运输经济学课程论文
交通运输是国民经济的物质生产部门之一,在区域经济发展中扮演着极为重要的角色。下面是查字典范文网小编为大家整理的运输经济学课程论文，供大家参考。
运输经济学课程论文范文一：信息化管理在公路运输经济发展中的优势
摘要：
公路运输经济要摆脱传统的营运方式、进一步提高运输效益，更有效地服务于信息时代的各种服务需求，就必须引入信息化管理。本文就信息化管理在公路运输经济发展中的优势进行简要分析并提出了信息化管理的实现路径。
关键词：公路运输;信息化;经济发展
一、信息化管理在公路运输经济中的基本内容
从接到客户的货物起，运输企业要将以上订单的详细内容制作并录入电脑程序，负责配送的工作人员也要在将货物进行重新外包装的同时，对每个货物独有的条码进行扫面识别以确认货物信息和相关负责人。信息化的管理可以使运输企业便捷准确地把握运输情况，及时掌控运输的各个环节。
二、信息化管理在公路运输经济发展的优势
(一)及时调整资源配置：
对内部：一方面，实施公路运输的信息化管理，可将正在运行
的各大运输要素进行准确和及时的信息记录，运输资源能够在自动化的信息平台上实现统一管理。另一方面，运输企业将生产的不同时期的经营状况通过信息化手段准确记录在案，方便企业统计各种各个时期的运作数据，便于更好地分析过去存在的问题并能及时制定新的资源配置措施，提高运输效率。对外部：与互联网的连接可以迅速获取企业以外的市场信息，了解同行状况，并以此为根据调整自身的资源规模发展方向，提高市场竞争力。
(二)提升企业管理水平
信息化管理使企业生产运作各个环节的信息查询便捷、透明清晰，方便企业可以在最短时期内发现生产经营活动中存在的问题，如运营成本过大、资产无效流失、人员结构冗杂、资源周转滞后等。信息化管理也为运输企业各部门提供了及时沟通交流的平台，便于内部及时相互协调，团结协作，有效地解决由于沟通不畅带来的各种问题。
(三)有效提高服务质量
经济的发展和人民生活质量的提高对公路运输服务行业提出了高要求，安全、便捷、高效的服务水平才能满足客户的需求。信息化管理下的运输生产，使运输过程中的各个环节可通过信息端口一览无余，信息的透明性和历史记录的可倒查性，无疑成为促进工作人员提高责任心的有力支撑。
(四)防范经营风险方面
行业特点决定了公路运输业务较其他行业有独特的风险，这些
风险主要来自自然天气或运输道路维护。比如我国北方冬季的风雪天气有可能造成运输道路的堵塞而致使运输时间的延迟;南方多雨季节失常会造成洪涝灾害而致使道路中断或者损害运输货物。面对日常道路维护带来的公路临时性阻塞和因重大事件引起的道路不畅因素，信息管理平台可以及时获取情报并做出预判，货运调度科根据预判调整运输计划，减少由以上原因带来的延误和损失，有效地防范风险降低运营损失，从而提高经济效益。三、信息化管理手段在公路运输经济中的地位
(一)是实现公路物流现代化的必要手段
现代物流业是建立在信息自动化、管理现代化、生产高效化基础之上的产业，只有信息化管理才达到现运输企业优化生产管理、降低运营成本、提高运输效率，最终获得服务社会、获得经济效益的目的。据中国公路网消息，初步统计，我国2018年公路水路交通运输科研基础条件建设完成投资超过12亿元，年末交通运输行业共有国家及行业(重点)实验室61个，国家及与行业相关的工程技术(研究)中心26个，行业协同创新平台19个。全年新签科技项目1600多项，计划投入研发资金总规模超过38亿元，其中依托信息技术开发的新材料、新项目研究项目数约占项目总数43%。这些成果的实现证明了信息化管理是实现现代公路物流的必要手段。
(二)是构建我国综合交通运输体系的要求
公路运输经济的发展是我国综合交通运输体系的一部分。随着
经济发展的要求，国家不断对交通运输规模进行完善。在完善交通业基础设施的前提下，不断构建综合立体多方位现代化的运输体系越来越重要。在这个过程中，要将各类运输行业中的信息资源加工整合。公路运输生产中的资源配置信息、成本投入信息都是综合体系中的重要组成部分，同其他交通运输生产相互配合，协调发展，构成统一的有机整体。
四、信息化管理在公路运输经济的实现途径
(一)注重信息关联性建设
我国公路运输行业传统做法往往注重的是行业内各生产环节的管理，虽然信息技术也应用在了内部系统的运作中，但由于系统构建过于孤立不能有效地接受外界与本行业有关的信息。为适应未来经济发展需求，公路运输必须结合外部信息调研市场需求，加强供需信息交流，尽可能多地掌握与本行业有关的信息。这就需要运输企业加强信息网络关联性的建设，利用信息化手段构建起与外界互通有无、交流迅捷的信息平台。
(二)完善管理评估体系
对信息化管理进行评估是考量公路运输信息化程度的必要措施。也是运输企业不断发展的重要保证。这就要求管理者不断研究信息化管理与运输经济发展的内在关系，观察信息化管理在生产经营中的作用是否达到了预期效果。管理者需要结合自身企业的运作特点和实际运输生产状况，制定出正确评价信息化管理的原则，并根据原则不断调整信息化管理模式，让原则服务于运输
西方经济学毕业论文范文2篇 西方经济学毕业论文范文一：互动媒体教学设计西方经济学论文 一、互动媒体支撑下的课堂教学设计 互动媒体支撑下的课堂教学设计的目标在于，通过具体学科的教学交互活动的安排，以达到充分利用数字互动媒体设备与数字信息资源，促进学习者知识的获得与能力的培养，提高学习者自身学习能力以及利用数字化设备与信息资源的信息素养能力。因此，在互动媒体课堂教学设计的过程中包含的步骤有:教学活动整体设计、师生交互设计、学习者交互设计、交互内容设计以及交互媒介工具设计。 (一)教学活动整体设计 教学活动整体设计是在互动媒体环境下课堂教学设计的关键。通过教学活动整体设计来明确教学活动的目标，进而结合目标和客体去设计必需的、合理的活动情景主题，明确大致的活动流程，将教学目标具体化从而在后续环节中便于操作和执行。教学活动所具备的情景主题，为师生之间、学习者及其群体之间的共同理解与经验分享创造了宝贵的交互机会。教学情景的设计旨在促使学习者通过原有经验知识的回忆与提取，为学习目标提供共同经验，同时有助于为良好的互动关系建立基础。 (二)师生交互设计
互动媒体支撑下的课堂教学设计，人际交互的主导核心仍然是师生双方。教学活动中，学习者认知机能的发展、知识的建构、技能的获得、情感态度的变化等，都有赖于教学活动中交互操作的结果。在互动媒体环境中，教师与学生尽管处于同一个时空维度中，但互动媒体的信息传播方式却可以使双方有多维度的交流和互动———不仅有教师与学生，学生与学生等多向的面对面、言语书面信息传播方式，还有师生之间、学习者之间通过多媒体的人———机———人的交互传播模式，从而使得交互的实时性和互动性更强。这种师生间的交互形式以互动媒体为依托呈现出言语书面交互、实验操作交互、教师主导交互、学生主导交互的形式。 (三)学习者交互设计 学习者交互的设计是对学习者及学习者团体之间的具体安排和组织。基于教学活动整体设计的安排可供学习者交互选择的方式有合作式交互、竞争式交互以及角色式交互。合作式交互可以使学习者在个人自主学习能力培养的基础上，加强团队协作能力的锻炼，通过小组讨论、沟通、展示、汇报，进一步完善和深化学习目标的建构。竞争式交互能够使学习者间形成进取的氛围，强化学习者自觉学习的动力。角色式交互可以使学习者端正认知态度，明确学习动机。 (四)交互内容设计 交互内容是学习者在教学过程中学习和参考的信息资源，这些信息资源涉及目标内容设计、支撑内容设计、交互规则设计。针对具体的教学任务和目标，交互内容首先让学习者了解学习目
《运输经济学》作业参考答案 作业一 1.运输经济学的性质和地位如何？研究的目的何在？ 运输经济学的性质：运输经济学是研究运输经济关系及其运行规律的科学。 运输经济学的地位：运输经济学是一门部门经济学，是应用经济学的一个分支，是经济理论在运输领域中的应用。 研究的目的：运输经济学利用经济学的理论与方法来分析和解决运输业的各种经济关系问题。即掌握客观规律，指导和解决实际问题。 2.运输经济学的研究对象是什么？ （1）运输业本身所特有的经济规律；（2）运输业内部的生产关系；（3）运输经济的运行规律。 3.运输经济学的研究内容有哪些？ （1）运输业的管理；（2）运输价格；（3）运输经济效益与社会效益；（4）各种不同运输方式的比较。 4.运输经济学的研究方法有哪些？什么是定量分析？ （1）定性分析方法。即理论阐述法（本课程主要方法）；（2）定量分析方法。 定量分析方法：对每一种经济现象以一定的变量表示出来，并用函数或数学模型来表达各种经济现象之间的关系，通过分析数学关系式而得到结论。 5.运输业的特点是什么？运输劳务的即时性对运输供求双方有何影响？ （1）特点：①运输业对其加工对象没有所有权；②运输产品不具有实体性；③运输产品的即时性； ④不同运输方式之间存在不同程度的可替代性；⑤运输劳务的他率性； ⑥运输劳务计量的特殊性；⑦运输业建设与发展要先行； ⑧运输生产过程具有流动性，管理与控制复杂，难度大；⑨公共服务特性。 （2）运输劳务的即时性对运输供求双方的影响 运输劳务的即时性决定了运输供求双方的相互约束关系： ①运输劳务只有在有运输需要的时间、空间进行供给，其运输劳务才能有效地进行。 ②用户只有在有运输供给的时间、空间去利用运输劳务，其运输需要才能得以满足。 ③运输生产过程必须保证质量，一旦运输质量不合格，则将无法挽回。 ④运输产品不能储存，调节运输的供需只能通过储存运力的办法来实行。 而这样不但影响运输的经济效益，还要受财力、物力的限制。所以，要想做到运输供求的长期平衡，就有必要制定科学的运输投资政策及运价政策来调节供求关系。 作业二 1.什么是运输需求？运输需求与运输需要、支付能力的关系如何？ （1）运输需求：包括运输需要和支付意愿（或支付能力）两个概念。指运输劳务的购买者在一定时期内，在一定的价格水平上愿意而且能够购买的运输劳务量，就是人们对于所接受运输服务的支付意愿，同时它也反映了这种意愿随运输价格或成本水平而发生变化的规律。 （2）运输需要与支付能力的关系： ①运输需求只能是运输需要和支付能力的有机统一； ②运输劳务购买者的运输需要和支付能力都是运输需求的必要条件，二者缺一不可。
信息经济学角度谈企业招聘 商学院2012级经济学2班 崔嘉伟 201222361019
一、信息在市场经济下的作用 在市场经济条件下，信息已经成为一种极其重要的商品。信息社会通常被定义为信息生产和消费的集中。信息集中度取决于对信息的需求以及此需求被满足的程度。因此，一种看待信息社会是否形成的方法是评价信息的交换强度及信息内部流动的持久性。信息的价值在当今社会经济中的作用也显而易见。 1、信息的首要经济作用就是以市场信号的形式显示社会稀缺资源配置的有效程度。社会稀缺资源配置的方向是否合理、手段是否有效、决策结果是否经济等。这些内容都需要以某种形式显示出来，经济信息即充当了资源配置有效程度的指示器的角色。市场经济中充当资源配置指示器的经济信息系统就是通常所言的市场价格体系或价格机制。 2、信息的第二个经济作用是估计或确定经济关系。我们知道只要决策的结果不是唯一，不确定性就会自然出现。不确定性的减少，有赖于信息的获取，减少不确定性的目的，是为了建立能够适应未来变化的决策模型。没有信息，经济管理者就无法给出决策所需要的各种经济关系。由于基于信息处理而获得的经济关系的质量直接影响到决策水平的高低，因此，经济信息的质量和人们把握已有经济信息的能力在很大程度上决定决策的经济效用。 3、信息的第三个作用体现在信息是企业经营管理的重要手段和工具。通俗地说，经济信息能够全面记录企业的经营管理行为，反应企业运行过程中的现象和问题，从而为企业管理者进行管理决策和改
进管理效率提供依据。 二、企业招聘中存在的信息不对称问题及防范措施 在当今知识经济条件下,企业竞争的核心已经聚焦于人才的竞争,拥有人才的数量和质量是企业在竞争中取胜的法宝,因此,一个企业的生存与发展,人力资源是个关键的因素。而招聘是人力资源管理的第一步,是获取人力资源的主要渠道,是企业产生良性循环的重要工作。招聘的成功与否直接关系着企业的成败。但经济环境的变化已使得企业招聘今非昔比。在市场经济条件下,招聘已经是一个劳动者和用人单位双向选择的过程,这样就加大了招聘的难度。同时,在招聘过程中,由于人性的多变,信息的不对称性等因素常常又会出现机会主义行为,例如企业举行多次招聘想要寻找最好的人才,而应聘者则多家求职以求得最好的工作,最终的结果是双方均没有得到最满意的结果。这种情况的出现表明:企业在这场与求职者展开的多重交叉博弈中缺乏准确的定位,盲目追求最优秀的人才,而不是最适合的人才。由此可见,招聘的过程其实是一个招聘者与求职者双方博弈的过程,在这个博弈的过程中,怎样才能达到对招聘者和求职者均最有利的目的,即怎样才能有效的招聘,是本文研究的目的。本文针对因信息不对称而引发的招聘过程中出现的各种风险问题,用信息经济学的理论与方法分析企业招聘过程,来提出有效的防范措施与建议。 招聘中的信息不对称现象是指招聘方与应聘方所掌握的信息不一致，招聘方与应聘方互相不了解对方的私人信息，导致招聘不成功的一种现象。往往存在企业招聘中，当企业新招聘的某位员工入职时，
运输经济学课程设计任务书（适用于交通运输专业） 南通大学交通学院交通运输系编制 二零一六年十二月
WM公路改建工程经济评价 一、设计目的及要求 本课程设计是学生在学习《运输经济学》理论课程的基础上，通过课程设计的实践环节，使学生对运输经济学的一般理论和研究方法有更深刻的理解和掌握，进而加深对《运输经济学》理论课程内容的理解与掌握。 运输项目经济评价是运输经济学的重要内容。要求学生在本次课程设计中，按照运输项目评价的原则、程序和方法，对某改建公路进行经济评价。包括财务报表的编制，计算方法的选择，评价指标的计算和分析，最后得出评价结论，撰写出评价报告。 二、时间安排及要求 1. 总学时：1周（5天） 3. 基本要求： （1）按照课程设计任务书要求完成指导教师布置的任务。 （2）按时记录实践进程。 （3）结束前完成课程设计报告。 三、设计任务 1. 项目背景 拟建项目名称：WM公路改建工程 拟建项目背景： WM公路是某省主要干线公路之一。在当地交通网络中起着骨架作用，地位举足轻重。WM公路（老路）路线全长214.9公里。工程初始按1951年交通部颁发的“工程标准”山岭区六等甲级标准修建，后经多次加宽整治，至目前，除局部路段为四级或等外路外，其余均为三级路标准，路基宽7.5米。
WM公路全线为沥青路面，破损、开裂老化严重，沿线地形、地质、气候条件极其复杂，灾害地质、病害地段分布广泛，泥石流、滑坡、冰冻、雪崩等自然灾害和人为损害严重。道路不能保证全天候运行，时断时通，影响沿线居民生产生活，严重阻碍当地经济发展。因此改建WM公路势在必行。 2. 项目基础数据 （1）预测交通量 在拟建项目主要相关道路上进行了“OD”交通量调查的基础上，采用“四阶段法”预测交通量。预测基年为2005年，预测特征年为2010年、2015年、2020年、2025年和2030年。 各路段交通量预测结果见下表。2024年全线交通量为6793辆/日。 （2）投资估算和资金筹措 ①建设投资估算 本项目投资估算，主要依据交通部《公路基本建设工程投资估算编制办法》、《公路工程估算指标》、《公路基本建设工程概算、预算编制办法》、《公路工程概算、预算定额》的通知的有关规定编制。
中国商品进口额模型研究 摘要:通过对中国商品进口额及其主要影响因素的数据分析，得到关于中国商品进口额的函数，并用计量经济学的方法，对模型进行检验，探究其增长的规律性，从而使商品进口额成为一个可预测的经济变量。 关键词:计量经济学模型多重共线性异方差性自相关性 一、研究意义 改革开放以来，随着经济的发展，人们生活水平的不断提高，人民日益增长的物质文化需要不断提高，中国的商品进口额发生了很大的变化，进口数额不断上升，从1985年的1257.8亿元到2007年的73284.6亿元。影响中国商品进口额的因素很多，这里选取教材课后练习中的数据，研究中国商品进口额和国民生产总值的数量关系，商品进口额与居民消费价格指数的数量关系，对于探究中国商品进口额增长的规律性，预测商品进口额的发展趋势具有重要意义。 二、因素分析及模型建立 1、因素分析 一国的商品进出口属于对外贸易的内容，一国对外贸易的发展情况对经济增长有着重要影响，影响对外贸易发展的因素有很多，从大的方面来说，主要是世界经济的发展情况和国内经济发展的冷热情况，还有就是一国的对外贸易政策的等因素。有研究显示，对外贸易对一国经济增长的影响主要是进口增长对经济增长有较大的促进作用。这里，对中国商品进口额的研究，主要选取国内生产总值和居民消费价格指数，国内生产总值和居民消费价格指数说明了一国的经济发展情况。经济的发展，居民的生活水平得到了提高，居民对国外商品的需求也增大，所以，对这两个因素对进口额的影响有一定的参考意义。 2、变量选取与模型建立 这里选取“中国商品进口额”为被解释变量，用Y表示，选“国内生产总值”、“居民消费价格指数”为解释变量，分别用X1、X2表示。所以，模型假定为 LnY=β0+β1㏑X1 +β2㏑X2 + μ 其中u为随机误差项。 下表为1985——2007年中国商品进口额、国内生产总值、居民你消费价格
运输经济学课程系统认知 200910604105 刘智千运输经济学的早期研究始于西方的经济学家对城市发展、运输费用对空间区位的形成、运输投资与运价问题等方面进行的探讨与研究。而后随着铁路作为新的交通运输工具的出现, 并在运输行业中占据统治地位, 使得更多的经济学家加入了交通运输行业的讨论中来, 并对铁路的投资运营管理做出了卓越的贡献, 并开始了解到铁路运输与国家经济存在着密切的关系。 拉的那著的《铁路经济》被誉为为近代铁路经济学奠定了基础,柯尼斯著的《铁路经营及其作用》被马克思资本论第二卷引用。二战后, 随着经济的复苏,运输行业的发展以及经济学在微观和宏观方面的进步, 更多的经济学家们加入对运输经济学的研究中, 这一时期的经济学家们开始综合讨论了各种运输方式的原理、经营、国家队运输业的管理和运输政策等。 20世纪 60年代之后, 西方国家在运输规划方面的可行性研究和环境影响研究,运输经济学在投资和成本——效益分析方面取得了较快的发展。 70至 80年代以后,世界经济在能源、环境等方面危机给运输经济学提出了新的问题, 例如航空经济、海运经济、客运、城市交通、能源与运输、运输与土地利用以及各国运输政策分析,尤以城市交通的规划研究发展最快。90年代以来各国专家对运输经济学形成了一些理论上的共识,并且能够将大量经济计量方面的研究运用到运输经济问题的分析当中, 此时运输经济学开始为其它运输学科提出必要的经济理论基础。在开展运输地理演技也、进行运输规划、从事工程设计和施工,以及运营管理运输行业之前或之中, 运用运输经济学的理论知识分析问题本质, 对于运输事物的去想有一定预见能力并作为决策的参考依据。 从运输经济学学科的发展历史上看来, 经济运输学的发展在很大程度上依赖于运输工具的革新,运输工具的革新,推动着运输业的蓬勃发展。同时,运输业的发展,带动了很多上下游行业的发展,使得贸易可以再全球展开, 优化了资源配置,实现了规模经济。运输业在国家经济领域所占的比重越来越大, 与关乎国家命脉的行业息息相关, 直接影响了国民的安居乐业。运输经济学又属于应用经济学的分支, 运输行业受经济规律的支配, 只有对经济规律进行深入研究, 尤其是开发更多实用而有效地计量方法和工具, 充分积累与运输有关的经济实践, 合理规避经济风险的方法,
运输经济学作业题 第一章绪论 一、基本知识点: 1．运输经济学是(经济学)的一个分支，它是以经济学的理论和分析方法，探讨与运输有关的各种问题的一门学科。 2.1844年，法国经济学家(杜比特)发表了被后人认为是第一篇的运输经济学专论。 3.1878年，奥地利经济学家E.萨克斯提出的(运输政策论、运输经营论)对运输经济理论体系的建立做出了杰出的贡献。 4.马克思认为(运输)属于物质生产性活动，是生产过程在流通过程内的继续，物质生产的内容包括使物质发生空间位置变化的交通运输，是“第四个物质生产领域”，是特殊的生产和流通部门。 5.运输业的产品和所售出的东西是运输对象的位置变化，而不是实体产品，它不具有实物形态，不能脱离生产过程而存在，且运输产品所产生的效用是和运输过程不可分离地结合在一起的。 6.运输业的资本结构特殊，只由垫付在劳动资料和劳动力上上下下的资本构成。因此，运输资本的循环公式与一般工业资本的循环公式不同，且固定资本比重较大，游动资本比重较小。 7.运输价值“要追加到所运输的产品中去”，而运输追加的价值量和运输业的生产力成反比，和运输距离、货物的体积、重量及易损毁程度成正比。 8.运输业的产品是人与货物的空间位移，而不是用“人公里”、“吨公里”所表示的客货周转量等统计指标。“人公里”、“吨公里”是反映客货空间位置变化的质量单位。 二、简答题 1．运输经济学近几十年发生的主要变化有哪些？ 答：⑴研究范围扩大，综合性日益加强；⑵过去一向以政策论和经营论为主的发展线索有所改变； ⑶强调运输需求分析；⑷研究方法日趋多样化；⑸与经济学和地理学等主要学科的关系发生了一定变化。 2．试述货物位移与吨公里的主要区别。 答：⑴货物位移指的是货物在空间位置上的变化，而吨公里只是这种变化在重量和距离方面的一个度量单位；⑵货物位移是具体的，每一个货物位移都有确定的货物和起运终到地点。而吨公里却是一种抽象物，它可以体现各种货物位移在重量和距离方面的共性，能够把不同的运输产品在数量上进行对比和综合，但同时把其他方面的特征都抽象掉了；⑶即使是相同的货物位移，在质量上也可能差距很大；如货物运到时间的差别、货物完好程度的差别，吨公里不能反映这些差别。⑷货物位移对应着包括装卸等其他作业的货物运输的完整过程，有时候一个运输过程要包括好几次装卸，吨公里则无法包含这些内容；⑸相同的货物位移可能产生出不同的吨公里数，如两地之间的运输无论哪种运输工具，货物位移都是相同的。但
DUFE 信息经济学 学号：220100457 专业：数量经济学 姓名：程楚
信息化与工业化 信息化与工业化的含义 所谓信息化，就是指由计算机和互联网生产工具的革命所引起的工业经济转向信息经济的一种社会经济过程。它包括信息技术的产业化、传统产业的信息化、基础设施的信息化、生产方式的信息化、生活方式的信息化等几个方面。信息化是一个相对概念，它所对应的是社会整体及各个领域的信息获取、处理、传递、存储、利用的能力的水平。具体到我国，1997年4月召开的第一次信息工作会议提出了国家信息化的定义，即在国家统一规划和组织下，在农业、工业、科学技术、国防及社会生活各个方面应用现代信息技术，深入开发，广泛利用信息资源，加速国家实现现代化的进程。 工业化是一个农业收人在国民收人中比重和农业人口在总人口中的比重逐渐下降, 而以工业为中心的非农业部门所占比重逐渐上升的经济结构变化过程。这一过程包括以下几个方面的内容：一是工业化首先表现为工业经济的持续增长或工业在国民收人和劳动人口中的份额持续上升。二是工业化表现为工业结构的高级化、工业创新的不断涌现和主导工业的依次交替。三是工业化意味着国民经济技术和制度的现代化以及人们活动的城镇化。四是工业化作为一个过程具有明显的阶段性。五是工业化的持续增长和工业结构高级化是推进工业化的两个必要条件。六是工业化的目的在于实现人的现代化。从经济发展的层面来认识工业化，可以揭示出工业化的四大特征：第一，工业化是一个经济增长的持续的动态变化过程。第二，工业化是一个经济结构变革的过程。第三，工业化是一个经济制度和经济体制的变革过程。第四，工业化也是一个社会生产力以及劳动者素质不断提高的过程。 信息化与工业化发展的循环机制 信息化和工业化存在两种作业机制，促进机制和带动机制。它们之间的循环机制，总的来说，就是工业化促进信息化，信息化带动工业化。 工业化与信息化是相互融合、互相促进的关系, 二者具有内在的联系。工业化是信息化的源泉, 信息化是工业化的派生物。工业化是信息化的特殊表征, 信息化是工业化之后的一个新的发展阶段。工业化是信息化的前提和基础, 信息化是工业化的延伸和发展。信息化是工业化发展的工具, 工业化是信息化的重要载
课程论文 题目：第三产业产值的影响因素分析 学院财会学院＿ 专业会计专硕 班级会计专硕1501 课程名称计量经济学（课程设计） 学号 学生姓名 60 指导教师赵卫亚 成绩 二○一五年十二月
第三产业产值的影响因素分析 摘要：本文利用计量经济分析方法和1990—2010年的时间序列统计资料，建立了我国第三产业产值影响因素模型。建模过程中，处理了模型中的协整检验、自相关性等问题。本文认为我国第三产业产值主要受GDP和我国城乡居民存款储蓄的影响，因此需要引起足够的重视，正确开展工作，促进第三产业的发展。 关键词：第三产业产值；时间序列分析；GDP；城乡居民存款储蓄 一、引言 第三产业是指除第一二产业以外的其他行业。自从我国进入改革开放以来，我国不仅在积极发展第一产业和第二产业的同时，也在积极扶植第三产业的发展。我国属于发展中国家，仅靠出口农产品或初级工业品很难在国际社会中立有一足之地。进入21世纪，第三产业的发展迫切需要成为促进经济发展的主要动力。这主要是因为第三产业基本以服务业为主，这就使其具有了行业多，范围广等特点，从而能够提供更多的就业机会，相对于其他产业服务业的就业门滥相对来说也较低，能吸纳农村等剩余劳动力，并且第三产业的发展，也能有效地促进第一产业和第二产业的发展，加速推进我国的工业化和现代化进程，提高我国的综合国力。我国的第三产业较其他发达国家仍有很大的差距，所以加快本国第三产业发展迫在眉睫。 第三产业不仅在占国民生产总值比重方面不断提高，其内部的产业结构也在不断地发生着变化。最初我国第三产业的发展主要集中以餐饮等为主的传统服务业上，而随着新型服务业的产生，我国开始侧重向金融保险业、房地产业等方面的发展，其数量和质量的提高使得第三产业在我国经济发展的过程中产生的作用也越来越显著。 因此，研究第三产业产值的影响因素分析具有实际意义。 二、文献综述 江小涓、李辉（2004）建立了一个多元回归模型来分析收入水平、消费结构、城市化以及其他因素对第三产业未来发展的影响，提出第三产业比例随着人均GDP水平增长而增加[1]。郭彩霞（2009）对1978到2008年相关数据进行实证分析，得到要想加快农村现代化就必须要促进第三产业的发展结论[2]。王小宁（2009）认为第三产业固定资产的投资对第三产业产值具有重大的影响[3]。徐群、于德淼、赵春阁在对第三产业发展研究时主要是利用线性回归模型来对我国第三产业的影响因素进行分析，对我国第三产业发展现状的研究和趋势预测就是利用的主成分分析和逐步回归分析方法[4]。
哥本哈根地铁 交通运输2014-2 苏玉攀 目录 一．哥本哈根地铁简介 一．地铁线路的规划 三．地铁运营时间以及票价组成 四．地铁建设规模与人口和用地的相关性五．地铁客流预测分析 六．地铁运营系统的服务 七．地铁投资份额以及效益 八．哥本哈根地铁未来发展
一．哥本哈根地铁简介 哥本哈根地铁是丹麦首都哥本哈根和腓特烈斯贝的城市轨道交通系统。系统自2002年开始运行，现在共有2条线路，22座车站。哥本哈根的地铁系统起源自一份于1992年发布，有关该市未来交通需求的报告。哥本哈根有意发展当时 区，因此当局决定兴建地铁连接该区和市中心。根据1996年时的计划，地铁系统共有两条路线，并分三期兴建: 第一期工程包括介乎Nørreport和Vestamager的M1路段，以及介乎Nørreport和Lergravsparken的M2路段。1997年动工，2002年10月19日通车，并由女王玛格丽特二世主持通车仪式。 第二期工程将M1和M2的共构路段从Nørreport向西伸延，并细分为两阶段。第一阶段介乎Nørreport和腓特烈斯贝的路段于2003年5月29日完工，第二阶段介乎腓特烈斯贝和Vanløse的路段则于同年10月12日完工。 第三期工程将M2从Lergravsparken伸延至哥本哈根机场，于2007年9月28日通车。这一期工程遇到较多的反对声音和争坳，反对团体更曾尝试诉诸法庭以阻碍工程进度。当局后来决定在路面运行的路段上增建行人天桥和隧道，以迎合反对者的诉求。 24小时无人驾驶的哥本哈根地铁
《运输经济学》练习题说明 1、各题之前的标号意思：一级标号表示章；二级标号表示节；三级标号表示知识点 2、如1-1-1，就是第一章第一节的第一个知识点，学习的时候就从相应章节中寻找答案。 如果标号相同，题型不同，就是同一个知识点的不同考核方式，在同一份试卷中是不会同时出现的。 3、建议同学们学习时汇总所有知识点的基础上，根据练习题类型学习巩固。
《运输经济学》第二阶段练习题 一、单项选择题 1、4-1-3-3 运输供给的（ D ）是运输市场存在竞争的基本条件。 A、派生性 B、多样性 C、时空特定性 D、可替代性 2、4-3-1 短途旅客、货物运输，应选择以（ B ）为主的方式。 A、铁路 B、公路 C、水路 D、航空 3、4-3-1 大宗货物的中、长距离运输适合（C） A、铁路 B、公路 C、水路 D、航空 4、4-3-1主要负担单向、定点、量大的流体状货物运输的是（D） A、铁路 B、公路 C、水路 D、管道 5、4-4-1 企业能够以低于加倍成本获得加倍产出，称之为（A） A、规模经济 B、规模不经济 C、范围经济 D、聚集经济 6、5-1-5单位运输产品所分摊的运输支出即为（D） A、平均成本 B、边际成本 C、运输总成本 D、单位运输产品成本 7、5-1-6在运输成本中，占比重最大的支出是（ C ） A、燃料费 B、工资 C、固定资产折旧费 D、原材料的支出 8、5-3-3 下列指标与运输成本成正比例关系的是（C ） A、重车动载率 B、旅行速度 C、空车走行率 D、劳动生产率 9、5-3-2 运输距离延长时，运输成本（B ） A、增加 B、降低 C、不变D先增加后减少 10、5-2-1 定期计算的运输成本一般都属于（C ） A、单项成本 B 、目标成本C、综合平均成本D、完全成本 11、6-1-2 在运输固定资产构成中，占绝大部分的是（ A ） A、使用中的固定资产 B、未使用的固定资产 C、不需要使用的固定资产 D、待使用的固定资产 12、6-3-2 固定资产的有形损耗决定资产的（A ） A、经济使用年限 B、总使用年限 C、有效使用年限 D、技术使用年限 13、6-3-2 固定资产的无形损耗决定资产的（C ） A、经济使用年限 B、总使用年限 C、有效使用年限 D、技术使用年限 14、6-3-3运输固定资产损耗的主要原因是（B） A、自然力 B、使用 C、制造材料的关系 D、工艺水平的关系
《仓储运输管理课程设计》 论文 题目：长江经济带物流一体化发展若干思考 专业：物流管理 班级：物流142 学生姓名：王越 学号： 20140224 指导老师：何波张伟丰 湖北汽车工业学院 经济管理学院物流管理教研室
课程论文题目 ————长江经济带物流一体化发展若干思考 学生：王越 经济管理学院物流142 201402244 摘要：本文研究所指的长江经济带，包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川七省二市，总面积148.23万km2，人口将 近5亿。长江经济带近年来的经济发展现状为：经济增长速度高于 全国平均水平；长江中上游工业发展迅速，下游经济结构逐步优化。关键词：长江经济带、物流一体化 一、长江经济带物流产业近年来如何快速发展 在长江流域内存在一个较为完整的、大面积的经济带。这个经济带就是长江经济带。经济带形成的基础是形成经济区的 物流业经济区，经济区和物流行业正处于一个恒定的特定经济 空间物流产业经济带，而物流产业经济带是在一个不变的特定 的经济空间中，由众多相互协调、配合协作的产业部门围绕着 资源丰富的地区、各地区的发达城市或者交通方便的区位聚 集，所以他们将形成一个线性的基础设施，每个阶段包括由多 个领域，从城市中心联合物流业组成的大小关节的城市，拥有 一个共同的内部物流的发展紧密联系的区域的线状基础设施 相联合和由若干地区大小不等的城市中心共同组成的具有共 同内在物流发展联系的联动物流产业密集区域。 这几年来，长江经济带经济迅速发展而且运输能力强大的能力铁路运输通道和覆盖到各处的高等级公路网络，这样能使 长江流域的物流运输业得到很好的发展，推进综合交通枢纽建 设，从而使得各种运输方式得以充分有效利用而且经济现状 为：经济增长速度比全国各省市的经济增长速度高出一大截并 且处于领先地位；随着21世纪科技的进步，长江流域内的各 城市都发展迅速，那么各城市的产业怎么发展呢？是独自发 展？还是怎样？长期以来，对于产业分工主要是基于较小空间 尺度范围内，使得产业价值链的完整性在空间层面得不到体 现，从而使物流供应链断裂，企业物流得不到很好的发展。伴 随着信息技术的革新，现代新的产业业态和模式不断涌现，其 中产业间的联动更好的展现出产业融合的交叉性、复杂性和网
论铁路运输的发展 摘要：运输市场竞争环境，为了又好又快的发展，铁路运输自身主动适应市场变化的改革也在紧锣密鼓的进行，并与公路、航空、水运、管道等运输方式展开了激烈的市场竞争。铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题：如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。首先了解我国铁路运输行业发展的现状，并对存在的问题进行分析；然后明确铁路交通运输行业提高自身竞争能力，制定发展战略的基本前提；最后对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词：铁路运输、发展战略、竞争力 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。 一、铁路运输业发展的现状及其存在的问题 铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 1、铁路运输市场的现状近年来随着社会和经济的不断发展，长期处于卖方市场的铁路，受到来自其它运输方式的严峻挑战。虽然铁路开展的营销工作初显成效，客流不断上升，但离市场的要求仍有相当距离。 主要表现为： （1）未形成必需的营销意识和理念。 在铁老大、唯我独尊卖方市场下形成的旧观念和大锅饭思想的影响下，经营机制缺乏市场意识和危机感，对营销与企业生存发展和职工利益的利害关系认识不清，导致全员营销意识淡薄。 （2）缺乏灵活的应变机制。 当公路、水路、民航每每快速反应，熟练运用价格杠杆，抢占市场，铁路却因多部门协作不能机动灵活，不能充分利用运价浮动机制调节客流，不能实现运能与运量协调一致，无法快速把握市场。 （3）缺乏健全的市场营销机制和强有力的专业营销人才。 时至今日，有不少铁路干部职工依旧安于现状，不思开拓竞争。 （4）对运输市场研究不够细致深入，对第一手信息把脉不准。前些时候，铁路
运输经济学作业题 一、名词解释 规模经济 范围经济 市场 需求 运输需求 运输供给 市场均衡 需求弹性 收入弹性 机会成本 固定成本 变动成本 边际成本 短期与长期 消费者剩余 生产者剩余 价格歧视 递远递减 互不补贴定价 运输管制 价格管制 外部性 运输外部性 科斯定理 二、简答 简述运输业的发展阶段 简述运输业的性质 交通运输产生的原因及作用 简述运输业的特征 简述影响需求的因素 简述需求变动与需求量变动的区别 简述影响供给的因素 列出需求的价格弹性和收入弹性的公式 简述影响需求价格弹性的因素 简述弹性与收益的关系 简述运输需求的特征 简述影响运输需求的因素 经济利润与会计利润有何区别 利润最大化的条件是什么
比较四类市场的特征 简述完全竞争市场的优缺点 垄断产生的原因 价格歧视的必要条件 私人投资与公共投资分析方法的异同 简述运输价格的经济功能 运输活动经济效率最大化的定价原则 简述公共利益理论、利益集团理论以及俘获理论对管制出现原因的解释。 简述治理交通运输外部性的措施。 简述经济管制和社会管制的内容及措施 简述治理交通运输外部性的措施 简述交通运输外部性的表现 三、计算 1、某市场供给函数为：Qs＝－50＋3P，需求函数为：Qd＝100-2P （1）求市场均衡（2）若由于某种原因，市场需求函数扩大为：Qd＝250-2P，求新的市场均衡（辅助函数图形说明）。 2、某国为了鼓励本国石油工业的发展，于1973年采取措施限制石油进口，估计这些措施将使可得到的石油数量减少20%，如果石油的需求价格弹性在0.8—1.4之间，问从1973年起该国石油价格预期会上涨多少？ 3、已知某垄断厂商面临两个分割的市场，其成本函数为STC=100+40Q+Q2，市场1面临的反需求函数为P1=50－2.5Q1，市场2面临的反需求函数为P2=120-10Q2。求该厂商怎样组织生产和销售，从而实现自己的利润最大化？ 4、某海运公司打算增购一艘价值为8000万元的货轮，预计使用寿命为30年，每年可为公司盈利500万元，试用折现值法分析银行利率分别为5%和8%的情况下，该海运公司的投资决策。 5、飞机上公务舱乘客与经济舱乘客的出行需求对票价的弹性不同，设前者需求弹性为-0.1，后者的需求价格为-1.0。前者每人的边际成本为100美元，后者为50美元，每次航行共同成本为2700美元。如果价格等于边际成本时前者的运输量是20位，而后者为200位，问如何分担共同成本最合理？
信息经济学若干问题一信息经济学的历史（一）信息经济学产生的时代背景信息经济学是对经济活动中信息因素及其影响进行经济分析的经济学，也是对信息及其技术与产业所改变的经济进行研究的经济学。它的产生与其他经济学一样有特定的时代背景。第二次世界大战后，令人瞩目的信息革命开辟了信息时代。信息时代的来临，是信息技术巨大发展及其对生产力产生革命性影响的必然结果。信息经济学正是信息时代的产物。它所处的时代具有下述主要特征： 1.信息、知识、智力日益成为社会发展的决定性力量。 2.信息技术、信息产业、信息经济日益成为科技、经济、社会发展的主导因素。 3.信息劳动者、脑力劳动者、知识分子的作用日益增大。 4.社会经济生活分散化、多样化、小规模化、非群体化的趋势日益加强。（二）信息经济学发展的历史过程信息经济学的历史不算长，从它在20世纪60年代初正式被提出算起，至今只有40年左右的时间，还不到整个经济学发展历史的1/6。信息经济学有它的“史前”期。早在20世纪20年代，美国经济学家奈特(F.H.Knight)，就已把信息与市场竞争、企业利润的不确定性、风险联系起来，认识到企业为了获取完备的信息必须进行投入的重要性。他在1921年出版的《风险、不确定性和利润》一书中，发现了“信息是一种主要的商品”，并注意到各种组织都参与信息活动且有大量投资用于信息活动。但是，信息经济学一词的提出则是在同一世纪的50年代末60年代初。1959年美国经济学家马尔萨克(J.Marschak)发表《信息经济学评论》一文，讨论了信息的获得使概率的后验条件分布与先验的分布有差别的问题。以后他又研究了最优信息系统的评价和选择问题。（注：研究这一问题的还有日本学者宫译。）另一位美国经济学家斯蒂格勒(G.J.Stigler)（注：他是1982年度诺贝尔经济学奖获得者，被誉为信息经济学的创始人。）于1961年在《政治经济学杂志》上发表题为《信息经济学》的著名论文，研究了信息的成本和价值，以及信息对价格、工资和其他生产要素的影响。他提出信息搜寻理论，后来还在1977年指明，应当用不完全信息假设来替代有完全信息的假设，以修正传统的市场理论和一般均衡理论。差不多在同一个时候，美国普林斯顿大学教授马克卢普(F.Machlup)把知识生产的理论研究与其统计调查结合起来，于1962年出版了一本专著《美国的知识生产和分配》。该书于1966年被译成俄文，1967年出了第3版，1968年又被译成日文，至70年代还先后被译成法、德、意以及西班牙语。（注：该书在我国也即将被译成中文出版。）书内提出知识产业与知识职业问题，并对1958年美国知识产业的生产进行了统计测定。（注：据他测算，1958年美国知识产业的产值占国民生产总值的29%，在知识产业部门工作的就业人数约占全部就业人数的31%。）在美国国内对该书的引用与评论延续了10多年，甚至有学者认为知识产业的发展将会改变传统的经济及其经济学。1980年至1983年，马克卢普又扩展上述专著，并对美国知识产业的统计测定进行更新，陆续发表《知识：它的生产、分配和经济意义》多卷本著作，其中第一卷为《知识与知识生产》。[!--empirenews.page--] 从60年代初信息经济学出现起，到80年代初，信息经济学被公认止，这是信息经济学的发展时期。无论是对信息的经济学分析或对经济理论中信息的分析，还是对信息经济的研究，在这一时期都有长足的发展。就前一方面的分析而言，不少经济学家在考察作为经济行为变量的信息的不完全性和不完备性以及需要支付成本等因素的同时，进一步分析了信息的非对称性对市场运行的影响，导出了种种理论。如阿克洛夫(G.Akerlof)（注：阿克洛夫同斯彭斯、施蒂格利兹一起因研究信息不对称理论荣获2001年度诺贝尔经济学奖。）在1970年提出的“柠檬”（即二手货）理论、斯彭斯(M.Spence)在1973年提出的“信号”理论、赫什雷佛(J.Hirshleifer)在1971年提出的“信息市场”理论、格罗斯曼(S.J.Grossman)和施蒂格利兹(J.E.Stigliz)在1976-1980年提出和补充的市场信息效率与市场效率的“悖论”等等。其中，阿罗(K.J.Arrow)（注：1972年度诺贝尔经济学奖获得者。）、维克里(W.Vickrey)和莫里斯(J.Mirrlees)（注：两人因从事非对称信息条件下的激励理论研究而同获1996年度诺贝尔经济学奖。）对信息经济理论的贡献也很突出。阿罗把信息同经济行为、经济分析、风险转移
交通运输专业人才培养方案 一、培养目标 本专业培养适应社会主义现代化建设需要，德智体美全面发展，具有扎实的专业基础知识、实践能力强、有创新创业精神及团队协作精神和社会责任感，掌握运筹学、交通运输规划、交通运输组织学、交通运输企业管理等知识，具备交通运输规划、交通运输组织管理能力，面向交通运输行业，从事运输生产计划、组织、指挥、决策以及技术服务工作，获得交通运输管理一线工程师基本训练的应用型高级工程技术人才。 二、培养标准与要求 本专业主要学习交通运输的基本理论与基本知识，获得交通运输管理工程师的基本训练，具有交通运输规划、交通运输信息、交通运输组织、交通运输经济、交通运输法规等系统知识，并具备能运用所学知识解决工程实际问题的基本能力。 毕业生应具有以下几方面的知识、能力和素质： 1. 具有良好的交通运输工程职业道德、坚定的追求卓越的态度、强烈的爱国敬业精神、社会责任感。 2. 掌握文献资料、资料查询的基本方法，具有较强的计算机与信息技术能力，具有职业发展学习能力。 3. 掌握管理学、运筹学、工程制图、机械工程基础、工程经济学、交通工程学等基本知识。 4. 掌握运输经济学、交通港站与枢纽、交通运输系统规划、交通运输组织学、交通运输企业管理等基本理论。 5. 具有运用现代信息进行交通运输规划、交通运输组织与管理的能力。 6. 熟悉国家关于交通运输行业发展的方针、政策、法律和法规，了解国内外交通运输行业发展趋势。 7. 具有一门外语综合应用能力，具备国际视野和跨文化环境下的交流、竞争与合作的初步能力。 8. 具有健康的体魄，良好的心理素质和一定的文化艺术素养，具有良好的语言表达能力和人际交往能力。 三、主干学科 交通运输工程、管理科学与工程。 四、核心课程 管理学、交通系统分析、交通工程学、运筹学、交通运输系统规划、交通运输设备、交通港站与枢纽、交通运输组织学、交通运输信息管理、运输经济学。 五、学制与学位 基本学制：4年；修业年限3～6年；授予学位：工学学士。
关于信息经济论文范文2篇 关于信息经济论文范文一：我国信息产业与信息经济发展现状与趋势分析 摘要：通过这一个学期的学习，是我了解了关于信息经济学的一些知识。现在以我国信息产业与信息经济发展为视角，通过分析我国信息化的初始发展环境、信息产业与信息经济的发展成效和我国信息发展的基本经验，结合国际信息化发展趋势，讨论我国信息产业与信息经济当前的发展现状以及未来的发展趋势。对我国信息化基本现状加以梳理，以期对认识和促进我国信息产业与信息经济发展有一定的裨益。 关键词：信息产业;信息经济;发展现状与趋势 我国发展信息化的初始环境-uytr3e2w1q 我国信息产业是在全球经济化和全球信息化的浪潮背景下展开的，国际产业转为我国参与国际信息产业的分工提供了机遇，信息产业在全球经济结构调整中发挥的主导作用，代表了世纪交替时期产业结构调整的走向。从外部环境看，发达国家是在工业化之后推行信息化的，而我国是在工业化和信息化“双封逼近”的背景下，通过国民生产总值的再分配，向信息产业倾斜，实现要素的间接转移来发展信息化的。也有学者认为，中国的信息化“是一种在国际环境影响下，受外部冲击的逼迫而引发的变革，是对现代性之外部挑战的回应”从内部环境看，通过自身的改革
开放，一方面积极融入世界信息产业的分工，延伸国内产业链;另一方面充分利用信息技术促进国内传统产业升级换代，为经济的发展提供了一个新的历史机遇，经济的增长方式由粗放向集约转变。在我国尚未完成工业化的条件下，瞄准信息技术的跳跃发展和广泛渗透性特征，努力通过推广应用信息化经济的发展进程，能够通过发挥后发优势和比较优势来实现跨越式发展。 信息化发展的基本国情 关于中国信息产业的发展条件，普遍认为是被迫走向现代化之说。实际上，20世纪60年代国际信息产业就已经开始蓬勃发展了。世界以美国为代表，亚洲以韩国、中国台湾、中国香港和新加坡为代表，在国际竞争中占据优势地位。1978年，我国电话总数仅280多万部，电话普及率0.38%，而世界平均为11.5%，信息制造业的产品和技术更是落后世界三十年。信息化潮流已经到来，还没有为信息化发展做好准备的我们应该如何抓住优势，利用好机会，克服劣势，消除威胁，实施适合自己国情的信息化成为了中国特色信息化道路的关键所在。从信息经济发展零开始，如何符合国际市场的信息化经济，也是摆在我们面前的一个难题。从现实现代化看，要用六十年时间来完成西方200百年完成的工业化和后工业化;从产业结构看，要实现第三产业>第二产业>第一产业的升级过程;从信息化模式看，已经有美国、欧洲、亚洲等各种模式可以复制;从经济增长方式看，是粗放向集约转变。我国的基本情况是：人口众多，资源紧缺;生产力发展多层次，不平衡;公有制经济占主体地位;经济体制经历了由计划经济向市场经济的转型;城乡存在二元经济的结构;区域经济发展不平衡等等特殊国
交通运输经济学论文 交通运输经济是我国流通经济领域的重要组成部分,是国民经济发展的支柱性产业,发挥着极其关键的作用。下面是本人为大家整理的交通运输经济学论文，供大家参考。 交通运输经济学论文一：浅谈优化铁路交通运输经济管理 [摘要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 [关键词]铁路交通;运输;经济管理 引言 随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 1 优化铁路交通运输经济管理必要性 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，