摩托车电子点火器的原理与制作
欧向林
一、两种电子点火电路及其工作原理
图1和图2是两种点火器电路，其基本原理都是由主点火线圈L1向c1充电，控制线圈L2触发可控硅，使c1向L3放电，由L4感应出高压完成点火。
图1是一种自动跟踪电路。L2产生的相位脉冲由Ic②脚输入，再由Ic①脚输出。Ic⑥、⑩脚及其外围元件设定的积分电压波形与内部进角电压波形比较。控制进角开关开通。
因此，Ic⑩脚输出的信号会跟踪发动机转速度变化而自动调整点火提前。但这一电路在国产摩托车实际应用中故障率高。原因是点火器塑料盒子体积小，长宽只有6．5cm×3-2cm，所以元件排列密度大，加上国产小型化元件离散性大。很多这种点火器在工作一至两年后出现车子打火难和马力下降等现象。此外，这种电路元器件多、成本高，不适合读者制作和生产。图2是一种既简单又实用的电路。其工作原理是L1产生交流电压经D3整流向c1充电，控制线圈L2电流经D1整流，再经R1、R2、R3限流分压后触发可控硅导通，电流经L3并在L4上产生高压完成点火。
二、对电路图2的改进
图2电路使用效果较图1电路为差，在车子加油提速时尤为明显。笔者经过长时间的实验和改进，其使用效果不但可以与图1电路相比，而且车子的加油提速效果更好。
1．改动方法及效果
1．增加c1容量，即增加放电电流；
2．选用电流比2P4M大一倍以上的可控硅；
3．根据新选用的可控硅特性调整可控硅G极相关的元件参数(需在车子上反复调试确定)。
经过改进的点火器，用户使用普遍感到满意。其原因是加大电流后火花增强，而车子在加大油门时，气缸内混合气浓度增加，雾化也相对变差，这时只有加强火花，才能使混合气瞬间充分燃烧。如需生产图2的点火器，除准备上述元器件外，还需备有连接插头、电路板、塑料盒子、环氧树脂等。
2．简要制作过程
先将插好的电路板细心地检查，排除错焊、假焊，然后放进塑料盒子内，接着放入石米作填充料，最后将混合好的环氧树脂倒进去，经4h一6h固化即可。这种点火器性能好，制作成本低，适合以家庭工厂形式组装生产。
因近几年我国城乡摩托车发展和普及加快，读者可以从生产维修件开始(笔者将陆续介绍其他摩托车电器配件生产的原理与制作方法)。
摩托车点火器原理综述 摩托车点火可分为蓄电池点火和磁电机点火两大类。点火方式见表1所示。其中最常用的有三种：1．蓄电池有触点电感放电式点火；2．磁电机有触点电感放电式点火；3．磁电机无触点电容放电式点火。 一、蓄电池有触点电感放电式点火系统工作原理 目前大排量的摩托车一般都采用蓄电池点火。图1是单缸二冲程摩托车蓄电池点火的典型电路，在国产摩托车中应用较多。 工作原理：闭合点火开关S1时，发动机的凸轮带动断电触点S2一开一闭。当触点闭合时，电流流进点火线圈T的初级线圈中，开始储存磁场能。当触点断开时，初级线圈中的电流突然中断，由于互感作用使次级线圈感应产生上万伏的高压电，并送至火花塞使其极间跳火，点燃气缸内的可燃混合气。 此点火电路很简单，因是单缸点火所以不需要分电器。图1中的电容器C的作用一是为了防止初级线圈产生的自感电动势将断电触点烧损，二是能提高次级线圈的放电电压。电容器C的容量一般在0．2uF左右，断电触点的正常间隙为0.3-0.5mm。 图2是带有分电器的双缸蓄电池有触点电感放电式点火原理图。工作原理基本同上，只不过它采用四冲程发动机，曲轴转两圈720°，各缸火花塞跳火一次，即双缸火花塞跳火的间隔时间为360°。 在多缸的摩托车蓄电池点火系统中，为了改善发动机高速运转时的点火特性，某些车型取消了分电器，
采用一种所谓的“浪费火花型”点火。其关键元件是点火线圈T的次级线圈的变型，见图3所示。由于此点火线圈T的次级线圈的两端分别接第一缸和第二缸的火花塞，因此在点火时，一缸和二缸的火花塞同时跳火。只有处于压缩行程终了的那个气缸火花塞的跳火才是有效的，而相对于这时处于排气行程的另一个气缸火花塞的跳火是无效的，是多余的跳火，即所谓“浪费火花型”点火。 此类无分电器式点火，由于两个气缸的火花塞是串联的，因此要求跳火电压能同时击穿两个火花塞的间隙，故要求点火线圈产生的能量要大，次级放电电压要高。 二、磁电机有触点电感放电式点火 磁电机多数采用四极的外转子飞轮，飞轮上固定有四块尺寸相同的永久磁铁。磁电机点火是依靠旋转的永久磁铁与飞轮内固定的线圈绕组之间产生感生电动势作为能源的。 磁电机点火分为有触点式和无触点式两种，图4是早期磁电机有触点点火的基本原理图。 工作原理：早期的磁电机有触点式点火的点火线圈T是置于飞轮内的。当永久磁铁随飞轮旋转时使穿过点火线圈绕组中铁芯的磁通量发生周期性的变化，因而在T的初级和次级线圈中均产生感生电动势。但这时次级产生的感生电动势较低，不足以击穿火花塞电极间的气隙。 在触点s2闭合期间，T的初级线圈中产生电流，储存能量。当s2断开时，初级线圈中的电流立即中断，次级线圈便感应产生上万伏的高压电。 另外，磁电机飞轮中还有专供产生照明和信号电源的线圈绕组(图4中未画出)。该磁电机的熄火控制方式不同于用蓄电池作电源的车辆，它是闭合点火开关S1使初级线圈中的电流被短路来实现的，因而在要点火时，必须先断开S1才能进行点火。 为了进一步改善提高这种磁电机点火装置的性能，现在的磁电机有触点式点火，已将点火线圈单独设置在外部，磁电机内设有专门提供点火信号的点火信号线圈。这样可以使点火线圈的尺寸不受磁电机内空间的限制，有利于点火线圈的设计和整体点火性能的提高。图5是本田CD70／90、CG125等摩托车点火装置的原理图。 其工作原理也很简单：将s1断开后，飞轮带动磁铁旋转，S2闭合时，点火信号线圈中产生感生电流，储存磁场能。当S2断开时，点火信号线圈向点火线圈的初级迅速放电，次级线圈便感应产生高珏电。 目前，这种点火装置在国内外摩托车上获得了广泛的应用。 三、磁电机无触点电容放电式点火 尽管磁电机有触点式点火不断地改进提高，但是正因为有触点的存在，不可避免地要出现触点烧损、凸轮磨损等现象，从而造成触点间隙的失准，影响点火正时。为了提高点火正时精度及工作时的可靠性和减少排污，以满足现代摩托车发动机的需要，必须要去掉断电触点改用电子点火，从本质上解决问题。
一、摩托车点火器的历史 有很多人在说直流电感点火的好处，但本人遇到的实际应用却效果很烂；于是突然对点火器来了兴趣，迅速展开研究，希望可以搞出一种使用12V电源的简易电感点火器。做事首先要过理论关，这是我的惯例；如果事情真正存在，就一定有其相应理论；如果某件事情在理论上不过关，再去努力也是类似搞永动机那样的徒劳。在几位高人的热心帮助下，初步掌握了点理论计算方法。（这些公式在物理教科书上也有，但那些鸟书不是自学教材，是些不带符号解释、不带举例计算说明的教学道具，教书匠赖以糊口讨生活的饭碗，不给老师交学费就如看天书。）然后又在版面上紧急呼吁，征求到高压包的样品，两天内做了N多测试和改动实验。 先简述高压包的电感作用：〔感应电动势与改变电压〕 火花塞在1mm间隙的电极上跳出电火花需要上万伏的超高电压，最早的点火器是利用电感高压包切断电流激发出超高电压。高压包本身是个利用电磁感应的变压器，当初极线圈有了上百伏的电动势后，（约十伏电压瞬间断电所为）次极线圈就会将其“放大”百倍，感应出上万伏的电动势，在火花塞的电极上跳火。 所以，做为依靠磁场做电磁／磁电转换作用的高压包，一定要有比较大的磁感效率，初极与次极线圈，也必须有足够的绕线匝数。但最近几年，某些车种的配件越来越偷工减料，当初在挂档车上有鹅蛋那么大的高压包，最后在踏板车上竟然萎缩到核桃大小；经测试发现电感量小了很多，点火能力也就缩水很多。 简述早年电感点火的基本模式：〔摩托电感点火器的第一代？〕 早年的摩托没有现代电子技术，要想产生高压电，只能依靠电磁感应原理。通常是用蓄电池在高压包的初极线圈上提前接通大电流，当曲轴点火凸轮旋转到点火位置时，电流开关上的白金触点被点火凸轮挑起分开＝迅速切断电流；突然间的断电使高压包初极线圈的磁场发生突变，被感应出十倍以上电压的电动势，次极线圈就被感应出上万伏的超高电压，送往火花塞打火。 朋友帮忙找到了750三轮摩托上的高压包，是只比大号电池手电筒还要粗大的家伙，还特沉重，拿在手里的感觉犹如一枚60炮蛋。现在有些摩托新出的电感高压包也还是这种激发模式，但其外形已经袖珍、轻巧很多。例如某种配置直流点火器的新款电感高压包，其初极阻抗据说有６毫亨，直流阻抗为４欧；若接通１２Ｖ蓄电池，初极线圈中电流最大值可到３Ａ，理论全额电能应达27mJ。但在实际测试中，通常切断３V电压＝不到１Ａ的电流，就可见到火花塞有微弱电火。 电感点火也分直流与交流两类，直流的点火系统是使用车中电瓶，耗电量类似一只几十瓦的灯泡，所以过去有一停车就及时关闭电锁的要求，以免将蓄电池的电
摩托车发动机技术及工作原理 （一）摩托车发动机工作原理概述 1．四冲程发动机工作原理（如图1所示） （1）第一行程-进气行程 活塞在上止点前某一规定曲柄转角时，进气门开启，可燃混合气被吸入汽缸。当活塞由上止点向下止点运动，排气阀则在上止点某一规定的曲轴转角时关闭，同
时活塞上方的汽容积增大，使汽缸形成真空度，可燃混合气继续通过进气门吸入。当活塞行至下止点后某一规定曲柄转角时，进气门关闭。此时，进气工作过程结束。 （2）第二行程-压缩行程 活塞由下止点向上止点运动，当进气工作过程终了时，进气门和排气门都处于关闭状态，此时汽缸内的可燃混台气形台被压缩。 （3）第三行程-翻烧膨胀作功行程 在压缩行程，当活塞向上行至上止点前某－规定曲柄转角时，火花塞电极间发出火花，将被压缩的可燃混合气点燃。燃烧着的可燃混合旬吏汽缸内的温度和压力急剧升高，活塞则在此高温高压气压的作用下，再由上止点向下止点运动，且通过连杆驱使曲轴旋转而做有用功。 （4）第四行程-排气行程 在燃烧膨胀行程，当活塞行至下止点前某一规定曲轴转角时，扫汽阀开启，废气即通过排气门开始排出。曲轴仍继续旋转，并推动活塞再由下止点向上止点运动，将废气推出汽缸。此排气过程直到活塞行至上止点后某一规定曲轴转角，扫汽门被关闭时终止。 2．四冲程发动机优缺点 （1）优点 进气、压缩、膨胀（爆发）、排气各过程各自单独进行，因此工作可靠效率高，稳定性好。低速至高速的转速范围大（500-1000r/min以上）。不存在二冲程发动机那样的窜气回流损失，燃油消耗率低。低速运转平稳，依靠闰渭系润滑，不易过热。进气就压缩过程时间长，容积效率及平均有效压力高。热负荷比二冲程发动机小。不用担心变形和烧蚀问题。扫漫大，可设计成大功率发动机。 （2）缺点 气门配气机构复杂，零部件多，保养困难；机械噪声大；由于曲轴旋转二圈爆发1次，所以旋转平衡不稳定。
摩托车电器系统原理简介 一、摩托车电器系统简述 摩托车电器系统通常由以下几个部分组成：电源系统、点火系统、信号系统、照明系统、电启动系统、防盗系统等。 二、摩托车电器系统的特点 1、摩托车电器系统一般采用12V直流电为电源，但是有的摩托车的照明系统和点火系统采用交 流电。 2、电源设备与用电设备并联连接，而开关则串联在二者之间，各用电设备互不干扰。 3、摩托车电路普遍采用负极搭铁（接地）。 4、在电路中的连接导线均采用规定颜色，根据这一特点可以比较方便地查找电路连接的故障。 5、在电路的连接中广泛采用插接器，在保养和检修时可以方便地断开或恢复电路的连接。 三、电源系统 电源系统的作用是给摩托车用电设备提供电能。一般由蓄电池、磁电机、电压调节器、熔断器及点火开关等组成。 ㈠蓄电池 1、蓄电池的作用 ①用作电源，当发电机供电不足时给用电设备供电； ②储存能量，将发电机的电能转化为蓄电池的化学能储存起来，用作在发电机供电不足时的补充； ③稳定电源系统的电压，发动机转速急剧波动时，发电机的电压波动也较大，蓄电池可以通过充电和放电吸收这种波动，稳定系统的电压。 2、蓄电池的分类 蓄电池按结构可分为开放型、密封型和干荷型。 ①开放型蓄电池又称普通铅酸蓄电池，这种蓄电池需经常检查液面高度，加注蒸馏水，定期从车上拆下进行充电等。 ②密封型蓄电池又称免维护蓄电池，在摩托车上合理使用过程中不需添加蒸馏水，接线柱腐蚀较轻，蓄电池自行放电较少，在车上使用或储存时不需要进行补充充电。 ③干荷型蓄电池又称干电瓶，其极板在干燥状态下能够长期保存电荷，在规定的保存期内（两年）如需使用，只要灌入符合规定的电解液，搁置15分钟，调整液面高度至规定值，不必进行初次充电即可使用。
踏板摩托车发动机原理 化油器： (2) 曲轴箱: (4) 缸头： (4) 配气机构： (5) 活塞： (8) 强制风扇： (11) 连杆、曲轴： (11) 电气系统、点火装置、点火正时 (12) （1）电气系统 (12) （2）点火装置是如何工作的？ (14) （3）什么是点火正时？ (14) 变速和传动系统 (15) （1）为什么需要变速器和离合器？ (15) （2）变速器工作原理 (15) （3）踏板车上的一次变速传动机构 (15) （4）离合器 (17) (5）踏板车上的二次变速传动机构 (18) 启动机构 (20) （1）脚启动机构 (20) （2）电启动机构 (21) 图1-1新大洲GY6-125发动机
图1-2江门中裕GY6发动机 也许大多数人都曾感受，当我们还是菜鸟时，我们甚至连化油器是什么样子都不知道，菜得连怠速都不会调整。现在，也许将来，我们仍然会很菜，摩托车上的技术总是不断更新发展着，作为机车羔羊这样一个网站，我们的初衷就是提供一个大家交流学习的场所，不断提高大家的机车知识、普及机车文化。 作为一个摩托车手，具有一些发动机知识是必要的。在这里，我们试图做一些最基本的知识图解，把我们知道的告诉大家，也许它确实是很初步，但是，也许它对摩托菜鸟会很有用。而且以后，我们希望我们之中的好手，提供这方面的文章，大家共同分享，共同提高。 这次我们首先要提供的是GY6的资料，图1-1，图1-2是两个GY6发动机。图1-1是用于新大洲白雪公主的GY6，图1-2是江门中裕产的。GY6在国内按照国家规定的汽油机型号标示方法，一般摩托厂家标式为XX152QMI，例如JC152QMI，其中JC是金城厂的缩写、1是指单缸、52是指缸径、Q指强制风冷。 我们首先要提供的是GY6的资料，一方面因为它是目前国内踏板上最普遍的发动机。另一方面，虽然它是很老的设计，但是由于它的简单和可靠，所以可以做为我们了解的第一个对象。当你了解了GY6发动机结构，再去看本田水冷大鲨、株洲雅马哈凌鹰等车，就会感觉容易许多。GY6的参数几乎是固定的：缸径52.4X57.8mm，压缩比9.2:1，但是国内生产的GY6，功率和扭距都远远不及光阳原厂，参数高低不一，有的标示最大功率可达 6.2KW/7500r，有的则只能达到5.4KW/7500r，但其共同点几乎是都是在4000转时达到最大扭距，踏板的起步转速一般是2700转，所以感觉GY6起步还是较为有力的。另一共同点是7500转时达到峰值功率，所以GY6的最大转速并不高。 化油器： 化油器的功用是产生适宜浓度的可燃混和气。目前国内GY6踏板大都使用等真式化油器，且一般都带自动加浓装置（又叫电子风门），如下图2-1所示：
摩托车短路熄火原理？ 就象水会流向低处一样，电流也总是向阻力（即电阻）最小的地方流动，如果短路熄火型摩托车的点火器的熄火线短路（关闭钥匙或熄火开关），点火器的输出点火信号电流就会流向车架而不是高压包，这样高压包就得不到点火所需的感应电流，火花塞就得不到高压电而熄火。 港头。缺油卡不动 用火线搭铁 ? 摩托车的熄火线工作原理： 摩托车的熄火线工作原理摩托车的熄火有两种:1短路熄火,点火器上的黑白线通过与大梁接地造成短路来控制...摩托车电门锁熄火原理： 摩托车电门锁熄火原理有两种,分别是短路熄火和断路熄火。短路熄火的用在交流点火型摩托车上,当关闭钥匙时...125摩托车紧急熄火开关是什么原理?： 摩托车的紧急熄火开关一般是装在右手把开关上,它的熄火原理与电门锁熄火是一样的,根据车型不同,有短路熄...摩托车为什么搭铁就会熄火?原理是什么?电路是怎样的?：
我只说说最多的点火系统吧就是磁电机里有一个独立的发电线圈供给点火器低压电源磁电机外面有一个触发...摩托车熄火开关的原理： 摩托车的熄火线,其实就是点火器供应给高压包的线电流的那条线,当关闭摩托车钥匙的时候,这条线接通地线(...摩托车熄火线为什么搭铁就会熄火?原理是什么?： 因为这种熄火方式是短路式,把磁电机点火充电线圈进点火器的电源线打铁短路,点火器得不到电源,所以摩托车...摩托车上的直流点火器熄火原理?： 摩托车的点火器有两种: 一是交流点火器,由磁碟机提供的交流电和脉冲信号来工作,与12V电源无关,熄火...怎么快速区分摩托车是短路熄火还是断路熄火： 短路熄火的是交流点火,断路熄火的是直流点火,拔下电门锁接线,用脚起动仍能起动的是短路熄火,否则是断路...摩托车短路熄火和断路熄火怎么区别： 一般交流点火是短路熄火,直流点火是断路熄火摩托车熄火开关原理： 断电了就熄火了
摩托车发动机的构造与工作原理（图文） (2009-12-05 06:37:48) 转载 分类：实用生活常识 标签： cdi点火器 磁电机 曲轴 气缸 江门 摩托车 化油器 启动 杂谈 摩托车发动机原理终生受用[原文地址] Array 分类：摩托车使用技术 手机口袋：用手机阅读我收藏过的文章？ 摩托车发动机原理
[/url]图1-1新大洲GY6-125发动机 w_图1-2江门中裕GY6发动机"}y 也许大多数人都曾感受，当我们还是菜鸟时，我们甚至连化油器是什么样子都不知道，菜得连怠速都不会调整。现在，也许将来，我们仍然会很菜，摩托车上的技术总是不断更新发展着，作为机车羔羊这样一个网站，我们的初衷就是提供一个大家交流学习的场所，不断提高大家的机车知识、普及机车文化。 - 宗申集团官方论坛 -- 宗申集团官方论坛 T 作为一个摩托车手，具有一些发动机知识是必要的。在这里，我们试图做一些最基本的知识图解，把我们知道的告诉大家，也许它确实是很初步，但是，也许它对摩托菜鸟会很有用。而且以后，我们希望我们之中的好手，提供这方面的文章，大家共同分享，共同提高。 }w\xos 宗申集团官方论坛 -- 宗申集团官方论坛 MpQ 这次我们首先要提供的是GY6的资料，图1-1,图1-2是两个GY6发动机。图1-1是用于新大洲白雪公主的GY6，图1-2是江门中裕产的。GY6在国内按照国家规定的汽油机型号标示方法，一般摩托厂家标式为XX152QMI，例如JC152QMI，其中JC是金城厂的缩写、1是指单缸、52是指缸径、Q指强制风冷。 TeFfY_ 我们首先要提供的是GY6的资料，一方面因为它是目前国内踏板上最普遍的发动机。另一方面，虽然它是很老的设计，但是由于它的简单和可靠，所以可以做为我们了解的第一个对象。当你了解了GY6发动机结构，再去看本田水冷大鲨、株洲雅马哈凌鹰等车，就会感觉容易许多。GY6的参数几呼是固定的：缸径52.4X 57.8mm,压缩比9.2:1，但是国内生产的GY6，功率和扭距都远远不及光阳原厂，参数高低不一，有的标示最大功率可达6.2KW/7500r，有的则只能达到 5.4KW/7500r,但其共同点几呼是都是在4000转时达到最大扭距，踏板的起步转速一般是2700转，所以感觉GY6起步还是较为有力的。另一共同点是7500转时达到峰值功率，所以GY6的最大转速并不高。 化油器：化油器的功用是产生适宜浓度的可燃混和气。目前国内GY6踏板大都使用等真式化油器，且一般都带自动加浓装置（又叫电子风门），如下图2-1所示： 图2-1合资MIKUNI BS24v I
常见摩托车CDI点火器原理和电路 摩托车CDI点火器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点火系统中被大量采用。可能有人认为只有低档摩托车才用CDI点火系统，其实有许多高档摩托车也使用CDI点火器，尤其是越野摩托车都使用CDI点火系统，这种点火器不会因蓄电池没电或损坏，而影响发动机的正常运转。有很多CDI点火器的科技含量是很高的，且电子线路相当复杂，所以说CDI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。 为了防止CDI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。要分解剖析CDI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。虽然CDI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是CDI点火器内的电子线路却是各种各样。有些CDI点火器的外部接线一样或类似，可CDI点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。 我多年来剖析了大量CDI点火器，依据实物测绘出了多种CDI点火器电路图。也依据分析的电路原理图修复过各种CDI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过CDI点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。为了使广大摩友深入了解各种CDI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。下面我将多年剖析积累的各种CDI点火器电路介绍给大家，CDI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负
触发两种。 一、自触发式CDI点火器 自触发式CDI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的CDI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。图1是WD2型自触发式CDI点火系统的接线图，图2是WD2型自触发式点火器剖析的电路原理图。济南轻骑QM50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种CDI点火器。实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型CDI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅SCR触发极电路没有触发电流，可控硅SCR就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。 图3是CD501型自触发式点火系统接线图，图4是CD501型自触发式CDI点火器剖析的电路原理图。也有的轻骑QM50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种CDI点火器。图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d 端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。使得可控硅SCR 的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅SCR无法导通。通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的CDI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。 铃木FA50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，FA50型摩托车CDI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的CDI点火器不是图4的四线制，而是五线制CDI点火器，
摩托车发动机构造原理照片图解 气缸、活塞： 图6-2 气缸的另一视角图 GY6气缸如图6-1所示。我们从图6-1可以看到，在气缸体边上有槽（或叫正时链条通道），正时链条从此通过到达气缸头，其中还要安装链条的导板片（图6-3a）、链条张紧器（图6-3b）。图6-1中我们可以看到气缸正前方有一个孔，它是用来安装正时链条的链条调整器总成的，链条调整器总成如图6-3所示。当正时链条发生磨损松动及异响时，我们可以通过链条调整器来对其进行一定的调整。 图6-3a 导板片图6-3b 链条张紧器 图6-3 GY6链条调整器总成 我们在前面已经了解过曲轴箱，在实际的安装中，图6-1所示的气缸，应该是反过来朝下安装在曲轴箱上的。在图6-1中，气缸中间圆形的缸套部分，就是活塞在气缸中上下运动的空间。我们没有找到GY6活塞的专门图片，但图6-4给出了一些活塞的照片，图6-5给出了一组活塞环的照片。 一组活塞图片图6-5 一组活塞环图片 见图6-4，活塞上有环槽部，用来安装活塞环。活塞环分气环、油环。GY 6有二道气环，一道油环。气环是用来防止燃烧室气体进入曲轴箱，而油环是用来防止润滑机油窜入燃烧室的。在这里给大家提一个问题，为什么活塞顶部有两个倾斜凹坑？你想一想吧，答案是：避免活塞位于气缸上止点时与进排气门相撞而设置的。国产上述GY6配件零售价格：缸体大约是￥200多块，国产的活塞价格大约是￥40左右，活塞环￥70左右。合资的和进口的就贵许多，甚至数倍。BH GY6强制风扇：在上述的文章中，我们看到了躲在屁股下座垫下发动机里的某些真面目，但是也许会有超级菜鸟问，我还是看不到呀！是的，气缸头和气缸是被包围起来的，像巴基斯坦的妇女，永远戴着一层面纱，这个面纱就是：发动机风扇导风罩，如图7-1所示。图7-2是风扇盖。图7-3是各种冷却风扇。
摩托车电子点火器的原理与制作 欧向林 一、两种电子点火电路及其工作原理 图1和图2是两种点火器电路，其基本原理都是由主点火线圈L1向c1充电，控制线圈L2触发可控硅，使c1向L3放电，由L4感应出高压完成点火。 图1是一种自动跟踪电路。L2产生的相位脉冲由Ic②脚输入，再由Ic①脚输出。Ic⑥、⑩脚及其外围元件设定的积分电压波形与内部进角电压波形比较。控制进角开关开通。 因此，Ic⑩脚输出的信号会跟踪发动机转速度变化而自动调整点火提前。但这一电路在国产摩托车实际应用中故障率高。原因是点火器塑料盒子体积小，长宽只有6．5cm×3-2cm，所以元件排列密度大，加上国产小型化元件离散性大。很多这种点火器在工作一至两年后出现车子打火难和马力下降等现象。此外，这种电路元器件多、成本高，不适合读者制作和生产。图2是一种既简单又实用的电路。其工作原理是L1产生交流电压经D3整流向c1充电，控制线圈L2电流经D1整流，再经R1、R2、R3限流分压后触发可控硅导通，电流经L3并在L4上产生高压完成点火。 二、对电路图2的改进
图2电路使用效果较图1电路为差，在车子加油提速时尤为明显。笔者经过长时间的实验和改进，其使用效果不但可以与图1电路相比，而且车子的加油提速效果更好。 1．改动方法及效果 1．增加c1容量，即增加放电电流； 2．选用电流比2P4M大一倍以上的可控硅； 3．根据新选用的可控硅特性调整可控硅G极相关的元件参数(需在车子上反复调试确定)。 经过改进的点火器，用户使用普遍感到满意。其原因是加大电流后火花增强，而车子在加大油门时，气缸内混合气浓度增加，雾化也相对变差，这时只有加强火花，才能使混合气瞬间充分燃烧。如需生产图2的点火器，除准备上述元器件外，还需备有连接插头、电路板、塑料盒子、环氧树脂等。 2．简要制作过程 先将插好的电路板细心地检查，排除错焊、假焊，然后放进塑料盒子内，接着放入石米作填充料，最后将混合好的环氧树脂倒进去，经4h一6h固化即可。这种点火器性能好，制作成本低，适合以家庭工厂形式组装生产。 因近几年我国城乡摩托车发展和普及加快，读者可以从生产维修件开始(笔者将陆续介绍其他摩托车电器配件生产的原理与制作方法)。
摩托车点火系统的使用与检测 现代摩托车种类繁多，电路改进快，随着电子产品的发展，更使得摩托车电气部分花样繁多，这样便给其维修带来了很大的困难。即使如此，它们各个系统的基本原理是相同的，都遵循着一定的原则，如供电方式、各个用电器的连接方式等等都具有一定的相似性。其电气系统可划分为5 个部分，即：信号系统、照明系统、充电系统、点火系统和启动系统。在电气系统的这一大家族中，最令人头疼的就是点火系统吧！尤其是喜欢外出或者跑长途旅游的摩友，是否因点火系统出了问题在上不着村下不着店的地方，车子启动不了而受过罪呢？是否因其有故障使得行驶无力，加速性能差而苦恼过呢？还是因其有故障而使得化油器回火或排气管“放炮”而失落呢？今天我就和读者好好聊聊点火系统的有关知识吧。 摩托车点火系统可分为有触点和无触点（CDI 、PEI ）点火系统。由于无触点与有触点点火装置相比，具有很 多的优越性，如：点火提前角由脉冲传感器的位置决定，不受触点磨损的影响，点火可靠；点火电压上升快，有利于汽缸内混合气的燃烧，启动性能好等等。因此，现在大部分摩托车都采用CDI 点火系统，笔者就着重谈谈CDI 点火系统吧。CDI 点火系统主要由点火电源线圈、脉冲发生器、电子点火器、点火开关、点火线圈（升压变压器，俗称高压包）和火花塞等组成。那么在整个点火系统中，只要其中一个部件有问题，就会导致整个点火系统不能正常工作或不能工作。因此，多掌握一保养和维护的知识对自己是很有帮助的。 当我们的车子突然熄火，或是不能启动，在确定油路正常，汽缸有压力后，就可以断定为点火系统出了问题（通常我们是先看有没有火）。问题可能出在构成点火系统的任何一个部件上。如何快速找出问题的所在部位呢？我们可以利用逐个新元件替换法，即从最外端（火花塞）用新元件替换，直到有火为止。此方法虽然快速、直接且效果明显，但很不现实。因为不可能有谁将所有的元件都配备齐全。第二种为逐个检测法，即一个一个地检测，直到检查出有问题的部件为止。此方法虽然烦琐，但较为实际。第三种为间接检测法。即：有一些元件不易直接测出其好坏，我们可以通过测量其他元件的好坏来判断其好坏。因为第一种方法较为简单，且容易操作，所以笔者在此就不再赘述，下面着重谈谈第二种方法。 一、火花塞 因为火花塞工作在高温高电击等恶劣环境下，因此，为较易损坏元件。快速判断其好坏的方法为“两看”，即一看其颜色，二看其形状。如果火花塞无积碳，无烧熔且电极平齐，呈棕红色，则为正常火花塞。反之则为有故障的火花塞。常见的故障有积碳和严重积碳，浸油漏电，过热、铅化、电极烧熔，绝缘裙部破损，电极弯曲，明显的变形损坏等等。在诸多故障中，有些是人为造成的，有些是车子自身造成的！由于火花塞工作环境的特殊性，我们可以观其形色而判断发动机工作的情况，就像中医把脉一样。如，火花塞裙部布满了积碳，中心电极与外侧电极发生了隔绝，使得火花塞无法跳火，发动机无法启动，则可判断是由于混合气过浓（二冲程发动机混合油比例不对），或是点火时间不对，或是由于火花塞电极间隙小等等所致。另一种判断火花塞好坏的方法就是直接用来试火，将其接在火花塞帽上，使其距发动机5?7mm 踏动启动杆或用电启动，使发动机转动，观察火花塞的跳火情况，当发出蓝色、粗大的火花时，表明火花塞正常，反之应对其更换。 二、点火线圈 点火线圈的工作原理是为一升压变压器原理。连接电子点火器的一端为初级线圈，连接火花塞的一端为次级线圈。点火线圈常见的故障有线圈烧断、接触不良、绝缘不良等等。测量有无线圈烧断现象，只要分别测出初、次级线圈是否导通就可以判断出其好坏来。最简单的方法是，用万用表测电阻挡，分别测量初次级线圈，因为初级线圈匝数少，且导线的横截面相对大一些，所以电阻相对小，指针偏转的幅度要大一些，应接近无穷大（^）。次级线圈则与其相反，所以电阻相对要大于初级线圈的电阻。另一种方法可以直接测出其阻值，再与维修手册上的数据进行对比来判断其好坏。通常初级线圈的阻值 3.5?5Q为正常，次级线圈的阻值10.5?16Q为正常。测量时应选 择合适的量程挡，以便使得测量更为准确。在没有万用表的情况下，可以找一小灯泡或小喇叭和一电源（可用车上自带的蓄电池，如果用扬声器，则用一节干电池即可）串联来代替。将小灯泡或扬声器。接上电源，并让电源分别与点火线圈的初、次级线圈串联形成回路，再观察小灯泡发光或扬声器的发光或发声情况来判断其好坏，如果小灯泡发光或扬声器有声音（如果用扬声器来判断，接电源应瞬间接触，这样效果会更好）则为好的，反之则应更换。还有一种方法可以判断其好坏，即“试火法”，因为变压器只对交流电源起作用，因此，我们可以找一个小电压交流电源接入初级线圈，高压线与车体距离5?7mm ，看是否有火花。通常可以找一节干电池，让负极与车体接触， 高压线与车体保持5?7mm，用初级线圈的一端与干电池的正极瞬间接触，看高压线与车体之间是否有火花。有则说明是好的，否则是坏的。以上的过程不需将点火线圈从车上取下，如果要取下检测，应注意导线的接法，且应注意安全。常见的故障还有绝缘有问题，即：有时候高压线会对车体放电跳火，从而使发动机很难启动或不能启动。并且高压线漏电跳火是一大安
五邑大学机电工程学院 典型机械构造课程报告 摩托车汽油发动机原理结构分析 学院机电工程学院 专业机械工程及自动化 学号 AP1008 姓名 指导教师耿爱农 2013 年3月 27日
说明书 一、摩托车汽油发动机的工作原理及结构特点 （一）发动机的工作原理： 汽油发动机是将空气与汽油以一定的比例混合成良好的混合气，在吸气冲程被吸入汽缸，混合气经压缩点火燃烧而产生热能，高温高压的气体作用于活塞顶部，推动活塞作往复直线运动，通过连杆、曲轴飞轮机构对外输出机械能。四冲程汽油机在进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程内完成一个工作循环。 1．进气冲程 曲轴旋转，活塞从上止点向下比点移动，此时进气门已打开。由于活塞的下行，活塞上方容积增大，产生真空吸力，燃泊和空气经化油器雾化混合成可燃混合气，经进气门板吸入气缸。活塞到下止点后，进气门关闭，进气行程结束。 2．压缩冲程 进气行程终了时，进排气门均关闭。活塞从下止点向上止点移动，使进入气缸的可燃混合气被压缩，活塞待到上止点时，混合气的压力可达l 470kPa以上，温度可达250℃一300℃，为混合气体的燃烧作功创造了良好的条件。这一行程活塞到上止点结束。 3．作功冲程 当压缩行程活塞接近上止点时，火花塞电极间产生电火花，待被压缩的可燃混合气点燃，燃烧的气体迅速膨胀，使气缸内的瞬时压力达2940kI)a一4410kPa，温度达1800℃一2000℃，在高压气体的作用下，迫使活塞从上止点向下止点运动，活塞通过连杆，将高压气体的推力传给曲轴使之旋转作功，实现热能转变为机械
能。 4．排气冲程 在作功行程最后，活塞被推到接近下止点时，排气门打开，活塞由下止点向上止点运动，气缸内燃烧后的废气在活塞的推动下，经排气门排出气缸，活塞到上止点后，排气门关闭，这一行程结束。 排气行程结束时，——个工作循环完成。只要曲轴连续转动，进气、压缩、作功、排气就能周而复始地循环进行。 其工作原理原理如图1-1： 图1-1 发动机的工作原理图 （二）发动机的结构特点： 1、转速高、升功率大 发动机的容积有一定的规定系列，如：50310011253175；25013如；750和l 000等。国产50系列摩托车最大升量为50。 2、小功率发动机结构特点
有人说没有电瓶无法启动就是直流点火器，没有电瓶能正常使用是交流点火器，这个说法是错误的，实际上现在的摩托车整流器输出的电压比较平稳，而直流点火器里边一般有个大电容，所以即使没有电瓶，直流点火器一样可以点火使用了，通过这点是无法分辨交直流点火器的。 判断是不是交直流点火器的唯一科学标准是：交流点火器是由磁电机高压线圈直接供电来点火的，一般这个交流电压有100-200伏左右，而直流点火器是通过12伏左右的直流电来供电点火，如果你车子的图纸，看图纸可以分辨出来，或者通过万用表来测量分辨出来。不过这个严谨的方法一般不好操作，毕竟大部分摩友没有电工知识，下边提供一些简单的判断方法。
哈福喜天剑等，都是直流点火。国产的大厂现在出来的骑士链条机，比如宗申钱
江隆鑫，基本上是直流点火。 2、看车型，国产的CG顶杆机，基本上是交流点火器，国产的踏板车（GY6)，基本上也是交流点火器，而国产弯梁110，大多数也是交流点火器。嘉陵CB133基本上都是交流点火，建设的劲虎这些车也是交流点火。 3、看年限，老点的车型比如05年以前的，基本上都是交流点火，比如天剑欧一的就是交流点火，而欧一丽鹰这些踏板，虽然有接入直流电，那是给电子风门
使用的，依然是交流点火器。 4、看点火器上插头线颜色来判断交直流，国内车型大多模仿了本田的体系，本田早期的交流点火器，一般都是使用红黑线来给点火器供电的，所以只要点火器上有红黑线的，一般可以确定为交流点火器。只是钱江的车型不同，它往往是用了红黑线做直流电源线。一般直流点火器，使用黑色线来供电，如果有一条线是黑色的，也基本上可以判断为直流点火器。
从原理上讲，离合器是设在发动机与变速箱之间的一个装置，它的主要作用就是用来传递或切断发动机的动力。传递动力的目的是让车辆前进；切断动力的目的通常是为了便于换档，因为如果不切断动力，变速箱内主动齿轮和被动齿轮就很难同步，也就不容易换档（有些技术高超者可利用控制车速和发动机转速实现两者之间的基本同步，但一般不容易）。 #x"x${2K([5n 离合器除了这个主要作用外，还有一个不太起眼的作用，就是当车辆突然遇到较大冲击时，它能在主动磨擦片和被动磨擦片之间产生打滑，在一定程度上缓解外力对发动机的冲击，从而能对发动机产生一定的保护作用。 在使用离合器时最需要注意的问题，就是不要将其长时间处于分离状态。为什么要这样？我们先来看一下离合器的构造。离合器内的主要部件是磨擦片，它分为主动磨擦片和被动磨擦片。主动磨擦片通过齿轮与发动机曲轴连成一体；被动磨擦片也是通过齿轮与变速箱的主动轮连成一体。一般离合器都有多片主动磨擦片和多片被动磨擦片，二者为同心圆，间隔置放（一片主动，一片被动，再一片主动，再一片被动）在一起。离合器有三种工作状态：第一种是结合状态，即主动磨擦片与被动磨擦片在弹簧和压板的作用下结合在一起，此时来自发动机的动力被传送到变速箱；第二种状态是分离状态，即当我们握下离合器手柄后，原来作用在主被动磨擦片上的压力被解除，主动磨擦片与被动磨擦片由结合状态变为分开状态，主动磨擦片随发动机转，被动磨擦片随变速器的主动轴转，动力传递被切断；第三种状态是半结合状态，这种状态下，主动磨擦片与被动磨擦片既不完全结合，也不完全分离，动力传递处于一种半断半不断的状态。 上述三种状态中，所谓的分离状态只是一种理论上的描述，实际上由于主动磨擦片与被动磨擦片之间的间隙很小，即使在完全分离状态下，二者之间也是你挨着我，我挨着你，会产生一定的磨擦。如果长时间处于这种状态，就容易因磨擦而产生高温，严重的就会烧毁离合器。这就是不能长时间让离合器处于分离状态的主要原因。 在平时使用和维护中，还会经常遇到两种问题：第一种是离合器分离不彻底。出现这种情况带来的问题是不能正常换档。造成这种情况的原因，多是因离合器线调整不当，一般将其调紧一些就能排除。第二种是离合器结合不彻底。出现这咱情况带来的主要问题是发动机动力传递受影响，车跑不起来，也就是我们通常所说的“丢转儿”。出现这种情况的主要原因通常有两点：一是离合器线过紧，造成主被动磨擦片不能完全结合；二是磨擦片磨损严重。解决办法一是调整离合器线，二是更换磨擦片。 综上所述，离合器在使用中需要注意的问题有两点：一是不要让其长时间处于分离状态；二是离合器线要松紧适度。 离合器的半结合状态，一般是出现在起车阶段，为了保证起步平稳，通常我们都要比较缓慢地松开离合器，这时离合器就会处于半结合状态。半结合状态对离合器的磨损是最大的，它比分离状态下的磨损要严重得多。知道这一点的意义在于，我们除了起步时为了车辆的平稳而必须让离合器处于半结合状态之外，其它
常见摩托车CDI点火器原理和电路知识 摩托车C DI点火器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点火系统中被大量采用。可能有人认为只有低档摩托车才用C DI点火系统，其实有许多高档摩托车也使用C DI 点火器，尤其是越野摩托车都使用C DI点火系统，这种点火器不会因蓄电池没电或损坏，而影响发动机的正常运转。有很多C DI点火器的科技含量是很高的，且电子线路相当复杂，所以说C DI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。 为了防止C DI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。要分解剖析C DI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。虽然C DI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是C DI点火器内的电子线路却是各种各样。有些C DI点火器的外部接线一样或类似，可C DI 点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。 我多年来剖析了大量C DI点火器，依据实物测绘出了多种C DI点火器电路图。也依据分析的电路原理图修复过各种C DI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过C DI 点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。为了使广大摩友深入了解各种C DI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。下面我将多年剖析积累的各种C DI点火器电路介绍给大家，C DI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负触发两种。 一、自触发式C DI点火器
自触发式C DI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的C DI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。图1是WD2型自触发式C DI点火系统的接线图，图2是W D2型自触发式点火器剖析的电路原理图。济南轻骑Q M50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种C DI点火器。实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型C DI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅S C R触发极电路没有触发电流，可控硅S C R就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。 图3是C D501型自触发式点火系统接线图，图4是C D501型自触发式C DI点火器剖析的电路原理图。也有的轻骑Q M50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种C DI 点火器。图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。使得可控硅S C R的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅S C R无法导通。通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的C DI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。 铃木F A50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，F A50型摩托车C DI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的C DI点火器不是图4的四线制，而是五线制C DI点火器，多用一根独立的熄火线接点火开关。T R125型C DI点火器电路比图4C D501型点火器电路多用了一个二极管VD5，见图4中的虚线框部分电路，在二极管的阴极引出一根黑/黄色线接点火开关。TR125型C D I点火器的引线颜色是把图4中的c端用白/蓝色线接点火线圈；黑/黄色线接点火开关；其余引线颜色与铃木F A50型点火器引线颜色相同。F A50型车 可直接使用T R125型车上的点火器和点火线圈；T R125型车也可用F A50型车上的点火线圈，如使用F A50点火器时，只要将T R125车上的黑/黄色线改接到黑/红线上即可。铃木系列摩托车有很多车型的点火系统，用的是将图4中的C D501型自触发式C DI点火器电路与点火线圈组合制成一体。只从组合点火器引出a、b两个端子，点火线圈的初级和次极的一端接在一起，并一起焊接在铁芯上。A端用黑/红色引线；b
浅谈大排量铃木摩托车电子点火器 发表时间：2019-09-19T14:08:40.557Z 来源：《中国西部科技》2019年第12期作者：王晓东 [导读] 随着中国社会经济的不断发展，摩托车产业有着很大程度的发展，并且在很大程度上进行了电子打火器的研发工作。在摩托车的市场生产之中，我们可以看到铃木摩托车有着很大的销量，因此需要进一步保证其排放的废气不会对环境造成较为严重的污染。在后续的工作过程中，政府开始出台相应的政策，来进一步倡导节能减排的相关技术，并在后续的工作过程中采用相关点火器及时的研发工作，进一步提升了摩托车电子打火器的自身质量。因此，本篇 王晓东 广州大运摩托车有限公司 摘要：随着中国社会经济的不断发展，摩托车产业有着很大程度的发展，并且在很大程度上进行了电子打火器的研发工作。在摩托车的市场生产之中，我们可以看到铃木摩托车有着很大的销量，因此需要进一步保证其排放的废气不会对环境造成较为严重的污染。在后续的工作过程中，政府开始出台相应的政策，来进一步倡导节能减排的相关技术，并在后续的工作过程中采用相关点火器及时的研发工作，进一步提升了摩托车电子打火器的自身质量。因此，本篇论文第一介绍了大排量铃木摩托车的三种点火方式，并且分析了大排量铃木摩托车电子点火器的基本原理的相应重点要素，对我国今后的大排量铃木摩托车点火器发展有着建设性意义。 关键词：大排量；铃木摩托车；电子打火器 前言 在摩托车技术不断发展的今天，新型摩托车发动机技术变得日益复杂。这使得人们对摩托车的控制需求不断上升，同时还要求大排量铃木摩托车在运行过程中要有更低的能耗。在这个基础上，技术人员对于大排量铃木摩托车的质量进行了不断提高的工作，在最大程度上保证自身的技术进行了相关的工作，进一步调节在工作过程中相应的泵油量，进而在摩托车的运行过程中，进一步强化发动机的润滑功能。 一、大排量铃木摩托车的三种点火方式 （一）电容放电式蓄电池点火系统(DC-CDI) 在研究过程中发现，DC-CDI点火器主要由振荡、升压电路和触发电路两部分组成,振荡、升压电路是由一个小型变压器和晶体管放大电路及正反馈环路组成,它完成将蓄电池12V电压逆变为幅度近似恒定的220V左右的交流高电压,经二极管整流向电容器C充电。触发电路是为可控硅提供触发信号的,有两种方式,一种是利用触发器自身产生的触发信号直接触发可控硅,另一种是触发信号先经过点火时间检测电路完成不同转速下点火提前角的控制,再把控制信号输出到可控硅的控制极,使发动机工作处于最佳状态。这种自动调整点火的相应功能中的DC-CDI，可以称为自动进角直流CDI,因点火时刻能随发动机转速变化而自行调整,使摩托车在燃烧、排放、节油及动力性能等方面有了大幅提高。 （二）电容放电式磁电机点火系统(CDI) 电容放电式磁电机点火系统主要是通过磁电机里一个充电线圈提供充电能源,当转子转动时,充电线圈产生的感应电势是正负交变的,并且随转速正比变化,送到点火器经整流二极管半波整流后,以脉动的直流电给电容器C充电。电容上的充电电压会随转速的变化而变化。可控硅是CDI的电子开关,其触发导通方式也有两种,一种是直接触发方式,是前些年50～100mL以下排量发动机上常用的,是依靠触发线圈的感应脉冲实现的,当磁电机飞轮转到点火位置时,触发线圈的正脉冲向可控硅控制极提供触发电流,使可控硅触发导通。 （三）电感放电式蓄电池点火系统 在具体的研究过程中，技术工作人员可以对电感放电式蓄电池点火系统进行相应的研究，并且在后续的工作过程中进一步利用电感放电式点火方式，进行电子打火器的整体设计工作。在整体的工作过程中，电子打火器在很大程度上是依靠瞬间断开的点火线圈进行相应的工作，并且在这个过程中形成较为强烈的初级回路，电流在其中有着较高的电压,在电子打火器的次级线圈中可以进一步感应到自身所带来的高压,并且在这样的工作过程中，火花塞可以进一步产生电子打火器中的火花。在电子打火器的这种点火方式中，技术工作人员在很多情况下都采用了于电子打火器相对应的开关三极管，并在这样的工作基础上进一步将其作为整体的开关元件,在后续的工作过程中，技术人员也将其称为晶体管的相应点火系统。在具体的工作之中，技术工作人员将电流的方向进行了具体设计，可以在最大程度上保证其有着特定的流向。在具体的工作过程中，整个蓄电池有着特殊的流向，并且在点火线圈的相应工作过程中，有着较多的初级绕组,电子打火器中的电流经过导通的三极管，在后续的运行过程中进一步回到了蓄电池自身的负极,在这样的工作过程中产生特定的高压电,火花塞可以在这个过程中产生相应的火花，保证电子打火器的正常运行。 二、大排量铃木摩托车电子点火器的基本原理 （一）铃木早期二冲程车点火器 在早期的大排量铃木摩托车电子点火器中，我们可以看到其中的铃木早期二冲程车点火器，并且在后续的工作过程中，技术人员对这种电子点火器进行相应的原理分析，在这个过程中，大排量铃木摩托车电子点火器有着较为简单的购销,在很多的摩托车使用过程中，一般来说容易出现损坏的元件是自身的工作电容，并且在后续的工作过程中，有着特殊的可控硅，在二极管的应用过程中，大排量铃木摩托车电子点火器的价格较为便宜，并且当机器产生一定的故障时，其中没有必要进行相应的解剖维修,并且要在后续的工作过程中，对大排量铃木摩托车电子点火器进行接线端子的替代工作，保证点火器的端子有着自身的工作效用，在后续的技术人员工作过程中，我们可以发现熄火端子有其自身的功能，并且在充电线路上有着自身的工作特定，在很大程度上是经过了总体的点火开关之后才对整个工程进行了相应的控制,当大排量铃木摩托车电子点火器停车时需要及时对点火开关进行相应的切断工作，保证充电线圈的正常工作。 （二）铃木50mL摩托车的工作原理 在大排量铃木摩托车电子点火器的工作基本原理中，铃木50mL摩托车有其自身特有的相应工作原理，并且在整体的维修过程中，有着特定的点火器方式，技术工作人员可以从后续的供电设计上进行相应的工作，并且在后续的工作基础上，对于整体的工作进行蓄电池直接供电的技术性提高,进一步提升了铃木50mL摩托车的磁电机工作效率，保证充电线圈有着较强的供电效率。在具体的工程实践中，铃木 50mL摩托车在工作过程中有着较少可以替代的点火器，只有在技术工作人员进行专门制作的基础上,才可以进行铃木50mL摩托车电路制作