民航通信导航监视信息的传输策略分析
摘要：民航飞行是民用交通行业中的重要组成部分，近年来随着民用航空领域
的发展使得搭载民航客机出行的费用越来越亲民，且逐年提升的服务质量也使得
民航越来越成为人们出行的首先交通工具。根据《民用航空通讯导航监视工作规划》规定，通信导航监视信息音节管理主要是针对民用航空通讯导航监视信息的
提供和使用进行的管理。本规则所成通讯导航监视信息是指由通讯导航监视设备
产生、处理、传输和集成的信息。为此为了提升民航客机的通讯导航监视信息的
传输质量一方面要配备专业的信息传输质量，同时还要逐步完善监视信息传输体
系的管理和监督，从而保证民航客机的安全运行。近年来由通讯导航监视信息的
传输故障导致的民航客机飞行事故时有发生，如传输中断导致天气消息推送终止、甚高频设备发射机长发以及机场施工造成传输线路挖断等问题均在很大程度上对
民航客机的安全飞行带来了干扰。因此加强通讯导航监视信息的传输策略研究对
于提升民航飞行的安全性、稳定性和信息传输的及时性、可靠性等均具有关键性
的意义。
关键词：民航；通讯导航监视信息；信息传输；策略
引言：文章鉴于民航通讯导航监视信息传输的重要性，本文从技术层面以及
管理层面对传输策略进行了探讨，并相应的提出了具体而明确的管理策略，指出
民航飞行部门需要不断完善技术层面与管理层面的手段和策略，同时也要完善维
护人员的知识架构和自身建设，积累更多的专业知识，才能真正提升空管线路的
保护意识和保护等级，提高信息传输的安全保障裕度。
1.传输技术层面探究信息传输保障策略
民航通信导航监视信息不仅需要在科技与地面指挥系统中间传递，还需要在
各个单位或是台站之间传递。当前导航监视信息传输系统中主要有PDM、微波、
通讯微型和光传输设备等设备共同参与信息传输，必要的时候还要借助当前主流
运营商的传输系统进行地面长距离传输，信息交互和传递方式应该采用地空相互
结合的方式，同时各个通讯子系统各自负责不同空间和频段的信息传送，如卫星
和微波铜须系统可以在高空中进行通讯的路由保障，两个机场或多个机场之间的
监视信息传输则是通过C网和KU网卫星地面站来实现的，基于卫星信号的高覆
盖率可以实现监控信息在地面上的远距离传送，且信息传输质量较好。同一机场
或是相距较近机场间的信息传递则依靠微波传输系统来完成。由于空中传输路由
所使用的传输设备价格十分高昂，且后期维护和保养难度较大，视距要求较高，
所以监视信息的传输只能利用单一的空中传输路由通道作为保障，多通路的保障
策略难以实现，这也是空中信息传输系统的劣势所在。而对于同一机场内或是邻
近机场间的地面信息传递则相对简单的多，可以采用地面空管系统中现有的转报、ATM、帧中继以及VANGUARD等系统进行短距离的监视信息传输。另外，根据网
络运用商的光通讯线路布局特征，采用就近原则租借运营商的光传输网络可以也
可以对地面监视信息的传输提供保障和加持，并可以取得更好的信息传输效果。
为加强对运营商传输电路的设备供电、设备配置、光缆路由等的管理，应在租用
运营商设备或建设前期与运营商充分沟通，尽可能满足以下要求：一是在设备配
置方面，对航管楼等核心节点的传输设备主要板卡实现冗余配置；二是在设备供
电方面，对航管楼核心节点的传输设备进行双路直流供电，对外台站的运营商传
输设备保障至少一路带电池的直流供电；三是在光缆路由方面，对进入航管楼等
核心节点的光缆有不同物理路由的双方向光缆，不同物理路由的光纤应接在传输
航空无线电干扰分析 无线电以及相关的技术和设备的快速发展，极大的颠覆了人们的通信方式，但是在实际的使用过程中，航空运行的安全却受到了影响和干扰，为了更好的实现对航空尤其是民航的运行安全的保障，有关部门应该加强对无线电的干扰分析。 关健词：无线电；干扰；分析 1 航空干扰产生的根源 飞机在飞行的过程中，一般处于两千米至一万米的高空，这种情况下，飞机的无线电信号也会形成几百公里的跨度范围，所以随着飞机的快速的飞行，无线电的信号也就会存在一定的误差，这种情况下，如果想要准确的定位飞机飞行过程中的干扰信号源，就具有相当大的难度，而且要想实现对这些干扰因素的排查，也需要相当大的人力和时间成本，因此，只有在飞机的飞行过程中，做好自身的防干扰工作，提升自己的抗干扰能力才是保证飞机的安全飞行的最重要的手段。 根据不同的飞机运行过程中干扰源，可以将飞机受到的无线电干扰分为自然干扰和人为干扰两大类，而在这两种干扰中，人为干扰占绝大多数，所以也是要重点预防的对象，一般来说人为的无线电干扰指的是在地面的无线电台发出的信号以及各种工业和科技以及医疗单位发出的无线电信号，还包括各类有线电信号的泄漏。 随着我国民航事业的不断发展，我国的民航通信整顿工作也取得了很大的进步和发展，这种情况下要想实现对民航的无线电干扰的预防，就必须要加强和提高自身无线电抗干扰的能力，以更好的应对各种大功率无线电设备在飞行过程中给飞机造成的飞机干扰，进一步保证飞机的飞行安全。在整顿工作结束后，我国的民航在飞行过程中出现的由于工业和科技以及医疗单位的无线电信号造成的干扰现象明显减少，即实现了对这种人为信号干扰很好的预防。但是值得注意的是，随着社会的发展和进步，人们的文化和娱乐生活的日益丰富，各种电台明显增多，这种情况下电台造成的调频信号也在运行过程中给飞机的飞行造成了严重的信号干扰，威胁了飞机的飞行安全和稳定。并且由于大部分电台的信号设置都位于海拔较高的山地，离飞机的航线更为接近，这无疑是对飞机飞行安全的一大威胁。这种情况下，有关部门应该针对广播电台的无线信号，认真的分析其运行的特点，做好对这些信号的抗干扰工作，因为这些广播信号的发射比较统一，大部分是由同一个天线发射和使用的，所以在实际的运行过程中信号比较集中，难以分离，所以危害更大。 2 航空电台通信干扰分析 2.1 航空电台受干扰地域分析
视频技术下的机场场面监视系统简述- 1 概述 机场场面监视系统是飞行安全的有力保证，传统的机场场面监视主要以场面监视雷达(SMR)为主，国内的大型机场，如北京首都机场、上海浦东机场一般装有完备的场面监视雷达。但是随着未来通航政策的开放，中小机场负担不起这种高成本的场面监视雷达，因此，作为在交通信息控制中广泛使用的视频监视技术成为取代昂贵场面监视雷达的有效工具。 视频场面监视技术是近年来兴起的一种低成本的机场监视技术。它主要通过为机场装备高清摄像头，为机场运行人员提供飞机的轨迹与方运行信息，使其准确进行决策。由于无需在航空器或地面运载工具上加载接收器，视频技术比雷达技术更加的灵活，在机场附近，可以通过大量布置摄像头实现原有SMR 的覆盖。同时，对一些SMR 受限的区域，视频技术也能够进行覆盖并辅助运行人员进行决策。 2 国外研究进展 欧美发达国家通航开放较早，中小机场规模大，视频技术得到了很大的发展，典型的项目有美国NASA 与德国DLR 合作的Rap-Tor 项目，瑞典SAAB 公司的远程塔台项目。 在2006 -2007 年，欧洲与美国的ATM 研究计划SESAR、NEXTGEN 相继明确了远程塔台(RTC)概念与解决方案。传统的塔台空中交通管制是管制员在全角度视景下对飞机进行引导控制，而远程塔台控制中心(RAiCe)是在没有直观视景情况下中小型机场场面监视的一种远程视景系统。由于中小型机场普遍缺乏先进场面引导和控制系统(ASMGCS)，采用高精度的视频技术成
为取代ASMGCS的一种辅助场面监视工具。 DLR 的SchmidtM 小组在2006-2007 年在布伦瑞克机场针对RTO 系统进行了试验。他们根据模拟管制员决策过程明确了RTO 的系统结构与任务分析并进行了模型分析。他们设计了RTO的系统框架，开发了180 度的视频全景系统并作为RTO 系统中人机交互的核心。 MSchmidt 的研究小组在此基础之上，根据180 度塔台视景系统的一些不足，在2009 年进一步研究了低能见度的情况，引入了红外线传感器。另一方面，他们考虑加强利用图像处理的功能，通过改进算法获取运动目标轨迹将这套180 度的视频场面监视视景改进为辅助决策系统。 2 国内研究进展 国内视频场面监视技术发展相对较晚。2011 年，罗晓与卢宇结合DLR 的一些经验，提出采用多视频融合的机场场面监视方法，该方法的核心是利用图像识别技术中的光流法计算运动场，用动态模糊聚类算法分析运动场，并用多视频融合增强检测精度，最后对仿真序列和机场视频序列进行了比较，他们用了三台摄像机对成都双流机场的场面飞机运行进行了动态目标检测与识别，但是光流法的视频场面监视方法也存在缺陷，有时即使没有目标，在外部照明发生变化时，也可以观测到光流，这在布满了灯光系统的机场上容易出现误判。另外，光流法在缺乏足够的灰度等级变化的区域，实际运动往往观测不到，而视频场面监视需要高精度的目标检测。最后，光流法以迭代的方法进行计算，这种计算需要消耗大量内容，因此需要特殊硬件的支持。 2013 年卢宇，吴宏刚，徐自励继续对多视频融合的机场监视方法进行了研究，提出了一种基于视频MLAT 的场面目标监
通信导航监视现场的精细化管理 发表时间：2018-11-19T17:36:13.777Z 来源：《中国经济社会论坛》学术版2018年第1期作者：杨拯纲 [导读] 本文主要便针对这一现状和存在的问题进行了深入的研究探讨，并且提出了合理化的建议和解决办法，希望能够对改进这一问题提供有力的帮助。 杨拯纲 内蒙古自治区民航机场集团有限责任公司呼和浩特分公司内蒙古呼和浩特 010070 摘要：我国正处于经济的高速发展时期，伴随着出行方式的多样化，方便化，采用飞机出行也成为了许多人首选的出行方式，同时也对我国的民航的各个方面的发展的要求更为严格，但是我国的民航通信导航监视系统目前为止的发展仍然处于较为缓慢的阶段，所以，要想改变这一现状，就必须对通信导航监视系统采取精细化管理。本文主要便针对这一现状和存在的问题进行了深入的研究探讨，并且提出了合理化的建议和解决办法，希望能够对改进这一问题提供有力的帮助。 关键词：通信导航监视；精细化管理；民航业 一、通信导航监视系统简介 通信导航监视系统主要是由民航通信、导航、监视系统构成的。其中，民航通信系统主要是负责着信息的传递。信息传递的大概流程是通过末端的设备转变成为电信号，经过处理之后传递到信宿，最后会转变成为消息到达接受者处。 导航系统主要分为航路导航和着陆导航，为飞机提供距离和角度的导航信号，为飞机的安全飞行提供了重要的保障。导航系统可以计算飞机当时的距离及方位，同时为飞机提供着陆引导信息，保障飞机可以从一地安全飞行到另一地。 民航监视系统是对飞机航行过程中的方向以及飞机自身的状况进行监控的作用，以此更好的保证航行过程中的安全性和准确性，当出现问题时可以及时的进行解决。 二、我国民航通信导航监视系统中存在的问题分析 2.1通信系统功能不够完备 通信系统主要是在飞行员和地下管制机构之间起到中间联系的作用，这一系统是否能够正常工作对与飞机的飞行工作有深远的影响，但是，目前我国的通信系统的功能仍然不够完善。在跨越大陆与大陆之间，尤其是信息传递效果较好的地域，可以充分的发挥作用，但是，在跨越大洋等信号较差的地域时，就会凸显出许多的问题和弊端。 我国当前在对大洋进行跨越时，飞行员会作用提前设定好的程序，方便更好的控制飞机，使其按照规定的速度，高度，线路航行，但是，一旦在航行的过程中出现突发情况需要更改线路之时，飞行员将很难根据自身的判断进行及时精确的改变。 2.2导航及监视系统具有局限性 近几年随着我国经济的不断发展，我国的民航导航及监视系统得到了高速的发展，并且其中还运用了计算机技术，但是，尽管如此，我国目前的民航导航监视系统任然具有一定程度的不足。例如设备单一，有时其功能不足以完全发挥，监视系统的作用范围不足，极容易收到外界环境的干扰，且不具备足够的抗干扰能力，这会对航机的飞行过程造成极大的影响，严重时甚至造成安全的隐患。 2.3工作人员素质较低 民航是一个新兴的高科技产业，自然对于相关的工作人员的技术专业水平有些较高的要求，但是目前我国的民航工作人员的综合素质普遍不足，仍有提高的空间，例如，工作人员的思想落后，在很多方面仍然保持着传统的思想，不能做到紧跟时代脚步进行创新，还有一些人较为散漫，工作不够积极，严重时会出现重大失误影响航机的正常工作。还有就是，相关人员不具备过硬的专业技术水平，会直接影响航机的正常工作。 三、民航通信导航监视现场精细化管理对策分析 3.1积极引进先进的科学技术与管理理念 目前我国的民航行业在通信导航监视系统的建设方面仍然存在着许多的不足和缺陷，所以要想真正实现民航行业的快速发展，改进缺点，就必须要具备先进的科学技术，还要有先进的管理理念。为了更好的实现这一目标，我国应该大力地引进国外的先进技术和理念，从而进一步地改进我国目前存在的不足，为航机的安全正常运行提供保障。 民航行业的运转效率与先进的管理理念密切相关，所以，我国的相关部门必须要采取先进的管理理念，完善管理的机制，还可以采取奖励机制，专门为工作人员建立一套合理的评价的体系，以此更好的促进相关工作人员的积极性，改正他们对待工作的态度，这样可以大大减少在运行过程中失误的发生，有利于加快我国民航行业的高速发展。 3.2切实落实对系统的抗干扰检测工作 在飞机航行的过程中难免会碰到恶劣的天气情况，或者途径信号强度较为薄弱的地区，在这样的情况下，首要的便是系统自身的抗干扰能力，但是，目前我国的民航在遇到这种情况时，监视系统常常会有失灵的情况出现，因为太容易收到外界环境的干扰原因。 针对于这一问题，我国的民航急需解决失灵的情况。可以从硬件和软件方面进行改进，硬件方面主要是在通过系统升级，硬件优化，加入抗干扰功能，以此来完成抗干扰的目的，同时对系统进行升级和安装，以达到监控更加全面的目的。软件方面则是要大力地引进国内外的新型技术，并且不断地进行创新，以提高系统自身的抗干扰的能力。 3.3加强工作人员的准入机制和培训机制 只有工作人员的密切配合才能使航机高效安全的飞行，所以工作人员的综合素质会直接影响我国民航事业的发展的劲头和方向，那么就要求我们积极培养和提高工作人员的专业素质。首先，可以提高工作人员进入民航的条件要求，进入之前必须经过相对严格的审查是否具备资格进入，并且在审查的过程中，必须保证公平公正的原则，要坚决抵制人脉关系进入。另外，在对通过了审核的人员要定期的对其进行培训，着重培训工作人员的思想观念，对待工作的态度，要让工作人员意识到自身工作的重要性，还要培养的是创新的意识，要积极创新，与时俱进。其次，对于工作人员的专业水平的培训也是极其重要的，在工作过程中频繁出现失误的情况必须要严格杜绝。 3.4提高管理工作的自主性 管理不仅仅是存在于管理层间，在员工之间的存在也是必要的，具有积极的意义。当有员工针对于管理工作提出意见时，管理者要进
浅谈机场通信导航干扰 【摘要】随着无线电通信事业的迅猛发展，各种无线电台站数量日益增多，无线电干扰现象时有发生。民航飞行安全事关人们生命财产安全、事关经济社会发展稳定大局，有效地保障航空频率安全使用，无线电管理责无旁贷。本文在对机场通信导航干扰存在影响进行阐述的基础上，对航空通信导航产生干扰影响的主体因素进行探讨，并制定切实有效的应对策略。对有效预防干扰作用，提升可靠安全航空服务管理水平，确保飞机安全、畅通、准时的飞行，有重要地实践意义。 【关键词】机场；通信导航；干扰；安全 一、机场通信导航干扰所存在的影响 伴随通信领域的快速发展，各类无线电技术的创新应用，航空服务业务种类更为丰富，并令电磁空间变得较为拥挤，服务环境受到了一定影响，航空环境变得更为复杂，随之而来的无线电干扰也日益显著。该类干扰不但会对正常无线电通信形成负面影响，还密切关系到人民财产生命的健康安全，对航空通信导航形成了较大的干扰作用。保障航空导航通信的安全事关重大，是一项艰巨复杂的工作任务，事关我国的经济稳定发展、安全国防建设以及社会的和谐文明的提升。 二、机场通信导航干扰产生的因素分析 1、航空系统的内部因素 由干扰源划分，干扰影响包括非航空系统以及航空系统干扰。航空系统的内部因素是由于人们交通出行量的迅猛激增，令航班密集度显著提升，飞行流量快速增长，空管为有效的做好空中管制，机场之中与通信导航部门应用较多无线电设施辅助管理，进而形成了互相干扰问题，且有显著上升的势头。通常来讲，干扰源多为非航空因素，例如无线电通信设施、闭路电视等。该类仪器通常布设在一个机房中，进而令其形成了较为庞大、影响显著的电磁辐射体系。倘若兼容问题不良好的处置，将导致系统间的干扰影响，并有可能对飞行安全构成威胁。 2、航空系统的外部因素 航空系统的外部因素包括广电业务、医疗设施、工业生产等。广电业务特征在于应用大功率发射仪器持续的运行，通常台址设置在大城市区域，并位于高山的顶部布设差转台装置。由于业务应用频段同航空无线电相邻近，加之频率资源的限制，令其不断的上扩，而航空频率则持续下扩，进而令频段产生了拥挤现象，较易发生对航空业务的干扰影响。工业生产以及医疗设施应用产生的干扰影响，主体成因在于谐波以及杂散辐射。工业设施生产过程中，短期内的频率可靠稳定性不高，因此会形成显著的瞬时频偏现象。干扰信号同宽频偏以及低调频信号较为相近，该领域产生的干扰影响主体为噪声作用。再者，电力传输运行工作体系
民航空管系统通信导航监视设备 使用管理规定 第一章总则 第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。 第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。 第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。 第二章设备使用年限及更新计划 第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。 （二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。 （三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。 第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。 （二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
航空通信无线电的干扰源分析及有效防护 无线电通信是航空的重要组成部分，其技术进步和性能稳定性直接关系到飞行的安全。本文根据目前民航地空通信受干扰情况，总结了民航无线电频率干扰的类型，并提出了几点应对航空无线电干扰的防护措施。 标签：航空通信无线电干扰源有效防护 在现阶段，我国无线电监测的重要組成部分之一就是确保空中通信的安全。起飞后，飞机通常会以2-10千米的高度飞行，因此飞机的无线电信号可以覆盖附近数百公里的区域，并且飞机的极高速飞行可能会导致飞机位置出现一些误差，这使得很难准确确定航空无线电干扰的主要来源区域。确定干扰源的困难主要是干扰的时间很难推算、确定干扰区域困难以及确定干扰性质的困难等。因此，查找航空无线电干扰源困难且成本高昂。但是，做好航空无线电保护具有重要意义，应努力克服各种困难，以取得良好的效果。对航空无线电干扰的主要来源进行科学分析，并在此基础上及时采取针对性的保护措施，对于消除航空无线电干扰、保护飞行安全、保护公民的个人财产具有重要意义。 1、目前民航地空通信受干扰情况 由于对民用航空地面和空中通信的干扰类型越来越多，因此越来越难以确定干扰源。根据中国民航网的数据，2016年，民航空管制系统收到1074例严重干扰射频的投诉，其中99%是高频地空通信干扰。 2、民航无线电频率干扰的类型 2.1调频广播对民航频率的干扰 FM广播的频段为87Mhz至108Mhz，航空导航、航空移动的频段为108Mhz 至137Mhz，这两个频段相邻且具有相同的传输特性。在FM广播的情况下，某些发射机设备和技术规范的质量较差，使其容易受产生杂散和外发辐射，再加上较高的发射功率，由于多级放大器的非线性，很容易产生互调，当互调信号落入空中频段时，可能会造成干扰。FM广播对民航通信造成的干扰在全国范围内屡见不鲜。 2.2“黑广播”对民航频率的干扰。 “黑广播”是指未经广播和电视当局批准并未获得合法广播许可证而私下建立的FM广播电台。所使用的频带通常也为87MHz至108MHz，发射功率通常为千瓦级。近年来，一些出于自己利益的不法分子私下购买城市高层住宅中的“黑广播”装置，从事非法活动。这类设备多数是通过网络渠道购买的，设备质量差，射频技术指标不合格，超出标准的杂散、谐波分量、互调频率，不仅会干扰民航频段，而且还会对各种合法正常的电台引起不同程度上的干扰，扰乱正常的
民航机场通信导航信号干扰问题分析 摘要：随着社会的进步以及民航事业的迅猛发展，人们生活水平得到极大提升，飞机出行已变得尤为普遍，随之而来的民航安全问题也受到公众的广泛关注。民 航通信系统作为民航的主要部门，近年来受到诸多无线电信号的干扰，成为民航 的主要安全隐患之一。为此，本文主要结合新疆哈密机场工作经验，首先对民航 机场通信导航信号干扰所产生的主要影响，接着对民航机场通信导航信号干扰问 题产生的主要原因展开分析，最后给出一些可行性应对措施，以供同行人士进行 参考。 关键词：民航机场；通信导航；信号干扰；应对措施 引言 近年来，我国民航事业呈跨越式发展态势，甚高频电台、仪表着陆系统、ADS-B等通信导航系统在民航机场通信导航中起到尤为重要的作用。然而，由于 科学的不断发展进步，，无线通信技术得到广泛普及应用，各种无线电台层出不穷，在很大程度上对民航机场通信导航信号造成干扰问题，不仅影响到民航通信 导航的正常、顺畅开展，而且更为严重的是会给民航带来安全隐患，威胁到国家 财产以及群众生命财产安全。因此，本文着重对民航机场通信导航信号干扰问题 进行分析探讨，以期促进民航事业的健康发展。 1.民航机场通信导航信号干扰带来的影响 随着通信领域的蓬勃发展，无线电技术已广泛应用于航空无线电通信、航空 无线电监视、航空无线电导航以及航空无线电监视以及其他航空服务，这致使电 磁空间尤其拥挤，空中服务环境变得越来越复杂，随之而来的无线电信号干扰问 题也不断加剧。通信导航信号干扰会影响正常的无线电通信，轻则造成航班延误，流量控制以及晚点等问题，重则会导致机毁人亡。所以，确保民航机场通信导航 系统的安全尤为重要，有必要及时分析引起机场通信导航信号干扰的主要因素， 并采取合理的方式妥善解决干扰问题，从而为机场民航安全运行提供可靠保障。 2.民航机场通信导航信号干扰问题形成的主要原因分析 2.1内部原因 民航机场通信导航信号干扰问题形成的内部原因主要是由于人们出行频率的 快速增长，导致机场飞行强度大幅增加，机场航班交通流量大幅增加。在民航机 场对空指挥系统以及空中交通管制方面，机场通信导航部门均会采取大量无线电 设施管理，进而造成相互干扰问题，并呈显著的上升趋势。无线电通信设施和闭 路电视通常安排在机房内，然后构成一个具有显著效果的大型电磁辐射系统。若 兼容性问题得不到妥善处理，会造成系统间的互相干扰，也会对航空飞行安全造 成极大威胁。 2.2外部原因 民航机场通信导航信号干扰问题形成的外部原因包括广播电视服务、医疗设 施以及工业生产等。广播电视业务的主要特点是采取大功率发射仪器连续操作。 一般来说，它大都布设在大城市，并在高山顶安装差转塔装置。一般因业务应用 频段与民航机场无线电比较接近，加上有限的频率资源，促使逐渐上扩，民航频 率逐渐下扩，频段显得非常拥挤，极易对民航机场航空业务造成信号干扰。医疗 设施和工业生产在应用过程最后会产生谐波和杂散辐射，进而对民航机场通信导 航信号造成不同程度的干扰。当工业设施在生产过程中，短时间内频率的稳定性 不够高，并且可能会出现比较显著的瞬时频移。干扰信号接近宽频率偏移和低频
浅谈无线电干扰对民用航空的危害与解决措施 摘要：民航无线电专用频率是民航系统运营的眼睛，是安全飞行的根本保证，但随着民用无线电的普遍应用，民航专用频段受到越来越多的干扰，甚至危及到民航飞行安全，因而无线电干扰已成为民航部门亟待解决的难题，本文从干扰的种类、分布、产生原因以及对策进行阐述，以期对工作有所建议。 关键词：无线电干扰民用航空危害对策 随着经济高速发展，无线电越来越多的应用于生产、生活、工作中，时常干扰民用航空无线电专用频率，而民航专用频率主要用于飞机调度、导航的通信频率，一旦受到强烈的干扰，将会带来不可遇见的灾难，小则停飞，重则引发事故、甚至造成空难，其后果严重性不言而喻。因此，预防民用无线电系统干扰民用航空已成为亟待解决的问题，必须引起有关部门的高度重视，以防不必要的灾难发生。 1.民用无线电干扰源种类。 从当前社会现状看，干扰民用航空无线电专用频率的种类主要用三类，一是没有任何审批手续，私自违法设置的无线电台站，二是尽管有相关手续，但因其设置不合理而产生互调干扰的无线电台站，三是少量的高档工业医疗设备。从当前情况看，主要干扰源是违法设置使用无线电台，细分一下，又可归为两小类，其一是非经许可的违法使用的大功率无绳电话；还有一种是擅自扩大功率的广播电视发射器。 2.干扰源分布特点。 随着大功率无绳电话的普及，农村乡镇人员已普遍使用，而当前民航的机场和飞行航道普遍在远离城区的农村乡镇，因而对民航的飞行安全危害性也越来越大。而非经许可擅自改装扩大功率的广播或电视发射机则集中分布于城区，但较大发射功率是其致命的问题，是形成互调干扰的主导因素，它的存在，严重制约其他无线电接收设备的正常接受，也是干扰民航专用频率的主要干扰源。 3.干扰源成因 究其产生原因，涉及多个方面，最主要还是历史原因造成，从军管到地方管理，在高速发展的同时，相关的管理制度和法律法规却没有同步，受利益驱使，个人使用大功率无绳电话和广播电视机构擅自扩大发射机输出功率产生干扰事件时有发生，年复一年，在无线电管理一直处于尴尬境地。 3.1大功率无绳电话
民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可目录 第一部分：许可类别目录 类别名称适用范围包含要素 通信类高频地空通信电台（HF）适用于民用航空空中交通高频地空语音通信。功放型号电源型号终端设备 通信类甚高频地空通信电台（VHF）适用于民用航空空中交通甚高频地空语音通信。功放型号天线型号滤波器型号遥控器型号 通信类甚高频地空通信共用系统（VHF）适用于民用航空空中交通甚高频地空语音通信。电台型号 天线型号 滤波器型号控制单元型号监控系统型号 通信类语音通信交换系统（VCS）适用于民用航空空中交通语音通信控制和交换。触摸屏型号耳麦型号 通信类航空固定电信网自动转报机（AFTN-MS）适用于民用航空航空固定电信网自动转报业务。操作系统通信类自动航站情报服务（ATIS）适用于民用航空空中交通航站情报自动通播。
类别名称适用范围包含要素通信类记录仪（DR）适用于民用航空空中交通语音和数据记录。数字信号处理单元型号 导航类仪表着陆系统（ILS）适用于民用航空地基无线电精密进近着陆导航。航向信标型号 航向信标天线型号航向信标天线单元下滑信标型号 下滑信标天线型号 导航类指点信标（MB）适用于民用航空地基无线电进近着陆辅助导航。天线型号导航类多普勒甚高频全向信标（DVOR）适用于民用航空地基无线电相位测角导航。天线型号 导航类测距仪（DME）适用于民用航空地基无线电脉冲测距导航。天线型号功放型号发射功率制式 导航类无方向信标（NDB）适用于民用航空地基无线电近程振幅测角导航。功放型号发射功率 监视类一次监视雷达（PSR）适用于民用航空机场或航路的监视。天线型号 旋转铰链型号波段 作用距离
一、信号的干扰 近年来，由于通信事业飞速发展和无线电新技术、新业务、新制式的广泛应用，使得电磁空间越来越拥挤，电磁环境越来越复杂，各种无线电干扰也大量增加。这些干扰不仅影响到正常的无线电通信，关系到国家和人民生命财产的安全，也严重干扰了民航通信导航频率。保护航空无线电专用频率的使用安全是一项长期而艰巨的任务，事关国家经济发展、国防建设和社会稳定。 无线电干扰情况比较复杂，种类也比较繁多，必须具体情况具体分析。常见的产生干扰的原因有以下几种。 中频干扰：当干扰信号的频率等于或接近接收机的中频频率时，且前端电路的选择性不够好时，可能会使干扰信号加到混频器的输入端，进入中频并逐级放大，使输出失真，出现噪音，形成中频干扰。 交调干扰：若接收机的前置电路性能不好，使有用信号与干扰信号同时加到接收机的输入端，且这两种信号都受音频调制，就会出现交叉调制，即交调干扰。交调干扰的产生无需有用信号与干扰信号发生频率关系，只要干扰信号足够强，并且进入接收机的前端电路，就可能产生交调干扰。 互调干扰：互调干扰有接收机互调和发射机互调两种。两个或多个信号同时馈入接收机，具有宽频带特性接收机的高放电路的非线性作用产生了与有用信号相同或相近的频率分量，落入接收机通频带内造成互调干扰。存在两个发射信号时，由于发射系统的非线性，当一台发射机的输出级与另一台发射机的输出信号相互耦合时，产生互调干扰。 二、非航空系统干扰源 从干扰源的角度，干扰可以分为非航空源部干扰和民航内干扰两类。 非航空干扰：大致可以分为广播电视业务、工业、科学和医疗设备、移动通信业务、电力传输系统、有线电视传输系统，家用电子设备等。下面具体进行分析说明。 １．广播电视业务 广播电视业务基本特点是使用大功率的发射设备，连续工作，台址一般靠近大城市，多在高山顶峰设置差转台。广播电视业务所占频段与民航无线电业务频段紧密相邻，比如：７４．６ＭＨｚ～７５．４ＭＨｚ属民航导航（指点标）频段，７６ＭＨｚ～８４ＭＨｚ为广播电视业务，８７ＭＨｚ～１０８ＭＨｚ为调频广播业务，１０８～１１７．９７５ＭＨｚ属民航导航（ＩＬＳ、ＶＯＲ）频段，而１１７．９７５～１３７ＭＨｚ为民航ＶＨＦ通信频段。 由于广播电视及民航行业发展速度很快，但频率资源有限，造成广播频率日益向上扩展，民航频率向下扩展，使得频段内过于拥挤，因此极易对民航业务产生同频或邻频干扰。 广播电视业务的有害干扰主要表现在两个方面：一方面其残波辐射信号落入民航频段；另一方面两个或多个频率的广播信号在民航无线电接收机内形成互调，产生互调干扰频率落在民航频段内。 广播电视业务对航空导航信号产生干扰主要有如下几个原因。 设备质量差，广播电视部门从一些企业中选购的设备不符合无线电管理部门的无线电发射设备型号核准制度，造成了一些广播电台无发射设备型号核准证。 技术指标不合格，一些广播电台设备安装架设后，相关单位没有对其设备进行技术指标检测，由于发射机设备都是在大功率发射状态下工作，长年不进行维护保养，致使设备性能出问题或发生故障，干扰了民航通信导航。 台站设置不合理，一些单位在架设广播电视台时为架设方便或降低成本，没有考虑到台站的合理布局问题。 发射功率大，一些单位为达到既少设站，又提高信号覆盖范围而降低投入成本的目的，普遍采用在制高点（高山、高楼、高塔）用大功率发射的方法。不同广播电视台（有时甚至是同一个广播电台）在同一制高点甚至同一铁塔上设置频率相近发射台，满足了信号幅度足够大、间距足够小、一定频率关系这三个产生互调干扰的条件。 ２．工业、科学和医疗设备 工业、科学和医疗设备（ＩＳＭ）干扰主要由其谐波和杂散辐射产生。工业设备的短时间频率稳定性较差，会出现很大的瞬时频偏，因此其干扰信号类似于宽频偏、低调制频率的调频信号，工业、科学和医疗设备造成的干扰主要表现为噪声干扰。 ３．电力传输系统 电力传输系统的电晕效应和间隙放电引起的无线电噪声，对民航无线电台站的电磁环境造成影响。有的高压线传输的载波控制信号，采用民航频段专用频率，也易对民航业务造成干扰。另外高压输电线路作为金属物体，对无线电导航信号会产生反射和再辐射，会改变导航信号的空中场型，容易形成无源干扰。 ４．有线电视电缆传输系统 有线电视节目是用载波通过电缆系统传输，有的载波已占用了民航频段，如电视增补１、２、３频道，其图像载频分别为１１２．２５ＭＨｚ、１２０．２５ＭＨｚ、１３６．２５ＭＨｚ，伴音载频分别为１１８．７５ＭＨｚ、１２６．７５ＭＨｚ、１４２．７５ＭＨｚ，与民航ＶＨＦ通信频率重合，因此可能发生由于射频能量泄漏造成对导航信号干扰，表现亦如广播电视业务，会有广播话音出现。 ５．移动通信业务 社会上大量存在的无绳电话，有些厂家或用户会出于某种目的，将其额定功率提高，若其在机场附近或某些特殊区域（如高山）使用，极易对地面台或飞机造成电话话音干扰。 ６．家用电子设备等 比如一些割草机等也会对航空导航信号产生干扰。 三、民航系统内部干扰源 现代民用机场特别是大型国际机场，由于航班密度高、飞行流量大，空管部门为了实施有效的空中管制，机场及通信导航台站内部各种无线电设备及非无线电设备之间产生的相互干扰，这类干扰同样影响到民航通信导航台站的正常工作，危及飞行安全。随着机场及通信导航台站各种电子设备的不断增加，此类干扰有不断上升的趋势。对民航无线电专用频率造成干扰的干扰源，绝大部分属于非航空干扰源。 现代民用机场配备的无线电通信导航设备和电子设备主要有如下几类： 无线电通信设备：比如短波电台主要用于远距离无线电通信；ＶＨＦ超短波电台主要用于机场地空及地面通信调度和传递飞行数据；微波通信设备主要用于机场与通信导航台站的数据传输业务等。 各类雷达：主要用于监视飞机在空中的飞行状况。 各类导航设备：用于引导飞机起飞降落以及沿航线正确飞行。 计算机管理系统：用于多通道数字同步记录仪及雷达数据和飞行数据处理。 闭路电视系统：播放航班信息和电视节日。 以上这些设备，很多都放置在同一机房，使得整个机房成为一个庞大而又复杂的电磁辐射系统，如果系统间电磁兼容问题处理不好，势必造成系统间的相互干扰。严重时有可能危及飞行安全。 机场及通信导航台站的大量电子设备，都会产生电磁辐射，要完全消除机房内电磁辐射是不可能的。但如果其电磁兼容问题处理不好，对设备使用管理不当，都容易对通信导航系统造成有害干扰。因此认真研究和处理机房内部电磁兼容问题是十分必要的。应该从机房建设、设备布局、台站管理及其它技术层面统筹考虑，积极采取各种有力措施，处理好台站内部电磁兼容问题，消除内部干扰隐患，以保障飞行安全。 下面对通信导航台站产生的内部电磁干扰常见情况进行具体分析。常见情况有： 民航数据传输设备对通信导航频率造成的干扰。干扰源为通信导 民用航空导航信号的干扰分析 杭州萧山国际机场有限公司信息导航管理部任轶 ［摘要］通信技术的飞速发展，使得电磁环境越来越复杂，各种无线电信号严重干扰了民航通信导航。本文给出了电磁干扰的分类 及其电磁干扰的具体情况。对民航内部干扰和非航空源干扰两类主要干扰源进行了具体的分析，并给出了消除两类干扰应当采取 的技术措施和行政措施来减少干扰，保障民用航空飞行的安全。 ［关键词］导航干扰电磁环境 ３４３ ——
《机场场面监视技术》课程大作业 总分 1、阐述机场场面监视面临的主要技术难点与可能的解决技术。 答：机场现阶段主要运用四种场面监视技术：一次雷达技术、二次雷达技术、广播式自动相关监视ADS-B以及多点定位监视。 空管一次监视雷达属于独立非协同式监视（简称独立监视），主要包括远程空管一次监视雷达、近程空管一次监视雷达和场面监视雷达。其优点：对机载设备没有任何要求，可对不具备机载应答机功能的航空器实现监视，各地面站可独立运行。缺点是：一定需要有够大的能量电平辐射，才可以接收到目标反射的远距离讯号；其他的固定目标会干扰特定目标的显示；仅提供目标距离和方位信息，无航空器识别能力，覆盖范围小；建设和运行维护成本高，地面站建设受地形限制。空管二次监视雷达和多点定位属于独立协同式监视（简称合作监视）。其中，空管二次监视雷达主要包括A/C模式空管二次监视雷达和S模式空管二次监视雷达。二次雷达的优点是：定位方式使用询问应答的方法，利用数据链技术实现发送信息与接收信息，所以发射功率比较小，相应的干扰杂波比较少，目标不会闪烁了；应用航空器应答机发射的应答信号，不需要额外的机载设备，覆盖范围广，可提供比空管一次监视雷达更多的监视目标信息，各地面站可独立运行。缺点是：应答机工作负荷太大，在询问当中有可能会有非同步串扰、同步干扰的存在，加上飞机的飞行机动性，可能会使得回波出现暂时性中断的现象；建设和运行维护成本高，更新率低，地面站建设受地形限制。多点定位包括多点定位系统和广域多点定位系统（按其应用范围）。多点定位系统的优点是：定位精度高，更新率快，对于某些监视重点的地域，能够手动设定更高的刷新率，不需要额外的机载设备，兼容了ADS-B相关技术；建设、运行维护成本比SSR 低，基站建设简便灵活；有良好的识别能力。缺点是：依赖多基站协同工作对航空器定位，需要对航空器位置进行实时解算，基站利用全球导航卫星系统授时，定位精度依赖于基站的位置精度、站点布局和时间同步精度。自动相关监视属于非独立协同式监视（简称相关监视），包括契约式自动相关监视（过去多称为自动相关监视，现在也称为合同式自动相关监视ADS-C或者寻址式自动相关监ADS-A）和广播式自动相关监视（ADS-B）。广播式自动相关监视的优点是：可提供相对二次监视雷达更多的目标信息，可实现空-地监视、空-空监视和地-地监视，定位精度高，更新率快，建设
浅谈民航通信系统预防和查找无线电干扰的方法
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<> 论文关键词：民航通信系统无线电干扰预防检测重要性方法 论文摘要：航空业的发展速度越来越快，国内机场和航线以及航班的次数逐年上升，无线电台的数量也在日益攀升，而在民航通信系统中，无线电干扰给飞机造成严重的飞行影响，也会给国民经济的发展带来巨大的损失。加强民航通信系统的无线电干扰的预防和查找能力是一项需要长期完善的工作。主要论述民航通信系统无线电干扰的类型和预防、查找无线电干扰的方法，以期能够为相关实践提供些许理论参考。 长期阻碍民航通信系统和导航系统高效运作的主要因素就是无线电的干扰。以某机场的航空通信系统为例，笔者分析了互调干扰和串扰这两种无线电干扰的类型，并相应提出了预防的解决办法，最后提出了可以借鉴国外的监测与查找办法来不断提高我国的无线电干扰的查找与监测能力。 1、民航通信系统无线电干扰的类型 根据某航空公司的具体设置情况和无线电干扰情况，总结出两种常见的干扰类型。 其一，互调干扰。它的涵义是如果收信机和发信机同时被输入两个以上(包含两个)的频率信号时，电路产生非线性特征，倘若另外还有一个信号正好与有用的信号频率相似或相等，这个信号也能通过收信机和发信机，进而就会对有用的信号产生干扰。带来的结果就是会降低通话的质量，甚至使接受到的信号失真，发生这种情况的时候，空中的飞行人员很难取得与地面控制中心的联系，这就容易造成民航地空指挥通信系统不能正常工作，飞机的飞行安全得不到应有的保障。这种互调干扰的影响还会波及到航空设备的正常运作。例如发射机在进行
无线电干扰对航空器及地面导航设备的影响及原因分析 近年来，我国航空业发展迅猛，新建机场以及新开辟航线也如雨后春笋般不断涌现，使得人们的出行更加便利，很多人的生活方式也随之改变。目前，随着航空业规模的不断扩大，航空器及地面导航设备的数量也在不断增多。然而在实际工作中，航空器及地面导航设备受无线电干扰的情况也在近来频繁出现，严重时，甚至导致通讯及通信系统均无法完全处于安全运行的状态。因此，文章从无线电干扰对航空器及地面导航设备的影响进行分析，找出航空器及地面导航设备受到无线电干扰的原因，并提出几点针对性的解决方案。 标签：无线电干扰；航空器；导航设备；飞行；影响 目前，随着通信领域的飞速发展，各类无线电技术也呈现出日新月异的发展态势。这本是一件科技引领社会进步的好事，但在这样的背景下，许多未经批准的电台投入使用、无线电爱好者私下自行组装设备等状况频频发生，导致无线电干扰日益突出，航空业的安全运行环境面临严重威胁。无线电干扰不仅影响航空器及地面导航设备的正常运行，给航空安全问题造成负面影响，同时也给国民经济带来巨大损失。在航空领域，通信与通讯安全至关重要，这不仅关系到我国社会经济的进步，同时也与社会文明息息相关。在航空器运行过程中，一旦受到无线电干扰，其后果是非常严重的。所以，文章从以下几个方面对航空器及地面导航设备的无线电干扰问题进行探讨。 1 无线电干扰对航空器及地面导航设备的影响 1.1 互调干扰 互调干扰指的是发信机与收信机同时被输进两个或两个以上的频率信号时，电路就会呈现非线性特征。如果此时有另一个信号与当前信号的频率相同，那么也有可能通过发信机以及收信机，从而使有用信号受到干扰。互调干扰不仅能够降低通话质量，更严重者，甚至导致飞行员在飞行过程中无法与地面管制员取得联系，使得飞机安全无法得到全面的保障。不仅如此，互调干扰还可能导致机载电路失灵，从而影响设备正常运行甚至造成发射机的烧毁烧坏，给飞行安全带来严重隐患。 1.2 带外干扰 帶外干扰指的是接收机的杂散响应与发射机的杂散辐射产生的干扰。其中，杂散响应指的是接收机不仅可以收到有用的信号，还可以收到其他同相或同频率的信号。通常，杂散响应与接收机自身振动的频率有极大的关联。而杂散辐射干扰在UHF与VHF低频段出现[1]，通常发射机通过晶体振荡器来获得高频率稳定度。要得到发射频率，主振频率要经多次倍频。倍频放大器与倍频器之间的非线性作用产生大量谐波，谐波的频率是主振频率的整数倍。如果倍频异常，谐波就会对接收机造成干扰。当机载或地面导航设备发生故障时，其工作频率会发生
中国民航科学技术研究院 2016.03 场面监视与航班保障管控系统
项目背景 国内多数机场缺乏对机坪内活动目标（飞机、车辆、人员）的有效监视和管理手段 ?信息传达有误 ?没有及时监控 ?没有及时告警越界侵入原因?天气原因?人总是会犯错?没有导航提示 路线错误原因
项目背景 对于调度员或监管员，我们可能像机器一样干着重复性的工作：监控飞机位置，监控车辆位置 向机坪车辆驾驶员通报相关信息/任务 记录各工作环节状态、进程 有时，机器可以做的更好 由此，工作不再受人为因素影响 异常情况的决策、处理是我们的价值所在
项目背景 存在的问题： ?安全、效率 ?航班信息缺乏共享，数据壁垒，信息金子塔 ?监管员：无法监控车辆、人员的实时位置 ?驾驶员：道面标志在特殊情况下看不清，影响驾驶 ?语音通报存在含混不清和误解的可能，航班数据的准确性和现 场车辆人员调度效率有待提升 ?应急救援
项目背景 传统车辆监控在国内的应用： 主要功能：定位、轨迹监控 不足：单向传输、无交互或者使用800MHz对讲交互 移动浪潮： 智能移动终端:硬件更新非常快 App应用：开始影响日常生活，微信、UBER/滴滴、高德/百度地图面向机场的互联网+解决方案，有可能带来管理的改进
系统简介 ?核心技术手段：北斗差分定位、雷达/ADS-B、移动通信技术 ?北斗差分+惯导定位：为机坪车辆提供亚米级定位精度/地图 ?雷达/ADS-B ：提供准确的航班信息，包括实时位置、航班动态等 ?移动通信技术：实现监控人员和驾驶员员之间双向数字通信，包括航 班动态信息的推送、任务的下达、车辆位置数据的回传、基于无线虚拟专网的实时集群通信（可与传统集群专网、电台、监控摄像头等专用终端互联互通）
影响民航航空导航信号的因素分析及管控措施 近年来，随着民航事业的迅猛发展，航空无线电技术在民航通信中发挥着极其重要的作用，一旦民航无线电受到干扰，常常会影响导航信号的接收情况，阻碍民航航空通信工作的正常进行，对航空飞行安全构成严重威胁。基于此，为了确保民航航空导航的正常运行，应认真分析影响民航航空导航信号的因素，并及时采取科学有效的管控措施进行应对，以期为民航事业的健康、稳定发展提供可靠保障。 1.民航航空导航信号常见干扰类型 目前，民航航空导航系统信号干扰类型主要包括互调干扰、邻频道干扰、同频干扰、带外干扰。 1.1互调干扰 互调干扰主要指2个以上的频率信号同时发出或接收到信号，在电路的非线性影响下会有第3个频率产生，该频率会对同一时间段内有用的相似频率能否顺利通过发信机产生影响，在很大程度上将会阻碍有用频率的正常发射。互调干扰常常导致信号质量不良或者丢失，造成塔台与航空器之间的沟通联系受阻，甚至是无法连通的情况，对民航导航系统的正常运行产生影响，存在十分严重的航空安全隐患。互调干扰还会对设备造成损坏，在调式好发射机后，只有确保工作频率在输出电路的最佳谐振点上，才能保证电流电量最小，互调干扰信号会增加工作线路中失谐，增加了电流值，使得元器件发热严重，很容易造成发射机出现故障，影响航空飞行的安全可靠性。 1.2邻频道干扰 干扰台邻频道功率落入接收邻道接收机通带内造成的干扰通常称为邻频道干扰。民航通信电台较为接近的频段内极易出现邻频道干扰，发射机在信号发射的过程中，会有一定带宽的信号出现，在这些发射的信号中就有一部分较少的信号存在于民航通信导航电台频段内，进而被民航导航系统所接受，此时就会有邻频道干扰信号出现。
民用航空导航信号的干扰浅析 【摘要】现代的民用机场有着飞行流量大以及航班密度高的特征,机场、无线电设备、导航台站、非无线电设备之间都会产生干扰,外来电磁信号对于民用航空系统的影响是极大的,为此,需要做好台站以及内部导航频率的检查工作,在电子设备的发展之下,这些干扰也越来越大,本文主要分析民用航空导航信号的干扰因素以及抗干扰措施。 【关键词】通信工程论文发表,民用航空导航信号,干扰因素,对策 在我国通信事业以及无线电技术的发展下,电磁环境变得越来越复杂,无线电干扰情况也越来越严重,这不仅对于无线电通信产生一定的影响,也严重影响了民航通信导航频率,做好 民用航空导航信号的干扰工作十分的重要。 一、民航系统导航系统干扰分析 现代的民用机场有着飞行流量大以及航班密度高的特征,机场、无线电设备、导航台站、非无线电设备之间都会产生干扰,这也会在一定程度上影响导航台站的工作,严重的影响到飞行安全。 在电子设备的发展之下,这些干扰也越来越大,数据统计显示,对于民航系统干扰最大的 为非航空干扰源,这主要包括以下几种类型: 第一,无线电通信设备,包括微波通信设备、短波电台、VHF超短波电台; 第二,用于监视飞机飞行状态的雷达; 第三,引导飞机降落和起飞的导航设备; 第三,用于记录雷达数据与数字记录的计算机管理系统; 第四,用于播放电视节目和航班信息的闭路电视系统; 以上设备多放置在一个机房之中,这就导致机房变成一个电磁辐射系统,若没有处理好其中的电磁兼容问题,就会影响系统的运行,情况严重时,甚至会威胁到飞机的飞行安全。 此外,通信导航站台与机场在运行过程中都有电磁辐射,这种电磁辐射是无法完全消除的,