空中交通无线电通话用语
Radiotelephony communications for air traffic services 前言
无线电通话是当今管制员与飞行员信息沟通的主要方式，而无线电通话的正确与否直接关系到飞行安全。在国际航空史上，由于无线电通话用语不标准而导致的飞行事故和事故征候屡有发生。据美国联邦航空局统计，在1992年的17起管制原因造成的事故征候中，有11起与无线电通话中的理解错误有关。在我国航空运输持续发展、空中交通流量持续增加的形势下，进一步规范无线电通话用语对确保我国空中交通的安全、顺畅具有十分重要的意义。为此，我局依据民用航空行业标准《空中交通无线电通话用语》（MH/T 4014-2003）印制了本书。
本书中的英语标准通话参考了国际民航公约有关附件以及航行服务程序《空中交通管理》（DOC4444）等技术性文件，征求了国际民航组织陆空通话专家的意见；其中的汉语标准通话考虑了我国的现状，结合了广大管制和飞行人员多年的实践经验，涵盖了空中交通无线电通话的各个方面。本书还特别增加了我国民航特有的公制高度层，以及缩小垂直间隔（RVSM）、区域导航（RNAV）、8.33KHz频率间隔等方面的最新通话内容。
民航总局领导十分关心和高度重视本书的编写工作，并在实际编写工作中给予了许多指示和具体的指导，原民航总局副局长、现民航总局顾问阎志祥同志还亲笔题写了书名。此外，在本书的编写过程中还得到了总局飞标司、适航司、安全技术中心、各地区空管单位和航空公司飞行部门的大力支持。在此，谨向他们表示衷心的感谢。
鉴于本书需要实践的检验以及在实践中不断完善，我局将不断跟踪国际民航组织及航空发达国家在无线电通话用语方面的工作，积极搜集本书在使用过程中的情况。我局衷心希望得到各使用者的建议。希望本书能为推进我国空管事业的发展，保证航空安全发挥积极的作
用。
民航总局空管局
二〇〇三年八月一日
1 范围
本标准规定了民用航空空中交通无线电通话用语（英语和汉语）的规范表述方法，以及飞行各阶段无线电通话的有关内容。
本标准适用于民用航空空中交通的无线电通话。
2.1 术语和定义
下列术语和定义适用于本标准。
2.1.1 正切abeam
某定位点、地点或目标在航空器左侧或右侧与航空器航迹成大约90°角。
注：正切是指一般性位置，不是精确点。
2.1.2 机场aerodrome
供航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。
2.1.3 机场管制服务aerodrome control service
为机场交通提供的空中交通管制服务。
2.1.4 塔台管制室aerodrome control tower
为机场交通提供空中交通管制服务而设置的单位。
2.1.5 机场活动aerodrome movement
航空器在活动区的活动。
2.1.6 机场运行最低标准aerodrome operating minima
机场上可供航空器起飞或着陆的最低条件。注：机场运行最低标准一般以能见度、跑道视程、决断高度、最低下降高度及云底高等条件表示。
2.1.7 机场交通aerodrome traffic
在机场机动区内的一切交通以及在机场附近所有航空器的飞行。在机场附近所有航空器的飞行是指已加入、正在进入和脱离起落航线的航空器的飞行。
2.1.8 机场起落航线aerodrome traffic circuit
在机场附近航空器运行所遵循的规定航迹。
2.1.9 航空器识别aircraft identification
用于识别航空器身份的一组字母、数字或字母和数字的组合或等同于航空器呼号的代码。
2.1.10 空中交通air traffic
一切航空器在飞行中或在机场机动区内的运行。
2.1.11 空中交通管制许可air traffic control clearance
空中交通管制单位对航空器在限定条件下运行的批准
注：为了方便，空中交通管制许可简称许可，前面可加上滑行、起飞、离场、加入航路、进近、着陆来指示特定飞行阶段的许可。
2.1.12 告警服务alerting service
为了通知有关组织航空器需要搜寻援救并在必要时协助该组织而设立的一种服务。
2.1.13 修正海压高度altitude
自平均海平面量至一个面，一个点或作为一个点的物体的垂直高度。
2.1.14 进近管制室approach control office
为一个或几个机场受管制的进离场航空器提供空中交通管制服务而设置的单位。
2.1.15 进近管制服务approach control service
对进场或离场受管制的飞行所提供的空中交通管制服务。
2.1.16 进近顺序approach sequence
准许两架或多架航空器进近着陆的次序。
2.1.17 机坪apron
陆地机场供航空器上下旅客、装卸邮件或货物、加油、停放或维修等用途而划定的区域。
2.1.18 机坪管理单位apron management unit
机坪上负责提供地面交通服务的单位。
2.1.19 基线转弯base turn
航空器在起始进近阶段，在背台航迹末端和中间进近或最后进近航迹开始之间所作的转弯。
2.1.20 盘旋进近circling approach
航空器在着陆前围绕机场进行的目视盘旋飞行。
2.1.21 许可界限clearance limit
空中交通管制许可航空器到达的点。
2.1.22 管制区control area
从地球表面上空某一指定高度向上延伸的管制空域。
2.1.23 管制地带control zone
从地球表面向上延伸至规定上限的管制空域。
2.1.24 决断高度（DA）/决断高（DH）decision altitude/height
在精密进近中规定的一个高度或高，在这个高度或高，如果不能建立为继续进近所需的目视参考，应开始复飞。
注1：决断高度（DA）以平均海平面为基准。
注2：决断高（DH）以入口标高为基准。
2.1.25 偏航deviation
计划和实际航迹有偏差的情形。
2.1.26 遇险distress
航空器及其机上人员遇到紧急和严重危险需要立即援救的状况。
2.1.27 预计到达时间estimated time of arrival
预计航空器到达指定位置点（利用导航设备予以确定）的时间（对IFR飞行而言），或预计航空器到达机场上空的时间（如机场无导航设备，或对VFR飞行而言）。
2.1.28 预计进近时间expected approach time
空中交通管制预计进场航空器，经推迟着陆后，飞离等待点开始进入着陆的时间。
2.1.29 最后进近final approach
仪表进近程序的一个部分，从规定的最后进近定位点或一点开始，如未规定定位点或一点时，则开始于：
a)最后一个程序转弯、基线转弯或直角航线程序进场转弯的终点（如有规定时）；或
b)进近程序中规定的最后一个航迹的切入点；并终止于机场附近的一点，从该点可以进行着陆，或者开始进行复飞程序。
2.1.30 高度层flight level
相对于一个特定气压基准1013.2hPa（百帕）的等压面。
2.1.31 航向heading
航空器纵轴所指的方向，航向通常以真北、磁北某某度表示。
2.1.32 高height
自某一特定基准量至某一平面，一个点或作为一个点的物体的垂直距离。
2.1.33 等待程序holding procedure
当等待下一个放行许可时，使航空器保持在指定空域内的预定的机动飞行。
2.1.34 识别identification
已知的机场活动或车辆的呼号和监视系统上显示的目标所建立的关系。
2.1.35 仪表进近程序instrument approach procedure
一系列预先规定的、参照飞行仪表的机动飞行，以便从起始进近定位点（或，如适用时，由规定的进场航线的起始点）至另一点的飞行阶段，保持离开障碍物的保护间隔。注：另一点是指自该点起可完成着陆，或者如未能完成着陆可飞至一个适用于等待或航路超障准则的位置。
2.1.36 高度level
航空器在飞行中垂直距离的通称。
注1：当气压式高度表定在QNH拨正值时，高度表指示为修正海压高度（altitude）。
注2：当气压式高度表定在QFE拨正值时，高度表指示为场压高（height）。
注3：当气压式高度表定在1013.2hPa（百帕）拨正值时，高度表指示为高度层（level）。
2.1.37 机动区manoeuvering area
机场内供航空器起飞，着陆和滑行的那一部分地区（不包括停机坪）。
2.1.38 最低下降高度/高minimum descent altitude/height
非精密进近或盘旋进近规定的高度。注：最低下降高度MDA是以海平面为基准，最低下降高MDH是以机场标高为基准。如果入口标高（threshold elevation）在机场标高之下2m，则以入口标高为基准。盘旋进近的最低下降高则以机场标高为基准。
2.1.39 活动区movement area
机场内供航空器起降和滑行的那一部分场地，包括机动区和停机坪。
文件编号：GD/FS-3769 （管理制度范本系列） 空中交通安全管理详细版 The Daily Operation Mode, It Includes All Implementation Items, And Acts To Regulate Individual Actions, Regulate Or Limit All Their Behaviors, And Finally Simplify The Management Process. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________
空中交通安全管理详细版 提示语：本管理制度文件适合使用于日常的规则或运作模式中，包含所有的执行事项，并作用于规范个体行动，规范或限制其所有行为，最终实现简化管理过程，提高管理效率。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 安全管理概念++安全管理涉及危险源识别和系统防护机制的漏洞弥补，有效的安全管理是多科学的，需要在整个航空领域系统地采用各种方法，开展各种活动。 建立有效安全管理基础+++++++①全面的安全企业方法②执行安全标准的有效的组织工具③安全监督的正式体制 安全管理体系（SMS） ICAO的定义：有组织的管理安全方法，包括必要的组织结构、问责办法、政策和程序。 CAAC的定义：指建立安全政策和安全目标，通过对组织内部组织结构、责任制度、资源、过程、程
序等相互关联或相互作用的一系列要进行系统性管理，实现安全目标的管理体系。 安全管理的基础理论与方法： ①系统科学理论 ②戴明环（PDCA）循环理论 ③SHEL模型 ④墨菲定律 ⑤事故起因模型--REASON模型 ⑥海恩法则和事故的冰山理论 ⑦DECIDE模型 （1）系统科学理论：①系统科学是“三论”和“新三论”的总称②是现代自然科学、社会科学、思维科学发展综合的结果③是现代科学共同的一般方法论 “三论”和“新三论”++++++++“三论”1.
B.1 无线电管理相关法律法规 1、我国现行法律体系中专门针对无线电管理的最高法律文件及其立法机关是： [A]中华人民共和国无线电管理条例，国务院和中央军委 2、我国现行法律体系中专门针对业余无线电台管理的最高法律文件及其立法机关是： [A]业余无线电台管理办法，工业和信息化部 3、我国的无线电主管部门是： [A]各级无线电管理机构 4、我国依法负责对业余无线电台实施监督管理的机构是： [A]国家无线电管理机构和地方无线电管理机构 5、《业余无线电台管理办法》所说的“地方无线电管理机构”指的是： [A]省、自治区、直辖市无线电管理机构 6、无线电频率的使用必须得到各级无线电管理机构的批准，基本依据是“无线电频谱资源属于国家所有”，出自于下列法律： [A]中华人民共和国物权法 7、国家鼓励和支持业余无线电台开展下列活动： [A]无线电通信技术研究、普及活动以及突发重大自然灾害等紧急情况下的应急通信活动 8、关于业余电台管理的正确说法是： [A]依法设置的业余无线电台受国家法律保护 9、我国对无线电管理术语“业余业务”、“卫星业余业务”和“业余无线电台”做出具体定义的法规文件是 [A]中华人民共和国无线电频率划分规定 10、业余电台的法定用途为： [A]供业余无线电爱好者进行自我训练、相互通信和技术研究 11、业余无线电台供下列人群设置和使用： [A]业余无线电爱好者，即经正式批准的、对无线电技术有兴趣的人，其兴趣纯系个人爱好而不涉及谋取利润 12、“我不是业余无线电爱好者，申请设置业余电台只是为了行车方便，不需要遵守业余无线电的规范”。这种说法： [A]是错误的，也是不具备“熟悉无线电管理规定”设台条件的表现 13、个人提出设置使用业余无线电台申请，就是表示自己对无线电技术发生了兴趣，确认了自己在有关业余无线电台活动中的身份是： [A]业余无线电爱好者，但可以是正在起步的初学者 14、无线电业余业务是供业余无线电爱好者作下列用途的无线电通信业务： [A]自我训练、相互通信和技术研究 15、符合业余无线电爱好者基本条件的人群是： [A]对无线电技术有兴趣并经无线电管理机构批准设置使用业余无线电台的人
业余无线电常用术语 （版本：2011-0703） 业余无线电的活动和管理离不开接触一些常用的术语，正确了解这些“行话”的含义是业余无线电爱好者和管理者的基本功。为了便于初学者学习，下面列出一些术语的正式定义及其来源供参考。 我们以后将可能不断补充有关内容，请注意本文件的修改日期。 什么是各国无线电“主管部门（administration）”？ ITU《无线电规则》第1.2条: 主管部门：负责履行《国际电信联盟组织法》、《国际电信联盟公约》和行政规则内所规定的义务的任何政府部门或机关（《组织法》第1002款）。 什么是“电信（telecommunication）”？ ITU《无线电规则》第1.3条: 电信：利用导线、无线电、光学或其他电磁系统进行的对符号、信号、文字、图像、声音或任何性质信息的传输、发射或接收（《组织法》）。 什么是“无线电（radio）”？ ITU《无线电规则》第1.42条: 无线电：对无线电波的使用的通称。 什么是“无线电波（radio waves）”？ ITU《无线电规则》第1.5条: 无线电波或赫兹波：不用人工波导而在空间传播的、频率规定在3000GHz以下的电磁波。 讨论：几十年以前由于探测能力限制的影响，无线电技术界常常把频率在数十千赫以上的电磁波才称为无线电波，现在在某些专门领域中也可能沿用一些比较狭义的关于无线电频率的定义。 但是随着器件的改进和数字处理技术的进步，可利用于通信的电磁波频率越来越低，例如军事、矿业和业余无线电通信所用的频率已经向低端延伸到数千赫甚至更低。按照ITU的这一定义，无线电波的频率没有设置下限。根据麦克斯韦理论，只要不是零频率的交变电场或者磁场，空间就会有电磁波存在，也就有无线电波。 什么是“无线电通信（radiocommunication）”？ ITU《无线电规则》第1.6条: 无线电通信：利用无线电波的电信（《组织法》）（《公约》）。 无线电频谱细分为那些频段（Frequency bands）和波段（wavelength bands）？ ITU《无线电规则》第2.1条: 无线电频谱应细分为九个频段，按照下表以递增的整数列示。因频率单位为赫兹（Hz），所以频率的表达方式应为： – 3 000 kHz以下（包括3 000 kHz），以千赫（kHz）表示； – 3 MHz以上至3 000 MHz（包括3 000 MHz），以兆赫（MHz）表示； – 3 GHz以上至3 000 GHz（包括3 000 GHz），以吉赫（GHz）表示。
( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究(新版) Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.
民航空中交通安全管理现状、问题与对策 研究(新版) 摘要：最近一段时间伴随着我国的经济增长和世界经济一体化的进程加快，我国航空运输行业的发展速度越来越快，整个航空市场也不断的发展，在未来的一段时间内我国的航空事业会保持一路高歌猛进的势头发展。在现在我国的整个航空建设中，东部地区要好于西部地区，而且飞行量在逐步提升，西部虽然现在稍有落后但一直在持续的建设过程之中，相信在不就得将来一定会迎头赶上。我国的航空需求逐渐多样化，所以相关发展的方向也变得更加多样，包括不定期飞行、重要飞行、包机、加班和商务飞行的次数越来越多。民航业的快速发展，为我国的整个航空事业都带来了巨大的挑战，是我国的整个航空事业发展中面临的第一高峰。 前言：交通安全是我们平常的安全交易中经常涉及到的，而航
空安全作为交通安全其中一项好像平时接触到的并不是特别多，但是航空安全和平时的道路安全是相似的，但在进行实际行动的过程中还是要存在一定区别的，因为航空的特殊性，所以在进行实际行动的的过程中困难要远高于道路交通。民航航空是我国航空事业的主要方式之一，伴随着人们出行越来越多的选择航空出行，所以就对民航安全的要求更高，要在现在应有的基础之上对依旧存在的问题进行解决，保证人们的出行安全，并进一步促进我国航空事业的发展。 一、空中交通安全现状 我国的整个民航发展相较于国外的起步较晚，但是因为国家对于相关行业的大力扶持，所以我国的民航发展速度飞快，现在比起起步较早的国家也并不逊色。在近年来对于航空安全的总数和重点短路，我国的航空事故发生率已经减少很多，由于空中交通管理导致的事故也在逐渐减少，但是在这一过程中影响空中交通安全的因素还是没有减少。 我??的民航交通安全管理工作随着近年来的不断发展已经进步
很多无线电爱好者在刚刚购买设备后，都急切的想按下发射键说点什么。殊不知，良好的通联习惯就在此刻即将养成。“一步错、满盘输”，没有正确的通联习惯，后果是相当严重的。轻则招致其它HAM的反感，减少了通联次数；重则破坏正常的通联秩序，受到法律法规的制裁。以下简单介绍几种日常通联(U段400MHz/V段140MHz)的规范用语及操作方法。 首先，要在频率上“守听”。打开机器后，无论在哪个频率，都要等待几秒钟，听听是否有其它朋友正在使用该频率。如果有朋友正在通联，应该等他们说完。确认暂时没有朋友使用频率，可以开始呼叫了。正确的呼叫用语：“CQ、CQ、CQ，这里是BG1XXX（此为呼号）呼叫，并等待回应。”听到有朋友回答：“BG1XXX，这里是BG1ZZZ(另一呼号)，抄收您的信号，您请讲。”这时，您就可以将所要说的事情讲出，注意语句一定要简短。例如：“您好BG1ZZZ，这里是BG1XXX，我想询问。。。”通联过程中，不必每句都重复双方呼号，但至少在通联四、五句以上时重复一下，以便其它在频率上守听的朋友可以知道是谁在使用，也使通联对象清楚您是在和谁讲话。通联结束后，应该礼貌的报出结束语：“BG1ZZZ，这里是BG1XXX，很高兴与您通联，73！再见。”至此，一段正确的通联结束。
如果在守听的过程中，对其它朋友通联的事情很有兴趣，或是想加入他们的通联，可以选择“插入”。正确的方法是：在双方谈话的间隙，最好是一件事情说完的时候呼叫：“插入、插入、插入”。等待通联的任意一方提出：“插入的朋友请讲”后，方可加入通联。最好首先感谢通联双方，然后再说出自己的事情。通联结束，还应该再次感谢通联双方，并讲话语权交还给他们。 如果想在频率上呼叫某一位HAM（对方呼号是BG1AAA），在呼叫时不要呼叫“CQ”，应该直接呼叫对方呼号。例如：在确认频率暂无人使用时：“BG1AAA、BG1AAA、BG1AAA，这里是BG1XXX.”，对方抄收到您的信号，通联正式开始。 注解： 另外，900兆联系是指手机联系。 “守听”－－在频率上听其它朋友通联，并不发射说话。 “抄收”－－可以理解为收到、听到、明白了。
空中交通管制安全预警管理 摘要：跟随着我国航空事业的不断进步和发展，对于航空运输业的安全问题也 是被我们越来越重视和关注。并增加了航空交通，在航空管制的服务要求和水平 要求上也是越来越高。在这里我们通过一些理论来进行分析和研究，在整个空中 交通管制的安全管理中，要怎么样提高关于预警信号的精确度和可靠性，从而真 正实现有效的预警信息。从水平，以防止误报，撤销虚假等等一系列的问题。 关键词：空中交通管制安全预警决策模式研究 引言：为了使得空中交通安全得到保障和维护，避免航空器之间发生碰撞事件，我们要 在内部进行相对应的空中交通管制，从而保障空中交通安全的可靠性。但是管制工作的本身 就有自身的特殊性，所以安全风险是一直存在在空中交通管制的工作中。近年来，随着航空 业的不断进步和完善，新标准在航空业的实施和运用。航空飞行间隔越来越小，使得无线通 信的干扰，飞行高度的错误频繁出现。其中最严重的是飞机坠毁事故，对飞行安全构成了严 重威胁。在本文中，在交通管制的主要深入的分析和研究航空安全的预警管理决策问题。 1.空管安全风险预警研究 我国目前的网络安全预警信息管理的研究方法就是通过预警技术，指标体系，模型预 警等等方面来构建一个完整的系统来进行预警风险的运行。在实际的报警管理，如何运行， 如何建立指标体系，以防止误报和漏警，提高风险预警的准确性，提出了准确的情报是关系 到飞行人员决定发展。但是，风险管理预警措施还是存在着很多的不足和缺陷，所以我们要 知道我国当前的系统所存在的问题，制定适合我国国情的风险管理预警方案和措施。 2.空中交通管制安全风险预警决策特性 2..1 预警管理中的决策性问题分析 所谓早期预警的风险管理体系，也就是说，可以通过有效的预防措施以及在危机之后， 他们的应对措施，预测一个管理系统的危险因素。在一般的情况下，我们说的风险预警信息 管理就包含了我们说的风险上的识别。对于风险判断，风险监测等等因素相结合就需要以下 的相关对策来进行处理。第一，根据风险的有效识别，对于信息特征的指标标准和风险事故 的状态进行相对应的比较。以防止由于指标过多而引起的规模灾害的发生，在实践中，要防 止指标过少所导致的风险状态。从而使得预警失败和整体判断上出现错误的重要问题。第二，在我们的空管安全风险领域里，依据监测和指标标准，在评估上会增加相对应的风险难度。 在决策问题上可以通过对于决策指标和风险评估的相关手段来进行。第三，在判断预测结果 上可以根据相关企业风险来进行，对于风险管理预警信号进行输入，而得出信号的真实性和 预测的结果是否合理。 2..2 风险预警决策要素的作用 通过安全预警的情况下进行的风险和总结的决定，可以发现，以提高预警的准确性，我 们必须作出的决定影响的因素在虚警和漏警的状态，因为误报和错过报警本身是冲突的决策 元件，其作用机制的特征在于所述的可用于故障诊断方法。 3.空中交通管制安全风险预警管理的决策模式 3..1 概念界定
A类题库 卷面题数：30涉及题数：370 [题号]LK0001 [题目]我国现行法律体系中专门针对无线电管理的最高法律文件及其立法机关是： [答案][A]中华人民共和国无线电管理条例，国务院和中央军委 [B]中华人民共和国无线电管理办法，工业和信息化部 [C]中华人民共和国电信条例，国务院 [D]中华人民共和国业余无线电台管理办法，工业和信息化部 ------------------------------------------- [题号]LK0002 [题目]我国现行法律体系中专门针对业余无线电台管理的最高法律文件及其立法机关是： [答案] [A]业余无线电台管理办法，工业和信息化部 [B]个人业余无线电台管理暂行办法，国家体委和国家无委 [C]业余无线电台管理暂行规定，国家体委和国家无委 [D]中华人民共和国电信条例，国务院 ------------------------------------------- [题号]LK0003 [题目]我国的无线电主管部门是： [答案][A]各级无线电管理机构 [B]各级体育管理机构 [C]各地业余无线电协会 [D]各地电信管理局 ------------------------------------------- [题号]LK0004 [题目]我国依法负责对业余无线电台实施监督管理的机构是： [答案][A]国家无线电管理机构和地方无线电管理机构 [B]在国家或地方民政部门注册的业余无线电协会 [C]国家体育管理机构和地方体育管理机构[D]国家和地方公安部门 ------------------------------------------- [题号]LK0005 [题目]《业余无线电台管理办法》所说的“地方无线电管理机构”指的是： [答案][A]省、自治区、直辖市无线电管理机构 [B]地方业余无线电协会或者类似组织机构 [C]地市县（区）及以下各级无线电管理机构 [D]各地方与无线电设备生产销售和无线电应用有关的行政管理机构 ------------------------------------------- [题号]LK0011 [题目]国家鼓励和支持业余无线电台开展下列活动： [答案][A]无线电通信技术研究、普及活动以及突发重大自然灾害等紧急情况下的应急通信活动 [B]休闲娱乐性交谈 [C]机动车辆行车服务性通信活动 [D]作为日常公益活动的通信工具 ------------------------------------------- [题号]LK0012 [题目]关于业余电台管理的正确说法是： [答案][A]依法设置的业余无线电台受国家法律保护 [B]业余无线电爱好者的一切行为都受国家法律保护 [C]通过法律手段限制业余无线电台的设置 [D]在业余电台与其他业务电台遇到干扰纠纷时无条件优先保护其他业务电台 ------------------------------------------- [题号]LK0104 [题目]无线电频率的使用必须得到各级无线电管理机构的批准，基本依据是“无线电频谱资源属于国家所有”，出自于下列法律： [答案][A]中华人民共和国物权法 [B]中华人民共和国民法通则 [C]中华人民共和国刑法 [D]中华人民共和国电信法 -------------------------------------------
无线电呼叫方法 业余无线电呼叫基本常识 1.1 沟通联络以前的一般呼叫在听清对方呼号以前的呼叫格式为：CQ +本台呼号+“呼叫”+“听到请回答”，如：“CQ、CQ、CQ，BA1AAA呼叫、BA1AAA 呼叫、BA1AAA呼叫，听到请回答。” 在听清对方呼号以后的呼叫格式为：对方呼号+本台呼号+“呼叫”+“听到请回答”，如：“BA1BBB、BA1BBB、BA1BBB，BA1AAA呼叫、BA1AAA 呼叫、BA1AAA呼叫，听到请回答。” 1.2 回答呼叫回答对方呼叫的格式为：对方呼号+“我是”本台呼号+“你的信号”+对方信号报告+“听到请回答”，例如: “BA1AAA、BA1AAA、BA1AAA，我是BA1XYZ、我是BA1XYZ、我是BA1XYZ，你的信号五勾、信号五勾，听到请回答。” 1.3 “×××呼叫”与“我是×××”的区别在上述程序中，“×××呼叫”表示自己还没有确认听到对方的回答。“我是×××”则表示自己已经听到对方信号，有了特定的联络对象。1.3 “听到请回答”与“请回答”的区别“听到请回答”表示自己还没有收到对方的回答，或者在联络过程中由于某种原因丢失了对方信号。“请回答”则表示在自己确信对方能听到的情况下要求对方回答。 1.4 呼叫时必须报清本台呼号每次呼叫必须报清本台呼号，除了情况紧迫时的VHF/UHF频段本地联络可以只报后缀外，呼叫时应报出完整呼号。沟通联络后，也必须经常在每次发信开头或末尾报清本台呼号，以便对方确认，并便于在本频率上守听、特别是刚刚调谐到本频率的其他友台了解情况。 1.5 沟通联络后每次发信的起始用语双方沟通联络之后，每个回合发信前应加上“完全抄收（或抄收、Roger）”、“基本抄收”、“部分抄收”、“抄收困难”、“没有抄收（或无法抄收、No copy）”的用语，以便对方了解上一轮联络的情况，根据信息的重要程度决定是否需要重复或者核对先前的内容。 1.6 沟通联络后每次发信的结尾用语双方沟通联络之后，每个回合发信结束时的用语应为“请讲”、“请回答”、“请过来”、“完毕”、“Over”等简洁的词语。避免使用“现在我把话筒交还给您”之类冗长的结尾语。 1.7 遇到对方“抄收困难”时的对策 1.7.1 当自己对上一轮对方信息不是“抄收”或“全部抄收”时，应该首先明确要求对方重发的内容，然后再说自己要说的内容。 1.7.2 遇到对方“抄收困难”或“无法抄收”时，如果发信方认为刚才发出的信息特别重要，为避免差错，可以主动要求接收方核对。例如：“抄收。请核对上次报文。请讲。” 接收方应复读刚才收到的内容。例如：“抄收。请核对：×××××××。完毕。” 发送方应明确加以确认。例如：“抄收。核对正确。这里继续发送，请抄收：×××××。抄收如何？请过来。” 1.7.3 遇到对方“抄收困难”或“无法抄收”时，应立即压缩掉非十分必要的通信内容，以免因反复重发或核对次要信息而浪费宝贵的时间。 1.7.4 遇到“抄收困难”或“无法抄收”时，双方都应当缩短每个回合发出的信息，以便及时确认或者请求重发，有利于保证联络的效率及准确性。1.8 “请求”和“请”的区别“请求”带有征求对方同意的意思，例如“请求改频两幺四幺洞”，表示自己不能确定这个建议是否合适，需要征求对方意见。“请”则是一种礼貌的直接指示，没有征求意见的成分。例如“请改频幺四五洞洞”，只希望对方照办就是。 1.9 对“请求”或“请”的回答 1.9.1 同意对方“请求×××”时，其回
论民航空中交通管制安全管理 摘要：随着我国经济的飞速发展，我国民航事业也取得了较快的发展。与此同时，民航空中交通管制安全问题也日益突出，民航空中交通管制安全问题的发生 会威胁到飞机的安全飞行，造成难以估量的损失及人员伤亡。基于此，本文首先 对民航空中交通管制安全管理问题进行了概述，详细探讨了民航空中交通管制中 安全管理问题的对策，旨在保证飞机的安全飞行，避免安全事故的发生，提高民 航空中管理质量和水平。 关键词：民航；空中交通管制；安全管理 随着社会经济的不断发展，我们的生活质量也实现了进一步的提升，民航逐 渐发展成为了一种重要的日常出行方式。然而，民航空中交通安全管理不仅工作 难度大，也对人们生命安全有直接的影响。在这种情况下，新时期，我国民航应 从加大制度建设和实现信息共享两个角度出发，提升安全管理能力，从而为提供 更加优质的服务，实现可持续发展奠定良好的基础。 1 民航空中交通管制安全管理问题 1.1缺乏制度保障 就针对于目前的实际情况来看，我国民航的空中交通管制安全并没有一个健 全的制度为其提供保障，具体体现在：①没有明确的机组人员培训制度和监督制度。从事民航控制交通服务工作的飞行员等机组成员，必须掌握较多的专业知识，有较强的专业技能，有较强的责任感，良好的身体状态和稳定的情绪等。这样才 能在一定程度上提升工作的安全性。然而，在缺乏严格的培训、监督制度的基础上，在长期的工作中，机组成员会有所松懈，从而忽视对自身技能、服务能力的 巩固，为实际工作埋下安全隐患。②缺少对飞机检修人员的培训和监督制度[1]。在飞机运行的过程中，一根螺钉质量不合格或者安装不到位，都将造成严重的飞 行事故。在日常工作中，飞机维修人员做了大量的维修工作后，飞机试运行中仍 然会出现各种异常情况。因此，检修人员必须认真检修，反复试运行，确保飞机 每一个部件都检修后才能让将其应用于实际飞行服务中。然而，在缺乏有效监督 和培训制度的基础上，检修人员在工作中存在敷衍了事的情况，严重降低了民航 空中交通的安全。 1.2信息共享程度低 目前，每一航空公司都拥有多个不同的航班，这些航班在日常运行过程中会 出现在相同地点起飞，目的地不同的情况。因此，必须科学地为这些航班选择航线，以防发生“撞车”的情况。然而，空中运行无法与地面一致，有明确的轨道。 在这种情况下，要想科学安排每次航班轨道，必须充分应用地面指示灯和发射信 号塔，从而确保飞机运行过程中不会出现脱离航线的情况。而在指示灯和发射信 号塔运行的过程中，还必须加大信息共享力度，确保各个航空公司内部能够充分 掌握飞机运行的轨迹数据。但是，从我国目前的民航发展情况来看，信息共享程 度还有待提升。 1.3安全管理技术落后 与国际先进水平相比来看，我国的民航空中交通安全管理水平相对来说比较低，并且其在对空管技术的应用上有着一定的局限性，使得空管水平的提升比较 缓慢。我国民航的空中交通安全管理理念和技术都比较落后。在管理设备以及专 业管理人才上的投入较低.使得民航空中交通安全管理无法满足多样化发展的航空
Enhance the initiative and predictability of work safety, take precautions, and comprehensively solve the problems of work safety. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究(通用版)
民航空中交通安全管理现状、问题与对策研 究(通用版) 导语：根据时代发展的要求，转变观念，开拓创新，统筹规划，增强对安全生产工作的主动性和预见性，做到未雨绸缪，综合解决安全生产问题。文档可用作电子存档或实体印刷，使用时请详细阅读条款。 摘要：最近一段时间伴随着我国的经济增长和世界经济一体化的进程加快，我国航空运输行业的发展速度越来越快，整个航空市场也不断的发展，在未来的一段时间内我国的航空事业会保持一路高歌猛进的势头发展。在现在我国的整个航空建设中，东部地区要好于西部地区，而且飞行量在逐步提升，西部虽然现在稍有落后但一直在持续的建设过程之中，相信在不就得将来一定会迎头赶上。我国的航空需求逐渐多样化，所以相关发展的方向也变得更加多样，包括不定期飞行、重要飞行、包机、加班和商务飞行的次数越来越多。民航业的快速发展，为我国的整个航空事业都带来了巨大的挑战，是我国的整个航空事业发展中面临的第一高峰。 前言：交通安全是我们平常的安全交易中经常涉及到的，而航空安全作为交通安全其中一项好像平时接触到的并不是特别多，但是航空安全和平时的道路安全是相似的，但在进行实际行动的过程中还是
自驾游车队行车电台使用规则 本帖最后由留非去否于2012-5-4 22:20 编辑 电台是保障编队行车安全的重要装备，每次出游时，各车均应配备电台（车载或手持电台）。请自驾活动参与者积极配合，按照要求使用电台，行车中安全隐患将大大降低甚至消失，将拥有一个快乐、健康、无忧的旅途。1、参加活动的车辆建议装备电台，保证其在活动期间正常工作，遵守《中华人民共和国无线电台执照管理规定》；2、在车队行驶过程中，非紧急情况不要随意占用频道，以免影响紧急情况时的通讯需要；3、头车和尾车定时联络，通报路况，引导车队行动，其余车辆和人员保持电台正常收听，需要回应头车或者尾车时，应及时回应；4、由于电台频道为公用频道，如有非本车队的人员讲话，不要随意搭话或受其干扰，以免影响驾驶安全；5、在加油站或潜在爆炸的大气环境下，电火花会导致爆炸或火灾，须关闭对电台，加油完毕应及时打开电台；6、在手台使用时，不要用手拿握天线。对讲机发射时天线不能拧下，否则在发射时容易把功率管烧坏，并且如果损坏的天线接触皮肤，可能引起灼伤；7、不要随意拆卸电台电池，也不要用金属导体如珠宝首饰、钥匙或珠链触及电池的裸露电极，否则都可能引起破坏或人身伤害；8、车载电台功率较大，应讲天线置于车外，防止电磁辐射；9、为避免电磁干扰，在贴有"关闭对讲机"标识的场合应关闭对讲机。例如医院、机场等场合；10、持手台发射时，对讲机、天线距离头部或身体至少2.5厘米；11、在带有安全气囊的汽车上，不要将对讲机放在气囊展开时可能涉及的范围内。如果对讲机处于气囊展开时可能涉及的区域范围，一旦气囊迅速展开，对讲机可能会随着极大的冲击力伤及车内的人员； 12、使用电台时需要注意电台规范用语，用简短、清晰的语言进行通联。 无线电通联总则 1．强信号礼让弱信号，互相尊重，互相礼让。 2．双方通联时，一方结束通话时另一方请稍等1-2秒钟，方便插入信号。 3．弱信号呼叫对方无法抄收时，强信号应帮助中转。 4．通联过程中语言简短，明了。 5．当强信号相互通联时，如弱信号插入不成功的情况下，请另外的强信号给与帮助插入。 基本通联术语 1、CQCQCQ (表示你要讲话，广泛的呼叫) 2、插入插入 (也表示你要讲话) 3、请讲(你,或者多方答应话语) 4、59+ (表示信号强) 5、73 (送去美好祝福,常用于再见等) 6、57 (表示信号良好) 7、不起表 (表示抄收有一定难度) 8、满表(信号处于最好状态) 9、覆盖(一般指车台覆盖手台现象较多) 10、眼球(见面的意思) 11、抄收(表示你已经收到对方的信号) 12、背噪(指对方说话不清楚,信号传播不稳定或者是有设备的交流音) 13、守听(表示只听不讲话) 14、设备(指车台,或手台及全套通联设备)
文件编号：TP-AR-L1331 There Are Certain Management Mechanisms And Methods In The Management Of Organizations, And The Provisions Are Binding On The Personnel Within The Jurisdiction, Which Should Be Observed By Each Party. （示范文本） 编制：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 空中交通安全管理正式 样本
空中交通安全管理正式样本 使用注意：该管理制度资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的管理机制和管理原则、管理方法以及管理机构设置的规范，条款对管辖范围内人员具有约束力需各自遵守。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 安全管理概念++安全管理涉及危险源识别和系统 防护机制的漏洞弥补，有效的安全管理是多科学的， 需要在整个航空领域系统地采用各种方法，开展各种 活动。 建立有效安全管理基础+++++++①全面的安全企 业方法②执行安全标准的有效的组织工具③安全监督 的正式体制 安全管理体系（SMS） ICAO的定义：有组织的管理安全方法，包括必 要的组织结构、问责办法、政策和程序。 CAAC的定义：指建立安全政策和安全目标，通
过对组织内部组织结构、责任制度、资源、过程、程序等相互关联或相互作用的一系列要进行系统性管理，实现安全目标的管理体系。 安全管理的基础理论与方法： ①系统科学理论 ②戴明环（PDCA）循环理论 ③SHEL模型 ④墨菲定律 ⑤事故起因模型--REASON模型 ⑥海恩法则和事故的冰山理论 ⑦DECIDE模型 （1）系统科学理论：①系统科学是“三论”和“新三论”的总称②是现代自然科学、社会科学、思维科学发展综合的结果③是现代科学共同的一般方法论
空中交通无线电通话用语范例 （VATPRC版） The example of radiotelephony communications for air traffic services（VATPRC ver.） 作者/Author: VATPRC Han Cui (1193569) 参考素材： 《空中交通无线电通话用语》（中国民用航空总局） ICAO doc 4444 《Air Traffic Management》 ICAO doc 9432 《Manual of Radiotelephony》 《VATPRC无线电通话范例》（作者：Keller Lee）
Chapter 1 通话用语要求 1.通话基本要求 1.1 首次联系时应采用的通话结构为：对方呼号+己方呼号+通话内容。 1.2 首次通话以后的各次通话，空中交通管制员宜采用下列通话结构：对方呼号+通话内容；飞行员宜采用的通话结构为：对方呼号+通话内容+己方呼号。1.3 先想后说，应在发话之前想好说话内容 1.4 先听后说，应避免干扰他人通话。 1.5 发话速度应保持适中，在发送须记录的信息时降低速率。 1.6 通话时每个单词发音应清楚、明白并保持通话音量平稳，使用正常语调。 1.7 在通话中的数字前应稍作停顿，重读数字应以较慢的语速发出，以便于理解。 1.8 应避免使用“啊、哦”等犹豫不决的词 2. 数字的标准读法 数字 汉语读法 英语读法 0 洞 ZE-RO 1 幺 WUN 2 两 TOO 3 三 TREE 4 四 FOW-er 5 五 FIFE
6 六 SIX 7 拐 SEV-en 8 八 AIT 9 九 NIN-er · 点 DAY-SEE-MAL 100 百 HUN-dred 3.字母的标准读法 字母LETTER 单词 WORD 发音 PRONUNCIATION A Alpha AL FAH B Bravo BRAH VOH C Charlie CHAR LEE D Delta DELL TAH E Echo ECK OH F Foxtrot FOKS TROT G Golf GOLF H Hotel HOH TELL I India IN DEE AH J Juliett JEW LEE ETT
智慧空中交通管理系统及其运用 发表时间：2018-06-04T17:09:06.547Z 来源：《基层建设》2018年第9期作者：廉宇澄 [导读] 摘要：智慧型空中管理系统，主要是指运用信息技术对空间领域中专业航空器进行实时监管的一个全新系统，内部传感器具备较强的感应功能，将其放置于空管系统内，再采用当先最为先进的IT技术将其衔接成为一个整体，对空管进行全面的监管。 西南空管局管制中心 610202 摘要：智慧型空中管理系统，主要是指运用信息技术对空间领域中专业航空器进行实时监管的一个全新系统，内部传感器具备较强的感应功能，将其放置于空管系统内，再采用当先最为先进的IT技术将其衔接成为一个整体，对空管进行全面的监管。文中首先简要的讲述了智慧型空管系统的定义，其次对其系统框架构成进行分析，最后着重探究智慧空中交通管理系统及其应用。 关键词：空中交通管理；系统框架；应用 1智慧空中交通管理系统定义 智慧空中交通管理系统中提出的智慧，主要是指利用信息网络技术赋予管理机械的人工智能，使其可以在短时间内迅速进行判定，系统自身具备一定的智慧；空管的全名为空中交通管理（Air?Traffic?Management?，ATM），简单的说是对某一空域内出现的航空器进行系统管理，主要将其划分为空中交通管制（Air?Traffic?Control，ATC）、流量管理、空域管理等。空管作为一项比较复杂的工作，涉及到的范围十分宽泛，管理难度较大，是我国当前阶段重点关注的一个新兴项目。是否可以灵活高效的管理空中交通，作为保障我国空中交通安全性、也是民航空管工作质量与效率的根本因素。 2智慧型空管系统的大体框架 2.1感知层 感知层在整个管理系统中处于基础地位，支持所有环节运行的信息都是通过感知层进行搜集的。感知层在整体系统中起到一个检测作用，保证了空中交通能够有秩序的运行。该层主要通过传感器技术对管理中心、机场地面及航行路线等多处重要地点进行感应以达到快速发现可能性故障的目的。一般使用的传感器类型多为雷达、监控系统、监控摄像头、射频标签等等。在感知过程中，一旦出现故障就会引起一连串的系统反应现象，任何一处细小的故障都可能会导致空管处理系统的中断，危及航空器的安全。故在感知层应安装有监视自身运行状态的传感器。 2.2应用层 应用层包括网络基础层和服务层。网络基础层主要包含互联网、AFTN网、空中管理的局域网以及新一代的移动通信网络等等。这些基础网络均是为了实现空管系统的稳定运行而假设的网络通信基础设施。服务层则是通过联合监视数据，向空管人员直接反映空域情况的应用平台。其中包括交通服务、空中管理、流量监控等等。 2.3决策层 决策层主要是为了辅助管理人员对系统所提供的信息进行逻辑判断并作出决策的环节。该层通过系统的智能判断软件对所得数据作出分析，判断其是否对空中安全具有威胁性，然后将判断结果传递给输出端，帮助管理人员决策。 2.4网络层 网络层是对复杂空管信息进行融合的重要基础，通常采用空中交通管理局域网、Internet网与航空固定通信网等相关网络技术。正是对此类网络技术的充分应用，可为全新的空中交通管理系统提供良好的互联互通支撑。 3智慧型空中管理的系统基础 3.1智慧空中交通管理系统的关键技术 3.1.1RFID技术 RFID即射频识别，具有非接触与自动识别等特点，利用射频信号对目标对象进行自动识别，同时获取信息和参数，整个识别过程可彻底摆脱人工干预。技术原理为：磁场中有标签进入以后，对射频信号进行接收，依靠感应电流所获能量对储存于芯片当中的信息实施发送，由解读器对信息进行读取与解码之后，传输至系统开始分析处理。 3.1.2无线传感器网络 该技术是对嵌入式计算机、分布式信息处理、传感器及无线通信等技术进行集成而得到的具有信息获取能力与分析处理能力的新技术。在系统不同环节布置传感器，实现对空域单元实际运行情况的动态监测，明确设备所处状态，并对获得的信息实施处理之后采取无线方法予以传输，以此确保管理部门可以在第一时间获取设备状态及空情数据。 3.2支撑的平台 智慧型空管系统得以建立的基础主要有服务平台和管理平台两种。服务平台主要是指对空中交通的服务；管理平台主要是对空中的飞行流量和整体空域安全进行管理的平台。详情如下。 3.2.1交通服务平台 该平台作用在于对航空器的起降与航行进行管理，以确保系统安全及飞行秩序为目标。其承担以下任务：避免飞机相撞；避免飞机滑行和其他物体、飞机与车辆等相撞；提升空域资源实际利用率。基于智慧空中交通管理系统，该平台致力于将以EUROCAT为基础，深入探究基于物联网的多源异构数据整合，旨在管制席位对交通态势施以实时显示，从而实现交通服务全覆盖。 3.2.2飞行流量及整体空域的管理平台 对飞行流量的管理一直是空管中的重要内容之一，其所对应的管理平台主要目的是防止某段航空领域范围内出现交通拥挤，影响飞行器正常飞行的现象。其主要任务是在空中飞行流量达到一定高度之后既是对流量进行调整，引导飞行器进入空闲空域，在一定程度上改善空中飞行的质量与速度，尽量提高航空领域的利用率。对整体空域的管理是一种根据空域的不同性质对航空资源进行合理划分的管理方式。其所对应的管理平台的目的是提高航空领域的安全性能，加强各机构之间的合作。 4智慧空中交通管理系统应用 4.1对机场场面及飞行跑道进行科学管理 当前阶段，机场作为构建整个航天航空系统中关键的物质基础，所有的航空器的飞行出发点都是机场。由此我们可以看出，机场场面
A类题库 卷面题数：30 涉及题数：370 [题号]LK0001 [题目]我国现行法律体系中专门针对无线电管理的最高法律文件及其立法机关是： [答案][A]中华人民国无线电管理条例，国务院和中央军委 [B]中华人民国无线电管理办法，工业和信息化部 [C]中华人民国电信条例，国务院 [D]中华人民国业余无线电台管理办法，工业和信息化部 ------------------------------------------- [题号]LK0002 [题目]我国现行法律体系中专门针对业余无线电台管理的最高法律文件及其立法机关是： [答案] [A]业余无线电台管理办法，工业和信息化部 [B]个人业余无线电台管理暂行办法，国家体委和国家无委 [C]业余无线电台管理暂行规定，国家体委和国家无委 [D]中华人民国电信条例，国务院 ------------------------------------------- [题号]LK0003 [题目]我国的无线电主管部门是： [答案][A]各级无线电管理机构 [B]各级体育管理机构 [C]各地业余无线电协会 [D]各地电信管理局 ------------------------------------------- [题号]LK0004 [题目]我国依法负责对业余无线电台实施监督管理的机构是： [答案][A]国家无线电管理机构和地方无线电管理机构 [B]在国家或地方民政部门注册的业余无线电协会 [C]国家体育管理机构和地方体育管理机构 [D]国家和地方公安部门 ------------------------------------------- [题号]LK0005 [题目]《业余无线电台管理办法》所说的“地方无线电管理机构”指的是： [答案][A]省、自治区、直辖市无线电管理机构 [B]地方业余无线电协会或者类似组织机构 [C]地市县（区）及以下各级无线电管理机构 [D]各地方与无线电设备生产销售和无线电应用有关的行政管理机构
英语无线电陆空对话用语手册 （第六辑） 声明： 以ICAO附属书第十(航空通信)第二卷（包含航行业务程序的通 信程序）以及ICAO Doc.4444（航行业务程序-航空及航空交通业务）为准-标准总结。 编写、翻译、校准： 中华飞行联盟CCA-6060， 中国民用航空飞行学院飞行学员及中国民航大学空管学员。 警告： 本手册内容完全来源于国外标准无线电陆空对话教程。禁止任 何人以谋取商业利益为由，进行非法盗用及盗版；禁止任何人对本教程做出侮辱性评价；本手册为总结版本，仅供模拟航空交通管制员参考学习，禁止用于真实管制中。 感谢： 韩国航空大学航空交通学部教材提供。 感谢中国民用航空飞行学院飞行学员及中国民航大学空管学员校正。
（七）进入跑道及起飞。 第五辑中，第六节内容为申请滑行，第七节紧接第六节中联系塔台，进入跑道及起飞内容。 说明：在真实地面管制中，地面管制员会向航空器通报地面风的情况，内容应为，平均风向，风速及风向，风速的重大变化。但在模拟飞行管制中，并未有这项内容，故在塔台管制时，航空器起飞许可中，常常包括地面风风向风速及修正海压值。 下面为地面风风向，风速的英文表达方式。 1.Wind100at4meters/4knots. 地面风100，4米每秒/4节。 2.Wind variable at4meters/4knots. 地面风向不定，风速4米每秒/4节。 3.Wind100at4meters,gust[gɑst]（ɑ为短音节）to13. 地面风100，4米每秒，最大阵风13米每秒。
例： 第一种情况： PILOT:PUDONG Tower,China eastern123,Holding point runway17R, Ready for departure. 飞行员：浦东塔台，东方123，跑道（17R）外等待,已准备好离场。 TOWER:China eastern123,Line up(runway17R)。 塔台:东方123，进跑道（17R）等待。 PILOT:Line up,China eastern123. 飞行员：进跑道等待，东方123。 TOWER:China eastern123,Wind100at4meters,QNH1003,Cleared for take-off（runway17R）,Report airborne. 塔台：东方123，地面风100，4米每秒，修正海压1003，可以起飞，（跑道17R），离地报。 PILOT：Cleared to take off,(wilco),China eastern123. 飞行员：可以起飞，（照办），东方123。 *1.当机场内有多条跑道同时使用时，为了避免航空器驾驶员混淆，