哥本哈根地铁
交通运输2014-2 苏玉攀
目录
一．哥本哈根地铁简介
一．地铁线路的规划
三．地铁运营时间以及票价组成
四．地铁建设规模与人口和用地的相关性五．地铁客流预测分析
六．地铁运营系统的服务
七．地铁投资份额以及效益
八．哥本哈根地铁未来发展
一．哥本哈根地铁简介
哥本哈根地铁是丹麦首都哥本哈根和腓特烈斯贝的城市轨道交通系统。系统自2002年开始运行，现在共有2条线路，22座车站。哥本哈根的地铁系统起源自一份于1992年发布，有关该市未来交通需求的报告。哥本哈根有意发展当时
区，因此当局决定兴建地铁连接该区和市中心。根据1996年时的计划，地铁系统共有两条路线，并分三期兴建:
第一期工程包括介乎Nørreport和Vestamager的M1路段，以及介乎Nørreport和Lergravsparken的M2路段。1997年动工，2002年10月19日通车，并由女王玛格丽特二世主持通车仪式。
第二期工程将M1和M2的共构路段从Nørreport向西伸延，并细分为两阶段。第一阶段介乎Nørreport和腓特烈斯贝的路段于2003年5月29日完工，第二阶段介乎腓特烈斯贝和Vanløse的路段则于同年10月12日完工。
第三期工程将M2从Lergravsparken伸延至哥本哈根机场，于2007年9月28日通车。这一期工程遇到较多的反对声音和争坳，反对团体更曾尝试诉诸法庭以阻碍工程进度。当局后来决定在路面运行的路段上增建行人天桥和隧道，以迎合反对者的诉求。
24小时无人驾驶的哥本哈根地铁
二．地铁线路的规划
哥本哈根地铁现时共有两条路线，分别为M1和M2。两线介乎Vanløse 和Christianshavn之间共构路段，在阿玛格尔岛上则分为东西两线。
哥本哈根地铁共分为３个建设阶段；一期工程位于市区，包括地下（市中心）、地面和高架（开发区和郊区），于2 0 0 2 年秋季投入运营，将市区和人口密集地区连接起来；二期工程向西延长；三期工程为机场线，总长22 km，共14 个车站，具有无人驾驶系统的19 列３辆编组列车，高峰时间将以90 s 的间隔和80 km/h 的最高速度行驶。
哥本哈根地铁线路平面图如下
三．地铁运营时间以及票价组成
乘坐地铁和短途火车的需要在乘车前购票，自动售票机(BilletterTickets)
和7-11便利店等均可买到车票。其中自动售票机可用MasterCard和Visa卡以及丹麦硬币购买。乘坐地铁或短途火车前需要去打卡机处打卡，乘车过程中会有工作人员不定期来检查，对逃票行为的罚款为100欧元。
运营时间：
周日至周三5：00——午夜，周四至周六全天
运行间隔依一日内的时段变化而有所差异，2分钟/班——15分钟/班不等
票价：
成人：24克朗起
儿童（12-16周岁）：12克朗起（12周岁以下免票）
四．地铁建设规模与人口和用地的相关性
地铁建设是一项浩大的工程，受城市交通需求、城市规模形态、城市社会经济发展水平和国家政策等诸多因素的影响。由于地铁规模涉及众多影响因素，受资料的限制，本研究仅对其中两个重要因素，城市人口规模和城市用地规模进行讨论，并对哥本哈根这个城市的人口规模、用地规模与地铁规模的关系进行回归分析。
城市地铁建设规模与城市城市人口规模和城市用地规模的关系
由上表可知，地铁建设规模与城市人口规模的相关性较高，其相关系数为
0.467，通过显著性概率水平为0.01 的检验。地铁建设规模与城市用地规模的相关程度为0.215，通过显著性概率水平为0.05 的检验。进一步对三个变量进行回归分析，结果见下表。
城市地铁建设规模与城市城市人口规模和城市用地规模的回归分析
地铁建设规模与城市人口规模的回归方程的拟合程度很好，回归方程通过了显著性概率水平为0.001 的检验；地铁建设规模与城市用地规模的回归方程的拟合效果较好，回归方程通过显著性概率水平为0.05 的检验；以全部进入策略(Enter) 建立起来的地铁建设规模与城市人口规模、城市用地规模的二元回归方程，通过了显著性概率水平为0.001 的检验，很好地拟合了三者之间的关系。进一步采用逐步回归策略(Stepwise)，城市用地规模由于对方程的解释性较弱被剔除出二元回归方程，因此方程转变为地铁建设规模与城市人口规模的一元回归方程。城市用地面积对二元回归方程的解释贡献不显著。通过以上分析，对城市地铁建设规模产生较大影响的是城市人口规模，而城市用地规模的影响相对较弱。在大多数城市中，城市用地面积对城市地铁规模并不起决定性作用，在建设地铁时更多的是基于对城市人口所产生的交通需求的考虑。五．地铁客流量预测分析
客流量是评价城市轨道交通系统经济效益的重要指标，分析城市轨道交通系统的客流规模及其变化规律，预测客流量的变化趋势，可以掌握乘客流动的状态，提高运输安全程度，合理地分配运输能力，高效地利用有限的轨道交通资源。
二次移动平均法是对一次移动平均值再进行移动平均，并根据实际值、一次移动平均值和二次移动平均值之间的滞后关系，建立预测模型进行预测的方法。
二次移动平均法是时间序列预测法的重要方法之一，它是移动平均法的高级形式，能克服一次移动平均法的不足，提高预测效果。
哥本哈根地铁2007-2011年年均客流量见下表，采用二次移动平均法（n=3）计算2012年年均客流量。
二次移动平均法的预测
由二次移动平均法预测2012年的预测值为5975万，这次预测值可能跟理论值相差有点大，搜到客流量的数据只有近五年，所以进行二次预测时n=3只有这种情况。查阅该地铁公司未来对客流量发展预测，估计在2019年哥本哈根环形地铁投入运营后，哥本哈根地铁客流每年可望达到7 500万。
六．地铁投资份额以及效益
由于地铁建设投资巨大,具有公用事业的性质,因此,在正常情况下需要大量公共投资的注入。在一些发达国家城市中,乘客只需支付地铁运营单位成本的 20 % ,其余部分全部由政府补贴。丹麦首都哥本哈根修建环形地铁线扩展地下铁道系统。哥本哈根环形地铁线工程投资15.4亿欧元（19.8亿美元）。土建工程包括长15.5 k m的双孔隧道、17座车站和3座竖井。其合同在2 0 1 1年签订，当年夏季开工。哥本哈根有100万居民。在2002年建成第1条地铁线路，采用无人驾驶的全自动操作系统。现有的地铁运营线路长23 k m，其中8 k m为地下线，22座车站中有9座是地下车站。环形地铁线经过历时2年的可行性研究，形成了可以获得政府支持的必要基础。Metroselskabet是负责建设环形地铁线
的公司，也是负责现有地铁运营的公司。环形地铁投入运营后，哥本哈根地铁客流每年可望达到7 500万，工作日客流量约24万。现有的地铁线1年内运送乘客约5 400万。
丹麦生产力委员会发布报告，认为哥本哈根地铁公司斥资数十亿丹麦克朗去扩展首都地铁网络是一项“没有希望的投资”，因为钻隧道的高额成本将让该投资没有获得回报利润的可能。哥本哈根地铁公司经理Henrik Plougmann Olse 对此表示不认同。他认为这其中很多间接的利益没有被考虑进去，如地铁系统的完善能够带来城市的发展和升级以及经济增长，增强对商业的吸引力和不动产的增值等等。每年5500万赴丹麦的游客能够亲眼见证一套先进的地铁系统对于城市的意义所在，地铁项目并不会是一项“没有希望的投资”。
2002年哥本哈根开通的自动化轻型地铁已成为该城重要的运输基础设施。投入运营的M1线从西部经中心市区后转向大学区到达南部,2007年客运量超过4000万人。现在,地铁已改变了哥本哈根中心区人们的出行习惯,地铁的可利用率达到了99%,旅客对地铁的满意率是90%。
七．地铁运营系统的服务
系统运作不断变化(24/7)进展在一个整天。在高峰时间(07:00-10:00和
15:00-18:00),有一两分钟的进展的共同部分,四分钟进展在单一的服务部分。周四到周六晚上(0:00-05:00),有一个七、八分钟进展常见的部分和一个十五分钟的进展在单一的服务部分,和其他的夜晚是20分钟的地铁。所有其他的时候,有一个三分钟的进展在得知共同部分,分割部分。旅行时间从N?rreport Vestamager M1是14分钟,M2的机场15分钟,Vanl?se M1和M2是9分钟。到2009年地铁运送5000万名乘客,或每天运送137000人次;到2013年,地铁的客流量增加到5500万。
地铁的运营proof-of-payment系统,因此乘客必须有一个有效的票在进入车站平台。系统分为区,与其他公共交通票价结构集成在哥本哈根,包括巴士由Movia当地双边带火车和计算公式。系统在四个不同的区域。售票的机器在所有站是可用的,特殊的狗和自行车也可以购买门票。两带票成本DKK 24日和three-zone票DKK 36,门票是好60分钟。哥本哈根卡持有者博物馆通过免费乘
坐,一样两十二岁以下儿童伴随着一个成年人。截至2012年,地铁已经完全适应了国家电子车票系统Rejsekort。中央区域外,外区分为子区域和票务可能会让你感到困惑对于游客熟悉区域如何在伦敦和柏林工作。您必须指定,您的机票,您希望前往亚区。
系统集成在哥本哈根与其他公共交通工具。有转移Vanl?se细究起
来,Flintholm和N?rreport N?rreport双边带当地的火车,?restad和Lufthavnen Lufthavnen哥本哈根机场。有转移Movia巴士服务,而是四个站。系统由Metroselskabet,他还负责构建城市环线。
八．未来发展
2005年12月2日，哥本哈根市和腓特烈斯贝市的政府共同宣布兴建环状地铁线，以连接现时地铁线和通勤铁路线未覆盖的地区，计划并于2007年6月1日获丹麦国会通过。[1]本计划包括17个车站，当中12个为新建车站，另外三个则由现有的主线铁路站修建为主线铁路和地铁并用。[2]预料每日将有
275,000人次使用本线，估计当中约25%为现时不使用公共交通工具的乘客。新线全部路段将于地底运行，估计造价约150亿丹麦克朗，预料于2018年完工。新线介乎Nørrebro和哥本哈根中央车站的路段将由M3和M4共构。当局正考虑于未来将M4伸延至Brønshøj和Gladsaxe市郊区，以及Nordhavn和Sydhavn工业区。
地铁的扩张,城市环线,是在建和计划在2019年开放。独立于现有系统,它会绕着城市中心和连接的地区?sterbro, N?rrebro和在Vesterbro外柯林斯和里边的,。线将15.5公里(9.6英里)长和运行完全在隧道。圆有17台,其中两个是交换与M1和M2线,和需要25分钟完成一个完整的圆。考古、地质调查始于2007年,优先竞购者是在2010年11月宣布并在2011年签署了合同。准备在2010年开始通过移动工具等,建设网站和电视台工作始于2011年。钻井的隧道将在2013年开始。2011年1月7日新项目叫做Cityringen Metroselskabet开始签名的新合同,Ansaldo布雷达和Ansaldo Sts(芬梅卡尼卡集团)的供应列车控制系统和一个意大利合资由Salin Construttori(约60%)和Tecnimont(大约40%)与Seli第三伙伴建设部分。 2013年7月,自然界——og Milj?klagen?vnet,城市环境上诉,裁定是错误的格兰特Metroselskabet persmission 24小时工作日和噪声Marmorkirken网站高达78分贝。所需的公司现在下午6点停止工作,直到最终裁定,这可能需要半年,可能延迟完工日期。
该生产线将作为M3和M4。前者将运行一个完整的圆,而M4只会操作的东半部哥本哈根中央车站(K?benhavn H)通过?sterport来N?rrebro。这个解决方案是暂时的,一旦地铁网络已经扩展到Nordhavn,M4将开始在哥本哈根中央车站但离开城市环线?sterport和服务Nordhavn分支。之后,当Sydhavn扩展已经完成,M4将纽约Ellebjerg南部终点站。火车将通过循环操作两种方式。该生产线将会转移外柯林斯和狭义货币供应量M1及广义货币供应量M2地铁站名。该线路估计每天携带240000名乘客,使地铁总每日客流量460000例。
城市环线的西北部扩张计划,在M4转移在N?rrebro和运行的郊区Br?nsh?j和Gladsaxe。这个项目被放弃,任何这样的线之间的交换室和城市环线被取消作为城市的一部分,哥本哈根的2009年预算。在随后的计划,M4的北延伸段反而被重新安置Nordhavn分公司将与城市环线?sterport。 Nordhavn线有两个车站已通过丹麦议会,并计划在2019年开放。南部扩展M4将运行哥本哈根中央车站通过Sydhavn来纽约Ellebjerg,M4链接了细究起来和地区铁路系统。丹麦的运输管理局(Trafikstyrelsen)建议将F-line细究起来网络的标准作为M5线地铁,但是作为唯一M5和现有的网络之间的连接将在Flintholm站(交换与M1和M2),这个计划依赖于批准M4的南部延伸,也为M5的交换提供在纽约Ellebjerg车站
M4。哥本哈根市的建议另外两行M6、M7和西方M1和M2的延伸Br?ndby?ster 也被提出。
在2011年9月,地方政府在哥本哈根和邻国马尔默在瑞典宣布他们寻求欧盟资助研究下一个潜在的地铁线?resund的邻居马尔默中央车站,提供更快的旅行和超越现有的额外能力?resund桥。欧盟批准资助的研究中,在接下来的12月,将考虑两者之间的一个简单的航天飞机站和一个连续线结合当地的交通网络在每一个方面,并且他们期望两个城市之间的旅行时间的15分钟中心。
哥本哈根未来环形地铁线
文献来源：
维基百科【哥本哈根地铁】
中国知网【世界城市地铁发展历程与规律】
万方数据
穷游网
百度文库
谷歌
《运输经济学》作业参考答案 作业一 1.运输经济学的性质和地位如何？研究的目的何在？ 运输经济学的性质：运输经济学是研究运输经济关系及其运行规律的科学。 运输经济学的地位：运输经济学是一门部门经济学，是应用经济学的一个分支，是经济理论在运输领域中的应用。 研究的目的：运输经济学利用经济学的理论与方法来分析和解决运输业的各种经济关系问题。即掌握客观规律，指导和解决实际问题。 2.运输经济学的研究对象是什么？ （1）运输业本身所特有的经济规律；（2）运输业内部的生产关系；（3）运输经济的运行规律。 3.运输经济学的研究内容有哪些？ （1）运输业的管理；（2）运输价格；（3）运输经济效益与社会效益；（4）各种不同运输方式的比较。 4.运输经济学的研究方法有哪些？什么是定量分析？ （1）定性分析方法。即理论阐述法（本课程主要方法）；（2）定量分析方法。 定量分析方法：对每一种经济现象以一定的变量表示出来，并用函数或数学模型来表达各种经济现象之间的关系，通过分析数学关系式而得到结论。 5.运输业的特点是什么？运输劳务的即时性对运输供求双方有何影响？ （1）特点：①运输业对其加工对象没有所有权；②运输产品不具有实体性；③运输产品的即时性； ④不同运输方式之间存在不同程度的可替代性；⑤运输劳务的他率性； ⑥运输劳务计量的特殊性；⑦运输业建设与发展要先行； ⑧运输生产过程具有流动性，管理与控制复杂，难度大；⑨公共服务特性。 （2）运输劳务的即时性对运输供求双方的影响 运输劳务的即时性决定了运输供求双方的相互约束关系： ①运输劳务只有在有运输需要的时间、空间进行供给，其运输劳务才能有效地进行。 ②用户只有在有运输供给的时间、空间去利用运输劳务，其运输需要才能得以满足。 ③运输生产过程必须保证质量，一旦运输质量不合格，则将无法挽回。 ④运输产品不能储存，调节运输的供需只能通过储存运力的办法来实行。 而这样不但影响运输的经济效益，还要受财力、物力的限制。所以，要想做到运输供求的长期平衡，就有必要制定科学的运输投资政策及运价政策来调节供求关系。 作业二 1.什么是运输需求？运输需求与运输需要、支付能力的关系如何？ （1）运输需求：包括运输需要和支付意愿（或支付能力）两个概念。指运输劳务的购买者在一定时期内，在一定的价格水平上愿意而且能够购买的运输劳务量，就是人们对于所接受运输服务的支付意愿，同时它也反映了这种意愿随运输价格或成本水平而发生变化的规律。 （2）运输需要与支付能力的关系： ①运输需求只能是运输需要和支付能力的有机统一； ②运输劳务购买者的运输需要和支付能力都是运输需求的必要条件，二者缺一不可。
小论文题目 1．公共政策执行力公共政策执行力研究研究（3000字或以上字或以上）） 2．公共政策的公共性与构建和谐社会公共政策的公共性与构建和谐社会研究研究（3500字或以上字或以上）） 3．中国中国公共政策公共政策公共政策的的公民参与方式公民参与方式研究研究（3200字或以上字或以上）） 4．公共政策公共政策的的评估研究（3500字或以上字或以上）） 5．我国公共政策评估及完善途径的我国公共政策评估及完善途径的研究研究（3000字或以上字或以上）） 6．公共政策议程设置的模式公共政策议程设置的模式研究研究（3200字或以上字或以上）） 7．公共政策的理论与现实公共政策的理论与现实研究研究（3000字或以上字或以上）） 8．城市规划的公共政策导向城市规划的公共政策导向研究研究（3800字或以上字或以上）） 9．公共政策执行中的公民参与公共政策执行中的公民参与度研究度研究（3000字或以上字或以上）） 1010．．城市居住居住模式与公共城市居住居住模式与公共政策政策政策研究研究（3600字或以上字或以上）） 1111．．公共政策公共政策的的评估评估体系体系体系研究研究（3000字或以上字或以上）） 1212．．公共政策公共政策创新创新创新研究研究（3300字或以上字或以上）） 13．公共政策公共政策执行失灵与对策执行失灵与对策执行失灵与对策研究研究（3000字或以上字或以上）） 14．公共政策公共政策执行的阻碍因素与对策执行的阻碍因素与对策执行的阻碍因素与对策研究研究（3000字或以上字或以上）） 15．公共政策公共政策工具工具工具研究研究（3500字或以上字或以上）） 1616．．利益集团对利益集团对公共政策公共政策公共政策的影响研究的影响研究（3000字或以上字或以上）） 17．公共政策公共政策对就业制度变迁的对就业制度变迁的对就业制度变迁的研究研究（3000字或以上字或以上）） 18．创业的创业的公共政策研究公共政策研究（3200字或以上字或以上）） 19．公共政策公共政策评估主评估主评估主体体多元化多元化研究研究（3000字或以上字或以上）） 2020．．公共政策公共政策评估方式评估方式评估方式研究研究（3000字或以上字或以上）） 21．公共政策公共政策评估评估评估研究研究研究综述综述（3000字或以上字或以上）） 2222．．我国与西方国家我国与西方国家公共政策公共政策公共政策评估系统比较评估系统比较评估系统比较研究研究（3600字或以上字或以上）） 2323．．公共政策公共政策评估主体的缺陷与对策评估主体的缺陷与对策评估主体的缺陷与对策研究研究（3000字或以上字或以上））
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南京理工大学经济管理学院课程考核论文 课程名称：网络经济学 论文题目：网络经济学关于市场及竞争问题的 研究及启示 姓名： 学号： 成绩：
网络经济学关于市场与竞争问题的研究及启示 摘要 竞争是经济发展过程中企业之间必然存在的问题，传统经济学已经对市场与竞争方面的问题进行了系统的研究并形成了一整套理论。随着科技的发展，网络技术快速兴起，随之出现的一些网络经济现象对传统经济学形成了一定的冲击。 本文主要通过对传统经济学与网络经济学进行对比和对案例进行分析，来论述网络经济学中市场与竞争问题带来的一些启示。 关键词：网络经济学市场竞争案例分析 1.传统经济学关于市场与竞争的理论 在传统经济学研究中，划分市场结构的标准主要有如下几个：市场上厂商的数量；行业中厂商各自生产的产品的差异程度；单个厂商对市场价格的控制程度；以及厂商进入或退出一个行业的难易程度。根据这些标准，市场结构可以分为四类，它们是完全竞争市场、垄断竞争市场、寡头市场和垄断市场。 市场类型及其特点如下表所示： 完全竞争条件下，达到均衡就不存在任何形式的超额利润。企业要获得垄断利润，必须实现产品的差异化。另外，即使厂商按照MR=MC的公式来取得最大利润，也不能保证厂商已经达到了利润最大化的要求，因为短期利润和长期利润并不是相互独立无关的，有时短期利润的增加会减少长期利润。 和完全竞争的市场相比较，非完全竞争市场不能实现最有效率的资源分配，其中垄断分配资源的效率最低。
2.3网络经济促进跨界竞争的发展 在传统经济中，一讲到竞争，人们首先想到的就是同行的竞争。但是，信息技术给网络经济带来的强大发展力让一些网络经济中的巨头企业已经不满足于在业内的发展,进而把眼光投向跨行业发展。在这样的背景下，很多企业的竞争对手已经不是同行，而是跨界行业。 网络经济有着与传统经济迥然不同的特征、原理和规律。它颠覆了传统企业的竞争模式，使企业不得不在瞬息万变的竞争环境中灵活转变,重新确定竞争对手，重新设计竞争策略。 2.案例分析 客户争夺方面： 网络经济中信息快速流通，企业必须以最快的速度占取最大的市场份额，提高顾客数量就显得尤为重要。在争夺客户资源上,小米公司和奇虎360表现较为突出并取得了成功。 雷军经营的小米企业以“小米，为发烧而生”为口号，不断推出高品质低价格的小米手机，这种产品符合国内中低层收入者的消费需求。形成了一大批忠实的米粉发烧友，为小米企业接下来的业务发展打下坚实基础。 360致力于通过提供高品质的免费安全服务，为中国互联网用户解决上网时遇到的各种安全问题。面对互联网时代木马、病毒、流氓软件、钓鱼欺诈网页等多元化的安全威胁，360以互联网的思路解决网络安全问题。360是免费安全的首倡者，认为互联网安全像搜索、电子邮箱、即时通讯一样，是互联网的基础服务，应该免费。为此，360安全卫士、360杀毒等系列安全产品免费提供给中国数亿互联网用户。这为奇虎360争取到了市场的绝对优势地位。 跨界竞争方面： 网络经济中，跨界竞争逐渐在人们的视野里频繁出现。智能手机行业的迅速发展让手机的拍照功能越来越强大，它比相机小巧，更容易上手，相对于传统相机优势多多，如此快速迅猛的竞争让相机行业显得无所适从。 阿里巴巴最近在支付宝业务的基础上提出余额宝业务，阿里有强大的用户群和资金支持，用户在余额宝的利息收益远超银行，具有强大的竞争力和发展潜力。这对银行的负债业务形成了巨大的冲击。 以腾讯的微信业务为代表的即时交流软件让语音通话免费，让发送信息免费，通信运营商的主要业务到另一个行业完全免费，这对通信业的冲击力度可想而知。
运输经济学课程系统认知 200910604105 刘智千运输经济学的早期研究始于西方的经济学家对城市发展、运输费用对空间区位的形成、运输投资与运价问题等方面进行的探讨与研究。而后随着铁路作为新的交通运输工具的出现, 并在运输行业中占据统治地位, 使得更多的经济学家加入了交通运输行业的讨论中来, 并对铁路的投资运营管理做出了卓越的贡献, 并开始了解到铁路运输与国家经济存在着密切的关系。 拉的那著的《铁路经济》被誉为为近代铁路经济学奠定了基础,柯尼斯著的《铁路经营及其作用》被马克思资本论第二卷引用。二战后, 随着经济的复苏,运输行业的发展以及经济学在微观和宏观方面的进步, 更多的经济学家们加入对运输经济学的研究中, 这一时期的经济学家们开始综合讨论了各种运输方式的原理、经营、国家队运输业的管理和运输政策等。 20世纪 60年代之后, 西方国家在运输规划方面的可行性研究和环境影响研究,运输经济学在投资和成本——效益分析方面取得了较快的发展。 70至 80年代以后,世界经济在能源、环境等方面危机给运输经济学提出了新的问题, 例如航空经济、海运经济、客运、城市交通、能源与运输、运输与土地利用以及各国运输政策分析,尤以城市交通的规划研究发展最快。90年代以来各国专家对运输经济学形成了一些理论上的共识,并且能够将大量经济计量方面的研究运用到运输经济问题的分析当中, 此时运输经济学开始为其它运输学科提出必要的经济理论基础。在开展运输地理演技也、进行运输规划、从事工程设计和施工,以及运营管理运输行业之前或之中, 运用运输经济学的理论知识分析问题本质, 对于运输事物的去想有一定预见能力并作为决策的参考依据。 从运输经济学学科的发展历史上看来, 经济运输学的发展在很大程度上依赖于运输工具的革新,运输工具的革新,推动着运输业的蓬勃发展。同时,运输业的发展,带动了很多上下游行业的发展,使得贸易可以再全球展开, 优化了资源配置,实现了规模经济。运输业在国家经济领域所占的比重越来越大, 与关乎国家命脉的行业息息相关, 直接影响了国民的安居乐业。运输经济学又属于应用经济学的分支, 运输行业受经济规律的支配, 只有对经济规律进行深入研究, 尤其是开发更多实用而有效地计量方法和工具, 充分积累与运输有关的经济实践, 合理规避经济风险的方法,
运输经济学作业题 第一章绪论 一、基本知识点: 1．运输经济学是(经济学)的一个分支，它是以经济学的理论和分析方法，探讨与运输有关的各种问题的一门学科。 2.1844年，法国经济学家(杜比特)发表了被后人认为是第一篇的运输经济学专论。 3.1878年，奥地利经济学家E.萨克斯提出的(运输政策论、运输经营论)对运输经济理论体系的建立做出了杰出的贡献。 4.马克思认为(运输)属于物质生产性活动，是生产过程在流通过程内的继续，物质生产的内容包括使物质发生空间位置变化的交通运输，是“第四个物质生产领域”，是特殊的生产和流通部门。 5.运输业的产品和所售出的东西是运输对象的位置变化，而不是实体产品，它不具有实物形态，不能脱离生产过程而存在，且运输产品所产生的效用是和运输过程不可分离地结合在一起的。 6.运输业的资本结构特殊，只由垫付在劳动资料和劳动力上上下下的资本构成。因此，运输资本的循环公式与一般工业资本的循环公式不同，且固定资本比重较大，游动资本比重较小。 7.运输价值“要追加到所运输的产品中去”，而运输追加的价值量和运输业的生产力成反比，和运输距离、货物的体积、重量及易损毁程度成正比。 8.运输业的产品是人与货物的空间位移，而不是用“人公里”、“吨公里”所表示的客货周转量等统计指标。“人公里”、“吨公里”是反映客货空间位置变化的质量单位。 二、简答题 1．运输经济学近几十年发生的主要变化有哪些？ 答：⑴研究范围扩大，综合性日益加强；⑵过去一向以政策论和经营论为主的发展线索有所改变； ⑶强调运输需求分析；⑷研究方法日趋多样化；⑸与经济学和地理学等主要学科的关系发生了一定变化。 2．试述货物位移与吨公里的主要区别。 答：⑴货物位移指的是货物在空间位置上的变化，而吨公里只是这种变化在重量和距离方面的一个度量单位；⑵货物位移是具体的，每一个货物位移都有确定的货物和起运终到地点。而吨公里却是一种抽象物，它可以体现各种货物位移在重量和距离方面的共性，能够把不同的运输产品在数量上进行对比和综合，但同时把其他方面的特征都抽象掉了；⑶即使是相同的货物位移，在质量上也可能差距很大；如货物运到时间的差别、货物完好程度的差别，吨公里不能反映这些差别。⑷货物位移对应着包括装卸等其他作业的货物运输的完整过程，有时候一个运输过程要包括好几次装卸，吨公里则无法包含这些内容；⑸相同的货物位移可能产生出不同的吨公里数，如两地之间的运输无论哪种运输工具，货物位移都是相同的。但
对公共经济学的认识 【摘要】：在市场经济的作用下，政府的作用主要表现在:提供公共服务、维护市场秩序、影响收入分配、优化资源配置、稳定宏观经济等。政府是以自己特有的方式和规律与企业和居民一起参与和影响国民经济的。公共经济学就是专门研究政府经济行为的规律的科学，它是经济学的分支学科，是论述各级政府部门和公共组织的存在意义和行为，回答政府需要做什么以及应该怎么做的学科。这个学期跟着我们敬爱的罗老师我们学习了公共经济学，活跃的课堂气氛使我们喜欢上了这门学科。通过课堂老师的讲解和对书本的学习，我们了解了公共经济学的定义、发展、特征和它的一些研究对象。 【关键词】：市场失灵研究对象学科联系 一公共经济学的基础知识 公共经济学的定义：西方经济学把所有经济主体分为两大类:公共部门、私人部门，前者是指政府及其附属物，后者是指企业和家庭。无论是政府还是企业和家庭，都以各自的方式参与国民经济的运行，影响着国民经济的发展。但它们的行为方式和目的却不一样。企业和居民以实现利润最大化为目标，有强烈的利益动机，行为方式也自然是以有利于自己的方式进行。政府却与此不同，它主要是为了社会目标而存在。当然政府的经济活动不能完全忽视收益和成本，但它更多的是考虑社会公正和公平。市场由于信息不对称、公共产品、垄断、外部性等原因，会出现失灵的现象。如何弥补市场失灵的重担自然就落到了政府的身上，政府可以弥补市场的失灵与不足。在市场经济的作用下，政府的作用主要表现在:提供公共服务、维护市场秩序、影响收入分配、优化资源配置、稳定宏观经济等。 政府是以自己特有的方式和规律与企业和居民一起参与和影响国民经济的。公共经济学就是专门研究政府经济行为的规律的科学，它是经济学的分支学科，是论述各级政府部门和公共组织的存在意义和行为，回答政府需要做什么以及应该怎么做的学科。 公共经济学的特征： 1、公共经济学是主要研究政府及其行为的学科。 政府与市场也同样存在着失灵的现象，因此就需要对政府的行为进行科学的研究。公共经济学就要解决此类问题，即政府为什么要干预经济生活？什么时候干预？怎样干预？政府从事经济活动的范围、方式、途径和效果是什么？ 2、公共经济学是以经济学的方法来研究政府经济行为。 人们研究政府可以从许多角度来进行，比如从社会学的角度，从政治学的角度等。但是，经济学认为人们是通过理性的利己主义行为、利用价格机制和竞争机制在商品货币关系中完成自己的交易行为，政府所起的作用是服务性的，政府是服务性的政府。 3、公共经济学更加注重对实际问题的研究。 公共经济学研究提供公共物品、政府价格管制、外部性与政府行为、政府政策与经济自由度、寻租等问题时，采用了大量的方法。这些方法对解决实际问题起到了极大的作用，比如运用委托—代理理论、博弈理论、信息理论、公共选择理论、制度经济学理论等。作为经济活动主体的政府在实际工作中也迫切需要这样一些理论来指导自己的实践，既完成社会的目标，又能够提高经济效益。 公共经济学的研究对象：西方国家的混合经济大致显示出以下几个方面的特点: 1、在混合经济体制下，社会的经济活动不仅要满足个人的经济目标，而且还必须满足某些公共目标；
提升我国服务贸易国际竞争力的实证分析和建议 摘要：自我国加入WTO以来，服务贸易得到迅速发展，但是我国地服务贸易竞争力在世界范围仍处于较低水平。综合之前学者们的分析方法做出变化，作者以反映服务贸易竞争力的国际惯用指标作为定量分析的被解释变量，选取相关影响因素作为解释变量建立双对数模型且对各自进行回归分析和协整分析，得出外商对外直接投资、对外贸易开放度和货物贸易额与国际市场占有率存在正向显著关系，最后对提升我国服务贸易竞争力的给出建议。 关键词：服务贸易国际竞争力影响因素 一、引言 随着中国经济结构逐步转型升级，服务业规模不断扩大，带动服务贸易进入快速发展期，根据《中国服务贸易统计2014》，服务进出口额从2007年的2509亿美元攀升至2014年的6043.4亿美元，7年时间里增长了1.5倍。“十二五”以来，中国服务贸易在对外贸易总额（货物和服务进出口额之和）中的比重持续上升。根据世界贸易组织的统计，中国服务贸易的出口和进口额占世界服务贸易的进口和出口额的4.6%和8.1%，位居全球第五位和第二位。但是，当前的世界经济整体处于低速增长时期，特别是全球服务需求总体疲软，中国重要的贸易伙伴中，美国经济复苏态势较好，欧元区与日本经济复苏动力不足，商品和服务需求下滑。新兴经济体和发展中国家经济增速总体持续回落，服务市场快速增长的态势有所放缓。特别是全球货物贸易持续低增长，全球航运市场深陷低迷，与之密切相关的运输、保险等服务回升乏力。再看国内，我国经济增长下行压力很重，2015年前三季度的GDP增长速度跌至6.9%，这是自2009年以来首次跌破7%。在国内外经济发展环境不稳定的条件下，在很大程度上会拖累服务贸易的发展。 面对如此严峻的态势，我国“十三五”规划对对外贸易做出了明确的发展方向指示。规划中指出“加快对外贸易优化升级，从外贸大国迈向贸易强国”。为此，我国的服务贸易就必须完善投资布局和发展结构，扩大开放领域，努力扩大和利用好外商直接投资实际使用额，包括资本和先进的生产、管理和科技技术，加深“走出去”战略，“深度融入全球产业链、价值链、物流链，建立便利跨境电子商务等新型贸易方式的体制，健全服务贸易促进体系，全面实施单一窗口和通关一体化”。将此次的全球的经济下行压力当作我国服务贸易发展转变的很好契机，逐步实现我国服务贸易的全球占比处于世界一流水平，这也是我国在2020年全面消除贫困达到小康社会的一个有效的侧面反映。因此，深刻研究影响我国服务贸易竞争力的因素，提出相应的对策建议，显得尤为重要。 国内学者对影响服务贸易竞争力的因素分析主要从两方面来：（1）通过介绍反映我国服务贸易竞争力的国际通用指标来进行定性分析，提出自己的建议。其中，郭清根（2009）选取竞争力指数(TC)、显示性比较优势指数(RCA)和国际市场占有率（MS）分别来说明我国贸易竞争力强弱，分析得出我国服务贸易竞争力在世界范围总体处于较弱的水平；（2）运用经济学常用的计量经济模型，寻找一些和贸易有关指标最为解释变量和被解释变量进行定量的回归分析。其中国内的学者大多是从迈克尔·波特的国家竞争优势理论框架中6个核心要素下进行变量的选取，包括生产要素条件、需求条件、相关支持产业、服务产业市场开放程度、政府政策和机会。其中，周经、吕继跃（2008）则对旅游服务贸易竞
经济学论文范文3篇 关于经济学的论文你知道要如何来写吗?以下是风林网络的小编为大家整理的“经济学论文范文3篇”，仅供参考，欢迎大家阅读!查阅更多内容请关注风林网络! 篇一：微观经济学课程案例教学法 摘要：在微观经济学教学过程中，案例教学法发挥着重要的作用。论文对微观经济学教学过程中案例式教学进行了分类，认为案例教学实践中现存的问题有案例教学法应用不当、案例质量不高、本土化的案例少、缺少师生互动等，上述问题的原因包括：学校对案例教学的重要性认识不够、经济学案例教学团队经验不足、微观经济理论与现实案例的结合度不强等，提出可以从案例教学方式的选择和案例的编排这两方面入手提高微观经济学案例教学效果，最后探讨了发挥案例教学法在微观经济学教学中的作用应注意的问题。 关键词：案例教学；微观经济学；探讨 一、问题的提出 对于经济管理类学科的学生来说，微观经济学是学习其他各门课程的基础，在经济学的学习中具有举足轻重的作用。因此，在教学过程中，老师非常重视这门课程的讲授，需要运用行之有效的方法，使学生能够融会贯通，为后续课程的学习夯实基础。由于微观经济学本身的抽象性，在教学过程中要不断探索使学生更容易理解和接受的教学方法，而案例教学法就是一种行之有效的方法，这种教学手段具有很强的实践性，有利于激发学生的学习兴趣，使学生主动参与到课堂中来，有利于知识的理解和吸收。案例教学法是指把现实生活中发生的事例或历史事件带到课堂之中，并利用与本课程相关的原理分析生活事例和历史事件，从而激发学生的学习兴趣。除此之外，也可以通过讲故事的形式将某一问题抛给学生，通过课堂讨论的形式达到教学目的，从而把枯燥单调的理论章节，变成解决真实问题的公开讨论。 案例教学一般分为三种类型：一是案例评审型，就是给出案例中的问题及问题评审的方案，让学生自己进行评价分析；二是讨论分析型，就是只提出问题而没有给出解决方案，需要学生进行分析讨论；三是发展理论型，就是通过案例发现新
哥本哈根地铁 交通运输2014-2 苏玉攀 目录 一．哥本哈根地铁简介 一．地铁线路的规划 三．地铁运营时间以及票价组成 四．地铁建设规模与人口和用地的相关性五．地铁客流预测分析 六．地铁运营系统的服务 七．地铁投资份额以及效益 八．哥本哈根地铁未来发展
一．哥本哈根地铁简介 哥本哈根地铁是丹麦首都哥本哈根和腓特烈斯贝的城市轨道交通系统。系统自2002年开始运行，现在共有2条线路，22座车站。哥本哈根的地铁系统起源自一份于1992年发布，有关该市未来交通需求的报告。哥本哈根有意发展当时 区，因此当局决定兴建地铁连接该区和市中心。根据1996年时的计划，地铁系统共有两条路线，并分三期兴建: 第一期工程包括介乎Nørreport和Vestamager的M1路段，以及介乎Nørreport和Lergravsparken的M2路段。1997年动工，2002年10月19日通车，并由女王玛格丽特二世主持通车仪式。 第二期工程将M1和M2的共构路段从Nørreport向西伸延，并细分为两阶段。第一阶段介乎Nørreport和腓特烈斯贝的路段于2003年5月29日完工，第二阶段介乎腓特烈斯贝和Vanløse的路段则于同年10月12日完工。 第三期工程将M2从Lergravsparken伸延至哥本哈根机场，于2007年9月28日通车。这一期工程遇到较多的反对声音和争坳，反对团体更曾尝试诉诸法庭以阻碍工程进度。当局后来决定在路面运行的路段上增建行人天桥和隧道，以迎合反对者的诉求。 24小时无人驾驶的哥本哈根地铁
《运输经济学》练习题说明 1、各题之前的标号意思：一级标号表示章；二级标号表示节；三级标号表示知识点 2、如1-1-1，就是第一章第一节的第一个知识点，学习的时候就从相应章节中寻找答案。 如果标号相同，题型不同，就是同一个知识点的不同考核方式，在同一份试卷中是不会同时出现的。 3、建议同学们学习时汇总所有知识点的基础上，根据练习题类型学习巩固。
《运输经济学》第二阶段练习题 一、单项选择题 1、4-1-3-3 运输供给的（ D ）是运输市场存在竞争的基本条件。 A、派生性 B、多样性 C、时空特定性 D、可替代性 2、4-3-1 短途旅客、货物运输，应选择以（ B ）为主的方式。 A、铁路 B、公路 C、水路 D、航空 3、4-3-1 大宗货物的中、长距离运输适合（C） A、铁路 B、公路 C、水路 D、航空 4、4-3-1主要负担单向、定点、量大的流体状货物运输的是（D） A、铁路 B、公路 C、水路 D、管道 5、4-4-1 企业能够以低于加倍成本获得加倍产出，称之为（A） A、规模经济 B、规模不经济 C、范围经济 D、聚集经济 6、5-1-5单位运输产品所分摊的运输支出即为（D） A、平均成本 B、边际成本 C、运输总成本 D、单位运输产品成本 7、5-1-6在运输成本中，占比重最大的支出是（ C ） A、燃料费 B、工资 C、固定资产折旧费 D、原材料的支出 8、5-3-3 下列指标与运输成本成正比例关系的是（C ） A、重车动载率 B、旅行速度 C、空车走行率 D、劳动生产率 9、5-3-2 运输距离延长时，运输成本（B ） A、增加 B、降低 C、不变D先增加后减少 10、5-2-1 定期计算的运输成本一般都属于（C ） A、单项成本 B 、目标成本C、综合平均成本D、完全成本 11、6-1-2 在运输固定资产构成中，占绝大部分的是（ A ） A、使用中的固定资产 B、未使用的固定资产 C、不需要使用的固定资产 D、待使用的固定资产 12、6-3-2 固定资产的有形损耗决定资产的（A ） A、经济使用年限 B、总使用年限 C、有效使用年限 D、技术使用年限 13、6-3-2 固定资产的无形损耗决定资产的（C ） A、经济使用年限 B、总使用年限 C、有效使用年限 D、技术使用年限 14、6-3-3运输固定资产损耗的主要原因是（B） A、自然力 B、使用 C、制造材料的关系 D、工艺水平的关系
公共经济学结课论文范文 其它经济学论文：公共经济学结课论文 欢迎来到站，今天本站为大家提供了公共经济学结课论文，希望朋友们读后有所收获! 随着中国房价的不断攀升，中国的广大百姓已很难承受高房价的压力，这就不得不让他们联合起来向政府进行一定程度的施压行为，他们所在利益集团主要包括：①普通获益者集团：过去的研究证明，这个集团非常大，其中有一般干部、一般工人、农民、职工等。②利益相对受损集团：这个利益受损集团不是由各个年龄段的人员组成的，它主要是由 45 岁以上年龄的人组成的，包括下岗职工，或已经出了再就业服务中心、但仍然没有找到工作的人等。这部分人群中，女工多、年龄大、再就业能力较低。现阶段大学毕业生有很大部分在这一集团。③社会底层集团：底层社会不仅仅是城市居民，还有很大部分是从农村到城市来的流动人口、民工群体。如进城的农民工，他们没有享受到城里劳动者的同等待遇，劳动权益得不到保护。还有是靠打零工、摆小摊养家糊口的人，以及残疾人和孤寡老人。而我国现行住房政策所代表的利益集团主要有：大部分国企的上层人士，各级地方政府以及大多数房地产开发商。住房困难的人民大众所组成的利益集团则采取游说方式促进政府对房价的调整。在中国的游说形式主要包括： 1、争取出席有关部门专门组织的立法或者行政政策意见听取的座谈会; 2、针对决策者个人及其接近者的交往与意见表达活动，这一形式所占比重较大; 3、利用权威媒体与权威信息收集机构提供高层领导可以阅看的内参文件; 4、利用知名专家与民意代表在两会或者其他场合发表个人意见，尤其借助于媒体压力引起决策部门注意。我国为获得良好住房条件的利益集团影响地方政府决策的方式，主要有以下几种： 1)个人关系络即利用家族血缘、同学情谊、老乡情结和其它社会关系等为纽带，直接接触相关决策者。他们有时会通过正式的制度管道(如报告制度) ，将本集团的利益诉求输入地方政府决策中，但更多地则是通过非正式的形式(家族血缘、同学、老乡或私人情谊) ，直接接触相关决策者，表达其特定利
滨江学院 课程论文题目我国海运保险现状与发展 课程外贸运输与保险 专业国际经济与贸易 学生姓名 学号 任课教师邹文燕 二Ｏ一五年五月三十日
我国海运保险现状与发展 南京信息工程大学滨江学院国际经济与贸易专业，南京 210044 摘要：海运作为当今国际贸易中最重要的运输方式，具有货运量大、运费低、航道四通八达的特点。进入二十一世纪，中国海运业蓬勃发展，取得了显著的成绩，中国开始在国际贸易中扮演着重要角色。在高速发展的同时，海运业的弊端与矛盾也日趋凸显，体制存在诸多漏洞，行业垄断严重，航运服务业滞后等等，所以如何解决诸多问题是海运业健康发展的关键。我国海运业在参与国际竞争中必然碰到一系列的问题与挑战，与此相适应，我国的海运体制也进入了新的改革阶段，制定有利于逐步开创我国海运事业、加快我国海运事业发展的政策和措施势必成为我国海运服务业发展的基础。因此，探讨我国海运业与国际海运政策、惯例接轨的差距以及我国海运业在对外开放发展中存在的问题，并提出相应的对策，对促进我国的对外开放和发展外向型经济都具有重要的意义。 关键字：海洋运输货物保险；中国因素；集装箱运输；理货服务 1.海洋运输货物保险明细 在国际货物买卖业务中，海上保险是一个不可缺少的条件和环节。其中业务量最大，涉及面最广的海上保险是海洋运输货物保险。 1.1海洋运输货物保险条款所承保的险别 在国际货物买卖业务中，海上保险是一个不可缺少的条件和环节。其中业务量最大，涉及面最广的海上保险是海洋运输货物保险。海洋运输货物保险条款所承保的险别，分为基本险别和附加险别两类。 1.1.1基本险 基本险别有平安险（Free from Paricular Average-F.P.A）、水渍险(With Average or With Particular Average-W.A or W.P.A)和一切险（All Risk-A.R.）三种。 平安险的责任范围：被保货物在运输过程中，由于自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。被保货物用驳船运往或远离海轮的，每一驳船所装货物可视为一整批。由于运输工具遭受意外事故造成货物全部或部分损失。在运输工具已经发性意外事故下，货物在此前后又在海上遭受自然灾害落海造成的全部分损失。在装卸或转运时，由于一件或数件货物落海造成的全部或部分损失。被保人对遭受承保范围内的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。运输工具遭难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。共同海员的牺牲、分摊和救助费用。运输合同订有"船舶互撞责任条款"，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。 水渍险的责任范围：除平安险的各项责任外，还负责被保货物由于自然灾害造成的部分损失。
中国商品进口额模型研究 摘要:通过对中国商品进口额及其主要影响因素的数据分析，得到关于中国商品进口额的函数，并用计量经济学的方法，对模型进行检验，探究其增长的规律性，从而使商品进口额成为一个可预测的经济变量。 关键词:计量经济学模型多重共线性异方差性自相关性 一、研究意义 改革开放以来，随着经济的发展，人们生活水平的不断提高，人民日益增长的物质文化需要不断提高，中国的商品进口额发生了很大的变化，进口数额不断上升，从1985年的1257.8亿元到2007年的73284.6亿元。影响中国商品进口额的因素很多，这里选取教材课后练习中的数据，研究中国商品进口额和国民生产总值的数量关系，商品进口额与居民消费价格指数的数量关系，对于探究中国商品进口额增长的规律性，预测商品进口额的发展趋势具有重要意义。 二、因素分析及模型建立 1、因素分析 一国的商品进出口属于对外贸易的内容，一国对外贸易的发展情况对经济增长有着重要影响，影响对外贸易发展的因素有很多，从大的方面来说，主要是世界经济的发展情况和国内经济发展的冷热情况，还有就是一国的对外贸易政策的等因素。有研究显示，对外贸易对一国经济增长的影响主要是进口增长对经济增长有较大的促进作用。这里，对中国商品进口额的研究，主要选取国内生产总值和居民消费价格指数，国内生产总值和居民消费价格指数说明了一国的经济发展情况。经济的发展，居民的生活水平得到了提高，居民对国外商品的需求也增大，所以，对这两个因素对进口额的影响有一定的参考意义。 2、变量选取与模型建立 这里选取“中国商品进口额”为被解释变量，用Y表示，选“国内生产总值”、“居民消费价格指数”为解释变量，分别用X1、X2表示。所以，模型假定为 LnY=β0+β1㏑X1 +β2㏑X2 + μ 其中u为随机误差项。 下表为1985——2007年中国商品进口额、国内生产总值、居民你消费价格
论铁路运输的发展 摘要：运输市场竞争环境，为了又好又快的发展，铁路运输自身主动适应市场变化的改革也在紧锣密鼓的进行，并与公路、航空、水运、管道等运输方式展开了激烈的市场竞争。铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题：如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。首先了解我国铁路运输行业发展的现状，并对存在的问题进行分析；然后明确铁路交通运输行业提高自身竞争能力，制定发展战略的基本前提；最后对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词：铁路运输、发展战略、竞争力 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。 一、铁路运输业发展的现状及其存在的问题 铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 1、铁路运输市场的现状近年来随着社会和经济的不断发展，长期处于卖方市场的铁路，受到来自其它运输方式的严峻挑战。虽然铁路开展的营销工作初显成效，客流不断上升，但离市场的要求仍有相当距离。 主要表现为： （1）未形成必需的营销意识和理念。 在铁老大、唯我独尊卖方市场下形成的旧观念和大锅饭思想的影响下，经营机制缺乏市场意识和危机感，对营销与企业生存发展和职工利益的利害关系认识不清，导致全员营销意识淡薄。 （2）缺乏灵活的应变机制。 当公路、水路、民航每每快速反应，熟练运用价格杠杆，抢占市场，铁路却因多部门协作不能机动灵活，不能充分利用运价浮动机制调节客流，不能实现运能与运量协调一致，无法快速把握市场。 （3）缺乏健全的市场营销机制和强有力的专业营销人才。 时至今日，有不少铁路干部职工依旧安于现状，不思开拓竞争。 （4）对运输市场研究不够细致深入，对第一手信息把脉不准。前些时候，铁路
运输经济学作业题 一、名词解释 规模经济 范围经济 市场 需求 运输需求 运输供给 市场均衡 需求弹性 收入弹性 机会成本 固定成本 变动成本 边际成本 短期与长期 消费者剩余 生产者剩余 价格歧视 递远递减 互不补贴定价 运输管制 价格管制 外部性 运输外部性 科斯定理 二、简答 简述运输业的发展阶段 简述运输业的性质 交通运输产生的原因及作用 简述运输业的特征 简述影响需求的因素 简述需求变动与需求量变动的区别 简述影响供给的因素 列出需求的价格弹性和收入弹性的公式 简述影响需求价格弹性的因素 简述弹性与收益的关系 简述运输需求的特征 简述影响运输需求的因素 经济利润与会计利润有何区别 利润最大化的条件是什么
比较四类市场的特征 简述完全竞争市场的优缺点 垄断产生的原因 价格歧视的必要条件 私人投资与公共投资分析方法的异同 简述运输价格的经济功能 运输活动经济效率最大化的定价原则 简述公共利益理论、利益集团理论以及俘获理论对管制出现原因的解释。 简述治理交通运输外部性的措施。 简述经济管制和社会管制的内容及措施 简述治理交通运输外部性的措施 简述交通运输外部性的表现 三、计算 1、某市场供给函数为：Qs＝－50＋3P，需求函数为：Qd＝100-2P （1）求市场均衡（2）若由于某种原因，市场需求函数扩大为：Qd＝250-2P，求新的市场均衡（辅助函数图形说明）。 2、某国为了鼓励本国石油工业的发展，于1973年采取措施限制石油进口，估计这些措施将使可得到的石油数量减少20%，如果石油的需求价格弹性在0.8—1.4之间，问从1973年起该国石油价格预期会上涨多少？ 3、已知某垄断厂商面临两个分割的市场，其成本函数为STC=100+40Q+Q2，市场1面临的反需求函数为P1=50－2.5Q1，市场2面临的反需求函数为P2=120-10Q2。求该厂商怎样组织生产和销售，从而实现自己的利润最大化？ 4、某海运公司打算增购一艘价值为8000万元的货轮，预计使用寿命为30年，每年可为公司盈利500万元，试用折现值法分析银行利率分别为5%和8%的情况下，该海运公司的投资决策。 5、飞机上公务舱乘客与经济舱乘客的出行需求对票价的弹性不同，设前者需求弹性为-0.1，后者的需求价格为-1.0。前者每人的边际成本为100美元，后者为50美元，每次航行共同成本为2700美元。如果价格等于边际成本时前者的运输量是20位，而后者为200位，问如何分担共同成本最合理？
产业经济学课程论文范文2篇 产业经济学课程论文范文一：资源型城市发展探讨论文 论文关键词：资源型城市;新经济时代;可持续发展;对策 论文摘要：煤炭工业城市是我国一种重要的城市类型，在社会经济建设过程中曾做出了重大的贡献。然而，随着社会的发展，知识经济、信息经济和经济全球化等新的经济形态和经济现象的出现，煤炭工业城市由于其自身发展的特征正面临着较为严重的经济、社会、生态可持续发展问题。在分析煤炭工业城市的发展特征、新经济时代资源型城市所面临的可持续发展问题的基础上，以邯郸峰峰新市区为案例，提出了以科学发展观为指导的城市可持续发展的对策措施。 0前言 煤炭工业城市是因当地的煤炭资源开发而形成、发展，并且煤炭资源型产业在当地经济结构中占重要地位的城市，这些城市在我国分布面广，数量多，在促进区域经济的快速发展，实现快速工业化和城市化方面做出了重大贡献，对国家的经济发展起着十分重要的作用。近年来，随着煤炭资源的日益减少和经济发展模式的改变，使过去曾经辉煌一时的煤炭工业城市，现在面临如何持续发展的困扰。 峰峰新市区位于冀南平原、太行山东麓的邯郸市西南部，是一座因煤炭而发展起来的工业城市，地跨一区两县，面积1260kni。
峰峰境内煤炭资源丰富，不仅储量大，而且埋藏浅、品位高、宜开采，这些优势条件为峰峰的煤炭工业发展奠定了基础，市区主要企业峰峰集团有限公司下设45个子公司，在册职工4.6万人。现已发展成为集煤炭开采、洗选加工、煤化工、电力、机械制造、基建施工、建材、现代物流等以煤为基础，多产业综合发展的国有特大型煤炭企业。和全国许多资源型工矿区一样，峰峰矿区在为支援国家建设做出巨大贡献的同时，也积淀了许多矛盾和问题。特别是经过几十年的开采，受煤炭资源日益枯竭和国家产业结构调整的影响，资源型工矿区所特有的产业结构单一与综合经济的矛盾、环境质量下降和生态恶化与城市人居环境的矛盾使峰峰的发展面临举步维艰的局面，如何使城市持续发展、保持城市的持久活力成为相关部门面临的一个重要课题. 1煤炭资源型城市发展问题分析 1.1经济可持续问题 煤炭资源型城市的立市之本是煤炭资源，城市的发展主要依赖于对煤炭的开采和初加工。在区域经济发展中的作用和地位取决于其资源的品种、质量和储量。因此峰峰的城市的发展表现出对资源的高度依赖性。于是城市会因矿业开发的周期性而表现出明显的成长周期性。表现为在资源开发初期，城市发展较慢;到了发展、繁荣期，城市经济发展速度明显加快;到了资源衰退期，煤炭煤炭资源必然会随着开采规模的扩大和开采时间的延长而逐渐走向枯竭，仅峰峰集团17家国有大矿中就有8个矿井资源枯竭，注销了生产能力。这样下去，如不进行产业结构调整，城市经济的持续发展将逐渐失去依托，必将出现“矿竭城衰”的局面。