、航道等项报批工作。洽总体单位尽快与南京市落实有关城铁搭载过江的事宜。 二、设计范围 京沪高速铁路南京长江特大桥工程设计范围为总体里程DK992+720.140至DK1001+993.377全长约9.273公里，其中正桥2.951Km，南岸引桥0.723Km，北岸高速引桥5.599Km。 长江防洪大堤之间正桥与南岸引桥3.674Km范围按六线（高速双线、沪汉蓉双线、南京城铁双线）标准设计，予留沪汉蓉铁路与南京城铁接线条件，北岸 5.599Km范围引桥仅按高速双线标准设计。 三、主要工作内容 1.主要工作内容 根据京沪高速铁路南京长江特大桥初步设计预审意见，施工设计工作将重点针对以下几个方面开展设计研究工作： （1）总体设计工作 桥位及建桥条件
高速铁路路基工程施工质量验收标准 考试题
高速铁路路基工程施工质量验收标准考试题 姓名：分数： 一、填空题（每题1分） 1.高速铁路工程施工应严格按进行，全面贯彻，达到设计要求的使用功能，保障铁路安全。 2.高速铁路工程施工，建设、勘察设计、施工和监理单位等建设各方应坚持“”的原则，设置管理机构，配备管理人员，制定生产规章制度，落实生产责任制。 3.高速铁路工程施工，明确了建设各方应建立健全保证体系，对工程施工质量进行全控制。规定了施工现场质量管理检查记录应包括、、人员质量责任实行终身追究制度。 4.高速铁路路基工程施工应贯彻国民经济可持续发展战略，合 选择，弃土不得堵塞沟槽、挤压河道、桥梁墩台及其它建筑物。 5.高速铁路工程应采用先进、成熟、科学的手段，质量数据 符合相关标准的规定，质量检测人员必须具有相应的资格。 6.高速铁路路基工程的各类质量检测报告、检查验收记录和其它工程技术管理资料，必须按规定，而且严格履行责任人签字确认制度。
7.高速铁路路基工程及入员应经过专门培训，经考试合格后方可上岗。 8.高速铁路路基的工后沉降达不到要求时，严禁进入轨道工程施工工序。 9.高速铁路路基工程施工，采用的原材料、构配件和设备，施工单位和单位应按本标准的规定进行检验，不合格的不应用于工程施工。各工序应按施工技术标准迸行控制，单位和单位按本标准的规定进行全面检查，并形成记录。工序之间应进行交接检验，应满足的施工条件和技术要求。相关专业工序之间的交接检验应经工程师检查认可，未经检查或经检查不合格的不应进行下道工序施工。 设施。 11.原地面处理前，应对地基的地质资料进行核查，地基条件应符合文件。核查的条件与设计资料不符时，应及时反馈。 12.原地面坡度陡于1：5 时，应顺原地面挖，整平，沿线路挖台阶的、应符合设计要求，沿线路纵向挖台阶的宽度不应小于 m 。 13.采用机械挖除换填土时，应预留由人工清理，保护层的厚度宜为㎝。 14.水泥粉煤灰碎石桩（ CFG 桩），施工前应进行成桩工艺性出
高速铁路施工技术 课程标准
《高速铁路施工技术》课程标准 编制人 *** 课程名称：高速铁路施工技术 学分：3 参考学时：60（理论50+实践10） 适用专业：铁道工程技术 一、课程性质 《高速铁路施工技术》是铁道工程技术专业开设的一门专业核心课，主要培养高速铁路工程技术职业岗位技术技能人才，使学生具有指导高速铁路工程施工的能力，工作岗位主要是面向施工员。主要研究在高速铁路施工相关技术标准下组织路基施工、桥梁施工、隧道施工、轨道施工和工程测量的技能学科。 学习前导课程有：工程测量、工程制图及CAD、工程地质、建筑材料、钢筋混凝土施工技术、地基与基础工程等；平行课程有：铁路线路施工技术、铁路桥梁施工技术、城市轨道交通工程等；后续课程有：铁路施工组织与概预算、隧道施工技术、道路工程技术、工程项目管理、职业资格考证、顶岗实习、毕业论文（设计）及答辩等。
二、课程设计思路 借鉴国外先进的职教理念和方法，遵循高职教育基本规律，结合国内和地区实际，将课程目标定位在培养高素质的技能型人才上，面向高速铁路施工企业一线技术管理工作岗位群为出发点，分析这些岗位群的实际工作内容，按照工作对象的不同选取教学内容。《高速铁路施工技术》就是新课程体系中核心职业技能课程。 根据铁道工程技术专业人才培养目标，以施工员职业岗位能力和职业素养的培养为导向，统筹考虑前后续课程的衔接，经过对施工员职业能力和职业素养的研究，分析施工员应具备的专业能力素质，由此设计出该课程的单元。本课程以真实的工程项目为载体，以高速铁路施工过程为主线设计学习情境，把相关的知识点溶入到各个环节中去。学中做，做中学，多元化的教学团队同学生共同构成了师徒传承的教学模式，课程的施教过程，也就是高速铁路的生产过程，凸显了学习过程和实际工作过程的一致性。教学效果评价采取过程评价与结果评价相结合的方式，经过理论与实践相结合，重点评价学生的职业能力。 三、课程设计依据 本课程设计的主要依据是相关专业技术标准、规范、规程等，具体内容如下所示。 （1）高速铁路路基工程施工质量验收标准（TB 10751）
对高速铁路桥墩墩身偏移控制的几点探讨 摘要：为了控制高速铁路线下工程的工后变形和不均匀变形，高速铁路设计采取了“以桥代路”的设计思路，桥梁已经成为高速铁路线下工程的主要工程类型。控制高铁桥墩的墩身偏移是在建铁路面临的一项重要挑战。 关键词：高速铁路高桥墩偏移控制 近年来铁路建设的快速发展，越来越多的山区铁路桥梁以高墩和超高墩的方式跨越深谷河流，给高墩施工抗偏移能力提出了严峻的挑战，而高铁桥墩的横向偏移一般要求不超过8 mm。 1.桥梁墩身偏移的原因分析 桥梁墩身偏移的原因很复杂，其中某些工程是因为施工操作的不当，在施工的过程中不够认真负责，由于某些操作上的失误导致这种后果。有施工设备和材料因为没有放置对称，而造成墩身产生荷载不对称，并进而影响到墩身的形状，导致它产生扭曲甚至变形等，这样就造成了偏移的墩身轴线，并且对于墩身建设的质量造成一定影响，这些都是人为因素造成的影响。模板发生中线扭曲变形和漂移等现象，并且这类现象随墩身高度的增长而不断加剧，从而对于墩身轴线产生严重偏移和偏差，这是人为因素带来的消极影响。对
于降温和升温造成的温度荷载、太阳辐射和风载等，则是自然因素造成对桥墩身轴线偏移的影响。温差和日照的作用，它所产生的墩身轴线偏移以及值的大小，完全取决于结构物的温差以及柔度系数，而它的柔度系数又和墩身结构的截面尺寸息息相关。结构物因为温差和日照等作用引起的中心偏移，后果是非常严重、不堪设想的，所以要对于这个因素产生的效应极度重视。 2.高墩身偏移施工监测技术 2.1桥梁高墩平面位移监测 出于对较高墩身的考虑，应当在主墩范围之内，来对于加密的平面控制网进行特定的增设。对于墩身的截面尺寸和中线，一定要坚持每隔一段时间进行复测和检查的习惯，从而对于有效而实时发现因仪器误差导致的墩身偏斜，从而对于控制墩身线性有效确保。 2.2桥梁高墩倾斜监测 倾斜传感器是以铅垂方向的重力矢量为基准的，如果能将它用于对桥墩墩顶位移的测量，就可以避免设立固定基准点的问题；另外，倾斜传感器还具有体积小、电气连接简单安装方便等特点，非常适合用于开发远程实时监测。 2.3桥梁高墩沉降监测 高大建筑物施工测量中的最主要问题是控制竖直偏差，也就是如何把轴线精确向上引测的问题。另一个问题是对高
高铁路基工程施工技术标准（2011） 【标准概况】 适用范围：高铁路基施工适用速度范围：250-350km/h 编制意义：统一主要技术要求 2011年 1 总则 1.0.1为指导高速铁路路基工程施工，统一主要技术要求，加强施工管理，保证工程质量，制定本指南。 1.0.2本指南适用于新建时速250-350高速铁路路基工程 施工。时速250km以下客运专线铁路路基工程施工可参照执行。 1.0.3高速铁路路基工程施工必须执行国家法律法规及相关技术标准，按照设计文件施工，满足工程结构安全、耐久性能及系统使用功能要求，保证设计使用年限内正常运营。 1.0.4高速铁路路基工程施工应从管理制度、人员配备、现场管理和过程控制四个方面加强标准化管理，采用机械化、工厂化、专业化、信息化等先进的施工管理手段，实现质量、安全、工期、投资效益、环境保护、,技术创新等建设目标。 1.0.5高速铁路路基工程施工应重视地质核査，作好地基处理、填料生产供应及压实成型、过渡段处理、支挡结构、边坡防护及防排水、变形观测评估、接口工程等关键环节的施工。
1.0.6高速铁路路基工程施工应加强现场管理，严格施工工序，根据工艺流程合理划分施工段落，提髙文明施工水平。 1.0.7高速铁路路基工程施工应重视对地质灾害的识别、评估和预防工作，加强路基变形监控量测，保证排水系统畅通无阻，及时完成支护结构，有效减少地质灾害及其影响。 1.0.8高速铁路路基工程施工涉及文物古迹时，应立刻停止作业上报有关部门并做好现场保护工作，严格按文物保护部门批准的保护措施进行施工。 1.0.9高速铁路路基工程施工应根据国家节约资源、节约能源、减少排放等相关法规和技术标准，结合工程特点和施工环境，编制并实施工程施工节能减排技术方案。 1.0.10 高速铁路路基工程施工应根据批准的指导性施工组织设计编制实施性施工组织设计和作业指导书。 1.0.11 高速铁路软土、松软土路基工程应作为控制工程组织施工。 1.0.12 防排水工程是高速铁路路基工程的重要组成部分，应加强施工全过程管理，及时做好防、排水工程。 1.0.13修筑于路基上的端刺、电缆槽、接触网支柱基础、声屏障基础、预埋管线等工程项目应与路基同步协调施工，不应损坏或危及路基的稳定和安全。 1.0.14高速铁路路基工程施工爆破器材的储存、保管、运输、使用等方面必须符合国家爆破安全规程的相关规定。 1.0.15高速铁路路基工程应加强施工过程的安全管理和监控，高陡边坡、地质不良地段、临近营业线或营业线施工等危险性较大的路基工程应编制专项施工方案，并按相关规定经审批后实施。 1.0.16高速铁路路基工程施工中，应重视对农田水利和环境的保护，节约用地，少占耕地，临时占用的土地应及时做好复垦工作。 1.0.17高速铁路路基工程施工的各类人员应经过专门培训，合格后方可上岗。 1.0.18高速铁路路基工程施工资料的收集和整理工作应与工程进度同步，做到系统、完整、真实、准确，保正其具有有效的查考利用价值和完备的质量责任追溯功能，并应按相关规定做好资料的归档管理工作。 1.0.19高速铁路路基工程施工除应执行本指南外，尚应符合国家现行相关标准的规定。
城市道路路基下穿高铁桥墩影响性分析 发表时间：2020-02-27T16:14:53.183Z 来源：《防护工程》2019年19期作者：朱德华[导读] 为了研究城市道路路基下穿对高铁桥墩的影响，利用有限元计算软件MIDAS/GTS NX进行三维空间数值模拟。 朱德华 中铁第五勘察设计院集团有限公司北京 102600摘要：为了研究城市道路路基下穿对高铁桥墩的影响，利用有限元计算软件MIDAS/GTS NX进行三维空间数值模拟。在有限元模型中，采用修正莫尔-库伦公式计算岩土的本构参数，并通过单元的生死技术来模拟道路施工工况。结果表明：下穿道路施工对高铁桥墩的影响主要是由土层发生竖向和侧向变形引起的，路面施工阶段对桥墩竖向和纵向位移影响较为显著。 关键词：城市道路；下穿高铁；数值模拟；有限元分析 引言 由于城市建设的需要，一些城市道路需要下穿高速铁路桥梁，这些下穿道路的建设已经成为影响高速铁路桥梁结构及铁路运营安全的主要因素之一。目前，城市道路下穿高速铁路采用的形式主要有桩板、桥梁、U型槽、路基和框架结构等[1-9]。当采用路基结构形式时，下穿道路的施工会将地基传递的附加应力作用于高速铁路桥梁桩基，使铁路桥墩发生变形，从而影响桥梁结构及轨道平顺性。因此，研究城市道路路基下穿高速铁路桥梁对桥墩的影响有着重要意义。 1工程概况 某条新建城市道路的路面宽度为15m，长度为121m，起终点桩号分别为K0+000和K0+121。道路等级为支路，设计速度为30km/h。 道路采用路基形式自西向东先后下穿在建盐通张铁路和在建沪通铁路，斜交角度96°。道路下穿在建盐通张铁路第244号桥墩和第245号桥墩，第244号桥墩桩号为DK182+794.034，第245号桥墩桩号为DK182+828.734，道路北边线至第244号桥墩基础的最小距离为1.8m。并下穿在建沪通铁路第182号桥墩和第183号桥墩，第182号桥墩桩号为DK28+713.240，第183号桥墩桩号为DK28+737.940，道路南边线至第183号桥墩基础的最小距离为1.2m。道路与在建盐通张铁路和在建沪通铁路的相对位置如下图1所示。 图2 有限元模型 利用MIDAS/GTS NX软件进行有限元计算。在模型中，建立实体单元来模拟岩土、墩台及路基，建立桩单元来模拟桥梁的桩基础。基于新建道路与高铁的相对位置，建立道路路基穿越高铁桥墩的影响性分析模型，如下图2所示。 3高铁桥墩影响性分析 通过建立道路路基下穿高铁桥墩影响性分析模型，模拟新建道路的整个施工过程。根据有限元数值模拟的计算结果，分析每个高铁桥墩的沉降和水平变形的情况。 3.1竖向位移 当采用路基的形式下穿高铁桥梁时，无论是填土的荷载、路面结构层的荷载还是运营的活载，都会对高铁桥墩的竖向位移产生影响。每个施工工况下的铁路桥墩的附加竖向位移和累计竖向位移如下图4所示。 图3 竖向位移（单位：mm） 由于新建道路距离盐通张铁路第244号桥墩和沪通铁路第183号桥墩较近，道路施工对其竖向位移影响较大。其中，路面结构层荷载对桥墩竖向位移影响显著，最大附加竖向位移为0.61mm，约占61%的累计竖向位移。随着道路的施工和运营，高铁桥墩的竖向位移不断增加，最大累计竖向位移为1.00mm。
西南交通大学 本科毕业设计（论文） 高速铁路(60+108+60)m 预应力混凝土连续梁桥设计 年级: 学号: 姓名: 专业: 指导老师:
2013年 6 月
院系专业 年级姓名 题目 指导教师 评语 指导教师 (签章) 评阅人 评语 评阅人 (签章)成绩 答辩委员会主任 (签章)
年月
毕业设计（论文）任务书 班级学生姓名学号 发题日期：2013年3月 4 日完成日期：2013年6月19日 题目高速铁路(60+108+60)m预应力混凝土连续梁桥设计 1.目的、意义 培养土木工程专业本科毕业生综合应用大学所学的各门基础课和专业课知识，并结合相关设计规范，掌握桥梁设计的基本原理和方法，独立完成一座桥梁的设计工作的能力，熟悉有关设计规范的应用和相关桥梁专业计算软件的使用所做的设计工作应该满足相关规范的要求。设计计算无误，数据表格化；文整说明简明扼要，条理清晰。通过设计，提高学生分析问题、解决问题的能力，达到桥梁工程设计人员的初步水平，为将来走上工作岗位打下良好的基础。 2.设计基础资料 (1) 设计标准：高速铁路，双线，设计速度350km/h，按ZK荷载设计；无碴轨道。 (2) 桥面布置：桥面宽度12m。线间距5m。建筑限界按净高为7.25m，双线净宽。 (3) 桥面线形：平面为直线，纵坡为平坡，中跨桥面跨中高程为500m。桥面横坡：2%。 (4) 设计基准温度20°C，体系温度变化：±20°C。 (5) 基础变位：相邻墩台基础不均沉降1cm。 (6) 基本风压：500Pa。 其它基础资料见提供的附图（电子版）。 3.设计规范 (1) 《铁路技术管理规程》（铁道部令第29号）
《高速铁路施工技术》课程标准 编制人*** 课程名称：高速铁路施工技术 学分：3 参考学时：60（理论50+实践10） 适用专业：铁道工程技术 一、课程性质 《高速铁路施工技术》是铁道工程技术专业开设的一门专业核心课，主要培养高速铁路工程技术职业岗位技术技能人才，使学生具有指导高速铁路工程施工的能力，工作岗位主要是面向施工员。主要研究在高速铁路施工相关技术标准下组织路基施工、桥梁施工、隧道施工、轨道施工和工程测量的技能学科。 学习前导课程有：工程测量、工程制图及CAD、工程地质、建筑材料、钢筋混凝土施工技术、地基与基础工程等；平行课程有：铁路线路施工技术、铁路桥梁施工技术、城市轨道交通工程等；后续课程有：铁路施工组织与概预算、隧道施工技术、道路工程技术、工程项目管理、职业资格考证、顶岗实习、毕业论文（设计）及答辩等。 二、课程设计思路 借鉴国外先进的职教理念和方法，遵循高职教育基本规律，结合国内和地区实际，将课程目标定位在培养高素质的技能型人才上，面向高速铁路施工企业一线技术管理工作岗位群为出发点，分析这些岗位群的实际工作内容，按照工作对象的不同选取教学内容。《高速铁路施工技术》就是新课程体系中核心职业技能课程。 根据铁道工程技术专业人才培养目标，以施工员职业岗位能力和职业素养的培养为导向，统筹考虑前后续课程的衔接，通过对施工员职业能力和职业素养的研究，分析施工员应具备的专业能力素质，由此设计出该课程的单元。本课程以真实的工程项目为载体，以高速铁路施工过程为主线设计学习情境，把相关的知识点溶入到各个环节中去。学中做，做中学，多元化的教学团队同学生共同构成
了师徒传承的教学模式，课程的施教过程，也就是高速铁路的生产过程，凸显了学习过程和实际工作过程的一致性。教学效果评价采取过程评价与结果评价相结合的方式，通过理论与实践相结合，重点评价学生的职业能力。 三、课程设计依据 本课程设计的主要依据是相关专业技术标准、规范、规程等，具体内容如下所示。 （1）高速铁路路基工程施工质量验收标准（TB 10751） （2）高速铁路桥涵工程施工质量验收标准（TB 10752） （3）高速铁路隧道工程施工质量验收标准（TB 10753） （4）高速铁路轨道工程施工质量验收标准（TB 10754） 四、课程培养目标 （一）总体目标 教学的总体目标是使学生具有高速铁路构造物施工图的识图能力，具备职业岗位中高速铁路施工相关工作过程的技术指导、质量检查和简单的事故分析与处理的能力，具有独立学习、独立计划、独立工作的能力，具有职业岗位所需的合作、交流等能力。 （二）具体目标 1.能力目标 （1）能合理选择高速铁路路基横断面的形式； （2）能做高速铁路路基基床结构参数的设计； （3）能编制高速铁路路基、桥梁、隧道、轨道的施工组织设计； （4）能指导高速铁路路基、桥梁、隧道、轨道结构的施工； （5）能根据工程特点合理选择施工方法； （6）能熟练操作测量工具进行高速铁路工程结构物的测量和监控量测。 2.知识目标 （1）熟练掌握高速铁路路基的横断面形式； （2）熟练掌握高速铁路路基填筑与质量检测方法； （3）熟练掌握高速铁路桥梁、隧道、轨道的施工方法； （4）熟练掌握高速铁路轨道结构的类型及其施工工艺； （5）熟练掌握高速铁路工程测量的内容及其要求； （6）熟练掌握高速铁路施工组织设计的编制方法和内容。 3.素质目标
高速铁路桥梁桥墩的施工工艺与质量控制措施 【摘要】本文主要集中分析了高速铁路桥梁桥墩的施工工艺和施工方法，并探讨了高速铁路桥梁桥墩的施工过程中的质量控制措施，以期可以为高速铁路桥梁桥墩的施工提供借鉴。 【关键词】高速铁路桥梁桥墩；施工工艺；质量控制 一、前言 随着我国高速铁路建设步伐的加快，施工质量的要求进一步提高，所以，高速铁路桥梁桥墩的施工不可盲目进行，一定要按照施工方案展开施工，采取科学的施工工艺，做好质量控制工作。 二、中国高速铁路桥梁建设理念 1、保证高速条件下的安全与舒适 高速铁路桥梁与普通铁路桥梁的显著区别在于列车运行速度,确保设计速度目标值条件下的安全与舒适性,是高速铁路桥梁建设的关键之一,涉及动力响应、桥梁结构非弹性变形、稳定频率和路桥刚度过渡、大跨度桥梁低频振动、桥面构造以及高速铁路线型要求等方面。 动力响应问题是高速铁路桥梁设计的关键。高速列车在桥梁上运行时,列车与桥梁之间的互动影响明显,在结构设计中除满足常规桥梁的静力强度、刚度要求外,对结构的动力特性必须高度重视。梁跨结构必须具有足够的刚度和自振频率,宜采用箱形梁等刚度大、动力性能好的结构形式。 2、注重环境与景观的适应 高速铁路桥梁建设,必须充分研究建设地区的环境因素,预判环境对桥梁的影响,解决不同自然环境条件下的基础设计、结构选型、环境相融性、构造措施等问题。 注重节约用地。建造高架桥梁与修建路基相比,能够少占良田,节约土地资源。中国高速铁路多位于东、中部地区,该地区人口稠密、道路纵横交错,采用高架桥能更好地适应城市的规划与发展,方便沿线两侧居民的出行。 减少噪声影响。列车高速运行,轮轨碰撞、列车受电弓与接触网摩擦、列车与空气摩擦、结构物自身振动都会产生很大噪声,需采取有效措施,重视减隔振设计,尽量减少噪声影响。目前桥梁支座普遍采用橡胶支座,轨道采用弹性橡胶垫,减振消振、减少噪声,减少对环境的影响。穿越城镇或居民区的桥梁,在桥面外侧设置声屏障等措施。在建设与运营各阶段,要严格控制对水体、土壤、大气的污染,减少对生态的破坏。
高铁桥墩处开挖施工安全分析 【摘要】近年来高铁项目大批上马，而后又迅速建成通车，尤其是在长江三角地带，像沪宁、沪杭、杭甬等高铁，使城市间时间距离大为缩短，成为交通客运大动脉。同时，随着每个城市的规划建设、市政交通工程的施工，势必造成了城市道路与建成高铁的立体交叉，即存在在高铁桥墩处开挖基坑施工。本文以杭州市丁桥东路立交桥工程为例，分析了高铁桥墩处基坑开挖施工的安全问题，可供今后类似案例参考。 【关键词】高铁；桥墩；土方开挖；受力分析；变形计算； 中图分类号： TU997 文献标识码： A 文章编号： 一、前言 高铁运输作为一种运输量大且经济的一种运输方式，在许多国家的经济生活中占有重要地位，是国家经济发展的必然趋势。21世纪以来，随着沪宁城际高速铁路、京津城际铁路等相继开通运营，中国高铁的建设序幕迅速展开，正以前所未有的速度引领世界高铁的快速发展，无论是国民、经济发展、市场还是铁路自身行业都是势在必行，对我们整个国家的发展起到了重要的作用。 在杭州市丁桥东路立交桥工程的施工之中，涉及到高铁桥墩的安全性，这就要求我们在施工的过程当中要确保高铁桥墩的安全。 二、工程概况 丁桥东路下穿沪杭高铁处铁路桥跨径为(48.75+80+48.75)连续梁，道路自中孔80m 跨径内穿越。按道路规划纵断面，穿越高铁处道路需要下挖，原地面标高在6.5左右，道路下挖基坑坑底-2.94，总挖深9.44m。 下挖道路设U型槽支挡结构，两侧桥墩分别为上海侧 241 号墩和杭州侧242 号墩。其中U9东侧挡墙贴近241#高铁桥墩，241#墩台埋深3.8m，承台厚度3m，承台底高程-0.267m，基底为19根直径1.5m钻孔桩，桩长68m，桩底为强风化泥质粉砂岩，σ=300KPa，；U5~U7西侧挡墙贴近242#高铁桥墩，该桥墩承台埋深约7.2m,承台厚度3m,承台底标高-3.767，基地为19根直径1.5m钻孔桩，桩长58m，桩底为强风化凝灰岩σ=500KPa。 高铁桥墩241#、242#照片 高铁桥墩241#、242#与U型槽断面位置图
2014年第9期 铁道建筑Railway Engineering 文章编号:1003-1995(2014)09-0001-04 某高速铁路桥墩沉浮成因分析及处理措施探讨 韩晓强1，邹振华1 ，董 亮 2 (1．中国铁路总公司工程管理中心，北京100844;2．中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京100081) 摘要:某在建高速铁路桥梁沉降观测数据表明，桥梁墩台出现异常下沉和上浮。本文结合桥址地质资料， 采用数值分析法对桩基在不同地下水位变化工况下的沉降特性进行了分析，研究了地下水位变化对桩基沉浮的影响机理，剖析了异常沉浮的成因，并提出了相应的工程处理措施。关键词:高速铁路 桥梁桩基 异常沉浮 地下水位 工程措施 中图分类号:U445．7+ 1 文献标识码:A DOI :10．3969/j．issn．1003-1995．2014．09．01 1工程概况 某在建铁路桥长738.107m ，设计速度250km /h ， 桥上铺设CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道。孔跨布置为3?32m 简支梁+(32+48+32)m 连续梁+15?32m +1?24m 简支梁;最大墩高8.5m ，桥梁采用矩形实 体墩、T 形空心桥台、桩基础，其中5# 11# ， 16#，17#墩为摩擦桩基础， 其余为柱桩。本桥从2010年3月开始施工桩基，2012年10月架梁结束。桩基经检测满足要求 ［1］ 。 本桥所处地区的岩石地基主要为灰岩，而土层地基主要由黏土、粉质黏土以及砂卵砾石组成。桥址区属亚热带气候，降水量较丰富。本区地下水受降水量影响， 不同的季节水位变化较大，可达1 2m 甚至数十米，且变化迅速，地质纵断面及桩基布置如图1所示 。 图1桥梁纵断面示意 收稿日期:2014-04-10;修回日期:2014-06-20 作者简介:韩晓强(1974—)，男，陕西扶风人，高级工程师。 桥址属低山岩溶谷地地貌。桥位跨越溶蚀谷地，谷地平缓开阔，地表多为水田。桥位附近地层岩性分 为非可溶岩及可溶岩两类，整体分布规律:0 7# 墩台基岩为灰岩，岩体完整性较好，但岩溶发育;8# 22#墩 台上部岩层为页岩、硅质岩夹炭质页岩的杂合岩类，风化程度较严重，全、强风化层总厚为20 40m ，下部岩层为灰岩偶夹硅质岩，岩体完整性一般，岩溶发育。 2 桥墩异常沉浮成因分析 2.1 桥梁墩台沉降观测 2010年9月至2014年2月的观测数据表明，桥墩 台高程呈规律性变化， 主要表现为每年雨季上升，雨季结束后下沉。全桥所有墩台的升降与时间关系一致， 全桥墩台高程变化最大值为16# 墩的38.58mm 。桥梁 沉浮典型桥墩数据如图2所示。2.2 地下水位变化与桩基异常沉浮对比 利用4个地质钻孔对地下水位进行观测。根据实测的地下水位与沉浮同期数据进行对比(图3)，桥墩台沉降和上浮的变化趋势与地下水位下降和上升趋势有较好的一致性。2.3 墩台异常沉浮与地质条件关联性分析 从大地构造分区来看，桥址属于扬子地台，是国内最为稳定的地块之一，桥区不存在影响到墩台异常浮沉的地质构造因素;桥位表层0 3m 黏性土样不具备膨胀性，表层黏性土的膨胀力难以影响桥基浮动;墩台异常上升时间为雨季高温季节，故墩台异常上升与冻 1
高速铁路路基工程技术 一、我国高速铁路路基的发展情况 路基工程是铁路工程建设项目中所占比例较大的工程，在线下工程中占有举足轻重的地位。随着铁路向高速化发展，路基标准及施工质量状况直接影响列车高速、平稳、舒适和安全的技术指标。 我国客运专线铁路路基的技术标准及主要参数，是九十年代以来在高速铁路“八五”、“九五”研究成果的基础上，吸收了国外高速铁路路基施工和建设的经验；在设计过程中借鉴、消化、吸收了国外铁路设计新方法和新标准；结合秦沈线的实际情况，并经有关部门多次组织国内专家的论证而最终确定的。 1.1 路基主要研究的课题及成果 1.1.1“八五”“九五”路基主要研究的课题 《高速铁路路基技术条件的研究》(1993～1995） 《高速列车作用下地基弹塑性与刚度的研究》(1993～1995） 《高速铁路路基稳定性及变形控制值的研究》(1995～1997） 《高速铁路软土地基工后沉降标准的研究》 (1995～1997） 《高速铁路路基与桥梁过渡段技术措施的研究》 (1995～1997） 1.1.2秦沈客运专线路基科研试验的主要项目(2000~2003) 《软土路基工后沉降的控制试验研究》 《路基施工工艺、质量检测方法和标准的试验》 《路桥过渡段设置方法试验》 《土工合成材料加筋技术处理路基试验》 《不同基床表层结构及路基、轨道动态试验研究》 1.1.3高速铁路（京沪）路基工程试验研究项目 《京沪高速铁路路基结构形式及填料改良优化研究》 (1997～1998） 《（高速铁路）路基和桩基沉降控制的试验研究》 (1999～2001） 《高速铁路路基沉降控制的试验研究》 (2002～2003） 《高速铁路软土和液化土地基处理技术的试验研究》（2002～2003） 《高速铁路液化土地基加固技术的试验研究》（2003～2004） 1.1.4客运专线路基工程试验研究项目 随着客运专线的大规模规划建设，针对客运专线通过软土、膨胀土、湿陷性黄土等不良地质地段进行了系统的试验研究，主要有: 《合宁线低路堤基床和路堑基床进行动力特性及变形特性的试验研究》 (2004） 《合宁线原状地基土的膨胀力试验研究》 (2004） 《铁路路基基床结构设计方法及参数的研究》（2005～2007）