基于列车中折角车流比例的双向编组站接车方式选择模型
随着我国铁路建设的高速发展，编组站在整个铁路系统当中的地位越来越重要，但实际情况是，编组站的能力已经成为了限制铁路运输能力充分发挥的一个重要因素，而造成编组站能力紧张的一大原因就是折角车流对编组站能力的影响。本文以双向编组站为例，提出了依据列车中折角车流比例的编组站接车方式选择模型，并以成都北编组站为例验证了这一模型，取得了较好的效果，也为此类研究提供了一个新的思路。
标签：双向编组站；折角车流；接车方式；成都北编组站
近年来，我国铁路的事业取得了高速的发展，新建了大量的铁路线路，铁路系统的运输能力得到了极大的提高。但与此不相适应的是，车站对线路能力的影响越来越大，特别是作为铁路系统中车流、货流集散中心的编组站，因其能力的不能充分发挥，使其对线路能力的制约尤为明显。造成编组站能力无法充分的原因有很多，但其中尤以车流因素最为显著，而在这些影响编组站能力的车流当中，折角车流对编组站的影响无疑是最大的。
折角车流是指从车站一端到达，经过车站的改编作业后，仍然从车站同一端出发的车流。对于拥有两套解编系统的双向编组站而言，折角车流到达和出发不在同一系统，是一类需要在双向编组站的两套系统中都进行改编作业过后才能发出的车流。编组站折角车流数量的影响因素很多，主要包括：编组站所衔接的线路方向数、线路接入双向编组站的接入模式、接入编组站同一系统的不同线路之间的车流量关系等。高效疏解折角车流可以较好地减轻编组站的作业负担，使得编组站的能力能够得到最大程度的使用，从而使得编组站和铁路线路之间实现能力的较好协调，充分发挥铁路系统的运输能力，具有较为重要的意义。
1 折角车流对编组站的影响
1.1 对车站能力的影响
在双向编组站内，每一套解编系统中折角车流都需要进行解编作业，因此会额外占用编组站的各种设备，尤其是调车设备。由于折角车流在双向编组站内的二次解编特性，折角车流一次作业的时间就相当于是普通车流的两倍，再加上折角车流的从一个系统转到另一个系统所需要的转场时间，编组站处理折角车流的时间就更加的多，由此可见折角车流对编组站能力有着极大的影响。此外，峰尾调机是主要负责折角车流转场作业的调机，而对编组站而言，峰尾调机通常也是最繁忙的调机，所以折角车流还会增加峰尾调机的负担，占用编组站调车能力，影响编组站车站能力。
1.2 对车站中时的影响
折角车流属于有调中转货物列车范围，由于折角车流在编组站中二次解体的
第四篇编组站 一．编组站的作业，设备及分类 1.编组站：在铁路网上办理货物列车解体、编组作业，并为此设有比较完善的调车设备的车站。 2.编组站功能：组织车流。干线车流和枢纽地区车流的组织。 供应列车动力。对机车进行整备和检修作业，使机车性能良好投入运营。 确保投入运营的车辆技术状态良好，对车辆进行日常维修和定期检修 3.编组站作业 1.改编中转货物列车作业 解体列车：到达作业、解体作业 始发列车：集结、编组作业、出发作业 2.无改编中转货物列车作业 到达、出发作业(换挂机车列车技术检查作业) 3.部分改编中转货物列车作业 到达、出发作业(换挂机车列车技术检查作业) 调车作业 (变更列车重量变更列车运行方向进行成组甩挂) 4.本站作业车作业 到达解体列车中需在本站（枢纽）装卸的车辆以及本地区（货场及工 业企业线）已装、卸完毕需挂出的车辆称为本站作业车或地方作业车本站作业车的取送: (1)编开枢纽小运转列车 本站货运量很小，枢纽内货运站运量较大且装卸车作 业点多而分散时采取。 (2)调车取送 编组站设有货场并有工业企业线联接且货运量较大 时，固定配属专用调机，担当取送作业 5.机务作业：机车出段、入段、段内整备及检修作业； 6.车辆检修作业 ⑴列车技术检查及不摘车的经常维修，轴箱及制动装置的经常保养； ⑵摘车的经常维修：站修（站修线、车辆段）； ⑶货车的段修：大修、中修、年修。 7.其它作业 ⑴客运作业：旅客乘降及换乘 ⑵货运作业：包括货物装卸、换装，保温车加冰加盐，牲畜车上水、除粪便， 鱼苗车换水等 ⑶军运列车供应作业 4.编组站与区段站的区别：编组站和区段站在作业的数量和性质以及设备的种类和规模上均 有明显区别。 区段站除提供动力外，以处理无改编为主，而编组站以处理改编 中转货物列车为主，即仅对区段内零星车流起到组织作用，因此， 车站设备布置以紧靠正线的无改编中转列车到发场为主体，而调 车设备则较为简易。 编组站除提供动力外，主要办理改编车流，按照列车编组计划的
第四篇编组站 一、填空题 1.编组站根据其在路网中的位置、作用和所承担的作业量可分为_路网性编组站，区域性编组站，_地方性编组站。 2.若在一个铁路枢纽内设两个或以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站，辅助编组站。 3.按各车场相互排列位置的不同,编组站布置图形可分为_横列式，_混合式和_纵列式三种。 4.单向一级三场横列式编组站图形的主要缺点是①解体牵出困难，②_改编车流折返走行距离长，③改编能力不能充分发挥○4改编能力较低。 5. 为提高单向二级四场编组站尾部编组能力,可采取①部分调车场线路直接发车，②调车场尾部设置小能力驼峰，③将尾部牵出线与出发场间联络线在出发场前面一段设计成下坡，加速转场作业以节省转线时间_，④增加尾部调车机台数和牵出线数量_，⑤出发场后移，⑥调车场尾部采用“燕尾式”布置_，⑦调车场尾部咽喉区采用对称道岔、线束布置_，⑧调车场尾部采用调车集中控制设备_等项加强措施。 6. 反驼峰到达的改编列车从到达场出口咽喉处接入，称之为__反接，如果从_到达场入口咽喉处_处接入，则称之为环接。 7. 编发线续溜车的处理，可用借线法和增线法_。 8.适合于单向二级三场混合式编组站图形的车流特点为车流量
大且组号简单_，小运转车流大_。 9.双向编组站最大的缺点是_____________________。 10.在单向编组站布置图中，驼峰调车方向的确定应符合____________________，____________________，_____________________等三项原则。当上述三个条件发生矛盾时,一般应主要考虑_____________________。 11.编组站设计中,确定新线第三方向衔接位置的主要依据是______________车流，确定单、双向编组站的主要依据是______________车流，确定调车方向的主要依据是______________车流。 12. 编组站正线位置分为_______________，________________，_______________。 13. 当______________车流占总改编车流的比重________时，编组站应采用单向调车系统。 14. 一般情况下，按方向别使用的一级三场编组站，在其机务段对侧的到发场，应增加一条_____________________。单向二级四场编组站的_____________________场中，应增加一条机车走行线，到达场内增加一条____________________。单向三级三场编组站的到达场应增设一条______________，出发场应增加一条______________，如机务段设在_________旁反向一侧，则到达场还需增加一条__________________。 15. 编组站本站作业车的取送有_______________和
基于列车中折角车流比例的双向编组站接车方式选择模型 随着我国铁路建设的高速发展，编组站在整个铁路系统当中的地位越来越重要，但实际情况是，编组站的能力已经成为了限制铁路运输能力充分发挥的一个重要因素，而造成编组站能力紧张的一大原因就是折角车流对编组站能力的影响。本文以双向编组站为例，提出了依据列车中折角车流比例的编组站接车方式选择模型，并以成都北编组站为例验证了这一模型，取得了较好的效果，也为此类研究提供了一个新的思路。 标签：双向编组站；折角车流；接车方式；成都北编组站 近年来，我国铁路的事业取得了高速的发展，新建了大量的铁路线路，铁路系统的运输能力得到了极大的提高。但与此不相适应的是，车站对线路能力的影响越来越大，特别是作为铁路系统中车流、货流集散中心的编组站，因其能力的不能充分发挥，使其对线路能力的制约尤为明显。造成编组站能力无法充分的原因有很多，但其中尤以车流因素最为显著，而在这些影响编组站能力的车流当中，折角车流对编组站的影响无疑是最大的。 折角车流是指从车站一端到达，经过车站的改编作业后，仍然从车站同一端出发的车流。对于拥有两套解编系统的双向编组站而言，折角车流到达和出发不在同一系统，是一类需要在双向编组站的两套系统中都进行改编作业过后才能发出的车流。编组站折角车流数量的影响因素很多，主要包括：编组站所衔接的线路方向数、线路接入双向编组站的接入模式、接入编组站同一系统的不同线路之间的车流量关系等。高效疏解折角车流可以较好地减轻编组站的作业负担，使得编组站的能力能够得到最大程度的使用，从而使得编组站和铁路线路之间实现能力的较好协调，充分发挥铁路系统的运输能力，具有较为重要的意义。 1 折角车流对编组站的影响 1.1 对车站能力的影响 在双向编组站内，每一套解编系统中折角车流都需要进行解编作业，因此会额外占用编组站的各种设备，尤其是调车设备。由于折角车流在双向编组站内的二次解编特性，折角车流一次作业的时间就相当于是普通车流的两倍，再加上折角车流的从一个系统转到另一个系统所需要的转场时间，编组站处理折角车流的时间就更加的多，由此可见折角车流对编组站能力有着极大的影响。此外，峰尾调机是主要负责折角车流转场作业的调机，而对编组站而言，峰尾调机通常也是最繁忙的调机，所以折角车流还会增加峰尾调机的负担，占用编组站调车能力，影响编组站车站能力。 1.2 对车站中时的影响 折角车流属于有调中转货物列车范围，由于折角车流在编组站中二次解体的
编组站 一、编组站的作业 改变中转货物列车作业；无改编中转货物列车作业；部分改编中转货物列车作业；本 站作业车的作业（调机取送和枢纽内开小运转车）；机务作业；车辆检修作业；其他二、编组站的编组站的设备 调车设备----调车设备是编组站的核心设备，包括调车驼峰、调车场（线）、牵出线、调车机车等几部分。 行车设备 -----行车设备即接发货物列车的到发线。 机务设备 -----编组站一般均设机务段，而且规模较大。 车辆设备-----车辆设备是指供到发的车辆进行检查和修理的设备。有列检所、站修所、车辆段 货运设备-----整倒装设备、加冰设备、牲畜、鱼苗车的上水换水设备、货场 其它设备-----客运设备、站内外连接线路设备。 三、编组站的分类 1）根据编组站在路网中的位置、作用和所承担的作业量分类： ①路网性编组站----是位于路网、枢纽地区的重要地点，承担大量中转车流改编作业，编组大量技术直达和直通列车的大型编组站。一般衔接3 个及以上方向，日均出、入有调中转车达6000辆，设有单向或双向纵列式和混合式的站场，自动或半自动控制 的驼峰。 ②区域性编组站 ----是位于铁路干线交会的重要地点，承担较多中转车流改编作业，编组较多的直通和技术直达列车的大中型编组站。一般衔接3 个及以上方向上方向列车，日均出、入有调中转车达4000辆，设有单向混合式、纵列式和双向混合式的站场，半自动或自动控制设备的驼峰。 ③地方性编组站----是位于铁路干支线交会点和铁路枢纽地区港口、工业区，承担中转、地方车流改编作业的中小型编组站。一般为编组两个及以上去向的直通和技术直达列车，日均出、入有调中转车达2500辆，设有单向混合式、横列式布置的站场， 半自动驼峰。 2）在一个铁路枢纽内若设有两个或以上的编组站时，根据作业分工和作业量分类： ①主要编组站主要担当路网上中转车流的改编任务，以解编直达、直通列车为主的 车站。②辅助编组站协助主要编组站作业，以解编地区小运转车流为主。 四、单向编组站的布置图
铁路五种编组场的优缺点 一、单向一级三场横列式编组站图型 1．优点：站坪长度短，投资省;车场较少，布置紧凑，作业灵活，集中管理方便;无上、下行客货列车进路交叉及列车到发与车列转线交叉等。 2．缺点：改编列车解体转线困难；改编车流在站内折返走行距离长；当上、下行改编车流不均衡时，能力不能充分发挥；改编车流在站内往返走行停留、有调中转时间长，作业效率低。 3．适用范围：单向一级三场横列式编组站图型，一般适用于上、下行双方向改编车流较均衡，解编作业量在3200—4700辆左右，站坪长度受到限制或远期无大发展，牵引定数小的中、小编组站，也可作为远期大型编组站的初期过渡图型。 二、单向二级四场混合式编组站图型 1．优点：⑴由于到达场与调车场纵列，上、下行方向改编列车接入到达场，从而消除了“一级三场” 整列转线困难的问题。⑵改编车辆和调车作业行程较短，顺驼峰方向改编车流的作业是“半流水”式的，即到达和解体作业是“流水式”进行，而编组和出发作业是“折返式”进行。反向改编车流的作业流程，则是逆向“半流水式”的。⑶车列解体时间短，驼峰解体能力较大。⑷车站长度较纵列式布置图短，可减少工程量，节约用地。 2．缺点: ⑴尾部能力较低。二级式编组站的驼峰解体能力较大。由于上、下行出发场与调车场并列布置，因此，自编列车都经牵出线转线，产生多余的折返行程，从而造成调车场头部和尾部能力不相适应，影响全站设备能力的发挥。⑵反向改编列车到达与自编列车出发产生交叉。 3．适用范围：适用于编解作业量较大，或解编作业量大而地形困难的大、中型编组站。 三、单向三级三场纵列式编组站图型 1．优点: ⑴为车站各方向的改编列车的改编作业创造了良好的作业条件，到达、解体、编组和出发作业完全是“流水式”。⑵各方向改编车辆在站内行程短，无多余的走行，缩短了车辆的在站停留时间，所以改编能力大。⑶站内交叉较横列式或混合式都少，通过能力较大。⑷同类车场集中布置，线路使用的灵活性大。同时，也可使全站作业自动化方案大大简化，为实现编组站综合自动化创造了条件。 2．缺点：反驼峰方向的改编列车走行距离长；占地较大，投资费用也大。 3．适用范围：一般适用于顺驼峰方向改编车流较强，改编作业量大，或衔接线路方向多，要求具有较大的灵活性，以及地形允许、远期有较大发展具有重大作用的大型编组站。 四、双向三级六场纵到式编组站图型 1．优点：⑴反向改编车流作业条件大大改善。保证上、下行改编列车都按照到、调、发顺序流水作业，除折角车流外，不需要牵出转场，无多余的折返行程，且两改编系统平行作业，互不干扰。上、下行两方向改编列车作业条件完全相同。⑵通过能力和改编能力都很大。由于有两套调车设备，车场又都是纵向排列，进路交叉少，因而能力大。⑶三级六场图型由于车场多、线路容量大，对运量的波动有较大的适应性和机动性，有利于调整列车运行秩序，加速机车车辆周转。 2．存在问题: ⑴折角改编车流产生重复解体作业。在有三个及其以上方向衔接的双向编组站，必然会产生两系统间折角车流。⑵占地长，站坪约8 - 10 km。由于两系统方向相