有人说没有电瓶无法启动就是直流点火器，没有电瓶能正常使用是交流点火器，这个说法是错误的，实际上现在的摩托车整流器输出的电压比较平稳，而直流点火器里边一般有个大电容，所以即使没有电瓶，直流点火器一样可以点火使用了，通过这点是无法分辨交直流点火器的。
判断是不是交直流点火器的唯一科学标准是：交流点火器是由磁电机高压线圈直接供电来点火的，一般这个交流电压有100-200伏左右，而直流点火器是通过12伏左右的直流电来供电点火，如果你车子的图纸，看图纸可以分辨出来，或者通过万用表来测量分辨出来。不过这个严谨的方法一般不好操作，毕竟大部分摩友没有电工知识，下边提供一些简单的判断方法。
哈福喜天剑等，都是直流点火。国产的大厂现在出来的骑士链条机，比如宗申钱
江隆鑫，基本上是直流点火。
2、看车型，国产的CG顶杆机，基本上是交流点火器，国产的踏板车（GY6)，基本上也是交流点火器，而国产弯梁110，大多数也是交流点火器。嘉陵CB133基本上都是交流点火，建设的劲虎这些车也是交流点火。
3、看年限，老点的车型比如05年以前的，基本上都是交流点火，比如天剑欧一的就是交流点火，而欧一丽鹰这些踏板，虽然有接入直流电，那是给电子风门
使用的，依然是交流点火器。
4、看点火器上插头线颜色来判断交直流，国内车型大多模仿了本田的体系，本田早期的交流点火器，一般都是使用红黑线来给点火器供电的，所以只要点火器上有红黑线的，一般可以确定为交流点火器。只是钱江的车型不同，它往往是用了红黑线做直流电源线。一般直流点火器，使用黑色线来供电，如果有一条线是黑色的，也基本上可以判断为直流点火器。
5、看熄火线，新出的直流点火器，一般都不带熄火线，一般车子的熄火线大多数为黑白线。如果点火器上有黑白线，大多数为交流点火器。
6、看性能，直流点火器低速时候火花会强点，容易着车，骑起来震动相对小点，当然这个只是一个感觉和参考。
摩托车点火器原理综述 摩托车点火可分为蓄电池点火和磁电机点火两大类。点火方式见表1所示。其中最常用的有三种：1．蓄电池有触点电感放电式点火；2．磁电机有触点电感放电式点火；3．磁电机无触点电容放电式点火。 一、蓄电池有触点电感放电式点火系统工作原理 目前大排量的摩托车一般都采用蓄电池点火。图1是单缸二冲程摩托车蓄电池点火的典型电路，在国产摩托车中应用较多。 工作原理：闭合点火开关S1时，发动机的凸轮带动断电触点S2一开一闭。当触点闭合时，电流流进点火线圈T的初级线圈中，开始储存磁场能。当触点断开时，初级线圈中的电流突然中断，由于互感作用使次级线圈感应产生上万伏的高压电，并送至火花塞使其极间跳火，点燃气缸内的可燃混合气。 此点火电路很简单，因是单缸点火所以不需要分电器。图1中的电容器C的作用一是为了防止初级线圈产生的自感电动势将断电触点烧损，二是能提高次级线圈的放电电压。电容器C的容量一般在0．2uF左右，断电触点的正常间隙为0.3-0.5mm。 图2是带有分电器的双缸蓄电池有触点电感放电式点火原理图。工作原理基本同上，只不过它采用四冲程发动机，曲轴转两圈720°，各缸火花塞跳火一次，即双缸火花塞跳火的间隔时间为360°。 在多缸的摩托车蓄电池点火系统中，为了改善发动机高速运转时的点火特性，某些车型取消了分电器，
采用一种所谓的“浪费火花型”点火。其关键元件是点火线圈T的次级线圈的变型，见图3所示。由于此点火线圈T的次级线圈的两端分别接第一缸和第二缸的火花塞，因此在点火时，一缸和二缸的火花塞同时跳火。只有处于压缩行程终了的那个气缸火花塞的跳火才是有效的，而相对于这时处于排气行程的另一个气缸火花塞的跳火是无效的，是多余的跳火，即所谓“浪费火花型”点火。 此类无分电器式点火，由于两个气缸的火花塞是串联的，因此要求跳火电压能同时击穿两个火花塞的间隙，故要求点火线圈产生的能量要大，次级放电电压要高。 二、磁电机有触点电感放电式点火 磁电机多数采用四极的外转子飞轮，飞轮上固定有四块尺寸相同的永久磁铁。磁电机点火是依靠旋转的永久磁铁与飞轮内固定的线圈绕组之间产生感生电动势作为能源的。 磁电机点火分为有触点式和无触点式两种，图4是早期磁电机有触点点火的基本原理图。 工作原理：早期的磁电机有触点式点火的点火线圈T是置于飞轮内的。当永久磁铁随飞轮旋转时使穿过点火线圈绕组中铁芯的磁通量发生周期性的变化，因而在T的初级和次级线圈中均产生感生电动势。但这时次级产生的感生电动势较低，不足以击穿火花塞电极间的气隙。 在触点s2闭合期间，T的初级线圈中产生电流，储存能量。当s2断开时，初级线圈中的电流立即中断，次级线圈便感应产生上万伏的高压电。 另外，磁电机飞轮中还有专供产生照明和信号电源的线圈绕组(图4中未画出)。该磁电机的熄火控制方式不同于用蓄电池作电源的车辆，它是闭合点火开关S1使初级线圈中的电流被短路来实现的，因而在要点火时，必须先断开S1才能进行点火。 为了进一步改善提高这种磁电机点火装置的性能，现在的磁电机有触点式点火，已将点火线圈单独设置在外部，磁电机内设有专门提供点火信号的点火信号线圈。这样可以使点火线圈的尺寸不受磁电机内空间的限制，有利于点火线圈的设计和整体点火性能的提高。图5是本田CD70／90、CG125等摩托车点火装置的原理图。 其工作原理也很简单：将s1断开后，飞轮带动磁铁旋转，S2闭合时，点火信号线圈中产生感生电流，储存磁场能。当S2断开时，点火信号线圈向点火线圈的初级迅速放电，次级线圈便感应产生高珏电。 目前，这种点火装置在国内外摩托车上获得了广泛的应用。 三、磁电机无触点电容放电式点火 尽管磁电机有触点式点火不断地改进提高，但是正因为有触点的存在，不可避免地要出现触点烧损、凸轮磨损等现象，从而造成触点间隙的失准，影响点火正时。为了提高点火正时精度及工作时的可靠性和减少排污，以满足现代摩托车发动机的需要，必须要去掉断电触点改用电子点火，从本质上解决问题。
怎样判断一台电机是否烧坏? 1.电机对地短路,测试方法用摇表一端接地,一端接马达端子,摇测下来绝缘为零。 2.电机匝间开路.测试方法将摇表两端接马达两个端子,摇测下来绝缘大于零。 3.电机匝间短路,用电桥测试。 万用表测量: 1.相间电阻均匀,不要去管电阻多大,均匀就行.对大于15KW的电机你可能怎么量都是0欧姆,那是因为万用表的量程太大了.换个微欧姆表才行. 2.相线对电机外壳绝缘大于1M欧姆, 怎么样判断三相异步电机的好坏？ 量单相电动机时应断开电容 1、万用表测电流，三相不平衡率不大于10%； 2、摇表测绝缘，每相对地、相间均不小于0.5兆; 3、电桥测直流电阻，三相不平衡率不大于2%； 除了以上说的方法，检查其绕组是否正常的方法是在其中任意两根引线上接上万用表的小电流档（比如50微安），这时用用转动电机，万用表的表针应该是可以明显摆动（与转动快慢有关）。 这是利用电机的剩磁来检查绕组的“土”办法。如果绕组烧了，表针肯定不会动了。 用万用表可以判断电机的相间短路,接地和断路,但不好判断匝间短路. 只用万用表测量不太准确，最好用兆欧表测各相的绝缘电阻，然后又直流电桥测一下三相绕组之间的直流电阻，是否平衡，值是否偏大或偏小，绝对准确。 三相绕组电阻应相等，相与相及相与外壳绝缘电阻应大于1兆欧。过载绕组都烧毁、缺相则二组烧毁另一组不烧。 怎样用万用表判别单相电动机？ 单相电机一般启动绕组的直流电阻大于运行绕组，最简单的判别方法是；1.先用万用表分别测出公用端至运行绕组端和启动绕组端的直流电阻 2.然后再用万用表测出运行绕组端至启动绕组端的直流电阻。 3.如果“1”中两次测量的算术和与“2”中的测量值不相等，那么电机肯定是烧掉了！ 如果相等，最好与同型号电机进行比较，或者找到电机的出厂参数进行比较。以判断电机的好坏。 量单相电动机时应断开电容。单相电机短路是你得有个正常情况下的阻值作为参照。如何用万能表判断电风扇的电机以烧坏? 方法如下: 电风扇的电机有5条线.分别是: 1挡.2挡.3挡.2条电容线. 一般来说,除个别电机外,3个档位的线颜色是红.蓝.绿.接电容的是黑色和黄色. 那就开始了,把电机的5条线都脱离出来.首先,你把万用表的档位调到欧母档,红表笔接在任意的一条电容线上,黑表笔接1档.你先记下阻值,然后再测量2档和3档,正常来说,测的档位越大,它与电容线之间的阻值就越大,比如1档是70欧母.2档110欧母.3档150欧母这样.你可以记下来然后比较.
电机烧坏原因及判断方法、防范措施 1 缺相运行 造成电机缺相的原因很多，如控制回路的热继电器或磁力启动器的触头由于温度高而氧化，导致接触不良缺相；电机引线或电缆一相断开；电源动力保险一相烧融断开；电机绕组接头焊接不好，过热后融化断开等。 1.2 长期过电流运行 最为常见的是机械装置与电动机的不匹配，就是平时所说的小马拉大车现象；机械部分瞥压、堵转或卡涩后过负荷运行；机械与电机连接处同心度不好；电机本身轴承严重卡涩或损坏；电机绕组选择不合理或接线错误，空载电流就偏大；定子绕组匝间有短路；电源电压过高；电动机在检修过程中取过定子铁芯，造成容量不足等。1.3 电机冷却系统故障 常见的低压电动机一般采用风冷。如果周围环境条件太差、灰尘太大、油污严重，就会导致电动机的表面通风散热槽堵塞；电动机的冷却风叶太小、与转轴存在相对运动或有叶片损坏；电动机冷却风叶安装错误，正向吹风变成反向吸风，冷却效果明显下降等。 1.4 电机绕组接线错误 绕组接线错误常见的原因有三个：①星形接法接成了三角形接法，造成单相绕组承担高电压而过流运行；②电机引出线的首尾搞反，不满足三相交流电互差120电角度的要求，造成启动瞬间定子绕组冒烟；③定子绕组一路接法误接成两路或两路接法误接成四路，造成空载电流偏大或烧损。 1.5 定子绕组制作工艺及绝缘强度不符合要求 低压电动机在烧损后，在定子绕组修复的过程中，存在造成工艺和强度不符合要求的原因。①没有专用的电机绕线、嵌线、划线、接线和焊接的专用工具；②没有按照绕组绕线、嵌线、划线、接线和焊接的标准执行，造成匝间短路；③电机绕组浸漆没有严格按照“三烘两浸”的程序和标准进行； ④绕组层间、相间绝缘没垫好；五是电机绕组端部整形不好，端部太大碰触端盖造成接地。 1.6 运行人员操作不当 连续工作制的电动机频繁启动，由于启动电流过大，加速电机绕组绝缘老化而烧损，尤其是电机热态情况下频繁启动；运行人员在不关闭泵或风机出入口门的情况下带负荷启动电机；对长期停运的电机，未进行绝缘测试和盘车，启动电动机。 2 技术防范措施 针对归纳总结出来的电动机定子绕组烧损原因，结合从事电机检修与维护的工作经验，并参照相关规程，提出如下一些防止低压电动机烧损的技术措施。 2.1 加装缺相保护 依据《电力工程电气设计手册》电气二次部分规定：应装设两相保护，条件
一、摩托车点火器的历史 有很多人在说直流电感点火的好处，但本人遇到的实际应用却效果很烂；于是突然对点火器来了兴趣，迅速展开研究，希望可以搞出一种使用12V电源的简易电感点火器。做事首先要过理论关，这是我的惯例；如果事情真正存在，就一定有其相应理论；如果某件事情在理论上不过关，再去努力也是类似搞永动机那样的徒劳。在几位高人的热心帮助下，初步掌握了点理论计算方法。（这些公式在物理教科书上也有，但那些鸟书不是自学教材，是些不带符号解释、不带举例计算说明的教学道具，教书匠赖以糊口讨生活的饭碗，不给老师交学费就如看天书。）然后又在版面上紧急呼吁，征求到高压包的样品，两天内做了N多测试和改动实验。 先简述高压包的电感作用：〔感应电动势与改变电压〕 火花塞在1mm间隙的电极上跳出电火花需要上万伏的超高电压，最早的点火器是利用电感高压包切断电流激发出超高电压。高压包本身是个利用电磁感应的变压器，当初极线圈有了上百伏的电动势后，（约十伏电压瞬间断电所为）次极线圈就会将其“放大”百倍，感应出上万伏的电动势，在火花塞的电极上跳火。 所以，做为依靠磁场做电磁／磁电转换作用的高压包，一定要有比较大的磁感效率，初极与次极线圈，也必须有足够的绕线匝数。但最近几年，某些车种的配件越来越偷工减料，当初在挂档车上有鹅蛋那么大的高压包，最后在踏板车上竟然萎缩到核桃大小；经测试发现电感量小了很多，点火能力也就缩水很多。 简述早年电感点火的基本模式：〔摩托电感点火器的第一代？〕 早年的摩托没有现代电子技术，要想产生高压电，只能依靠电磁感应原理。通常是用蓄电池在高压包的初极线圈上提前接通大电流，当曲轴点火凸轮旋转到点火位置时，电流开关上的白金触点被点火凸轮挑起分开＝迅速切断电流；突然间的断电使高压包初极线圈的磁场发生突变，被感应出十倍以上电压的电动势，次极线圈就被感应出上万伏的超高电压，送往火花塞打火。 朋友帮忙找到了750三轮摩托上的高压包，是只比大号电池手电筒还要粗大的家伙，还特沉重，拿在手里的感觉犹如一枚60炮蛋。现在有些摩托新出的电感高压包也还是这种激发模式，但其外形已经袖珍、轻巧很多。例如某种配置直流点火器的新款电感高压包，其初极阻抗据说有６毫亨，直流阻抗为４欧；若接通１２Ｖ蓄电池，初极线圈中电流最大值可到３Ａ，理论全额电能应达27mJ。但在实际测试中，通常切断３V电压＝不到１Ａ的电流，就可见到火花塞有微弱电火。 电感点火也分直流与交流两类，直流的点火系统是使用车中电瓶，耗电量类似一只几十瓦的灯泡，所以过去有一停车就及时关闭电锁的要求，以免将蓄电池的电
无刷电机判断好坏的方法 无刷电机是目前市场上较流行的电动车电机 无刷电机有斜槽与直槽区分，但判断电机的方法却是一样的，如下： 用万用表的红（+）表接霍尔线的负极，黑（-）表依次量黄，绿，兰三根霍尔线，电阻为1400到1980之间，但所量的三个数据是一样的，相差不大。然后用万用表的红（+）接霍尔线的正极，黑（-）表依次量黄，绿，兰三根霍尔线，电阻为550到800之间，三个数据要相等，或相差不大。可以判断电机的霍尔好坏。 粗线依次两两相接，盘动电机要有一顿一顿的感觉，三根线并接在一起，前后转动电机要有相当大的阻力，且均匀。可以判断电机相线是否断路。 双动力电机与变频继电器 (1)双动力电机只的是电机里边两个线圈 倒入11跟线其中8跟无刷是普通低速线而电机高速线圈是在电机右边的3跟大线上 (2)记电器是在与控制器相配的当转把拧到一定程度时控制器会有承受不住的压力他就输出过高的电流通过记电器发出信号产生,记电器在低速挡,变换到告诉挡而产生不停的传唤到电机的高速线上 电动车更改控制器。有刷与无刷 （1）有刷控制器用普通行控制器相改很简单但是电量显示版12V改36V就用36直接12V 电量显示版〈不过改了跟没改一样是不准的〉 （2）无刷控制器用体陪的控制器相改如过反转有两种办法去排斥 1翻倒电机 2用电机的8跟线+正-负A黄B蓝C绿 小线是SA黄SB蓝SC绿 正负不动 大线A与B相换小线SA与SC相换 就可以了 电动车电机怎样维修〈有刷与无刷〉 （1）有刷电机用万能表量通的话证明电机是好的不通为坏 （2）无刷电机八跟线 分别是黑 红 黄 绿 蓝 大黄 大绿 大蓝 用完能表的红笔量电机的黑线用黑笔量三跟小线分别阻止是650-750之间证明电机没问题
摩托车电器系统原理简介 一、摩托车电器系统简述 摩托车电器系统通常由以下几个部分组成：电源系统、点火系统、信号系统、照明系统、电启动系统、防盗系统等。 二、摩托车电器系统的特点 1、摩托车电器系统一般采用12V直流电为电源，但是有的摩托车的照明系统和点火系统采用交 流电。 2、电源设备与用电设备并联连接，而开关则串联在二者之间，各用电设备互不干扰。 3、摩托车电路普遍采用负极搭铁（接地）。 4、在电路中的连接导线均采用规定颜色，根据这一特点可以比较方便地查找电路连接的故障。 5、在电路的连接中广泛采用插接器，在保养和检修时可以方便地断开或恢复电路的连接。 三、电源系统 电源系统的作用是给摩托车用电设备提供电能。一般由蓄电池、磁电机、电压调节器、熔断器及点火开关等组成。 ㈠蓄电池 1、蓄电池的作用 ①用作电源，当发电机供电不足时给用电设备供电； ②储存能量，将发电机的电能转化为蓄电池的化学能储存起来，用作在发电机供电不足时的补充； ③稳定电源系统的电压，发动机转速急剧波动时，发电机的电压波动也较大，蓄电池可以通过充电和放电吸收这种波动，稳定系统的电压。 2、蓄电池的分类 蓄电池按结构可分为开放型、密封型和干荷型。 ①开放型蓄电池又称普通铅酸蓄电池，这种蓄电池需经常检查液面高度，加注蒸馏水，定期从车上拆下进行充电等。 ②密封型蓄电池又称免维护蓄电池，在摩托车上合理使用过程中不需添加蒸馏水，接线柱腐蚀较轻，蓄电池自行放电较少，在车上使用或储存时不需要进行补充充电。 ③干荷型蓄电池又称干电瓶，其极板在干燥状态下能够长期保存电荷，在规定的保存期内（两年）如需使用，只要灌入符合规定的电解液，搁置15分钟，调整液面高度至规定值，不必进行初次充电即可使用。
用摇表测电动机好坏文件编码（GHTU-UITID-GGBKT-POIU-WUUI-8968）
用摇表测电动机好坏 用万用表为什么不能测量电机，必须用摇表? 答:因为万用表里供测量电阻所使用的电源最高是9V,而电机是工作在220V或 380V的交流电压下,其脉冲峰波达500多伏特.而兆欧表(摇表)的供电电压是500V,只要在500V的电压下线圈的相与相间、相与地间的漏电微弱(包括容性电流),那么电机就是合格的了.普通万用表只能测几十千欧的电阻(指针在刻度盘1/3-2/3的范围内最准确),用它去测上兆欧的电阻,表笔动没动你都不大察觉得出(万用表测电阻时,它的刻度是不均匀的,上百上千欧的只占刻度盘右边一小点位置). 绝缘电阻表(兆欧表)使用方法: 现代生活日新月异,人们一刻也离不开电。在用电过程中就存在着用电安全问题, 在电器设备中,例如电机、电缆、家用电器等。它们的正常运行之一就是其绝缘材料的绝缘程度即绝缘电阻的数值。当受热和受潮时,绝缘材料便老化。其绝缘电阻便降低。从而造成电器设备漏电或短路事故的发生。为了避免事故发生,就要求经常测量各种电器设备的绝缘电阻。判断其绝缘程度是否满足设备需要。普通电阻的测量通常有低电压下测量和高电压下测量两种方式。而绝缘电阻由于一般数值较高(一般为兆欧级)。在低电压下的测量值不能反映在高电压条件下工作的真正绝缘电阻值。兆欧表也叫绝缘电阻表。它是测量绝缘电阻最常用的仪表。它在测量绝缘电阻时本身就有高电压电源,这就是它与测电阻仪表的不同之处。兆欧表用于测量绝缘电阻即方便又可靠。但是如果使用不当,它将给测量带来不必要的误差,我们必须正确使用兆欧表绝缘电阻进行测量。 兆欧表在工作时,自身产生高电压,而测量对象又是电气设备,所以必须正确使用, 否则就会造成人身或设备事故。使用前,首先要做好以下各种准备: (1)测量前必须将被测设备电源切断,并对地短路放电,决不允许设备带电进行测量,以保证人身和设备的安全。
确定电机好坏的判断方法 如果仅仅是判别好坏的话根本就不需要太注意阻值，只要用万用表分别测量电机引出来的每一根线；任意的两个引线都必须有阻值，否则电机已经损坏。如果任意两引线的电阻（万用表的最小欧姆档测量）值为0欧或阻值很小，则也证明此电机已损坏。（短路或局部短路）三根线的，通常都是白红蓝。一般白色是启动线，红色是运行，蓝色是公共地。 下面是量的方法 首先找出哪两根线电阻最大，空掉那根线的就是公共地。<零线>用公共地量其他两根线哪个大哪个就是启动相，哪根小就是运行相。量接地就是电机外壳和三根线，电阻应该是很大，看是单相还是三相了。三相用R×10档只要阻值一样就行了，用R×10K测任意一相与外壳阻值。单相呢？看是正转还是正反转。正转一般阻值相差30%--50%，阻值高的是主绕组，正反转的阻值是一样的，再测与外壳阻值。 电机三根线任意测，得到三组电阻值，好的电机最大的阻值正好等于另外两组阻值之和电机时转时停，有时转起来时速度又很慢，这是怎么回事？ 电机工作过程中，有时出现电机突然停转，过一会儿，又重新启动但启动后仅仅转几分钟，就又停下来停一会儿后，又能启动，如此周而复使。有时还出现启动时，电机转速很慢，工作一会之后就停止不转了。这种故障如不及时发现处理，时间一长，很容易烧坏电机和控制系统的器件。 故障原理分析：如果我们了解热继电器的特点的话，就能理解这种故障发生的原因。热继电器是利用电流的热效应来保护电动机免受长期过载危害的一种继电器。而热继电器上有一个可以选择手动复位和自动复位按钮，在孵化设备中我们将热继电器设置成可自动复位方式，当接触器所带负载长时间在过载条件下工作时，热继电器能在有效时间内断开接触器线包电源，保护电机。 但是当热继电器内的自锁机构冷却之后，热继电器内的控制开关又将电源送到接触器上驱动电机工作，这时系统又恢复正常，但过不了几分钟，热继电器又重新发热断开接触器电源，电机又停转，如此周而复始。 故障分析及处理：从上述分析中我们知道故障的起因在热继电器，那么引起热继电器保护动作的原因是什么呢？我们知道，负载缺相或偏相（某一相电压很低）是引起热继电器动作的主要原因。判断方法采用直接检测法，关闭机器，依据从后到前的原则，对每一个器件进行测量判断，从电机一直查到用户电源闸刀保险丝，将可能引起缺相或接触不良的控制器件更换或拧紧。 实际维修中经常出现的几种情况：
摩托车短路熄火原理？ 就象水会流向低处一样，电流也总是向阻力（即电阻）最小的地方流动，如果短路熄火型摩托车的点火器的熄火线短路（关闭钥匙或熄火开关），点火器的输出点火信号电流就会流向车架而不是高压包，这样高压包就得不到点火所需的感应电流，火花塞就得不到高压电而熄火。 港头。缺油卡不动 用火线搭铁 ? 摩托车的熄火线工作原理： 摩托车的熄火线工作原理摩托车的熄火有两种:1短路熄火,点火器上的黑白线通过与大梁接地造成短路来控制...摩托车电门锁熄火原理： 摩托车电门锁熄火原理有两种,分别是短路熄火和断路熄火。短路熄火的用在交流点火型摩托车上,当关闭钥匙时...125摩托车紧急熄火开关是什么原理?： 摩托车的紧急熄火开关一般是装在右手把开关上,它的熄火原理与电门锁熄火是一样的,根据车型不同,有短路熄...摩托车为什么搭铁就会熄火?原理是什么?电路是怎样的?：
我只说说最多的点火系统吧就是磁电机里有一个独立的发电线圈供给点火器低压电源磁电机外面有一个触发...摩托车熄火开关的原理： 摩托车的熄火线,其实就是点火器供应给高压包的线电流的那条线,当关闭摩托车钥匙的时候,这条线接通地线(...摩托车熄火线为什么搭铁就会熄火?原理是什么?： 因为这种熄火方式是短路式,把磁电机点火充电线圈进点火器的电源线打铁短路,点火器得不到电源,所以摩托车...摩托车上的直流点火器熄火原理?： 摩托车的点火器有两种: 一是交流点火器,由磁碟机提供的交流电和脉冲信号来工作,与12V电源无关,熄火...怎么快速区分摩托车是短路熄火还是断路熄火： 短路熄火的是交流点火,断路熄火的是直流点火,拔下电门锁接线,用脚起动仍能起动的是短路熄火,否则是断路...摩托车短路熄火和断路熄火怎么区别： 一般交流点火是短路熄火,直流点火是断路熄火摩托车熄火开关原理： 断电了就熄火了
如何用摇表测电机的电阻判断电机的好坏 我告诉你如何判断电机的好与坏，拆开连片以后，一，先用万用表测三相绕组的直流电阻，【其实绕组的阻值很小，咱普通的表基本上看不出大小，除非很小的电机，就是看看通不通即可】二，如果三相绕组都通，再用摇表的一根线接电机的外壳，另一根线分别测量三相绕组对地阻值是否正常，【阻值最低不得低于0.5兆欧】三，如果三相绕组对地阻值都正常，最后就是测相间绝缘阻值了，你把摇表的一根线随便接在一相绕组的接线柱上，另一根分别接其他两根接线柱，【注意不要同时接两根，要分开接】测完之后，在把摇表线分别对调测量其它两相的绕组【测相间的过程只测上边或者下边3根接线柱即可，阻值不得低 于0.5兆欧】。 将摇表的两个表笔一个夹在接线盒的接线柱上，一个夹在外壳上，均匀地摇动摇表的手柄，得到的读数就是电机的对地绝缘电阻，一般在200K～2M左右为合格。将摇表的两个表笔分别夹在接线盒不同相的接线柱上，均匀地摇动摇表的手柄，得到的读数就是电机相间的绝缘电阻。一般在100K以上为合格。 四、用摇表测电机的电阻,判断电机的好坏 要判断电机的好与坏,拆开连片以后:1.先用万用表测三相绕组的直流电阻。2.如果三相 绕组都通,再用摇表的一根线接电机的外壳,另一根线分别测量三相绕组对地阻值是否正常 (阻值最低不得低于0.5兆欧)。3.如果三相绕组对地阻值都正常,最后就是测相间绝缘阻值 了,把摇表的一根线随便接在一相绕组的接线柱上,另一根分别接其他两根接线柱(注意不要 同时接两根,要分开接),测完之后,在把摇表线分别对调测量其他两相的绕组(测相间的过程 只测上边或者下边3根接线柱即可,阻值不得低于0.5兆欧)。 将摇表的两个表笔一个夹在接线盒的接线柱上,一个夹在外壳上,均匀地摇动摇表的手 柄,得到的读数就是电机的对地绝缘电阻,一般在200K～2M左右为合格。 将摇表的两个表笔分别夹在接线盒不同相的接线柱上,均匀地摇动摇表的手柄,得到的 读数就是电机相间的绝缘电阻。一般在100K以上为合格。 五、使用注意事项 1.测量设备的绝缘电阻时,必须先切断设备的电源。对含有较大电容的设备(如电容器、 变压器、电机及电缆线路),必须先进行放电。并且要查明线路或电气设备上无人工作后方可 进行。 2.摇表应水平放置,经开路、短路试验,证实摇表完好,方可进行测量。 3.摇表的引线应用多股软线,且两根引线切忌绞在一起,以免造成测量数据不准确。 4.摇表测量完毕,应立即使被测物放电,在摇表未停止转动和被测物未放电之前,不可用 手去触及被测物的测量部位或进行拆线,以防止触电。 5.被测物表面应擦拭干净,不得有污物(如漆等)以免造成测量数据不准确。 6.用摇表测试高压设备的绝缘时,应由两人进行。 7.摇表使用的表线必须是绝缘线,且不宜采用双股绞合绝缘线,其表线的端部应有绝缘 护套;摇表的线路端“L”应接设备的被测相,接地端“E”应接设备外壳及设备的非被测相, 屏蔽端“G”应接到保护环或电缆绝缘护层上,以减小绝缘表面泄漏电流对测量造成的误差。
常见摩托车CDI点火器原理和电路 摩托车CDI点火器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点火系统中被大量采用。可能有人认为只有低档摩托车才用CDI点火系统，其实有许多高档摩托车也使用CDI点火器，尤其是越野摩托车都使用CDI点火系统，这种点火器不会因蓄电池没电或损坏，而影响发动机的正常运转。有很多CDI点火器的科技含量是很高的，且电子线路相当复杂，所以说CDI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。 为了防止CDI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。要分解剖析CDI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。虽然CDI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是CDI点火器内的电子线路却是各种各样。有些CDI点火器的外部接线一样或类似，可CDI点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。 我多年来剖析了大量CDI点火器，依据实物测绘出了多种CDI点火器电路图。也依据分析的电路原理图修复过各种CDI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过CDI点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。为了使广大摩友深入了解各种CDI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。下面我将多年剖析积累的各种CDI点火器电路介绍给大家，CDI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负
触发两种。 一、自触发式CDI点火器 自触发式CDI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的CDI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。图1是WD2型自触发式CDI点火系统的接线图，图2是WD2型自触发式点火器剖析的电路原理图。济南轻骑QM50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种CDI点火器。实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型CDI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅SCR触发极电路没有触发电流，可控硅SCR就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。 图3是CD501型自触发式点火系统接线图，图4是CD501型自触发式CDI点火器剖析的电路原理图。也有的轻骑QM50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种CDI点火器。图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d 端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。使得可控硅SCR 的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅SCR无法导通。通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的CDI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。 铃木FA50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，FA50型摩托车CDI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的CDI点火器不是图4的四线制，而是五线制CDI点火器，
如何判断电机的好坏 小电机生产厂家力辉教你如何判断电机的好坏 一、如何检测交流三相电机的好坏 1、摇表摇，500V的摇表即可，摇三个接线柱上的线对电机外壳的绝缘阻值，应该在0.5M欧以上就说明没有对地短路(烟台电机维修)。 2、万用表测：测A/B/C三相间的阻值，是否相等，应该是差不多，差的太多也能转，但是用不长了，记住电机越大，阻值越小!但是不能三相都为0欧，除非你是特别大，如50KW以上的电机!记住如果是调速电机的6个端子阻值可不一样哟! 3、检查轴承、风扇，一般缠电机就让全换了!因为有时候轴承抱死也会烧电机的哟! 4、电机的空载电流一般为额定电流的10%～50%，有时电机空转电流还为零哟! 5、电机额定电流运行时，是满负荷运行，输出功率基本为100%。运行电流小，说明电机输出功率变小，是轻负载运行。 二、如何检测交流单相电机的好坏 用500V兆欧表测量电动机绕组与外壳的绝缘电阻，不应小于0.5兆欧;用万用表测量绕组各引线，没有断线;上述都符合要求，电动机就是好的。
检测电容器的好坏用指针万用表方便些(也有带电容档的数字表，可直接测量)。 将万用表拨到1K或10K电阻档，测电容器的2个引线，表针快速向右偏转后慢慢回到左侧电容器是好的;始终偏向右侧说明电容器被击穿了;指针不动则电容器内部断线或没有容量了。用这种方法只能判断电容器的好坏. 三.直流电机的好坏 先看看有无断线，测测电阻是否正常。 如果是有刷直流马达的话，可以让转子旋转，用万用表测输出的直流电是否正常。 如果是无刷直流马达、并且三相引出，可以让转子旋转，用万用表测输出的交变电压是否正常。 输出电压大小和转速成正比。
摩托车电子点火器的原理与制作 欧向林 一、两种电子点火电路及其工作原理 图1和图2是两种点火器电路，其基本原理都是由主点火线圈L1向c1充电，控制线圈L2触发可控硅，使c1向L3放电，由L4感应出高压完成点火。 图1是一种自动跟踪电路。L2产生的相位脉冲由Ic②脚输入，再由Ic①脚输出。Ic⑥、⑩脚及其外围元件设定的积分电压波形与内部进角电压波形比较。控制进角开关开通。 因此，Ic⑩脚输出的信号会跟踪发动机转速度变化而自动调整点火提前。但这一电路在国产摩托车实际应用中故障率高。原因是点火器塑料盒子体积小，长宽只有6．5cm×3-2cm，所以元件排列密度大，加上国产小型化元件离散性大。很多这种点火器在工作一至两年后出现车子打火难和马力下降等现象。此外，这种电路元器件多、成本高，不适合读者制作和生产。图2是一种既简单又实用的电路。其工作原理是L1产生交流电压经D3整流向c1充电，控制线圈L2电流经D1整流，再经R1、R2、R3限流分压后触发可控硅导通，电流经L3并在L4上产生高压完成点火。 二、对电路图2的改进
图2电路使用效果较图1电路为差，在车子加油提速时尤为明显。笔者经过长时间的实验和改进，其使用效果不但可以与图1电路相比，而且车子的加油提速效果更好。 1．改动方法及效果 1．增加c1容量，即增加放电电流； 2．选用电流比2P4M大一倍以上的可控硅； 3．根据新选用的可控硅特性调整可控硅G极相关的元件参数(需在车子上反复调试确定)。 经过改进的点火器，用户使用普遍感到满意。其原因是加大电流后火花增强，而车子在加大油门时，气缸内混合气浓度增加，雾化也相对变差，这时只有加强火花，才能使混合气瞬间充分燃烧。如需生产图2的点火器，除准备上述元器件外，还需备有连接插头、电路板、塑料盒子、环氧树脂等。 2．简要制作过程 先将插好的电路板细心地检查，排除错焊、假焊，然后放进塑料盒子内，接着放入石米作填充料，最后将混合好的环氧树脂倒进去，经4h一6h固化即可。这种点火器性能好，制作成本低，适合以家庭工厂形式组装生产。 因近几年我国城乡摩托车发展和普及加快，读者可以从生产维修件开始(笔者将陆续介绍其他摩托车电器配件生产的原理与制作方法)。
如何判断电机的好坏 电动机运行或故障时，可通过看、听、闻、摸四种方法来及时预防和排除故障，保证电动机的安全运行。 一、看 观察电动机运行过程中有无异常，其主要表现为以下几种情况。 1.定子绕组短路时，可能会看到电动机冒烟。 2.电动机严重过载或缺相运行时，转速会变慢且有较沉重的"嗡嗡"声。 3.电动机维修网正常运行，但突然停止时，会看到接线松脱处冒火花;保险丝熔断或某部件被卡住等现象。 4.若电动机剧烈振动，则可能是传动装置被卡住或电动机固定不良、底脚螺栓松动等。 5.若电动机内接触点和连接处有变色、烧痕和烟迹等，则说明可能有局部过热、导体连接处接触不良或绕组烧毁等。 二、听 电动机正常运行时应发出均匀且较轻的"嗡嗡"声，无杂音和特别的声音。若发出噪声太大，包括电磁噪声、轴承杂音、通风噪声、机械摩擦声等，均可能是故障先兆或故障现象。 1. 对于电磁噪声，如果电动机发出忽高忽低且沉重的声音，则原因可能有以下几种。 (1)定子与转子间气隙不均匀，此时声音忽高忽低且高低音间隔时间不变，这是轴承磨损从而使定子与转子不同心所致。 (2)三相电流不平衡。这是三相绕组存在误接地、短路或接触不良等原因，若声音很沉闷则说明电动机严重过载或缺相运行。 (3)铁芯松动。电动机在运行中因振动而使铁芯固定螺栓松动造成铁芯硅钢片松动，发出噪声。 2.对于轴承杂音，应在电动机运行中经常监听。监听方法是：将螺丝刀一端顶住轴承安装部位，另一端贴近耳朵，便可听到轴承运转声。若轴承运转正常，其声音为连续而细小的"沙沙"声，不会有忽高忽低的变化及金属摩擦声。若出现以下几种声音则为不正常现象。 (1)轴承运转时有"吱吱"声，这是金属摩擦声，一般为轴承缺油所致，应拆开轴承加注适量润滑脂。 (2)若出现"唧哩"声，这是滚珠转动时发出的声音，一般为润滑脂干涸或缺油引起，可加注适量油脂。 (3)若出现"喀喀"声或"嘎吱"声，则为轴承内滚珠不规则运动而产生的声音，这是轴承内滚珠损坏或电动机长期不用，润滑脂干涸所致。 3.若传动机构和被传动机构发出连续而非忽高忽低的声音，可分以下几种情况处理。 (1)周期性"啪啪"声，为皮带接头不平滑引起。 (2)周期性"咚咚"声，为联轴器或皮带轮与轴间松动以及键或键槽磨损引起。 (3)不均匀的碰撞声，为风叶碰撞风扇罩引起。 三、闻 通过闻电动机的气味也能判断及预防故障。若发现有特殊的油漆味，说明电动机内部温度过高;若发现有很重的糊味或焦臭味，则可能是绝缘层维修网被击穿或绕组已烧毁。 四、摸 摸电动机一些部位的温度也可判断故障原因。为确保安全，用手摸时应用手背去碰触电动机外壳、轴承周围部分，若发现温度异常，其原因可能有以下几种。
摩托车点火系统的使用与检测 现代摩托车种类繁多，电路改进快，随着电子产品的发展，更使得摩托车电气部分花样繁多，这样便给其维修带来了很大的困难。即使如此，它们各个系统的基本原理是相同的，都遵循着一定的原则，如供电方式、各个用电器的连接方式等等都具有一定的相似性。其电气系统可划分为5 个部分，即：信号系统、照明系统、充电系统、点火系统和启动系统。在电气系统的这一大家族中，最令人头疼的就是点火系统吧！尤其是喜欢外出或者跑长途旅游的摩友，是否因点火系统出了问题在上不着村下不着店的地方，车子启动不了而受过罪呢？是否因其有故障使得行驶无力，加速性能差而苦恼过呢？还是因其有故障而使得化油器回火或排气管“放炮”而失落呢？今天我就和读者好好聊聊点火系统的有关知识吧。 摩托车点火系统可分为有触点和无触点（CDI 、PEI ）点火系统。由于无触点与有触点点火装置相比，具有很 多的优越性，如：点火提前角由脉冲传感器的位置决定，不受触点磨损的影响，点火可靠；点火电压上升快，有利于汽缸内混合气的燃烧，启动性能好等等。因此，现在大部分摩托车都采用CDI 点火系统，笔者就着重谈谈CDI 点火系统吧。CDI 点火系统主要由点火电源线圈、脉冲发生器、电子点火器、点火开关、点火线圈（升压变压器，俗称高压包）和火花塞等组成。那么在整个点火系统中，只要其中一个部件有问题，就会导致整个点火系统不能正常工作或不能工作。因此，多掌握一保养和维护的知识对自己是很有帮助的。 当我们的车子突然熄火，或是不能启动，在确定油路正常，汽缸有压力后，就可以断定为点火系统出了问题（通常我们是先看有没有火）。问题可能出在构成点火系统的任何一个部件上。如何快速找出问题的所在部位呢？我们可以利用逐个新元件替换法，即从最外端（火花塞）用新元件替换，直到有火为止。此方法虽然快速、直接且效果明显，但很不现实。因为不可能有谁将所有的元件都配备齐全。第二种为逐个检测法，即一个一个地检测，直到检查出有问题的部件为止。此方法虽然烦琐，但较为实际。第三种为间接检测法。即：有一些元件不易直接测出其好坏，我们可以通过测量其他元件的好坏来判断其好坏。因为第一种方法较为简单，且容易操作，所以笔者在此就不再赘述，下面着重谈谈第二种方法。 一、火花塞 因为火花塞工作在高温高电击等恶劣环境下，因此，为较易损坏元件。快速判断其好坏的方法为“两看”，即一看其颜色，二看其形状。如果火花塞无积碳，无烧熔且电极平齐，呈棕红色，则为正常火花塞。反之则为有故障的火花塞。常见的故障有积碳和严重积碳，浸油漏电，过热、铅化、电极烧熔，绝缘裙部破损，电极弯曲，明显的变形损坏等等。在诸多故障中，有些是人为造成的，有些是车子自身造成的！由于火花塞工作环境的特殊性，我们可以观其形色而判断发动机工作的情况，就像中医把脉一样。如，火花塞裙部布满了积碳，中心电极与外侧电极发生了隔绝，使得火花塞无法跳火，发动机无法启动，则可判断是由于混合气过浓（二冲程发动机混合油比例不对），或是点火时间不对，或是由于火花塞电极间隙小等等所致。另一种判断火花塞好坏的方法就是直接用来试火，将其接在火花塞帽上，使其距发动机5?7mm 踏动启动杆或用电启动，使发动机转动，观察火花塞的跳火情况，当发出蓝色、粗大的火花时，表明火花塞正常，反之应对其更换。 二、点火线圈 点火线圈的工作原理是为一升压变压器原理。连接电子点火器的一端为初级线圈，连接火花塞的一端为次级线圈。点火线圈常见的故障有线圈烧断、接触不良、绝缘不良等等。测量有无线圈烧断现象，只要分别测出初、次级线圈是否导通就可以判断出其好坏来。最简单的方法是，用万用表测电阻挡，分别测量初次级线圈，因为初级线圈匝数少，且导线的横截面相对大一些，所以电阻相对小，指针偏转的幅度要大一些，应接近无穷大（^）。次级线圈则与其相反，所以电阻相对要大于初级线圈的电阻。另一种方法可以直接测出其阻值，再与维修手册上的数据进行对比来判断其好坏。通常初级线圈的阻值 3.5?5Q为正常，次级线圈的阻值10.5?16Q为正常。测量时应选 择合适的量程挡，以便使得测量更为准确。在没有万用表的情况下，可以找一小灯泡或小喇叭和一电源（可用车上自带的蓄电池，如果用扬声器，则用一节干电池即可）串联来代替。将小灯泡或扬声器。接上电源，并让电源分别与点火线圈的初、次级线圈串联形成回路，再观察小灯泡发光或扬声器的发光或发声情况来判断其好坏，如果小灯泡发光或扬声器有声音（如果用扬声器来判断，接电源应瞬间接触，这样效果会更好）则为好的，反之则应更换。还有一种方法可以判断其好坏，即“试火法”，因为变压器只对交流电源起作用，因此，我们可以找一个小电压交流电源接入初级线圈，高压线与车体距离5?7mm ，看是否有火花。通常可以找一节干电池，让负极与车体接触， 高压线与车体保持5?7mm，用初级线圈的一端与干电池的正极瞬间接触，看高压线与车体之间是否有火花。有则说明是好的，否则是坏的。以上的过程不需将点火线圈从车上取下，如果要取下检测，应注意导线的接法，且应注意安全。常见的故障还有绝缘有问题，即：有时候高压线会对车体放电跳火，从而使发动机很难启动或不能启动。并且高压线漏电跳火是一大安
怎么判断一个电机的好坏 一、看 观察电动机运行过程中有无异常，其主要表现为以下几种情况。 （1）.定子绕组短路时，可能会看到电动机冒烟。 （2）.电动机严重过载或缺相运行时，转速会变慢且有较沉重的"嗡嗡"声。（3）.电动机正常运行，但突然停止时，会看到接线松脱处冒火花；保险丝熔断或某部件被卡住等现象。 （4）.若电动机剧烈振动，则可能是传动装置被卡住或电动机固定不良、底脚螺栓松动等。 （5）.若电动机内接触点和连接处有变色、烧痕和烟迹等，则说明可能有局部过热、导体连接处接触不良或绕组烧毁等。 二、听 电动机正常运行时应发出均匀且较轻的"嗡嗡"声，无杂音和特别的声音。若发出噪声太大，包括电磁噪声、轴承杂音、通风噪声、机械摩擦声等，均可能是故障先兆或故障现象。 （1）. 对于电磁噪声，如果电动机发出忽高忽低且沉重的声音，则原因可能有以下几种: <1>定子与转子间气隙不均匀，此时声音忽高忽低且高低音间隔时间不变，这是轴承磨损从而使定子与转子不同心所致。 <2>三相电流不平衡。这是三相绕组存在误接地、短路或接触不良等原因，若声音很沉闷则说明电动机严重过载或缺相运行。 <3>铁芯松动。电动机在运行中因振动而使铁芯固定螺栓松动造成铁芯硅钢片松动，发出噪声。 (2).对于轴承杂音，应在电动机运行中经常监听。监听方法是：将螺丝刀一端顶住轴承安装部位，另一端贴近耳朵，便可听到轴承运转声。若轴承运转正常，其声音为连续而细小的"沙沙"声，不会有忽高忽低的变化及金属摩擦声。若出现以下几种声音则为不正常现象。 <1>轴承运转时有"吱吱"声，这是金属摩擦声，一般为轴承缺油所致，应拆开轴承加注适量润滑脂。 <2>若出现"唧哩"声，这是滚珠转动时发出的声音，一般为润滑脂干涸或缺油引起，可加注适量油脂。 <3>若出现"喀喀"声或"嘎吱"声，则为轴承内滚珠不规则运动而产生的声音，这是轴承内滚珠损坏或电动机长期不用，润滑脂干涸所致。 (3).若传动机构和被传动机构发出连续而非忽高忽低的声音，可分以下几种情况处理。 <1>周期性"啪啪"声，为皮带接头不平滑引起。 <2>周期性"咚咚"声，为联轴器或皮带轮与轴间松动以及键或键槽磨损引起。 <3>不均匀的碰撞声，为风叶碰撞风扇罩引起。 三、闻
摩托车发动机构造原理照片图解 气缸、活塞： 图6-2 气缸的另一视角图 GY6气缸如图6-1所示。我们从图6-1可以看到，在气缸体边上有槽（或叫正时链条通道），正时链条从此通过到达气缸头，其中还要安装链条的导板片（图6-3a）、链条张紧器（图6-3b）。图6-1中我们可以看到气缸正前方有一个孔，它是用来安装正时链条的链条调整器总成的，链条调整器总成如图6-3所示。当正时链条发生磨损松动及异响时，我们可以通过链条调整器来对其进行一定的调整。 图6-3a 导板片图6-3b 链条张紧器 图6-3 GY6链条调整器总成 我们在前面已经了解过曲轴箱，在实际的安装中，图6-1所示的气缸，应该是反过来朝下安装在曲轴箱上的。在图6-1中，气缸中间圆形的缸套部分，就是活塞在气缸中上下运动的空间。我们没有找到GY6活塞的专门图片，但图6-4给出了一些活塞的照片，图6-5给出了一组活塞环的照片。 一组活塞图片图6-5 一组活塞环图片 见图6-4，活塞上有环槽部，用来安装活塞环。活塞环分气环、油环。GY 6有二道气环，一道油环。气环是用来防止燃烧室气体进入曲轴箱，而油环是用来防止润滑机油窜入燃烧室的。在这里给大家提一个问题，为什么活塞顶部有两个倾斜凹坑？你想一想吧，答案是：避免活塞位于气缸上止点时与进排气门相撞而设置的。国产上述GY6配件零售价格：缸体大约是￥200多块，国产的活塞价格大约是￥40左右，活塞环￥70左右。合资的和进口的就贵许多，甚至数倍。BH GY6强制风扇：在上述的文章中，我们看到了躲在屁股下座垫下发动机里的某些真面目，但是也许会有超级菜鸟问，我还是看不到呀！是的，气缸头和气缸是被包围起来的，像巴基斯坦的妇女，永远戴着一层面纱，这个面纱就是：发动机风扇导风罩，如图7-1所示。图7-2是风扇盖。图7-3是各种冷却风扇。