机动车制动性能检测内容 机动车制动性能检测内容主要有；路试行车制动性能检测、应急制动性能检验和台式检验制动性能。 机动车制动性能检测标准 主要标准有； 一、路试行车制动性能检验标准。 二、应急制动性能检验。 三、台式制动性能检验标准。 一、路试行车制动性能检验标准； （1）用制动距离检验制动性能。 <1>制动距离；是指机动车在规定的初速度下急制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至机动车停住时止机动车所驶过的距离。 <2>制动稳定性能的要求；制动过程中机动车的任何部位（不计人车宽的部分除外）不允许超过规定宽度的试验通道的边缘线。 对制动距离有质疑时可用下列数据； 乘用车； 制动初速度50km∕h。 满载检验制动距离要求≤20.0m。 空载检验制动距离要求≤19.0m。 试验通道宽度2.5m
总质量不大于3500k g的低速货车； 制动初速度30km∕h。 满载检验制动距离要求≤9.0m。 空载检验制动距离要求≤8.0m。 试验通道宽度2.5m. 其他总质量不大于3500k g汽车； 制动初速度50km∕h。 满载检验制动距离要求≤22.0m。 空载检验制动距离要求≤21.0m。 试验通道宽度2.5m。 其他汽车，汽车列车； 制动初速度30km∕h。 满载检验制动距离要求≤10.0m。 空载检验制动距离要求≤9.0m。 试验通道宽度3.0m。 （2）用充分发出的平均减速度检验行车制动性能； 汽车，汽车列车在规定的初速度下急踩制动时充分发出的平均减速度及制动稳定性能要求应符合以下标准； 乘用车； 制动减速度50km∕h.
满载检验充分发出的平均减速度≥5.9km∕s2。 空载检验充分发出的平均减速度≥6.2km∕s2。 试验通道宽度2.5m 总质量不大于3500k g的低速汽车； 制动减速度30km∕h。 满载检验充分发出的平均减速度≥5.2km∕s2。 空载检验充分发出的平均减速度≥5.6km∕s2。 试验通道宽度2.5m。 其他总质量不大于3500k g的汽车； 制动减速度50km∕h。 满载检验充分发出的平均减速度≥5.4km/s2。 空载检验充分发出的平均减速度≥5.8km∕s2 试验通道宽度2.5m。 制动协调时间； 液压制动的汽车不应大于0.35s， 气压制动的汽车不应大于0.60s， 汽车列车，铰接客车和铰接无轨电车不应大于0.80s,协调时间；是指急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至机动车减速度（或制动力）达到规定的机动车充分发出平均减速度（规定的力）的75%时所需的时间。
目录 1 引言 (1) 2 汽车噪声种类 (1) 3 车内噪声的主要来源 (2) 3.1 发动机噪声 (2) 3.2 底盘噪声 (2) 3.3 车身噪声和车内附属设备噪声 (2) 4 传统的车内噪声控制技术 (3) 4.1 消除或减弱噪声源的噪声辐射 (3) 4.2 隔绝传播途径 (3) 4.3 用吸声处理降低车室混响声 (3) 5 车内噪声主动控制技术 (4) 5.1 有源噪声控制技术 (4) 5.2 结构声的有源振动控制 (4) 6 车内噪声控制技术研究的发展趋势 (4) 7 结语及展望 (5) 参考文献： (6)
汽车车内声场分析及降噪方法研究发展 1引言 控制车内噪声一直是车辆设计、制造工程师的努力方向。汽车内部噪声不但增加驾驶乘人员的疲劳，而且影响车辆的行驶安全。车内噪声水平的高低在很大程度上反映了车辆制造厂家的设计和工艺水平。近年来，车内噪声已经成为无额定车辆品质的重要因素，车内低噪声设计已经成为产品开发中的重要任务之一。车内噪声级与乘坐室振动级别一样，已经成为判断汽车舒适性的主要指标。车内噪声主要取决于乘坐室的减振隔音性能，重量轻的承载式车身结构和类似的减轻车身重量的措施被认为可能增大车内噪声，尤其是低频噪声。实车测试表明，这种低频噪声主要集中在20~30HZ。车身壁板的振动和噪声有紧密关系，且乘坐室空腔的共振会放大噪声。这个问题的解决方法是在车辆设计阶段，利用现代振动力学与声学分析方法，预测车内噪声特性，实现优化设计；并通过实车测试，改进设计及工艺，最后使得车内噪声处于最优水平，最大极限地改善乘坐的舒适性，减轻人员的疲劳[1]。 2汽车噪声种类 汽车是有多种声源的机器, 运行中会有多种噪声,可分为: 车外噪声和车内噪声。车内噪声是指行驶的汽车乘坐室或驾驶室内存在的噪声, 其主要噪声源有: 发动机噪声、进气噪声、排气噪声、冷却风扇噪声、底盘噪声等。车内噪声按传播途径分为: 空气声和固体声[2][3][4]。 空气声(Air Borne Sound) 是从动力系统表面发出的辐射声, 它在空气中传播并对车身加振而形成。空气声会在传播过程中衰减, 材料对声能的衰减也使其大大衰减。固体声(Solid Borne Sound)是机械振动沿固体构件传播中产生的噪声, 它产生于发动机、变速箱、后桥、轮胎等, 并能通过底盘车架传播。由于固体构件一般由均质、密实的弹性材料组成, 对声波的吸收作用很小, 并能约束声波使它在有限空间内传播; 因此结构声往往可以传播很远距离。固体声通过构件表面的振动也会辐射出“再生”的空气声, 它与原始空气声相比较,结构声形成的再生噪声往往更难解决。空气声和结构声是可以相互转化的。空气声的振动能够迫使构件产生振动成为结构声; 结构声辐射出声音时, 也就成为空气声。减少空气声的传播, 要从减少或阻止空气的振动入手, 可以采取吸声或隔音措施; 减少结构声的传递,则须采取隔振或阻尼措施。
个人护理品用的有机硅 章基凯 上海高分子材料研究开发中心 1前言 随着日化工业的发展和人民消费水平日益提高，对个人护理产品提出更广泛的要求。由于工业发展，空气污染程度增加，洗涤剂、增白剂、农药、化肥等化工产品的广泛使用，使人的皮肤接触越来越多的化学物质。因此，要求个人护理品不仅能修饰脸部、头发和手部，而且要求能够保护皮肤健康。 有机硅(特别是硅油)以优异的综合性能和生理隋性，十多年来已进入销售额大产品升级换代快的个人护理品行业。它具有与皮肤相容性和与基材的配位性、疏水透气性好、耐化学介质侵蚀、润而不腻等独特性能，它作为个人护理品的组份，在改进个人护理品、提高使用性能和开发新品种方面必将起到举足轻重的作用。 2有机硅的特性和毒性 2.1结构特征 有机硅具有以下的结构特征： （1）结合能量大的SiOSi主链(Si-O，106Kcal/mol)； （2）分子间相对弱的亲和力(硅油20～25达因/厘米)； （3）形成螺旋分子能力大。 2.2有机硅生理毒性 以硅油为例，具有对称分子结构，无极性基团，整个分子呈隋性分子。根据国外资料报导和北京首都医院、中国医学卫生研究院和原上海第一医学院等单位所进行毒性试验，证实硅油无毒，具有生理隋性，在个人护理品行业使用是绝对安全的。 (1)皮肤相容性-赖皮症试验 硅油的皮肤相容性可通过实验动物皮肤上没有上皮增厚作用而得到证明。所谓“赖皮症试验”即在皮肤的表面分别给以石蜡、凡士林和硅油，10天后观察到涂有石蜡、凡士林的皮肤上皮的所谓赖细胞层显著地促成播散，而涂以硅油的皮肤则无此现象。这就说明硅油对于皮肤的惰性甚至胜过化妆品中常用的石蜡、凡士林等材料。
两种机动车制动性能检测技术对比 摘要：机动车制动性能是车辆安全性能检测中的重点项目，其高低对机动车的行车安全及运输效率具有重要影响。本文介绍了机动车制动性能检测装置，重点对两种机动车制动性能检测技术进行对比分析，并阐述了这两种检测技术的可用性和特点，以供参考。abstract： braking performance is a priority in vehicle safety performance testing projects； its level is important to traffic safety and transport efficiency of motor vehicle. the paper introduces the braking performance detection device of motor vehicle， focuses on the comparative analysis of the two motor vehicle braking performance test techniques， and describes the usability and features of both detection technology for reference. 关键词：机动车；制动性能；检测方法；特点 key words： motor vehicles；braking performance；detection methods；features 中图分类号：u467 文献标识码：a 文章编号：1006-4311（2013）14-0067-02 0 引言 随着社会经济的快速发展及人们生活水平的提高，我国机动车保有量日益增加，机动车的速度也越来越快。机动车制动性能是车辆安全性能检测中的重要指标之一，它直接关系到机动车的速度性能
在汽车音响改装行业浸淫多年，改装过不少车型，因为音响改装涉及到车辆吸音降噪的处理，对此也有些心得，现在整理一下，和大家分享。 首先我们来分析一下车内的噪音的来源，车内噪音主要有下面几种： 1.发动机噪音 发动机噪音包括发动机缸体发出的机械声，还包括进气系统噪音，即高速气体经空气滤清器、进气管、气门进入气缸，在流动过程中，会产生一种很强的气动噪音。由于汽车公司在车辆设计时由于成本的问题，部分零件不会采用最好的材料，如该车引擎盖没有使用吸音材料，防火墙没有贴隔音材料造成了发动机的声音通过仪表台下方、底盘传入到车内。 2.轮胎噪音 一般的胎噪主要由三部分组成：一是轮胎花纹间隙的空气流动和轮胎四周空气扰动构成的空气噪音；二是胎体和花纹部分震动引起的轮胎震动噪音；三是路面不平造成的路面噪音。胎噪是不可避免的，即使是换用所谓的低胎噪轮胎也没有什么效果，关键还是看车辆本身的吸音隔音效果，现在市售30万以下的新车防火墙基本是不做吸音隔音的，造成了发动机声音和轮胎噪音通过仪表台下方、底盘叶子板处传入到车内。 3.空气噪音 一是风噪，就是由车身周围气流分离导致压力变化而产生的噪音；二是风漏，或叫吸出音，是由驾驶室及车身缝隙吸气而与车身周围气流相互作用而产生的噪音；三是其他噪音，包括空腔共鸣等，例如很多车尾箱内的备胎空腔，很容易与排气系统形成共鸣，而汽车的四个门是离车内最近的结构，如果密封做的不好，风噪和凤漏就会很明显。 4.车身结构噪音 主要是受两个方面因素影响，一是车身结构的震动传递方式，二是车身上的金属构件由于在里外作用下产生震动而产生噪音。例如车门和尾箱两侧的钢板，很容易因为车辆震动而产生噪音，车门噪音传导及车身密封性不足，车门是由钣金件和门饰板组成。市场上售价在30万以下的新车，大部分车门部分都没有做隔音处理，因此在关门的时候可以感觉到明显的金属声音，车辆高速行驶时金属声会更明显。下面，我们将以马自达5为例，讲解一下如何进行静音降噪的处理。 刚提回来还没上牌的新车，车主说低速行驶时没多大问题，当时速达到80-100km后整车车身振动大、低频共鸣噪音大，要求处理高速行驶时产生的各种噪声。噪音描述符合绝大部分中小型车的噪音特性。在弄清楚噪音产生的原因后跟车主详细解释各部位振动所产生噪音的原理和解决方法，车主明白认可后开始动工做降噪工程。详细了解该车的各种噪音情况，分析噪音产生的原因，向车主解释该车噪音产生的部位、原理和处理方法以及施工后能达到的效果,让顾客明白放心消费。
汽车空调系统拍频现象 引起的车内噪声研究与解决 朱卫兵（1），李宏庚（2） 上汽通用五菱汽车股份有限公司 【摘要】 汽车室内噪声是汽车NVH的主要内容。引起车内噪声的因素很多，主要有发动机噪声、进排气噪声、传动系噪声以及高速行驶时的风噪声等等；汽车空调系统在工作时也会产生非常明显的车内噪 声，而且其产生的噪声相对容易被乘员辨识。空调系统压缩机、蒸发器、鼓风机及管路系统有轻微噪声是 正常的，但是如果噪声过大或存在异响，就说明空调系统有故障，需要及时处理。本文针对国内某款微型 面包车在开发过程中出现空调系统拍频异响问题，采用分别运转法、频谱分析法等将存在的异响问题解决，从而降低汽车车内噪声，同时也为汽车工程技术人员NVH开发提供借鉴。 【关键词】：汽车NVH，速比，压缩机，发电机，拍频 The Analysis and Solution on the Automobile Interior Noise Caused by Air Conditioning Beat-frequency ZHU Weibing（1），LI Honggeng（2） SAIC-GM-Wuling Automobile Co,.Ltd Abstract: The interior noise is one of key performances of vehicle NVH. There are many factors for vehicle interior noise, include engine noise, intake noise, exhaust noise, transmission noise and wind noise on high speed. The vehicle air condition will bring visible interior noise while it working. And it’s easy to distinguish it on relatively. In air condition system, it’s normal for a little noise in compressor, evaporator, fan and pipeline. But if it exist too big noise, there may be exist some problems in air condition system. This passage explains how to resolve the problem according to the air condition noise with the method of separate working and frequency analysis. At the same time it’s a reference to the carmaker’s vehicle NVH develop. Key words:Vehicle NVH, Speed ratio, Compressor, Dynamotor, Beat-frequency 1 前言 汽车空调系统在工作时也会产生非常明显的车内噪声，而且其产生的噪声相对容易被乘员辨识。空调系统压缩机、蒸发器、鼓风机及管路系统有轻微噪声是正常的，但是如果噪声过大或存在异响，就说明空调系统有故障，需要及时治理。 本文针对国内某款微车在开发过程中，由于空调系统拍频现象导致的车内噪声过大问题，采用分别运转法、频谱分析法等方法来确定汽车产生拍频现象的源头，并运用适当的方法来解决此问题，同时也为汽车工程技术人员NVH开发提供借鉴。 2空调系统噪声分析
汽车噪音的控制措施及控制技术 随着汽车工业的发展，汽车给世界带来了现代物质文明，但同时也带来了环境噪声污染等社会问题。至此汽车噪声控制日益引起人们的关注，尤其近几年来，作为汽车乘坐舒适性的重要指标，汽车噪声也会在很大程度上反映出生产厂家的设计水平及工艺水平，噪声水平成为衡量汽车质量的重要标志之一，因此控制汽车噪声到最低水平也是追求的方向.汽车噪声通过声辐射的方式传到车外、车内，为了达到国家规定的噪声标准，需要控制车辆外部噪声；随着现代汽车对乘坐的舒适性和行使安全性的要求越来越高，需要降低车辆内部的噪声。车内噪声过大会影响汽车的舒适性、语言清晰度，甚至影响驾驶员和乘客的心理、生理健康，如果驾驶员长期处于噪声环境中容易引起疲劳造成交通事故和生命危险；车外噪声过大会影响路人的身心健康。因此只有掌握车辆噪声产生机理采取对症下药就显得非常必要了。 1.噪声的产生机理 车辆噪声主要是发动机噪声，按其产生的机理可以分为结构振动噪声和空气动力噪声。 1.1空气动力噪声 凡是由于气体扰动以及气体和其他物体相互作用而产生的噪声称为空气动力噪声，它包括进气噪声、排气噪声、风扇噪声。进气噪声的主要成分通常包括：周期性压力脉动噪声、涡流噪声、气缸的亥姆霍兹共振噪声和进气管的气柱共振噪声；排气噪声是
汽车及其发动机中能量最大的最主要的噪声源，它的噪声往往比发动机整机噪声高10~15dB(A)，因此降低排气噪声是主要的；风扇噪声在空气动力噪声中，一般小于进、排气噪声，特别是近几年来，一些车辆装设车内空调系统及排气净化装置等原因，使发动机罩内温度上升，风扇负荷加大，噪声变得更加严重。 1.2结构振动噪声 发动机的每一个零件在激振力的作用下发生振动而辐射的噪声，根据激振力的不同可以分为燃烧噪声、机械噪声、液体动力噪声三类。燃烧噪声是指气缸燃烧压力通过活塞、连杆、曲轴、缸体等途径向外辐射产生的噪声；机械噪声是发动机的零部件作往复的运动和旋转运动产生的周期力、冲击力和撞击力对发动机结构激振产生的噪声；液体动力噪声是发动机中液体流动产生的力对发动机结构激振产生的噪声。此外，由于机械撞击、摩擦和机械载荷的作用，车内装备的运动部件也会产生振动和车内噪声。 综上所述，噪声源是由多方面引起的，它与车身结构的固有频率、振型、阻尼等模态参数有着密切的关系。 2.噪声的控制措施 在汽车发动机中,柴油机的燃烧噪声在总噪声中占有很大比例。目前所研究的降噪措施主要有: (1)采用隔热活塞以提高燃烧室壁温度,缩短滞燃期,降低空间雾化燃油系统的直喷式柴油机的燃烧噪声。如尼莫尼克镍基合
国家标准《机动车运行安全技术条件》第七章 来源：163 作者：佚名发布时间：2009-04-24 7 制动系 7.1 基本要求 机动车应设置足以使其减速、停车和驻车的制动系统或装置。 7.1.1 机动车应具有完好的行车制动系。 7.1.2 汽车（三轮汽车除外）应具有应急制动功能。 7.1.3 机动车（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）应具有驻车制动装置。 7.1.4 行车制动的控制装置与驻车制动的控制装置应相互独立。 7.1.5 制动系应经久耐用，不允许因振动或冲击而损坏。 7.1.6 某些零件，如制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、制动总阀、制动主缸和踏板、制动气室、轮缸及其活塞和制动臂及凸轮轴总成之间的连接杆件应视为不易失效的零部件。这些零部件应易于维修保养。若这些零部件的失效会导致汽车无法达到应急制动规定的性能，则这些零部件都必须用金属材料或具有与金属材料性能相当的材料制造，并且在制动装置正常工作时不应产生明显的变形。 7.1.7 制动系统的各种杆件不允许与其它部件在相对位移中发生干涉、摩擦，以防杆件变形、损坏。 7.1.8 制动管路应为专用的耐腐蚀的高压管路。它们的安装必须保证其具有良好的连续功能、足够的长度和柔性，以适应与之相连接的零件所需要的正常运动，而不致造成损坏；它们必须有适当的安全防护，
以避免擦伤、缠绕或其它机械损伤，同时应避免安装在可能与机动车排气管或任何高温源接触的地方。制动软管不允许与其它部件干涉且不应有老化、开裂、被压扁等现象。其它气动装置在出现故障时不允许影响制动系统的正常工作。 7.2 行车制动 行车制动必须保证驾驶员在行车过程中能控制机动车安全、有效地减速和停车。行车制动必须是可控制的，且必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘（或方向把）就能实现制动。 7.2.1 汽车（三轮汽车除外）、摩托车及轻便摩托车、挂车（总质量不大于750kg的挂车除外）的所有车轮应装备制动器。 7.2.2 行车制动应作用在机动车（三轮汽车、拖拉机运输机组及总质量不大于750kg的挂车除外）的所有车轮上。 7.2.3 行车制动的制动力应在各轴之间合理分配。 7.2.4 机动车（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）行车制动的制动力应在同一车轴左右轮之间相对机动车纵向中心平面合理分配。 7.2.5 制动器应有磨损补偿装置。制动器磨损后，制动间隙应易于通过手动或自动调节装置来补偿。制动控制装置及其部件以及制动器总成应具备一定的储备行程，当制动器发热或制动衬片的磨损达到一定程度时，在不必立即作调整的情况下，仍应保持有效的制动。 7.2.6 采用真空助力的行车制动系，当真空助力器失效后，制动系统仍应能保持规定的应急制动性能。 7.2.7 行车制动系制动踏板的自由行程应符合该车有关技术条件。
V ol 35No.4 Aug.2015 噪 声与振动控制NOISE AND VIBRATION CONTROL 第35卷第4期2015年8月 文章编号：1006-1355(2015)04-0183-06 多工况加速行驶车外噪声测量评价方法 谢东明，张振鼎，郭 勇 (中国汽车技术研究中心，天津300300） 摘要：欧洲经济委员会正在起草修订的新噪声法规ECE R5103系列，要求对M1、N1类汽车进行多工况下的加速行驶车外噪声测量。阐述其测量方法产生的背景、发展过程及适用范围；结合验证试验解析多工况加速行驶车外噪声测量的试验流程，以及相应的三种评价方式。为汽车企业、大学及科研机构研究多工况下的加速行驶车外噪声测量与控制提供技术参考。 关键词：声学；多工况加速行驶车外噪声；测量方法；试验流程；评价方式中图分类号：O422.6 文献标识码：A DOI 编码：10.3969/j.issn.1006-1335.2015.04.040 Summary of Measurement and Evaluation Methods for Additional Sound Emission Provisions XIE Dong-ming ,ZHANG Zhen-ding ,GUO Yong (China Automotive Technology and Research Center,Tianjin 300300,China ) Abstract :In the draft of UN ECE R5103series,the M1and N1categories of vehicles are required to carry out the measurement of the Additional Sound Emission Provisions (ASEP).In this paper,the background knowledge,developing process and scope of the measurement method were introduced.According to the proof tests,the test procedure and three evaluation methods were analyzed.This summary provides a technical reference for the automobile companies,universities and research organizations for the purpose of measuring and controlling the Additional Sound Emission. Key words :acoustics ;ASEP ;measurement method ;test process ;evaluation method 现行欧盟噪声法规ECE R5102系列以及即将实施的ECE R5103系列在汽车加速行驶车外噪声认证试验过程中，均只对汽车特定工况（特定发动机转速、车速）条件下的噪声进行测量[1]，而随着发动机及变速箱电控技术的发展，汽车生产厂商可能为了单纯满足特定工况下的噪声认证试验，而将车辆动力系统调整到非正常的状态或模式[2]。为了防止汽车生产厂商专门针对认证试验特定工况对汽车进行特殊调整，更加准确、全面控制M1、N1类汽车在各个档位，不同发动机转速、车速、不同加速度条件下的噪声，产生了一种新的方法—多工况加速行驶车外噪声测量方法。 对车速20km/h ～80km/h 范围内，发动机怠速 收稿日期：2014－12－25基金项目：环境保护部项目《汽车加速行驶外噪声限值及测 量方法（修订GB 1495-2002）》，项目统一编号464 作者简介：谢东明(1985－)，男，四川大竹县人，目前从事整 车道路试验和道路试验标准工作。E-mail:xdongming@https://www.doczj.com/doc/3a13976464.html, ～90%额定转速范围内，多档位多工况条件下的加 速行驶车外噪声值进行测量。并采用噪声与发动机转速对应关系，噪声与车速、加速度对应关系两套理论，三种方法评价汽车在各车速、转速、加速度条件下的噪声水平，防止汽车使用过程中异常噪声的发出，严格控制汽车正常使用过程中多种工况条件下的噪声水平。 1ASEP 测量方法产生背景 现行的加速行驶车外噪声欧盟法规ECE R5102系列及对应的国标GB 1495-2002标准已实施多年[3]，对于M1、N1类汽车，均采用2、3档全油门加速行驶的极端工况噪声（方法A ）进行噪声试验结果评价。 极端工况噪声（方法A ）与城市实际行驶工况存在较大差异，并直接导致噪声限值的降低与城市声学环境改善无法同步，1992年开始这一问题开始逐渐引起关注。1996—2000年，德国汽车技术研究机构TUV FIGE ，美国联邦环境保护局EPA 等机构采集了欧洲、亚洲、美国等地的汽车城市工况，并从
机动车辆车外允许噪声标准 姓名： 学号： 指导老师：卢海峰专业班级：车辆2班 重庆大学车辆工程 二O一三年十月
机动车辆车外允许噪声标准 （重庆大学） 我国现行的车外噪声标准是由国家环境保护总局和国家质量监督检验检疫总局于2002年1月4日共同发布的，并于2002年10月1日开始实施。该标准的全称为《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》，标准编号为：GB 1495-2002。 试用范围 该标准规定了M和N1类汽车的加速行驶车外噪声的限值，并且给出了测量方法具体内容： GB 1495—2002 汽车加速行驶车外噪声限值dB(A) 汽车分类 噪声限值dB（A） 第一阶段第二阶段 2002.10.1~2004.12.3 0期间生产的汽车 2005.1.1以后生产 的汽车 M1 77 74 M2（GVM≤3.5t）， 或N1（GVM≤3.5t）： GVM≤2t 2t
汽车制动性能评价指标(总4 页) -CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1 -CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除
3-2 汽车制动性能评价指标 导入新课：制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。 一、制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车，或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力，是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度 是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小，与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1）地面制动力 2）制动器制动力 3）地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车的地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短；而地面制动力首先取决于制动器制动力，同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力 3、制动距离 是指车辆在规定的出速度下，以规定踏板力急踩制动踏板时，从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。 影响制动距离的主要因素：制动器起作用的时间、最大制动减
速度（有附着力和制动器制动力决定）、制动出速度。因此及时维护车辆能缩短制动器起作用时间以及制动性能的稳定。 二、制动效能的恒定性 1）热衰退性 制动效能的稳定性是指汽车制动的抗热衰退性，是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动产生大量的热量，使制动器温度上升，制动器在热状态下能否保持有效的制动效能是衡量制动性能的重要指标。 2）水衰退性 当制动器被水浸湿时，应在汽车涉水后多踩几次制动踏板，是制动蹄和制动鼓摩擦生热迅速干燥。 三、制动时的方向稳定性 制动时方向的稳定性是指汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失支转向能力。 1、制动跑偏 主要是由于左、右轮（尤其是前轴）制动器制动力不相等。为限制制动跑偏，要求前轴左、右制动力之差不大于该轴符负荷的5%，后轴为8% 2、制动侧滑与制动时转向能力的丧失 侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向滑移。 制动时转向能力丧失是指弯道制动时。汽车不再按原来的弯道行驶而沿前线方向驶出，或直线行驶制动时转动转向盘不能改变方
汽车维修工高级技师论文 汽车车内噪声控制方法研究 姓名：付建伟 日期：2011年8月19日
论文题目：汽车车内噪声控制方法研究 摘要：汽车车内噪声指行驶汽车车厢内存在的各种噪声。车内噪声极易使乘车人员感到疲劳，对汽车的舒适性有着重要影响。本文从系统的观点出发，在分析了国内外汽车 产品的噪声控制技术水平现状以及噪声研究和控制技术方法的基础上，开展了比较 系统的车内噪声控制研究，识别了主要的噪声源和噪声辐射部位，同时，通过本项 目的研究，摸索出了一些行之有效的汽车噪声研究和控制的方法和措施。 关键词：汽车，车内噪声，声源识别，噪声控制，试验研究。 论文内容： 交通噪声是目前城市环境中最主要的噪声源，汽车噪声约占整个交通噪声的75%，是影响其性能和质量的重要指标之一，根据汽车对环境的影响，汽车噪声一般分为车外噪声和车内噪声。车外噪声在很大程度上对外部环境产生生态影响，而车内噪声对乘客舒适性产生影响。 一、国内外汽车噪声状况及控制技术 国外一般对车外噪声有严格的限制标准，至于对车内噪声尚没有严格的标准。在欧洲、美国、日本一些发达国家，汽车加速行驶时主噪声源并不是来自发动机，而是来自胎噪。发达国家对汽车发动机、消声器、变速箱、冷却系等主要噪声源已有深入研究，并且有成熟的理论计算和产品开发设计程序。目前，国外汽车噪声研究和控制的重点已经转向结构振动噪声、轮胎噪声及发动机隔声罩的研究方面，控制技术已普遍达到实用阶段。 国内对车外加速噪声的限制标准制定相对缓慢，自1979年制定了GB1495-79《机动车辆允许噪声》以来一直未做修订，直到2002年才颁布新标准GB1495-2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》，国内对车内噪声没有严格的限制，只对某些星级汽车设置了噪声限值，在国内，发动机噪声仍占汽车噪声的三分之一以上，发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制的关键。 对于汽车噪声的控制，不同阶段针对不同噪声源采取的控制措施是不同的。国内汽车的噪声控制技术每个时期都有其侧重点（见表1） 表1不同阶段重点集中发展的控制技术
营运车辆制动性性能要求和检验方法 1.1 车辆应具有行车制动、应急制动和驻车制动功能。 1.2 行车制动系制动踏板的自由行程应符合该车原厂规定的有关技术条件。 1.3 行车制动在产生最大制动作用时的踏板力，对于座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，对于其它车辆应不大于700N。 1.4 液压行车制动在达到规定的制动效能时，踏板行程(包括空行程，下同)不得超过全行程的四分之三；制动器装有自动调节间隙装置的车辆的踏板行程不得超过全行程的五分之四，且其座位数小于或等于9的载客汽车踏板行程不得超过120mm，其他类型车辆不得超过150mm。 1.5 驻车制动应能使车辆在即使没有驾驶员的情况下，也能停在上、下坡道上。驾驶员必须在座位上就可以实现驻车制动。施加于驻车制动操纵装置的力：手操纵时，座位数小于或等于9的载客汽车应不大于400N，其他车辆应不大于600N；脚操纵时，座位数小于或等于9的载客汽车应不大于
500N，其他车辆应不大于700N。 1.6 驻车制动操纵装置必须有足够的储备行程，一般应在操纵装置全行程的三分之二以内产生规定的制动性能，驻车制动机构装有自动调节装置时，允许在全行程的四分之三以内达到规定的制动效能。棘轮式制动操纵装置应保证在达到规定驻车制动效能时，操纵杆往复拉动的次数不得超过三次。驻车制动应通过纯机械装置把工作部件锁止。不允许利用液压、气压或电力驱动来获得规定的驻车制动效能。 1.7 气压制动系统必须装有限压装置，确保贮气筒内气压不超过允许的最高气压。 1.8 采用气压制动系统的车辆，发动机在75%的额定功率转速下，4min(汽车列车为6min，城市铰接公共汽车和无轨电车为8min)内气压表的指示气压应从零开始升至起步气压(未标起步气压，按400kPa计)。 1.9 车辆的行车制动必须采用双管路或多管路。 1.10 车辆运行过程中，不应有自行制动现象。当挂车与牵引车意外脱离后，挂车应能自行制动，牵引车的制动仍然有
汽车车内声场分析及降噪方法研究现状 摘要：本文首先对车内噪声的来源进行分析，然后建立了车室空腔声场的声学有限元模型，利用结构及声场动态分析技术，对车身结构的动态特性、车室空腔声场的声学特征进行了研究。在此基础上，分析了声固耦合系统在外界激励下的声学响应。阐述了车内被动噪声控制在低频噪声上的原理与应用。及决定主动噪声控制效果的决定因素及在车内噪声控制中应用的发展过程, 并指出当前研究中需解决的问题和今后的研究方向。 关键词：车内噪声；控制；车室空腔；主动降噪 Abstract：This article first interior noise sources were analyzed, and then the establishment of a finite element model of the vehicle compartment acoustic sound field in the cavity, the use of the structure and dynamic sound field analysis of the dynamic characteristics of the body structure, the acoustic characteristics of the vehicle compartment cavities were sound field the study. On this basis, the analysis of the acoustic excitation solid coupling system in the outside world under the acoustic response. It describes the principle and application of passive noise control car on the low-frequency noise. And determine the effect of active noise control determinants and development process in the car noise control applications, and pointed out that current research problems to be resolved and future research directions. Keywords: interior noise; control; the passenger compartment of the cavity; Active Noise Reduction 0 引言 汽车车内噪声不但增加驾驶员和乘客 的疲劳,而且影响汽车的行驶安全。因此,车内噪声特性已成为汽车乘坐舒适性的评价 指标之一,日益受到人们的重视。车内噪声 主要由发动机、传动系、轮胎、液压系统及结构振动引起。而这些噪声有直接或间接地传到车身结构，在车室内形成声场。车内的噪声水平是体现其舒适性的一项重要指标。为了提高车辆的舒适性, 世界各大汽车公 司都对车内噪声水平制定了严格的控制标准, 将车内噪声的控制作为重要的研究方向。特别是轿车, 车内噪声状况更是衡量轿车档次的标准之一。如何改善车辆内部乘员室声学环境, 降低车内噪声水平,提高车辆 乘坐舒适性已成为研究的热点。 1 车内噪声来源 一切向周围辐射噪声的振动物体都被 称为噪声源。噪声源的类型较多, 有固体的, 即机械性噪声;还有流体的, 即空气、水、 油的动力性噪声; 行驶汽车的噪声包括发 动机、汽车动力总成所产生的噪声, 车身因发动机、道路和空气流的作用而振动所产生的噪声以及附件噪声等。车内噪声产生机理如图1所示[1]。从声源来看,车内噪声的来源主要有: 发动机噪声、进排气噪声、冷却风扇噪声等。车外噪声向车内传播的具体途径主要有两个: 一是通过车身壁板及门窗上所有的孔、缝直接传入车内;二是车外噪声声波作用于车身壁板,激发壁板振动,并向车内辐射噪声。从振动源来看,主要有两个方面: 发动机、底盘工作时产生的振动和路面激励产生的振动。后者频率较低,对激发噪声影响较小。车身壁板主要由金属板和玻璃构成,这些材料都具有很强的声反射性能。在车室门窗均关闭的条件下,上述传入车内的空气声和壁板振动辐射的固体声,都会在密闭空间内多次反射,相互叠加成为车内噪声。 图1 车内噪声产生机理
汽车加速行驶车外噪声测量 一、测量仪器 1、声学测量：DH5901手持式数据采集仪（江苏东华），MPA201传声器（北京声望），CA111声校准器（北京声望）。 2、转速测量：DH5640光电转速传感器。
二、测量方法 1、测量区和传声器的布置 1.1加速行驶测量区域按图A1确定。O点为测量区的中心，加速段长度为2×（10m±0.05m），AA′线为加速始端线，BB′线为加速终端线，CC′为行驶中心线。 1.2传声器应布置在离地面高1.2m±0.02m，距行驶中心CC′7.5m±0.05m处，其参考轴线必须水平并垂直指向行驶中心线CC′。 2、声级测量：DH5901采集仪配合MPA201传声器测出A计权后的声级。 2.1汽车噪声不存在时测量周围环境的噪声（包括风噪声）,得到背景噪声。 2.2在汽车每一侧至少测量四次。 2.3测量汽车加速驶过测量区的最大声级。每一次测得的读数值应减去1dB （A）作为测量结果。 2.4如果在汽车同侧连续四次测量结果相差≤2dB（A），则认为测量结果有效。 2.5将每一档位（或接近速度）条件下每一侧的四次测量结果进行算术平均，然后取两侧平均值中较大的作为中间结果。 2.6测量前后，须用CA111声校准器对MPA201传声器进行校准。在没有再作任何调整的条件下，如果后一次校准读数相对前一次校准读数的差值超过0.5dB(A)，则认为测量结果无效。校准时的读数应记录。
三、仪器指标 1、DH5901采集仪技术指标 1.1输入阻抗: 1MΩ∥40pF； 1.2输入保护: 输入信号大于±30V(直流或交流峰值),输入全保护; 1.3输入方式: GND、DC、AC、ICP适调; 1.4满度值: ±30mV、±100mV、±300mV、±1V、±3V、±10V、±30V; 1.5系统准确度: 小于0.5％(F.S)(预热半小时后测量); 1.6失真度: 不大于0.5％; 1.7模拟两次积分: 1.7.1 频率响应 a.一次积分：10Hz～10kHz b.二次积分：10Hz～1kHz 1.8模数转换器: 16位A/D转换器; 1.9采样速率: 2通道同时工作时,每通道1 2.8、25.6、51.2、128、256、512、1.28k、2.56k、5.12k、12.8k、25.6k、51.2k(Hz)分档切换； 1.10转速测量通道技术指标： 1.10.1测量通道数:1个通道； 1.10.2测量范围：300～300000转/分； 1.10.3测量精度：小于0.05%±1转; 1.11谱分析参数 1.11.1分析频宽：5Hz、10Hz、20Hz、50Hz、100Hz、200Hz、500Hz、1kHz、2kHz、5kHz、10kHz、20kHz； 1.11.2谱线数：100、200、400、800、1600、3200； 1.12电源：智能化管理的可充电锂电池组供电。 2、MPA201传声器： 2.1声场类型：自由场； 2.2频率响应：20~20kHz； 2.3输出阻抗：<50Ω；
GB38900机动车安全技术检验制动性能检验规范 D.1 台试空载制动检验 D.1.1 检验设备相关要求 检验设备相关要求如下： a）机动车制动检验宜采用滚筒反力式制动检验台或平板制动检验台，并应根据所检验车辆的轴荷选择相应承载能力的制动检验台。 b）轴（轮）重仪应水平安装，安装时所有称重板上表面与地平面的高度差不应超过±5mm。 c）滚筒反力式制动台前后地面的附着系数应不小于0.7。 d）用于检验多轴及并装轴车辆的滚筒反力式制动检验台，应具有台体举升功能，且空载检测高度应满足：滚筒中心距为460mm、主副滚筒高度差为30mm时，副滚筒上 40 mm。当滚筒中心距增大或减小10mm，副滚筒上 母线与地面水平面的高度差为5 母线与地面水平面的高度差相应增大或减小2mm；当主副滚筒高度差减小10mm，副 滚筒上母线与地面水平面的高度差相应增大4mm。 e）停机滑移率符合标准的有关要求，对带有第三滚筒的制动台，驱动电机自动停机时的滑移率应在25%-35%范围内。 f）用于检验多轴及并装轴车辆的滚筒反力式制动检验台，可用于两轴汽车制动检验。 D.1.2 检验前准备 检验前应准备工作如下： a）制动检验台滚筒（或平板）表面应清洁，没有异物及油污； b）检验辅助器具应齐全； c）气压制动的车辆，贮气筒压力应符合规定值； d）液压制动的车辆，根据需要将踏板力计装在制动踏板上； e）使用乘用车牵引旅居挂车、中置轴挂车开展检验时，乘用车应符合GB 7258—2017中4.16.1的要求。 D.1.3 滚筒反力式制动检验台检验 检验步骤如下： a）被检车辆正直居中行驶，依次逐轴停放在轴（轮）重仪上，并按规定时间（不少于3s）停放，测出静态轴（轮）荷； b）被检车辆正直居中行驶，将被测试车轮停放在制动台滚筒上，变速器置于空档，松开制动踏板，数据采集系统清零；对于全时四驱和适时四驱车辆，非测试轮应处于 附着系数符合要求的辅助自由滚筒组上，变速器置于空档；采用具有举升功能的滚 筒反力式制动检验台时，对于多轴车辆及并装轴车辆，台体在D.1.1d）规定的空 载检测高度、与制动检测状态一致时，测得该轴空载轴荷（或测出出左右轮空载轮 荷计算得出该轴空载轴荷）； c）起动滚筒电机，稳定3s后实施制动，逐渐慢踩制动踏板，踩到底（或踩至规定制动踏板力），测得左、右车轮制动力增长全过程的数值及左、右车轮最大制动力，