运输经济学课程论文---
超载现象的经济学分析
工商专业0501 王妙0. 引言
超载运输是一种掠夺性使用公路的短期行为，它以牺牲国家和社会利益为代价获取私人经济利润，危害十分巨大。本文意图以经济学的角度对超载现象进行分析，剖析超载现象的本质特征，并给与相应的治理超载现象的思考方向。
关键词：超载公路运输燃油税
1. 超载的原因
1.1.运输成本过高
当前，运输企业的税费负担十分沉重。据调查，某家运输企业所承担的各种规费达7O余种。如车辆使用税、养路费、过路费、建勤费、货运附加费、运管费、保险费、企业管理费、矿产资源费、城市消防费、教育附加费、道口监护费、水利资助费等，且费率、税率逐年提高。公路上的“乱罚款”越来越多地表现为部门行为和地方行为。从省到村谁都可以设卡，公安、交通、林业、卫生等，谁都有权罚款。
公路“三乱”是导致超载超限运输的根本原因。“三乱”行为的泛滥，使本来就高的运输成本恶性上升，使企业无法摆脱高成本、高支出、低收入的经济困境。公路“三乱”从客观上起到了“逼良为乱”的作用，导致公路运输业陷入“你三乱盛行，我超载运输，你再罚款，我加大超载力度”的恶性循环。
1.2.运输经营者追求利益最大化
目前大多数地方的收费规制是同一汽车的公路管理费用基本上按单车核定标准征收，即按出厂时核定的吨位收。这说明运输经营者所支付的成本只与车辆的核定吨位有关，与所载货物多少无关。运输经营者利用这收费制度的漏洞，尽其所能地超载以实现自身利益的最大化。
据有关专业人士测算的超载所产生的经济效益，按国家物价部门核定的收费标准，20吨货车每月每辆的通行费和养路费共为5825元，而30吨货车的两项费用共为7l12元，两者每月的差价为1287元，一年就是15000多元，若再加上路上的收费差价，一年的差价就在3万多元左右。如果以超载车用20吨的核定载货量装45吨的货物计算，不算运输成本，仅算养车的成本，每年就能省去三四万元。
当然，按照现行管理制度，超载要被罚款，要付出成本，但这种成本(罚款造成的边际成本)却远小于收益(边际收益)，这是因为一些地方核定超载的工具缺乏或滞后，随意性大。另外，超载司机也都想方设法逃避检查和处罚。这样，运输经营者在边际成本为零或边际成本远少于边际收益的私利驱动下，超载成为一种普遍的行为。
2. 超载的经济学本质
2.1.公路运输管理制度所产生的寻租行为
公路运输中超载现象得不到有效治理，在一定程度上与公路运输管理规制所产生的寻租行为有关。公路运输管理的工作人员在制度规范有漏洞的情况下，主动创租和被动创租是完全有可能发生。
目前公路运输行业的管理规制存在一定的漏洞和空隙，如职能交叉条块分割的管理，各部门对车辆超载的标准不统一，罚款数额收缩性大，部分工作人员行政的随意性较大，也就提供了寻租的条件。不同的管理部门运用手中掌握的办证权、审批权、违规车辆的放行权，对是否超载及对超载罚款多少的裁量权等行政权利，为了个人或小集团的利益，把国家赋予他们的公共权利作为获取私利的工具，不严格按照国家的有关规定执法，导致对超载现象的打击不力。有的地方还出现了以收代卸，以罚代卸，以罚代管，只罚款不纠章，滥罚款，重复处罚的
现象，甚至还出现了“收黑钱”、“放私车”的行为，这样一来，形成一种竞争无序、越罚越超的怪圈，部分人就在这种寻租活动中获利。这种寻租行为加剧了汽车超载现象的泛滥，造成了国家公共资源的巨大损失(公路的损害，税费的流失)，使公共权利背离了公共利益，降低了执法效率，严重损害了政府形象。
目前我国公路的投资主体多元化，包括国家、各级政府和其他经济组织。许多投资主体依靠收费还贷或收费收回投资成本，他们往往会从自身利益出发，向国家提出高定价要求，甚至采取多报成本支出的办法来达到提高价格的目的。此时所谓国家定价，往往演变成企业与政府价格主管部门之间的讨价还价，为了及时收回投资，企业会给政府施加压力，使收费定价偏高，当然作为运输经营者的一方又要求低定价，政府政策的出台最终是这两个利益集团在政治市场上角逐的均衡结果。而作为投资方的利益集团优势明显大于作为消费者的运输方，政策即价格的制定是有利于投资方的。当前对运输经营者所征收的各项费用的总和已超出了其可承受范围，使得运输经营者在不超载的情况下已经没有了利润空间。运输经营者超载在一定程度上是由于公路运输管理制度造成的，是不得已而为之。
2.2.公路破损成本承担主体单一
公路受损的成本承担者是绝不会容许超载行为的发生。现行体制下我国公路的投资主体主要是国家、各级政府、也有其他一些经济组织。针对公路投资主体多元化的特性，国家现行的运营模式是谁投资谁受益谁养护，也就是说在现行的运作模式下汽车超载所导致的公路受损的成本(养护费用)承担主体是固定的投资方。
然而由于道路交通的整体性，目前国家对于公路运输的管理统一由公安部门和交通部门管理。道路交通安全法规定公安部门负责道路交通安全管理工作，交通部门负责道路交通工作。公安部门的职责是维护交通安全秩序，所以必须对超载超限现象进行管理，也就是说公安部门有治理超载责任，同时也有管理和罚款的权利，但对超载所致的公路破损不承担直接的经济后果。
交通部门的职责是负责道路的交通工作，即道路的建设维护及畅通，同时负责对运输车辆的收费工作。超载超限的车辆不仅没有按承载量缴费，造成国家
税费的流失，而且造成了公路路面的严重破损。为了公路的安全和交通运输大动脉的畅通，防止税费的流失，交通部门对于超载的治理具有责任和义务的同时，也就有了管理和罚款的权限。
综上所述，我们可以发现现行管理体制的缺陷，那就是投资者与管理者分离而且利益不相关，管理者过多的享有的是权利，缺乏承担与权利相当的义务。其原因是：负责道路交通安全管理的公安部门不是公路投资主体，他们没有承担汽车超载所致公路破损成本的责任，相反，罚款所得还可以增加本部门的收益；负责道路交通工作的交通部门，虽然是负责道路的建设维护，行使的是代表国家和政府的权利，但该部门并不是真正的投资主体，作为真正的投资主体的国家和政府被虚拟化了，他们也不是公路破损成本的实际承担者，但却是公路管理权利的实际享有者；根据目前公路的收费规制可知，超载的运输经营者也不是公路破损成本的承当者，尽管超载被处以罚款，但罚款所得远远不能抵偿超载所致公路破损所需的养护成本。这种公路破损成本承担主体单一，是汽车超载现象长期得不到有效治理的关键所在。
3. 超载的解决对策——开征燃油税
3.1.传统的解决办法
治理超载现象的手段很多，国内外也有很多值得借鉴的经验。例如建立合理的收费制度和定价制度、对公路运输管理制度进行改革、或者加强行业治理等等。日本在高速公路上铺设高科技的超载检验装置，也取得了良好的效果。
但是，这些手段并没有从根本上解决问题，只是简单的头痛医头脚痛医脚。根据第一节的分析可知，超载的本质原因是道路税费制度的自身缺陷，未能够将运输的实际成本转化到税费水平上，超载运输的负外部性被社会无条件承担，从而引起了对道路公共品的破坏性抢夺。
开征燃油税是治理超载现象的最有效手段。因为燃油税的开征可以将运输成本有效的与运输税费挂钩，很大程度上将超载运输的负外部性转移到运输企业内部，从而以经济手段，而非管理手段解决了超载问题。这种思路，在当前社会主义市场经济的建设中，意义重大。
3.2.开征燃油税
04年5月1日，新道路交通管理法正式实施后，超载所导致的问题越来越多，越来越严重。由于一些地区的运输企业和个人无法承受高额罚款和公路收费，而运费又相对过低，导致停止公路运输，货物运输量大幅减少，这对全国本来就紧张的粮食、化肥、煤炭调运工作更是雪上加霜，许多地区商品价格因为运输问题而出现大幅上涨，给国家完成宏观调控目标带来很大困难。
造成这些问题的一个根本原因就是我国交通运输市场不规范、原有的交通运输管理体制已不能适应经济和社会发展的需要。突出表现在：以养路费为基础的公路收费不能体现公平原则；以过路费为道路建设资金的投融资方式导致地方保护、盲目建设；以行政罚款代替市场管理的运输管理方式导致超载的恶性循环。
公路收费改燃油税则能比较好地解决这个问题。
一是燃油税能比较好地实现多用路、多付费的市场经济法则。目前养路费一般是按吨位收取的，实际成了一种定额费，难以体现“多用路、多交钱”的公平原则，并且由此带来超载严重和载重作假等管理问题。例如在车辆生产、改装或申报时，有意把装载质量按低于设计承载能力标注，以规避较高的养路费；而运输企业为降低单位运输成本，则尽可能地超载，不但造成安全隐患、而且对公路形成的破坏是其缴纳的养路费所不能弥补的。开征燃油税后，重型载货车在货车中每吨公里的油耗最低，因此，可以促使运输企业和个人放弃中小型货车的超载而改用重型货车来运输货物，从而可以有效避免超载现象，并提高我国汽车运输市场的整体水平。而家用经济型轿车由于耗油量少，费改税后，可以减轻这些车辆的使用成本，促进经济型轿车的消费。
其次，开征燃油税可以规范我国运输市场，解决乱收费、乱罚款问题，有利于改善政府部门的形象。目前在我国运输市场高昂的运输成本中，最重要的一项是公路收费。据统计，中国公路收费高于欧洲9倍。这些收费，名目繁多，真假莫辨，占到公路运输成本的20%以上。开征燃油税，取消公路收费，让市场去调节运输企业的经营行为，将有利于我国运输市场的健康发展。而且开征燃油税还可以降低征税成本。据统计，目前全国的道路收费人员共有几十万人，如果燃油税归到税务部门统一管理，则可以大大降低征税的人力成本。同时，还可以大大减少乱收费、乱罚款问题，体现公路运输管理部门为民服务的宗旨，有利于改
善运输部门管理的形象。
参考文献：
[1]曾新春,成资文．公路运输超载超限原因与治理.公路与汽运,2007(07).
[2]刘建平,王冬梅。公路超载的经济学分析与治理对策.湖北经济学院学报,2006(05).
[3]于建游,对道路运输管理中超载、超限现象的分析研究.北京航空航天大学硕士学位论
文，2004.
运输经济学作业题 第一章绪论 一、基本知识点: 1．运输经济学是(经济学)的一个分支，它是以经济学的理论和分析方法，探讨与运输有关的各种问题的一门学科。 2.1844年，法国经济学家(杜比特)发表了被后人认为是第一篇的运输经济学专论。 3.1878年，奥地利经济学家E.萨克斯提出的(运输政策论、运输经营论)对运输经济理论体系的建立做出了杰出的贡献。 4.马克思认为(运输)属于物质生产性活动，是生产过程在流通过程内的继续，物质生产的内容包括使物质发生空间位置变化的交通运输，是“第四个物质生产领域”，是特殊的生产和流通部门。 5.运输业的产品和所售出的东西是运输对象的位置变化，而不是实体产品，它不具有实物形态，不能脱离生产过程而存在，且运输产品所产生的效用是和运输过程不可分离地结合在一起的。 6.运输业的资本结构特殊，只由垫付在劳动资料和劳动力上上下下的资本构成。因此，运输资本的循环公式与一般工业资本的循环公式不同，且固定资本比重较大，游动资本比重较小。 7.运输价值“要追加到所运输的产品中去”，而运输追加的价值量和运输业的生产力成反比，和运输距离、货物的体积、重量及易损毁程度成正比。 8.运输业的产品是人与货物的空间位移，而不是用“人公里”、“吨公里”所表示的客货周转量等统计指标。“人公里”、“吨公里”是反映客货空间位置变化的质量单位。 二、简答题 1．运输经济学近几十年发生的主要变化有哪些？ 答：⑴研究范围扩大，综合性日益加强；⑵过去一向以政策论和经营论为主的发展线索有所改变； ⑶强调运输需求分析；⑷研究方法日趋多样化；⑸与经济学和地理学等主要学科的关系发生了一定变化。 2．试述货物位移与吨公里的主要区别。 答：⑴货物位移指的是货物在空间位置上的变化，而吨公里只是这种变化在重量和距离方面的一个度量单位；⑵货物位移是具体的，每一个货物位移都有确定的货物和起运终到地点。而吨公里却是一种抽象物，它可以体现各种货物位移在重量和距离方面的共性，能够把不同的运输产品在数量上进行对比和综合，但同时把其他方面的特征都抽象掉了；⑶即使是相同的货物位移，在质量上也可能差距很大；如货物运到时间的差别、货物完好程度的差别，吨公里不能反映这些差别。⑷货物位移对应着包括装卸等其他作业的货物运输的完整过程，有时候一个运输过程要包括好几次装卸，吨公里则无法包含这些内容；⑸相同的货物位移可能产生出不同的吨公里数，如两地之间的运输无论哪种运输工具，货物位移都是相同的。但
《运输经济学》作业参考答案 作业一 1.运输经济学的性质和地位如何？研究的目的何在？ 运输经济学的性质：运输经济学是研究运输经济关系及其运行规律的科学。 运输经济学的地位：运输经济学是一门部门经济学，是应用经济学的一个分支，是经济理论在运输领域中的应用。 研究的目的：运输经济学利用经济学的理论与方法来分析和解决运输业的各种经济关系问题。即掌握客观规律，指导和解决实际问题。 2.运输经济学的研究对象是什么？ （1）运输业本身所特有的经济规律；（2）运输业内部的生产关系；（3）运输经济的运行规律。 3.运输经济学的研究内容有哪些？ （1）运输业的管理；（2）运输价格；（3）运输经济效益与社会效益；（4）各种不同运输方式的比较。 4.运输经济学的研究方法有哪些？什么是定量分析？ （1）定性分析方法。即理论阐述法（本课程主要方法）；（2）定量分析方法。 定量分析方法：对每一种经济现象以一定的变量表示出来，并用函数或数学模型来表达各种经济现象之间的关系，通过分析数学关系式而得到结论。 5.运输业的特点是什么？运输劳务的即时性对运输供求双方有何影响？ （1）特点：①运输业对其加工对象没有所有权；②运输产品不具有实体性；③运输产品的即时性； ④不同运输方式之间存在不同程度的可替代性；⑤运输劳务的他率性； ⑥运输劳务计量的特殊性；⑦运输业建设与发展要先行； ⑧运输生产过程具有流动性，管理与控制复杂，难度大；⑨公共服务特性。 （2）运输劳务的即时性对运输供求双方的影响 运输劳务的即时性决定了运输供求双方的相互约束关系： ①运输劳务只有在有运输需要的时间、空间进行供给，其运输劳务才能有效地进行。 ②用户只有在有运输供给的时间、空间去利用运输劳务，其运输需要才能得以满足。 ③运输生产过程必须保证质量，一旦运输质量不合格，则将无法挽回。 ④运输产品不能储存，调节运输的供需只能通过储存运力的办法来实行。 而这样不但影响运输的经济效益，还要受财力、物力的限制。所以，要想做到运输供求的长期平衡，就有必要制定科学的运输投资政策及运价政策来调节供求关系。 作业二 1.什么是运输需求？运输需求与运输需要、支付能力的关系如何？ （1）运输需求：包括运输需要和支付意愿（或支付能力）两个概念。指运输劳务的购买者在一定时期内，在一定的价格水平上愿意而且能够购买的运输劳务量，就是人们对于所接受运输服务的支付意愿，同时它也反映了这种意愿随运输价格或成本水平而发生变化的规律。 （2）运输需要与支付能力的关系： ①运输需求只能是运输需要和支付能力的有机统一； ②运输劳务购买者的运输需要和支付能力都是运输需求的必要条件，二者缺一不可。
运输经济学课程设计任务书（适用于交通运输专业） 南通大学交通学院交通运输系编制 二零一六年十二月
WM公路改建工程经济评价 一、设计目的及要求 本课程设计是学生在学习《运输经济学》理论课程的基础上，通过课程设计的实践环节，使学生对运输经济学的一般理论和研究方法有更深刻的理解和掌握，进而加深对《运输经济学》理论课程内容的理解与掌握。 运输项目经济评价是运输经济学的重要内容。要求学生在本次课程设计中，按照运输项目评价的原则、程序和方法，对某改建公路进行经济评价。包括财务报表的编制，计算方法的选择，评价指标的计算和分析，最后得出评价结论，撰写出评价报告。 二、时间安排及要求 1. 总学时：1周（5天） 3. 基本要求： （1）按照课程设计任务书要求完成指导教师布置的任务。 （2）按时记录实践进程。 （3）结束前完成课程设计报告。 三、设计任务 1. 项目背景 拟建项目名称：WM公路改建工程 拟建项目背景： WM公路是某省主要干线公路之一。在当地交通网络中起着骨架作用，地位举足轻重。WM公路（老路）路线全长214.9公里。工程初始按1951年交通部颁发的“工程标准”山岭区六等甲级标准修建，后经多次加宽整治，至目前，除局部路段为四级或等外路外，其余均为三级路标准，路基宽7.5米。
WM公路全线为沥青路面，破损、开裂老化严重，沿线地形、地质、气候条件极其复杂，灾害地质、病害地段分布广泛，泥石流、滑坡、冰冻、雪崩等自然灾害和人为损害严重。道路不能保证全天候运行，时断时通，影响沿线居民生产生活，严重阻碍当地经济发展。因此改建WM公路势在必行。 2. 项目基础数据 （1）预测交通量 在拟建项目主要相关道路上进行了“OD”交通量调查的基础上，采用“四阶段法”预测交通量。预测基年为2005年，预测特征年为2010年、2015年、2020年、2025年和2030年。 各路段交通量预测结果见下表。2024年全线交通量为6793辆/日。 （2）投资估算和资金筹措 ①建设投资估算 本项目投资估算，主要依据交通部《公路基本建设工程投资估算编制办法》、《公路工程估算指标》、《公路基本建设工程概算、预算编制办法》、《公路工程概算、预算定额》的通知的有关规定编制。
第1章绪论 1.运输经济学是怎样一门学科？答：（1运输经济学是经济学的一个分支，它 是以经济学的理论和分析方法，探讨与运输有关的各种问题的一门学科，是一门交叉学科，属于社会科学的范畴；（2运输经济学是要用经济理论与方法，去研究如何有效地在交通运输和其他经济活动之间分配资源，以及如何有效地利用已经分配用于运输部门的资源；（3也可以说，运输经济学研究特定范围内，即与交通运输有关的经济关系。 2.运输经济学的发展在最近几十年出现了哪些主要的变化? 答：（1研究范围扩大，综合性日益加强；（2过去一向以政策论和经营论为主的发展线索有所改变；（3强调运输需求分析；（4研究方法日趋多样化；（5与经济 学和地理学等主要学科的关系发生了一定变化 3.运输经济学目前包括哪些主要研究领域? 答：（1运输经济基本理论；（2运输需求与供给;（3运输成本;（4运输价格;（5运输政策 4.运输经济学的研究对象是什么? 答：（1运输产业的基本理论；（2运输经济规律（3运输需求与供给;（4体现上述理论、规律和供求的基本原则、制度和具体方法。 5.如何学习和研究运输经济学? 答：马克思主义的辩证唯物主义和历史唯物主义以及现代系统理论是学习和研究运输经济学的基本方法。 第2章交通运输与国民经济的关系 1.如何理解运输的涵义？运输有哪些分类? 答：运输是一项范围非常广泛的经济活动。 从运输的对象来看，可以分成旅客运输和货物运输；从运输任务完成的主体来看，可以
分成旅客或货主利用自己的运输工具完成的自有运输”和由专门从事经营 性运输的运输工具完成的公共运输”从运输方式看，运输业可以分成铁路、公路、水运、航空和管道等不同的运输部门。从运输涉及的经济空间范围看，又可以分成市内运输、城市与其腹地之间的运输、城市间运输和乡村运输等；还有国内运输和国际运输之分。此外，从生产过程来看，可以分成属于生产过程之内的内部 运输”和生产过程以外的外部运输” 2.运输产品是什么，它与人公里”吨公里”这些统计单位有什么区别? 答：（1运输产品是位移 （2区别 ①位移是货物或旅客在空间位置上的变化，而人公里和吨公里只是这种变化在人数/重量和距离方面的一个度量单位； ②位移是具体的，而人公里和吨公里是抽象物，只表示共性内容; ③位移包括运输的完整过程；而人公里和吨公里无法包括这些内容; ④相同的位移可能产生出不同的人公里和吨公里数。 3.简述运输业发展的三个阶段和四个时期并说明各自的标志是什么? 答：三个阶段：（1）手工业生产阶段；（2）工场手工业阶段；（3）.机器生产阶段。 四个发展时期：（1水上机器运输业发展时期标志是1807年美国人罗伯特.富尔顿提出用蒸汽机作为船舶动力方案，起名叫轮船克莱门号”在纽约纽约哈尔逊河完成了纽约到奥尔巴尼的240公里的航行；（2陆上铁路运输业发展时期，标志是 1825年英国人乔治.斯蒂劳森在斯道克顿一达敦之间铺设了世界上第一条客货两用的公共铁路；(3陆上公路运输、管道运输和航空运输业发展时期，标志是1866
运输经济学课程系统认知 200910604105 刘智千运输经济学的早期研究始于西方的经济学家对城市发展、运输费用对空间区位的形成、运输投资与运价问题等方面进行的探讨与研究。而后随着铁路作为新的交通运输工具的出现, 并在运输行业中占据统治地位, 使得更多的经济学家加入了交通运输行业的讨论中来, 并对铁路的投资运营管理做出了卓越的贡献, 并开始了解到铁路运输与国家经济存在着密切的关系。 拉的那著的《铁路经济》被誉为为近代铁路经济学奠定了基础,柯尼斯著的《铁路经营及其作用》被马克思资本论第二卷引用。二战后, 随着经济的复苏,运输行业的发展以及经济学在微观和宏观方面的进步, 更多的经济学家们加入对运输经济学的研究中, 这一时期的经济学家们开始综合讨论了各种运输方式的原理、经营、国家队运输业的管理和运输政策等。 20世纪 60年代之后, 西方国家在运输规划方面的可行性研究和环境影响研究,运输经济学在投资和成本——效益分析方面取得了较快的发展。 70至 80年代以后,世界经济在能源、环境等方面危机给运输经济学提出了新的问题, 例如航空经济、海运经济、客运、城市交通、能源与运输、运输与土地利用以及各国运输政策分析,尤以城市交通的规划研究发展最快。90年代以来各国专家对运输经济学形成了一些理论上的共识,并且能够将大量经济计量方面的研究运用到运输经济问题的分析当中, 此时运输经济学开始为其它运输学科提出必要的经济理论基础。在开展运输地理演技也、进行运输规划、从事工程设计和施工,以及运营管理运输行业之前或之中, 运用运输经济学的理论知识分析问题本质, 对于运输事物的去想有一定预见能力并作为决策的参考依据。 从运输经济学学科的发展历史上看来, 经济运输学的发展在很大程度上依赖于运输工具的革新,运输工具的革新,推动着运输业的蓬勃发展。同时,运输业的发展,带动了很多上下游行业的发展,使得贸易可以再全球展开, 优化了资源配置,实现了规模经济。运输业在国家经济领域所占的比重越来越大, 与关乎国家命脉的行业息息相关, 直接影响了国民的安居乐业。运输经济学又属于应用经济学的分支, 运输行业受经济规律的支配, 只有对经济规律进行深入研究, 尤其是开发更多实用而有效地计量方法和工具, 充分积累与运输有关的经济实践, 合理规避经济风险的方法,
运输工具入机动车辆市场比较接近完全竞争市场，轮船制造业则比较接近垄断竞争市场 ∑ ?MSi )100( E 、、科学管理 11． B 指一个项目投资于日常运营支出方面的成本。 A. 运输总成本 B. 运营成本 C. 移动成本 D. 显明成本 12．运输产品具有 A 的特点。 A .即时性 B.实体性 C.不可计量 D.可储存 13．运输需求在时效性上具有 C 。 A.即时性 B.不一致性 C.波动性 D.实体性 14． D 是指厂商销售一定产品所得的全部收入。即价格与销售量的乘积。 A. 收益 B. 平均收益 C. 边际收益 D. 总收益 15． B 运价是指运输提供者根据市场对运输的不同需要层次，制定不同的价格。 A.差别 B. 浮动 C.铁路 D. 公路 16． C 运输具有能耗少的特点。 A.公路 B. 航空 C.铁路 D.各种运输工具 17． D 运输具有机动灵活、适应性强，可以实现“门到门”的运输的特点。 A.航空 B.铁路 C.水运 D.公路 18．运输 D 市场是指与运输基本市场相互影响、相互作用、相互依存而不能单独存在的市 场。 A. 直接 B. 间接 C. 基本 D. 相关 二、判断改错题（本大题共 10 个小题，每小题 2 分，共 20 分） 判断下列各题的正误，正确的在题后括号内打“√”，错误的打“×”，并更正错误的地方。 1、区位是决定经济活动的不同的地理位置。 （ √ ） 2、固定成本永远不变。 （ × ） 固定成本存在于短期范围，长期来看是可变的。 3、运输需求在非价格因素的影响下，将引起均衡运价和运量反方向变动。 （ × ） 价格和价值不是一直相等，而是围绕价值上下波动。 4、一般情况下，货物价值小的运输需求价格弹性大。 （ √ ） 5、生产性旅行需求价格弹性大。 （ × ） 生产性旅行需求价格弹性小。 6、会计成本以实际发生的成本为基础。 （ √ ） 7、各种运输工具装载率越高，平均运输成本越低。 （ √ ） 8、当运输规模收益率递减，该运输服务生产体系下的平均运输成本递增。 （ √ ） 9、从竞争的角度，竞争性从强到弱的顺序为完全竞争、寡头垄断、垄断竞争、完全垄断。 （ × ） 从竞争的角度，竞争性从强到弱的顺序为完全竞争、垄断竞争、寡头垄断、完全垄断。 10、当平均成本最小的时候，平均成本大于边际成本。 （ × ） 当平均成本最小的时候，平均成本等于边际成本。 11、运输工具入机动车辆市场比较接近垄断竞争市场，轮船制造业则比较接近完全竞争市场（×） n 2 i =1
课程论文 题目：第三产业产值的影响因素分析 学院财会学院＿ 专业会计专硕 班级会计专硕1501 课程名称计量经济学（课程设计） 学号 学生姓名 60 指导教师赵卫亚 成绩 二○一五年十二月
第三产业产值的影响因素分析 摘要：本文利用计量经济分析方法和1990—2010年的时间序列统计资料，建立了我国第三产业产值影响因素模型。建模过程中，处理了模型中的协整检验、自相关性等问题。本文认为我国第三产业产值主要受GDP和我国城乡居民存款储蓄的影响，因此需要引起足够的重视，正确开展工作，促进第三产业的发展。 关键词：第三产业产值；时间序列分析；GDP；城乡居民存款储蓄 一、引言 第三产业是指除第一二产业以外的其他行业。自从我国进入改革开放以来，我国不仅在积极发展第一产业和第二产业的同时，也在积极扶植第三产业的发展。我国属于发展中国家，仅靠出口农产品或初级工业品很难在国际社会中立有一足之地。进入21世纪，第三产业的发展迫切需要成为促进经济发展的主要动力。这主要是因为第三产业基本以服务业为主，这就使其具有了行业多，范围广等特点，从而能够提供更多的就业机会，相对于其他产业服务业的就业门滥相对来说也较低，能吸纳农村等剩余劳动力，并且第三产业的发展，也能有效地促进第一产业和第二产业的发展，加速推进我国的工业化和现代化进程，提高我国的综合国力。我国的第三产业较其他发达国家仍有很大的差距，所以加快本国第三产业发展迫在眉睫。 第三产业不仅在占国民生产总值比重方面不断提高，其内部的产业结构也在不断地发生着变化。最初我国第三产业的发展主要集中以餐饮等为主的传统服务业上，而随着新型服务业的产生，我国开始侧重向金融保险业、房地产业等方面的发展，其数量和质量的提高使得第三产业在我国经济发展的过程中产生的作用也越来越显著。 因此，研究第三产业产值的影响因素分析具有实际意义。 二、文献综述 江小涓、李辉（2004）建立了一个多元回归模型来分析收入水平、消费结构、城市化以及其他因素对第三产业未来发展的影响，提出第三产业比例随着人均GDP水平增长而增加[1]。郭彩霞（2009）对1978到2008年相关数据进行实证分析，得到要想加快农村现代化就必须要促进第三产业的发展结论[2]。王小宁（2009）认为第三产业固定资产的投资对第三产业产值具有重大的影响[3]。徐群、于德淼、赵春阁在对第三产业发展研究时主要是利用线性回归模型来对我国第三产业的影响因素进行分析，对我国第三产业发展现状的研究和趋势预测就是利用的主成分分析和逐步回归分析方法[4]。
第一章 一运输经济的发展阶段： 1萌芽时期，亚当·斯密《国富论》，德国经济学家李斯特《政治经济学的国民体系》，伦敦大学教授D.拉德那《铁路经济》 2运输经济学的理论体系初步形成： 时间：20世纪30年代 标志：1935年美国经济学家D.P.洛克林出版《运输经济学》一书，标志着运输经济学成为一门独立的学科 3发展时期：美国的约翰逊的《交通运输：经济原理与实践》 4 趋向成熟时期：肯尼思.鲍依尔的《运输经济学原理》 二网络经济：是一种在传统经济基础上产生的、经过以计算机为核心的现代信息技术提升的高级经济发展形态。 三运输经济学的研究对象：1运输产业的基本理论，2运输经济规律，3运输需求与供给，4体现上述理论、规律和供求的基本原则、制度和具体方法 四运输业的形成（三个阶段，第三个阶段的四个时期）：1手工业生产阶段，工2场手工业生产阶段，3 机器生产阶段。四个时期：1水上机器运输业发展时期，2陆上铁路运输业发展时期，3陆上公路、4管道和航空运输业发展时期，建立综合运输体系时期 五运输业的性质：1它是第四物质生产部门，2它是公益服务业，3它是国民经济的基础设施，4它属于第三产业。 六运输业的经济意义：1交通运输业是人类社会与经济发展的基础，2交通运输是形成城市和经济布局的重要因素，3交通运输促进社会分工、大工业和规模经济的实现，4交通运输构成国民经济的重要比例关系，5交通运输是现代工业化的先驱，6交通运输促进资源的合理分配，7交通运输有利于降低和稳定物价，8运输在支持国民经济和人们生活水平方面作出较大的贡献。 七运输业的经济特征：(1)运输业的劳动对象是货物或旅客，不改变劳动对象的属性或形态，只改变其空间位置。(2)运输生产过程和运输消费过程同时进行。(3)运输业具有隐性社会贡献的特性：(4)运输业具有特殊的时空特性（不可挪动性）(5)运输产品的非实体性和非储备性 八运载设备：指在运输线路上或具有与运输线路相似性能的物体上，可用于装载旅客或货物并使他们发生水平或垂直位移的各种设备； 1运载设备的分类： 根据运载设备从事运输活动的独立程度分为：没有装载旅客或货物的容器，只提供动力的设备、没有动力，只有装载旅客或货物容器的从动设备、既有装载旅客或货物的容器，又拥有动力的独立设备三类 2 按运载设备的用途分为旅客运载设备和货物运载设备 九我国交通运输业发展的总方针：以铁路为骨干，公路为基础，充分发挥水运，积极发展航空运输，适当发展管道运输，建设全国统一的综合运输体系 九我国交通运输业发展的总方针 1以铁路为骨干；2公路为基础；3充分发挥水运 4积极发展航空运输；5适当发展管道运输；6建设全国统一的综合运输体系 第二章 一运输需求：是指在一定的时期内,一定价格水平下, 货主或旅客向运输供给部门提出的希
哥本哈根地铁 交通运输2014-2 苏玉攀 目录 一．哥本哈根地铁简介 一．地铁线路的规划 三．地铁运营时间以及票价组成 四．地铁建设规模与人口和用地的相关性五．地铁客流预测分析 六．地铁运营系统的服务 七．地铁投资份额以及效益 八．哥本哈根地铁未来发展
一．哥本哈根地铁简介 哥本哈根地铁是丹麦首都哥本哈根和腓特烈斯贝的城市轨道交通系统。系统自2002年开始运行，现在共有2条线路，22座车站。哥本哈根的地铁系统起源自一份于1992年发布，有关该市未来交通需求的报告。哥本哈根有意发展当时 区，因此当局决定兴建地铁连接该区和市中心。根据1996年时的计划，地铁系统共有两条路线，并分三期兴建: 第一期工程包括介乎Nørreport和Vestamager的M1路段，以及介乎Nørreport和Lergravsparken的M2路段。1997年动工，2002年10月19日通车，并由女王玛格丽特二世主持通车仪式。 第二期工程将M1和M2的共构路段从Nørreport向西伸延，并细分为两阶段。第一阶段介乎Nørreport和腓特烈斯贝的路段于2003年5月29日完工，第二阶段介乎腓特烈斯贝和Vanløse的路段则于同年10月12日完工。 第三期工程将M2从Lergravsparken伸延至哥本哈根机场，于2007年9月28日通车。这一期工程遇到较多的反对声音和争坳，反对团体更曾尝试诉诸法庭以阻碍工程进度。当局后来决定在路面运行的路段上增建行人天桥和隧道，以迎合反对者的诉求。 24小时无人驾驶的哥本哈根地铁
《运输经济学》练习题说明 1、各题之前的标号意思：一级标号表示章；二级标号表示节；三级标号表示知识点 2、如1-1-1，就是第一章第一节的第一个知识点，学习的时候就从相应章节中寻找答案。 如果标号相同，题型不同，就是同一个知识点的不同考核方式，在同一份试卷中是不会同时出现的。 3、建议同学们学习时汇总所有知识点的基础上，根据练习题类型学习巩固。
《运输经济学》第二阶段练习题 一、单项选择题 1、4-1-3-3 运输供给的（ D ）是运输市场存在竞争的基本条件。 A、派生性 B、多样性 C、时空特定性 D、可替代性 2、4-3-1 短途旅客、货物运输，应选择以（ B ）为主的方式。 A、铁路 B、公路 C、水路 D、航空 3、4-3-1 大宗货物的中、长距离运输适合（C） A、铁路 B、公路 C、水路 D、航空 4、4-3-1主要负担单向、定点、量大的流体状货物运输的是（D） A、铁路 B、公路 C、水路 D、管道 5、4-4-1 企业能够以低于加倍成本获得加倍产出，称之为（A） A、规模经济 B、规模不经济 C、范围经济 D、聚集经济 6、5-1-5单位运输产品所分摊的运输支出即为（D） A、平均成本 B、边际成本 C、运输总成本 D、单位运输产品成本 7、5-1-6在运输成本中，占比重最大的支出是（ C ） A、燃料费 B、工资 C、固定资产折旧费 D、原材料的支出 8、5-3-3 下列指标与运输成本成正比例关系的是（C ） A、重车动载率 B、旅行速度 C、空车走行率 D、劳动生产率 9、5-3-2 运输距离延长时，运输成本（B ） A、增加 B、降低 C、不变D先增加后减少 10、5-2-1 定期计算的运输成本一般都属于（C ） A、单项成本 B 、目标成本C、综合平均成本D、完全成本 11、6-1-2 在运输固定资产构成中，占绝大部分的是（ A ） A、使用中的固定资产 B、未使用的固定资产 C、不需要使用的固定资产 D、待使用的固定资产 12、6-3-2 固定资产的有形损耗决定资产的（A ） A、经济使用年限 B、总使用年限 C、有效使用年限 D、技术使用年限 13、6-3-2 固定资产的无形损耗决定资产的（C ） A、经济使用年限 B、总使用年限 C、有效使用年限 D、技术使用年限 14、6-3-3运输固定资产损耗的主要原因是（B） A、自然力 B、使用 C、制造材料的关系 D、工艺水平的关系
中南大学现代远程教育课程考试（专科）复习题及参考答案 运输经济学 一、填空题： 1．运输经济学是研究运输经济关系及其规律的科学。 2．运输经济学是一门部门经济学，是应用经济学的一个分支，是经济理论在领域中的应用。 3．产品是指不参与或未参与的生产的物质。 4．运输需求包括运输需要和两个概念。 5．支付能力即购买能力，指购买者通过自己的获得他人产品或服务的能力。 6．商品是指流通的产品。。 7．单位运输是指均每一个单位运输工作量支出的费用。 8．运输需求者是具有运输需求，具有明确行为目的，作出运输的主体。 9．是指运输工具在运行时间内平均行驶的速度，它主要受设备技术因素的影响。 10．运输需求弹性是指在影响运输需求的因素发生一定幅度的变化后，运输需求对其反应的程度，以运输需求弹性系数大小来衡量。 11．交通运输枢纽是指运输线路的处，完成客货流的集散、转运作业，由固定设施和移动设施组成的一个整体。 12．运输市场主体是指运输市场行为的者或单位，即构成运输市场的基本要素。 13．运输主体就是指旅客或货主。 14．运输中介服务主体是介于运输供给主体和运输需求主体之间并为之服务的运输市场组织。 15．运输市场客体是指运输市场主体之间发生经济关系的，即运输市场交易双方意愿的承担者。 16．运输市场是指与运输基本市场相互影响、相互作用、相互依存而不能单独存在的市场。 17．运输市场的理想形态，就是性状态，也即无差别竞争状态。 18．与运输市场的理想形态相对的是垄断市场。 19．收益是指厂商出卖产品得到的收入，它分为总收益、平均收益和。 20．收益是指每增加一单位产品所增加的销售收入。 21．成本就是在指多生产一单位的商品所要比原先多付出的生产成本。 22．成本是指生产某一产品或投资某一项目所耗费的全部。 23．产品成本是指商品生产中耗费的物化劳动和活劳动中必要劳动的表现。 24．运输是指投资运输项目所耗费的全部费用。 25．成本是指把某项资源投入某一特定用途，由此所放弃的在其他用途中所能获得的最大利益。 26．成本指厂商会计帐上作为成本项目记入帐上的费用。 27．成本指厂商自己提供的资源所必须支付的费用。 28．移动设备拥有成本指一个项目于移动设施方面的成本。 29．运营成本指一个项目投资于运营支出方面的成本。 30．铁路运输总成本是指铁路运输期间的运输支出，也就是这个期间的运输总成本。
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 运输经济学(专科) 一、填空题： 1.运输经济学是研究运输经济关系及其规律的科学。 2.运输经济学是一门部门经济学，是应用经济学的一个分支，是经济理论在领域中的应用。 3.运输经济学利用的理论与方法来分析和解决运输业的各种经济关系问题。 4.运输市场主体之间的经济关系是通过运输市场运动表现出来。 5.支付能力即购买能力，指购买者通过自己的获得他人产品或服务的能力。 6.产品是指不参与或未参与的生产的物质。 7.商品是指流通的产品。 8.运输需求者是具有运输需求，具有明确行为目的，作出运输的主体。 9. 是指运输工具在运行时间内平均行驶的速度，它主要受设备技术因素的影响。 10.运输总成本是指在一定时期内为完成运输生产任务，运输企业成本支出的。 11.交通运输枢纽是指运输线路的处，完成客货流的集散、转运作业，由固定设施和移动设 施组成的一个整体。 12.运输市场主体是指运输市场行为的者或单位，即构成运输市场的基本要素。 13.运输供给主体是指提供的单位(或当事人)。 14.运输中介服务主体是介于运输供给主体和运输需求主体之间并为之服务的运输市场组织。 15.运输市场客体是指运输市场主体之间发生经济关系的，即运输市场交易双方意愿的承担者。 16.运输相关市场可划分为相关市场和相关市场。 17.运输市场的理想形态，就是性状态，也即无差别竞争状态。 18.与运输市场的理想形态相对的是垄断市场。 19.收益是指厂商出卖产品得到的收入，它分为总收益、平均收益和。 20. 收益是指每增加一单位产品所增加的销售收入。 21. 成本就是在指多生产一单位的商品所要比原先多付出的生产成本。 22.成本是指生产某一产品或投资某一项目所耗费的全部。 23.产品成本是指商品生产中耗费的物化劳动和活劳动中必要劳动的表现。 24.运输是指投资运输项目所耗费的全部费用。 25. 成本是指把某项资源投入某一特定用途，由此所放弃的在其他用途中所能获得的最大利益。 26. 成本指厂商会计账上作为成本项目记入账上的费用。 27. 成本指厂商自己提供的资源所必须支付的费用。 28.移动设备拥有成本指一个项目于移动设施方面的成本。 29.运营成本指一个项目投资于运营支出方面的成本。 30.铁路运输总成本是指铁路运输期间的运输支出，也就是这个期间的运输总成本。 31.铁路运输单位产品成本是指运输产品所分摊的运输支出，即单位运输产品成本，它是单位 运输产品价值的主要组成部分。 32. 运价是指运输提供者根据市场对运输的不同需要层次，制定不同的价格。 33. 运价一般指为改善企业经营效果，根据运输市场的调节原理，在国家价格政策允许范围 内确定的相对有差别的运输价格。 34.运输现代化就是用现代的先进的科学技术去和运输业，用现代化科学方法来管理 运输业，使整个运输业的技术装备和管理水平达到当代世界先进水平。 二、单项选择题： 1.运输( )不具有实体性。 [ ] A.加工对象 B.工具 C.产品 D.设备 2.运输产品具有( )的特点。 [ ] A.即时性 B.实体性 C.不可计量 D.可储存 3.运输需求在时效性上具有 [ ]
论铁路运输的发展 摘要：运输市场竞争环境，为了又好又快的发展，铁路运输自身主动适应市场变化的改革也在紧锣密鼓的进行，并与公路、航空、水运、管道等运输方式展开了激烈的市场竞争。铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。由此引发出问题：如何在未来时期内明确自己的发展战略，进而探索出一条符合国情和路情的发展道路，成为一个理论意义和实践意义都十分重大的严肃课题。首先了解我国铁路运输行业发展的现状，并对存在的问题进行分析；然后明确铁路交通运输行业提高自身竞争能力，制定发展战略的基本前提；最后对国家铁路运输行业发展战略方案进行设计。 关键词：铁路运输、发展战略、竞争力 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。 一、铁路运输业发展的现状及其存在的问题 铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 1、铁路运输市场的现状近年来随着社会和经济的不断发展，长期处于卖方市场的铁路，受到来自其它运输方式的严峻挑战。虽然铁路开展的营销工作初显成效，客流不断上升，但离市场的要求仍有相当距离。 主要表现为： （1）未形成必需的营销意识和理念。 在铁老大、唯我独尊卖方市场下形成的旧观念和大锅饭思想的影响下，经营机制缺乏市场意识和危机感，对营销与企业生存发展和职工利益的利害关系认识不清，导致全员营销意识淡薄。 （2）缺乏灵活的应变机制。 当公路、水路、民航每每快速反应，熟练运用价格杠杆，抢占市场，铁路却因多部门协作不能机动灵活，不能充分利用运价浮动机制调节客流，不能实现运能与运量协调一致，无法快速把握市场。 （3）缺乏健全的市场营销机制和强有力的专业营销人才。 时至今日，有不少铁路干部职工依旧安于现状，不思开拓竞争。 （4）对运输市场研究不够细致深入，对第一手信息把脉不准。前些时候，铁路
运输经济学作业题 一、名词解释 规模经济 范围经济 市场 需求 运输需求 运输供给 市场均衡 需求弹性 收入弹性 机会成本 固定成本 变动成本 边际成本 短期与长期 消费者剩余 生产者剩余 价格歧视 递远递减 互不补贴定价 运输管制 价格管制 外部性 运输外部性 科斯定理 二、简答 简述运输业的发展阶段 简述运输业的性质 交通运输产生的原因及作用 简述运输业的特征 简述影响需求的因素 简述需求变动与需求量变动的区别 简述影响供给的因素 列出需求的价格弹性和收入弹性的公式 简述影响需求价格弹性的因素 简述弹性与收益的关系 简述运输需求的特征 简述影响运输需求的因素 经济利润与会计利润有何区别 利润最大化的条件是什么
比较四类市场的特征 简述完全竞争市场的优缺点 垄断产生的原因 价格歧视的必要条件 私人投资与公共投资分析方法的异同 简述运输价格的经济功能 运输活动经济效率最大化的定价原则 简述公共利益理论、利益集团理论以及俘获理论对管制出现原因的解释。 简述治理交通运输外部性的措施。 简述经济管制和社会管制的内容及措施 简述治理交通运输外部性的措施 简述交通运输外部性的表现 三、计算 1、某市场供给函数为：Qs＝－50＋3P，需求函数为：Qd＝100-2P （1）求市场均衡（2）若由于某种原因，市场需求函数扩大为：Qd＝250-2P，求新的市场均衡（辅助函数图形说明）。 2、某国为了鼓励本国石油工业的发展，于1973年采取措施限制石油进口，估计这些措施将使可得到的石油数量减少20%，如果石油的需求价格弹性在0.8—1.4之间，问从1973年起该国石油价格预期会上涨多少？ 3、已知某垄断厂商面临两个分割的市场，其成本函数为STC=100+40Q+Q2，市场1面临的反需求函数为P1=50－2.5Q1，市场2面临的反需求函数为P2=120-10Q2。求该厂商怎样组织生产和销售，从而实现自己的利润最大化？ 4、某海运公司打算增购一艘价值为8000万元的货轮，预计使用寿命为30年，每年可为公司盈利500万元，试用折现值法分析银行利率分别为5%和8%的情况下，该海运公司的投资决策。 5、飞机上公务舱乘客与经济舱乘客的出行需求对票价的弹性不同，设前者需求弹性为-0.1，后者的需求价格为-1.0。前者每人的边际成本为100美元，后者为50美元，每次航行共同成本为2700美元。如果价格等于边际成本时前者的运输量是20位，而后者为200位，问如何分担共同成本最合理？
运输经济学习题带答案 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#
运输经济学习题 一、单项选择题 1．从运输市场结构角度看，我国铁路运输市场属于（ C ） A.完全竞争运输市场 B.完全垄断运输市场 C.垄断竞争运输市场 D.寡头垄断运输市场 2．把价格划分国家定价、政府指导价和市场调节价等是按（ B ）划分的 A.货物运输价格的适用范围 B.货物运输价格的管理方式 C.运输货物种类 D.货物批量大小 3．现阶段，我国客运量第一的运输方式是（ D ） A．水路运输 B.航空运输 C.公路运输 D.铁路运输 4.（ A ）是指两地间的相互影响力与两地的经济总量成正比、与两地间的交往阻力成反比。 A.重力模型 B.空间模型 C.辐射理论 D.循环累计因果理论 5.（ B ）即货物与旅客在空间位置转移的地理走向。 A.运输需求量 B.流向 C.运输距离 D.运输构成 6.被后人认为发表了第一篇运输经济学专论的经济学家是（ C ）
A.亚当.斯密 B.马克思 C.杜比特 D.洛克林 7.城市的根本特征在于它的（ B ） A.流动性 B.集中性 C.效率性 D.繁荣性 8.以下不属于铁路运价的形式的是（ D ） A.浮动运价 B.统一运价 C.特定运价 D.计程运价 9.首次在《国民经济中的运输工具》一书提出了政策论和经营论思想，对运输经济理论体系的建立作出了杰出的贡献的经济学家是（ B ） A.马克思 B. E.萨克斯 C.亚当.斯密 C.洛克林 10.在经济和社会发展过程中，生产设备投资先行，交通运输等基础设施随后紧跟，形成经济高速增长与基础结构的亦步亦趋的态势，该种交通运输的发展战略模式称之为（ D ） A.超前型 B.同步型 C.滞后型 D.随后——同步型
交通运输经济学论文 交通运输经济是我国流通经济领域的重要组成部分,是国民经济发展的支柱性产业,发挥着极其关键的作用。下面是本人为大家整理的交通运输经济学论文，供大家参考。 交通运输经济学论文一：浅谈优化铁路交通运输经济管理 [摘要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 [关键词]铁路交通;运输;经济管理 引言 随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 1 优化铁路交通运输经济管理必要性 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，
复习题及参考答案 运输经济学 一、填空题： 1．运输经济学是研究运输经济关系及其规律的科学。 2．运输经济学是一门部门经济学，是应用经济学的一个分支，是经济理论在领域中的应用。 3．产品是指不参与或未参与的生产的物质。 4．运输需求包括运输需要和两个概念。 5．支付能力即购买能力，指购买者通过自己的获得他人产品或服务的能力。 6．商品是指流通的产品。。 7．单位运输是指均每一个单位运输工作量支出的费用。 8．运输需求者是具有运输需求，具有明确行为目的，作出运输的主体。 9．是指运输工具在运行时间内平均行驶的速度，它主要受设备技术因素的影响。 10．运输需求弹性是指在影响运输需求的因素发生一定幅度的变化后，运输需求对其反应的程度，以运输需求弹性系数大小来衡量。 11．交通运输枢纽是指运输线路的处，完成客货流的集散、转运作业，由固定设施和移动设施组成的一个整体。 12．运输市场主体是指运输市场行为的者或单位，即构成运输市场的基本要素。 13．运输主体就是指旅客或货主。 14．运输中介服务主体是介于运输供给主体和运输需求主体之间并为之服务的运输市场组织。 15．运输市场客体是指运输市场主体之间发生经济关系的，即运输市场交易双方意愿的承担者。 16．运输市场是指与运输基本市场相互影响、相互作用、相互依存而不能单独存在的市场。 17．运输市场的理想形态，就是性状态，也即无差别竞争状态。 18．与运输市场的理想形态相对的是垄断市场。 19．收益是指厂商出卖产品得到的收入，它分为总收益、平均收益和。 20．收益是指每增加一单位产品所增加的销售收入。 21．成本就是在指多生产一单位的商品所要比原先多付出的生产成本。 22．成本是指生产某一产品或投资某一项目所耗费的全部。 23．产品成本是指商品生产中耗费的物化劳动和活劳动中必要劳动的表现。 24．运输是指投资运输项目所耗费的全部费用。 25．成本是指把某项资源投入某一特定用途，由此所放弃的在其他用途中所能获得的最大利益。 26．成本指厂商会计帐上作为成本项目记入帐上的费用。 27．成本指厂商自己提供的资源所必须支付的费用。 28．移动设备拥有成本指一个项目于移动设施方面的成本。 29．运营成本指一个项目投资于运营支出方面的成本。 30．铁路运输总成本是指铁路运输期间的运输支出，也就是这个期间的运输总成本。
《运输经济学》课程论文货运市场的“超载”治理困境与出路 论文作者： 指导教师：夏德建 学科专业：工商管理(物流管理)S1 提交论文日期：2015 年 1 月21 日 论文答辩日期：2015 年 1 月21 日 学位授予单位：重庆文理学院 中国 重庆 2015 年 1 月
目录 摘要: .................................................................... II Abstract: ................................................................ III 一、我国公路货运超载的特点. (1) （一）超限超载的认定标准 (1) （二）超限超载车辆运行的特点 (2) （三）国内超限超载治理现状 (3) 二、我国治理公路货车超载的困境 (3) （一）我国公路货运超载难治理的原因 (3) 1、客观原因 (3) 2、主观原因 (4) 3、人为主观因素 (4) （二）现阶段我国治理超载的难点 (4) 1、处罚和治理难以协调，有效治理模式难以确立。 (4) 2、治超工作对治理手段的灵活性要求高。 (5) 3、长效机制和完善的法律政策体系难以确立。 (5) 三、我国公路货运超载的治理对策和出路 (5) （一）建立健全的治超经济调节体系 (5) （二）建立健全治超市场监管体系 (6) （三）建立健全超工程技术体系 (6) （四）建立健全治理超载网路监控体系 (7) [参考文献] (8) 致谢 (9) 附：论文独创性声明及论文使用授权声明 (10) I