钢筋工程
施
工
方
案
工程名称：工程部位：钢筋工程NO：
目录
一、工程概况：
1.厦门公安交通指挥中心大楼，地上二十三层，地下一层，建筑物总高为9
2.85米。工程造价为7909万元，总建筑面积为31997.4m2，其中地上建筑面积为27252.5m2，地下面积为4744.9m2，占地面积为2641.8m2。±，相当于黄海高程7.95米。
结构类型为一类高层建筑，框剪结构、框架结构，合同工期645天，开工日期为2002年12月29日，计划竣工日期为2004年10月2日。合同质量等级为市优良。
2.本模板工程：剪力墙、矩形柱采用木胶合板：1830×915×19，松木方：2000×95×50；圆形柱采用定型圆弧钢模型，同时采用松木板加工配制定型模；梁、板模采用木胶合板及木方。模型支撑体系为钢管满堂脚手架；核心筒采用木胶合板拼装大模型；楼梯底模采用木胶合板，踏步侧模采用松木板50厚；厨房、卫生间、走道等与楼层的高差用木方栏挡。
二、模板工程材料要求：
模板工程所需用的材料，选用材质较好的进场，必须要求作相应的检测，木胶合板要作试验后，达到合格要求后方允许使用。松木方、钢管、扣件、松木板、定型模型材料、PVC塑料穿墙管、穿墙对拉螺栓、脱模剂、山型卡等应符合有关验收标准规定。
三、模板计算：
柱模板计算：
柱截面取1100×1100，混凝土浇筑时温度为20℃，混凝土重力密度γ=24KN/m3，采取分节浇筑混凝土，每节浇筑高度2m，浇筑速度v=2m/h。柱模板c
用19厚胶合板，内楞用φ48×钢管，间距@300，，。
经验算，柱模板满足强度和刚度要求（计算过程略）。
墙模板计算：
墙厚取400mm计算。墙模板用19厚胶合板，内楞采用50×100mm方木沿墙高竖向布置，间距250mm，外楞采用两根并排钢管，间距为500mm，对拉螺栓采用φ12钢筋，间距500×500mm。第一排外楞（螺栓）距楼（地）面小于300mm。混凝土采取分节浇筑，每节浇筑高度，混凝土浇筑速度为h，浇筑时温度为20℃。
⑴荷载计算
墙木模受到的侧压力为：
由 F=γ
c （200/T+15）β
1
β
2
v1/2取β
1
=β
2
=
则 F=×24×200/35×1×1×2=m2
F=γ
c
H=24×=60 KN/m2
取二者中的小值,F= KN/m2作为对模板侧压力的标准值,考虑倾倒时混凝土产生的水平荷载标准值4 KN/m2,分别取荷载分项系数和。则作用于模板的总荷载设计值为：q=×+4×= KN/m2。
⑵验算：
①模板验算：
强度验算：（取1m高模板计算）
则 q
1
=×1=m
模板的厚度为19mm，则W=1000×192/6=60167mm3，
I=1000×193/12=571583mm4
一般按三跨连续梁考虑 M
max
==××
=
则σ=M
max
/W=×106/60167=mm2＜13N/mm2满足
刚度验算：
刚度验算采用标准荷载，且不考虑振动荷载作用，则
q
2
=×1= KN/m
则挠度ω=q
2
l4/150EI=×2504/150×9×103×571583
=0.20mm＜[ω]=250/400=0.625mm 满足
②内楞验算：
用50×100mm方木作内楞则E=50×1003/12=×106mm4W=50×1002/6=83333mm3，外钢楞间距为500mm。
强度验算：
内钢楞承受荷载按三跨连续梁考虑
q
3
=×= KN/m
M=
3
l=××=
则σ=M/W=×106/83333= N/mm2＜f
m
=13 N/mm2满足
刚度验算：
q
2
=×= KN/m
挠度ω=q
2
l4/150EI=×5004/150×9×103××106
=0.11mm＜[ω]=500/400=1.25mm 满足
③对拉螺栓验算
一个螺栓承受的集中力（拉力）
N=××=
而每根螺栓承受拉力允许值[N]=Af=π×62×215=24316N=＞N= 故满足
楼板模板计算：
板底模采用19mm厚胶合板，立档、木楞用50×100mm方松木，支撑架用φ48×3.5mm钢管。木楞间距为250mm。板底钢管立杆间距1100×1100，水平杆竖向距离＜1.5m，板厚按130计。
⑴、荷载计算：
楼板荷载标准值：（取1m宽计算）
模板及配件自重：×1= KN/m
新浇混凝土自重： 24×= KN/m
楼板钢筋自重：××1= KN/m
施工人员及施工设备荷载：×1= KN/m
则楼板荷载设计值 q=（++）+×
= KN/m
⑵、模板验算（按五跨等跨连续梁计算）
强度验算 M
max
==××= W=bh2/6=1000×192/6=60166.7mm3
则σ
max =M
max
/W=×106/= N/mm2＜13N/mm2满足要求
刚度验算：
ω=k
w ql4/100EI 式中取k
w
= I=bh3/12=1000×193/12
=×105mm4代入上式，有
ω=××2504/100××103××105=＜[ω]=250/400= 满足要求
⑶、木楞验算：
强度验算：q =×=m
M
max
==××= W=50×1002/6=83333mm3
则σ
max =M
max
/W=×106/83333= N/mm2＜13N/mm2满足
刚度验算：q=+++ ×= KN/m
ω=k
w ql4/100EI 取k
w
= ，E=×103
I=50×1003/12=×106mm4
则ω=××11004/100××103××106=0.56mm＜[ω]=1100/400=2.75mm 满足
⑷、立杆验算
横杆验算：为方便计算，按受三个集中力（等距）简支梁计算（此计算方法
是偏安全的）
强度验算： F=×2+×××4/2=
M
max
=Fl/2=×2=
则σ
max =M
max
/W=×106/5080= N/mm2＜215 N/mm2可
刚度验算：ω=19Fl3/384EI=19××103×11003/384××105××104=2.79mm＜[ω]=3mm 可
按简支计算满足，则固支亦满足
立杆验算：
每根立杆承受荷载为：××+××10-3/2+5××××4/2=
查表得[N]=＞ KN 满足
梁模板计算：
梁截面选400×700为例（梁长7.0m,假定离地 4.0m）。模底板楞木间距为250mm，楞木支撑在钢管脚手支架上，侧模板立档间距400mm，木材料用向松，f
c
=10
N/mm2，f
v = N/mm2，f
m
=13 N/mm2，E=×103N/mm2，混凝土重度γ
c
=25KN/m3。
⑴、底板计算（底板用19mm胶合板，重度为4 KN/m3）：
①强度验算：
底板承受标准荷载：
底模板自重： 4××=m
混凝土自重： 25××=7 KN/m
钢筋自重力：××= KN/m
振捣混凝土荷载：××1= KN/m
总竖向设计荷载 q=（+7+）×+×=m
梁长7.0m，考虑中间设一接头，按四跨连续梁计算，按最不利荷载布置:
查表得：K
m = ; K
v
= ; K
w
= ;
M
max =K
m
ql2=××=
W=400×192/6=24067mm3
则σ
max
=M
max
/W=×106/24607= N/mm2＜13N/mm2可
②剪应力验算：
V= K
v
ql=××=
则剪应力τ
max
=3V/2bh=3××103/（2×400×19）= N/mm2
而 f
v = N/mm2＞τ
max
= N/mm2满足
③刚度验算：
刚度验算时按标准荷载，同时不考虑振动荷载，故q=+7+= KN/m
由式ω
A = k
w
ql4/100EI 有
ω
A
=××4004/（100××103×400×193/12）
=0.85mm＜[ω]=400/400=1mm 满足⑵、侧模板计算：
①侧压力计算
设T=20℃， V=2m/h , β
1=β
2
=1 ，则
F=γ
c t
β
1
β
2
v1/2=×25×（200/35）×1×1×21/2
= KN/mm2
F=γ
c
H=25×=mm2
取二者较小值 KN/mm 2计算 ② 强度验算
立档间距为400mm ，设模板按四跨连续梁计算，同时知梁底模板厚19mm 。梁侧模承受倾倒混凝土时产生的水平荷载 4 KN/mm 2和新浇筑混凝土对模板的侧压力。设侧模板宽度为200mm ，作用在模板上下边沿处，混凝土侧压力相差不大，可近似取其相等。
设计荷载为：q=×+4× ×=m 弯矩系数与模板底板相同
M max =K m ql 2=××=12033mm 则 σmax =M max /W=×106/12033= N/mm 2＜f m =13 N/mm 2 满足 ③ 剪力验算
剪力 V= K v ql=××= KN
则剪应力 τmax =3V/2bh=3××103/2×200×19= N/mm 2
f v = N/mm 2＞τmax = N/mm 2 满足 ④ 刚度验算
刚度验算不考虑振动荷载，其标准荷载为：q=×=m
则ωA = k w ql 4/100EI=××4004/(100××103×200×193/12) =＜[ω]=400/400=1mm 满足
⑶立杆验算：
支架系统用φ48×钢管 则A=489mm 2, 回转半径i=，立杆间布置双向水平撑，上下共两道，并适当布置剪刀撑。
假设梁底板先不加顶撑，取钢管支架自重为250N/m 2 则梁底每根立杆承受荷载N=×2+××= ① 强度验算
N/A n =×103
/489=mm 2
＜f=215 N/mm 2
② 稳定性验算
查表得 φ=
N/φA 0=×103/×489= N/mm 2＜f=215N/mm 2 满足
在实际施工过程中，为了保证梁底模的稳定，在沿梁宽方向的横杆中间加设顶撑。
在布置梁板支撑架时，若遇到柱的尺寸较大而不能保证立杆间距时，可根据柱的实际尺寸相应扩大立杆间距，然后在柱周围立杆间距较大的立杆间加设立杆以保证支架系统的稳定性。
四、劳动力布署
交通指挥中心大楼主体结构23层，地下室-2层分①-⑥附楼、11-18轴主楼、圆形裙房三个作业区，3-5层分主楼、附楼二个作业区，拟计划1-5层进行中间结构验收一次，待主楼主体结构完后再进行一次结构验收。模板安装需每天投入劳动力量50人。
五、模板制作：
模型统一按配模图在加工房统一加工制作或者配制，制作好后标记模板位置、型号尺寸和数量，经验收合格刷脱模剂后按规定顺序堆码。
六、墙模安装：
1.严格按照墙配模图进行拼模安装。
2.根据测量控制线，在墙的底部加焊钢筋撑铁，以便控制模型安装时保证墙体的有效厚度尺寸，在墙体的上部均须加设撑铁来控制墙模板，撑铁的间距按每0.8米见方放置，撑铁在加工棚采用废钢筋用切割机切割整齐。
3.在墙根部根据测量控制线做一条高标号砂浆找平埂子（施工缝处理），埂子的高低根据配模板图和楼板的平整来确定，要严格保证墙模板垂直度与板模的平整度。
4.墙模采用19mm厚木胶合板，方木50×95×2000内龙骨，间距为250mm，外钢楞采用φ48×钢管，间距为600mm。对拉螺栓采用φ12，，墙模校正后，支撑加固扣件拧紧。具体见后附图。
5.在模板安装封闭前必须将墙根部的垃圾杂物清理干净，并用水冲洗，每道墙留一冲洗口（150×150）。
七、柱模安装：
1.严格按柱模图进行拼模安装。
2.放出柱边线及200附线，校正绑扎柱筋及安装垫块，高标号砂浆沿柱周边做埂子。保证柱模的方正。
3.柱模安装校正、加固。安装柱模时，采取模型一次性安装到位，柱侧边留槽口（150×150），用于清理杂物及冲洗水排出。
4.柱模采用19mm厚木胶合板，内龙骨钢管φ48×，间距@300，，。圆弧柱采用定型钢模，模型校正到位，使用钢管与满堂架连接加固。
5.柱模的加固体系采用φ12对拉杆横间距500，柱四面钢管加固。
6.见柱大样图。附图。
八、梁、板模安装：
1.施工顺序：
放线→搭设支模架→安装梁底模→安装梁侧模→安装板底模→安装梁柱节点模
（1）放线：
模板安装前，根据测量标记在墙或柱上弹出的标高、中心线和模板安装控制内边线，并按满堂架设计要求定出安模架立杆位置线。
（2）搭设支模架：
当支模架支承在楼板面上时，应在立杆下部设置木垫块（150×200）。满堂脚手架搭设间距立杆为@1100×1100，不能大于1100mm设置。水平杆第一道设置300，第二、三道横杆间距1500mm设置，纵横杆与剪刀撑必须扣件拧紧。
（3）安装梁底模：
梁跨≥4m时，按梁跨全长度2‰起拱。
梁底模下设50×100方木@250，就位于支撑上后，用广线拉通线校正底模中心线和边线以及标高，校正无误后将底模固定支模架上。
（4）安装梁侧模：
当梁底模安装校正后，再拼装梁侧模两面，安装时应注意侧模模型的上口高度控制，同时须加设木龙骨间距为：@400，并将侧模与底板连接，板模盖侧模，
用铁钉固定，模板装完后，应检查梁模中心线及标高、断面尺寸，用钢管及木方加固。
（5）安装板底模：
支架必须稳固、不下沉。按设计要求间距搭设满堂脚手架立杆。支模架搭设时应拉通线控制高度及垂直度，并抄平检查。
，板模应从四周向中间铺设，楼板模板应与支承的木龙骨、梁侧模连接，用铁钉钉牢。板模盖梁侧模，模板板缝采用胶带粘贴，然后经检查合格后涂刷脱模剂。
楼板上的预埋件和预留洞，先弹出位置线在模板上保证位置准确后预埋，用铁钉或其它方法固定。
楼板底模安装好后，应复核模板面标高和板面平整度、拼缝、预埋件和预留洞的准确性，进一步核实梁、柱位置。
（6）安装梁柱节点模：
梁模板与柱模及板模接头处的空隙均用木胶板或松木板拼缝严密，并采取加固牢固；检查其平整度是否与大面相同及垂直。复核检查梁侧模是否加固牢固，有无漏设支撑。
九、模板支设的质量要求：
1.施工时模板就位要准确，穿墙对拉螺栓要全穿齐、拧紧，保证墙、柱断面尺寸正确。
2.模板应具有足够强度、刚度及稳定性，能可靠地承受新浇砼的重量，侧压力以及施工荷载。浇筑前应检查承重架及加固支撑扣件是否拧紧。
3.墙、柱下脚口接缝必须严密，砼振捣密实，防止漏浆、“烂根”及出麻面。
4.支撑系统要合理，防止梁侧、柱、墙面砼鼓出及“爆模”。
5.柱、墙、梁板模安装完后，必须自检、互检、交接检三检制度，进行工序交接制度，然后进行检验批报验工作。
6.模板的安装误差应严格控制在允许偏差范围内。
十、板模支设的质量控制措施：
1.所有的结构支架前均应由专人进行配板设计和画出配板放样图并编号，余留量由缝模调整。
2.模板及其支撑均应落在实处，不得有“虚”脚出现，安拆均设专人负责。
3.为防止砼在硬化过程中与模板粘结，影响脱模，在浇筑砼之前，应清理模板的表面（包括第一次使用的模板）涂刷隔离剂。
4.在安装模板之前，应将各种电管、水管等按图就位，避免模板安装好后二次开洞。模板自身就位时应严格按照配模图纸进行安装。
5.浇筑砼时振捣器不能直接碰到板面上，避免磨损撞坏面板，同时振捣时间要按规范规定，要适时，以防模板变形。
6．楼板最早加荷时间应经核算确定，但不得早于楼（屋面）板混凝土浇筑完毕后72h。当掺缓凝剂或气温低于15℃时，应适当延长时间。
7.为确保质量，应相应制定奖惩措施。
十一、模板拆除：
1.模型拆除应在结构同条件养护的砼试块达到规范所规定的拆模强度，方准
拆模，见附表1。墙、柱模拆除不能损坏砼表面及楞角，必须由管理技术人员掌握拆模时间。梁、板模，由技术组根据试块试压强度报告，书面报监理同意后，通知班组拆模时间。但在施工工程中应注意后浇带处支架及模板拆除应满足GB50204－2002规范要求。
2.上层楼（屋面）板正在浇筑混凝土时，其下层的模板支柱不得拆除。再下一层
的模板支柱可拆除一部分，但对于跨度为4m及4m以上的梁，所保留的支柱
其间距不得大于3m。
表1 底模拆除时的混凝土强度要求
3. 模板拆除顺序，先柱模→墙模→梁板模。
十二、成品保护：
1.坚持模板每次使用后，清理板面，涂刷脱模剂。
2.拆模时不得用大锤硬砸或撬棍硬撬，以免损伤模板及砼表面。
3.搭设、拆除模板时，外架严禁乱动乱拆。
4.安装楼层模板，对板面钢筋进行保护不准乱踩蹋。
十三、安全技术要求：
1.木工机具必须定专人操作使用。圆盘锯严禁在支模的板上使用。
2.使用冲击电钻钻眼必须两人配合，严禁乱接、乱拉电线。
3.正确佩戴安全帽，严禁穿“三鞋”施工支拆模型。
4.在电梯井内及临边支拆模板前，设置1.2米高栏杆或搭设安全网后方准施工。
5.楼层满堂脚手架，支模架必须按设计要求进行交底搭设，满足施工的要求。作业时禁止工人在梁底板和支模架上行走，应铺设操作板设栏杆后再作业，确保安全。
6.搭设满堂脚手架，应每隔4米设置剪刀撑，浇筑砼时架体的稳定性。
7.拆模区域要设置警戒线，派专人看管，严禁非操作员进入。拆梁板模时，
操作人的站位要正确，以防拆下的模板掉下伤人。
8.拆下模板堆放整齐，堆放高度不超过1.5米，以防倒下伤人。
9.浇筑砼工程中要有专人看模，发现异常及时加固后方准继续浇筑砼。
10.浇筑梁板砼时，软管由两人抬着不停移动，严禁板面砼堆积厚度不超过50cm，避免压塌支撑体系。
11.模板严禁堆放在外架上，以防压塌外架或从架上掉物伤人。
12.模型支撑架、柱、梁加固等，严禁与外架连接。
十四、文明施工要求：
1.保持现场的场容场貌，材料分批分类分场堆码整齐，施工现场每层楼模板安装完毕浇筑砼前，楼层内的垃圾应清理干净。
2.在楼层模板拆除完后，楼层内的废料，垃圾均应清理出楼层，运至垃圾堆放处堆码好。
3.严禁在楼层内拉大小便。不得任意损坏施工场地内的任何机具、设备和施工标语牌等。
4.楼层内模板下口漏浆及时用水冲洗并收集到一堆，以便今后楼层的清理工作。
5.严禁在生活区、施工现场乱扔垃圾杂物，生活垃圾及杂物按工地规定地点堆放。
6.员工宿舍卫生必须每日有专人清扫干净。并做好个人卫生。
智能交通系统设计方案 随着经济建设的日新月异，经济的迅猛发展，现有的机动车和驾驶员增长快速与城市道路信息化管理建设的相对滞后，造成了现有的交通管理模式与急剧增长的交通需求不相适应，给公安交通管理部门带来了严峻的挑战，因此，建设智能交通信息化系统，为城市的经济发展增添后劲，切实解决城市的投资环境，制定城市现代化交通管理规划，采用先进的技术手段，实现科学管理已成为城市交通管理建设的当务之急。 目录 1.智能交通系统的目标 2.智能交通系统案例展示 3.智能交通系统的应用 1.智能交通系统的目标 智能交通系统(ITS)应用在城市交通中主要体现在微观的交通信
息采集、交通控制和诱导等方面，通过提高对交通信息的使用和管理来提高交通系统的效率，主要是由信息采集输入、策略控制、输出执行、各子系统间数据传输与通信等子系统组成。信息采集子系统通过传感器采集车辆和路面信息，策略控制子系统根据设定的目标运用计算方法(例如模糊控制、遗传算法等)计算出较好的方案，并输出控制信号给执行子系统(一般是交通信号控制器)，以引导和控制车辆的通行，达到预设的目标。所谓智能交通，主要是通过综合手段，对城市道路通行进行智能化管理，包括根据通行情况实时指挥车辆通行顺序、疏导道路拥堵的智能化交通拥堵解决方案。 2.智能交通系统案例展示 “全国公路出行信息服务系统升级改造”项目，是基于英唐众创
方案公司研发的地图数据，整合多源交通出行信息数据、路网运行信息、高速公路运行信息、气象信息等各类动态信息，完成全国城际与主要城市交通流信息汇聚。全国公路出行信息服务系统的建成，将满足公众的出行信息服务需求;全国公路交通地理信息系统，将提供权威的电子地图服务;多源交通信息数据自动接入的实现，将完成全国城际与主要城市交通流信息的汇聚。 3.智能交通系统的应用 智能交通系统在充分整合、简化公安交警现有业务流程基础上，将先进的信息技术、数据通信技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于地面交通管理，建设面向交警业务，具备交通管理数据采集与分析、交通控制、交通管理辅助决策等功能的智能交通系统，
慧交通系统集成） 1. 系统建设指导方针 将最大限度的利用计算机信息技术, 势，重视数据安全性和数据的可靠性， 分与各应用部门进行全面的交流与合作。 系统可实现对监测数据进行自动化、 规 【智慧交通】交通信息化设计建设方案 （智 范化、智能化管理，对监测数据进行统计分析，规范监测项目的技术档案资料管 理，实现监测数据的统一归档和智能分析，使得技术状态评定有了更充分的依据。 系统建设过程应遵循以下原则: 1. 先进性：系统基于先进的硬件构架和软件平台，创造性地集成了当今计 算机、网络通信和嵌入式技术的最新进展，最大限度地保证了系统的整 体先进性。 2. 可靠性：系统硬件均选用成熟、稳定的产品，经历过严格的测试，能满 足恶劣工作环境下长时间可靠运行的要求；在系统软件设计中充分考虑 信息安全、用户接口管理等相关技术，进一步保证系统具有超强容错性 和长期稳定性。 3. 开放性：系统基于开放式的系统结构和标准化的设计模式，系统的网络 协议、数据库操作、产品的集成和开发工具都遵循业界主流标准，确保 与现有系统的平滑过渡和无缝连接，充分体现系统全面的开放性。 4. 扩展性：系统硬件组合方式多样，功能配置灵活，具有强大的 "组态"功 能；模块化和层次化的软件设计模式使得系统可方便地进行升级和外部 扩展，不断满足用户的个性化需求。 5. 易用性：系统基于人性化的图形操作界面，简洁、友好、直观，用户易 学易用。 充分考虑城市轨道交通线网业务发展趋 开发与实施并重，在开发与实施过程中充
2.整体业务需求 用信息化手段来协助开展目前城市轨道已运营线网历史常规健康监测、地铁保护专项监测成果信息化系统建设工作，通过监测数据信息化管理系统的开发来实现海量监测数据收集、整理和分析的自动化，实现地铁保护监测工作的统一化、规范化、自动化和科学化；通过信息资料共享，能够及时掌握全市的地铁运营状况，具体拟包括以下几项业务需求: （1）城市轨道已运营线网地铁保护专项监测资料的收集、整理与信息挖掘 收集目前城市轨道已运营线网历史常规健康监测、地铁保护专项监测成果资料及技术文件，为数据整理及分析作资料准备。 （2）建立及维护城市轨道运营线网地铁保护专项监测成果数字档案 根据整理的常规及专项监测资料，利用现有城市轨道已运营线网外部项目的 监测成果，对在控工点变形监测成果（沉降、收敛变形等）进行建档、存档工作, 初步建立城市轨道已运营线网地铁保护专项监测成果数字档案，并于服务周期内进行定期维护。 （3）对重大影响类的外部项目安全评估，配合提供历史监测数据等输入条 件，对地铁影响判定为特、一级等对地铁有重大影响的外部项目，配合提供地铁既有结构的监测资料，供评估单位分析外部项目施工对地铁结构安全的风险及制定有效的保护方案。 3.系统架构 （1）城市轨道建设信息技术标准和规范 技术标准与规范是信息平台建设的保障，指为信息网络互联互通而制定的软硬件接口协议、数据格式标准、系统建设和运行规范等，用于实现现场巡检与监控平台之间的数据、图像互联互通、信息共享与应用协作。 （2）网络层 网络是信息平台建设的神经，用以构建各级节点、监控平台、应用系统之间 的有效连接、快速通信和信息共享通道。构建城市轨道信息系统管理平台，为巡检数据采集传输以及视频监控管理提供安全通畅的网络系统支撑。
智能交通指挥中心 1.1系统概述 指挥中心建设一套由小间距LED屏组成的大屏幕显示系统，以显示有线电视信号、摄像机、计算机（网络信息）和工作站数据等信号，实时的展现指挥车传回的图像，实时能将视频指挥、道路监控、电子地图、报警信息资料等信息接入到大屏幕并能放大显示；LED条屏可显示欢迎词语、日期/时间、气象、接处警、情报信息等数据。具有单屏、跨屏、合屏等多种显示方式，为指挥中心人员可视化调度提供实时及时的信息。 图像信号主要来外部、内部各系统，所有AV及VGA图像均可在指挥大厅电视墙、桌面升降液晶显示器等显示设备上切换显示。 本方案提供的大屏幕显示系统由MW7219显示屏组成，整屏像素为：水平5040像素，垂直1620像素，尺寸为：9996mm*3210mm，整体面积：32.087平方米，尺寸图纸如下：
1.2 系统架构 1.2.1 系统拓扑图 网网网网 网网网网网网网 网网网网网VM 备注：以上系统拓扑图中的设备按照项目的实际需要配备。 1.2.2 系统组成 ● 显示系统： 单元箱体拼接 ● 控制系统：由PC 、全彩同步控制系统、通讯系统等组成 ● 软件系统：系统软件、控制软件等组成 ● 配电/防护系统：由配电柜、智能上电系统（选配）、避雷器（选配） 等组成 ● 多媒体系统：视频处理器、音视频切换矩阵、摄像机、DVD 、电视 卡、功放、音箱等组成（选配）。
1.3建设依据 《民用建筑电气设计规范》JGJ/T15-92 《高层民用建筑设计防火规范》GB50045-95 《智能建筑设计规范》GB50045-95 《工业企业通讯设计规范》GBJ42-81 《工业企业通信接地设计规范》GBJ115-87 《厅堂扩声系统声学特性指标》GYJ25-85 《厅堂扩声特性测量法》GB/T4959-1995 《客观评价厅堂语言可懂度的RASTI法》GB/T14475-93 《歌舞厅扩声系统的声学特性指标与测量方法》WH0301-93 1.4系统功能 1.4.1视频播放功能 实时显示真彩色视频图像； 播放录像机、影碟机（VCD、DVD、LD）等视频节目，满足视频信号播放的基本需求； 转播广播电视及卫星电视及有线电视节目； 驳接摄像机，清晰、无闪烁的实时显示视频图像，实现各种活动的现场直播； 兼容DVI、VGA、PAL、NTSC、电视信号，兼容SDTV及HDTV信号； 在显示视频信息的同时，能同步播放音频信息，可实现多路视频、音频信号同步切换； 具有同时播放左右不同比例的画面及文字的功能，多种文字、字体可供选择； 具有电视画面上叠加文字、全景、特写、慢镜头、回放和特技等实时编辑和
交通指挥中心信息化 设 计 方 案 北京XX科技有限公司 2019年X月
目录 第1章前言 0 第2章可行性分析 (2) 2.1 目的及意义 (2) 2.2 指导思想 (2) 2.3 社会经济效益 (3) 第3章XX市道路交通管理的现状、分析及对策 (5) 3.1 XX市道路交通基本状况及存在的问题 (5) 3.2 基本对策 (6) 第4章公安交警指挥中心的构成 (8) 第5章设计依据 (10) 第6章设计方案 (12) 6.1 110/122/119接处警系统 (12) 6.1.1 概述 (12) 6.1.2 系统总体介绍 (15) 6.1.3 系统开通前期准备及环境要求 (23) 6.1.4 售后服务及承诺 (26) 6.2 交通信号控制系统 (28) 6.2.1 前言 (28) 6.2.2 系统原理简述 (29) 6.2.3 系统基本构成 (30) 6.2.4 控制系统软件主要特点 (36) 6.2.5 交通信号控制的方式 (40) 6.3 网络监控系统 (49) 6.3.1 系统构成 (50) 6.3.2 系统原理简述 (50) 6.3.3 设备选型说明 (51) 第1章打印 (164) 6.4 网络视频电子警察系统 (167) 6.4.1 前言 (167) 6.4.2 系统原理简述 (167) 6.4.3 系统主要特点 (168) 6.4.4 合理化建议 (169) 6.4.5 机动车超速自动监测系统 (170) 6.4.6 Windows NT (186) 6.5 视频数字硬盘录像系统 (189) 6.5.1 主要特性 (190) 6.5.2 实时多路数字视频录像，多画面显示和传输 (190) 6.6 磁盘阵列 (194) 6.7 中控室器材的总装设计及安装布局 (199) 6.8 系统供／配电及接地 (200)
智能交通系统解决方案
目录 一、概述 ........................................................错误 !未定义书签。 二、智能交通系统总体设计 .........................................错误 !未定义书签。 1.智能交通系统建设必要性 .........................................错误 !未定义书签。 2.智能交通系统建设目标 ...........................................错误 !未定义书签。 3.智能交通系统整体架构 ...........................................错误 !未定义书签。 4.智能交通系统应用架构图 .........................................错误 !未定义书签。 三、主要子系统应用设计 ...........................................错误 !未定义书签。 1.高清卡口系统 ...................................................错误 !未定义书签。 2.高清电子警察系统 ...............................................错误 !未定义书签。 3.道路监控系统 ...................................................错误 !未定义书签。 4.信号灯控制系统 .................................................错误 !未定义书签。 5.交通诱导和信息发布系统 .........................................错误 !未定义书签。 6.智能公交系统 ...................................................错误 !未定义书签。
海南省省道S301嘉龙线、S302黄屯线改建工程 交通安全设施施工方案 一、工程概况 省道 S301 嘉龙线：起点位于琼海市嘉积镇，接 G223 国道海榆东线,终点位于定安县龙门镇，起点桩号 K0+000，终点桩号 K38+743，路线全长38.743 公里。公路等级：三级公路，设计行车速度：30Km/h，双车道+硬化土路肩，一般路段整体式路基宽9.0m、7.5米、8.5米。 省道 S302 黄屯线：项目起点位于定安县黄竹镇，起点桩号为 K0+000，经定安县黄竹镇、龙门镇、龙河镇，终点位于屯昌县屯城镇，终点桩号 K41+886，路线全长 41.886 公里。项目按双向二车道二级公路标准建设，设计时速 60 公里/小时（40公里/小时），路基宽度 8.5 米、10米、12 米，路面 8 米和9 米，沥青混凝土路面。 本项目按《公路工程技术标准》中的C级标准，结合沿线各路段的实际情况，对交通安全设施进行了全面系统的升级改造。 二、编制依据 （1）《公路工程技术标准》（JTG B01-2014） （2）《道路交通管理条例》 （3）《道路交通标志和标线）（GB5768-2009） （4）《道路交通标志板及支撑件》（GB/T23827-2009） （5）《路面标线涂料》（JT/T 280-2004） （6）《路面标线玻璃珠》（JT/T 446-2001） （7）《公路交通安全设施施工技术规范》（JTG F71-2006）
三、主要工程量 四、施工组织机构 为优质、高效地完成本标段的施工任务，将根据该工程项目特点及施工的具体要求，组织富有交通安全设施工程施工经验的管理人员及技术骨干组成精干高效的项目经理部。项目经理部由项目经理、副经理、总工等组成领导集体，项目经理为第一责任人，负责全面工作。项目部设立经理室、副经理室、总工室、工程部、机安部、财务部、综合办等职能部门。项目部下辖四个施工队和加工厂，分别为标志基础施工队、标志现场安装施工队、护栏施工队、标线施工队和标志加工制作厂。为使各施工队能独立完成项目经理部下达的各项施工任务，各施工队将配备齐全所需的机械设备、现场管理技术人员、各种施工人员。
北京市公安交通管理局 指挥中心交通综合信息系统 方案建议书
目录 第一章引言 (1) 1.1项目背景 (1) 1.2项目目标 (2) 1.3项目意义 (3) 第二章系统需求 (4) 2.1交通信息内容与特点 (4) 2.2交通管理系统现状 (5) 2.3信息需求 (8) 2.4功能需求 (9) 2.5性能需求 (12) 2.6环境需求 (13) 第三章实现技术分析 (14) 3.1UTC交通信息获取 (14) 3.2视频交通信息获取和处理 (15) 3.3多种交通信息的融合 (16) 3.4多层的W EB应用构件技术 (17) 3.5分布式数据仓库技术 (18) 第四章系统总体设计 (20) 4.1总体功能描述 (20) 4.2系统层次结构图 (20) 4.3系统功能结构 (21) 4.4数据库设计 (24) 4.5用户界面设计 (25) 第五章系统方案 (26) 5.1运行平台方案 (26) 5.2软件开发环境 (26) 5.3选点方案 (27)
5.4开发方法和策略 (27) 第六章项目实施 (29) 6.1项目进度 (29) 6.2费用概算 (29)
第一章引言 1.1项目背景 近年来，随着首都经济的快速发展，城市交通基础设施不断增加，机动车保有量迅速上升，道路交通流量猛增，交通拥挤和堵塞的问题日益严重，严重制约和影响着北京市社会经济的持续发展。交通问题已经成为北京市政府和全社会共同关心的重大问题。国内外的经验表明，解决城市交通问题应该从供给和需求两方面同时着手，既要针对不断增长的交通需求扩充城市道路网络、增加供给能力，又要对交通需求进行引导和管理，充分发挥交通系统的已有能力。因此，不断加强首都的交通基础设施建设和提高交通管理的科学化水平，是缓解乃至彻底解决交通拥堵和交通安全等问题的根本出路。为此，北京市公安交通管理局从一九九八年初开始实施道路交通管理“科技工程”，在市内安装了很多现代化的交通控制设备，并建立了比较先进的交通管理系统。新的交通指挥中心集数据采集、处理、发布和辅助决策为一体，对交通流量和交通事故具有较强的指挥、控制和处理能力。“交通信号控制系统（UTC）”、“122接处警系统”、“交通电视监控系统”、“交通信息检测与显示系统”、“交通警用巡逻车GPS系统”、“交通诱导系统”、“机动车及驾驶员管理系统”等先后建成并投入实际运行。这些系统为缓解交通拥挤、保证道路畅通和减少交通事故，发挥了十分重要的作用，同时为建立面向新世纪的智能交通管理系统奠定了坚实的基础。 但是，上述子系统目前是独自运行的。显然，这些子系统面对的和要解决的是同一个问题，它们之间有紧密的联系和互补性，将他们整合在一个框架中是十分有意义和必要的。各子系统所采集的动态交通信息只完成了空间上的局部集成，这些信息还存储在异构的平台和环境下，无法实现共享和交流。在制定道路交通管理的措施和方案时，还需要对来自不同子系统的数据信息进行人工综合加工，
一、编制说明及依据 （一）、施工组织设计编制说明 1、本施工组织设计为我公司递交孝感市公安局交通警察支队交通指挥中心大楼的技术性文件，重点阐述了我公司对本工程施工管理中的有关设想、部署及主要采用的技术保障措施。 2、我们完全接受招标文件提出的有关本工程施工质量、施工进度、安全文明施工等一切要求，并落实各项施工方案技术措施，与建设单位、监理、设计单位共同为交通指挥中心大楼作出贡献。 3、通过认真学习和研究了交通指挥中心大楼的招标文件、有关图纸、答疑资料和勘察了施工现场，在分析了各种影响施工的因素和本工程承包的特点、难点后，我们有充分的信心，在工程安全施工前提下，保证以高质量、高速度全面完成本工程招标文件规定的承包范围全部任务。 4、一旦有幸中标我们将全力以赴，尽快做好施工前期准备和施工现场生产设施的总体规划布置工作。发挥我公司管理优势，建立完善的项目管理组织机构，落实严格的责任制，实施在建设、监理单位的领导和监督管理下的项目总承包管理制度。通过对劳动力、机械设备、材料、技术、方法和信息的优化配置，实现工期、质量、安全及社会信誉的预期目标效果。 5、施工中将严格按照招标文件所附施工技术规范标准和湖北省有关的质量规定进行施工，在本工程施工中实行创优良工程
质量目标管理，争创楚天杯。 6、我公司将建立严格的质量保证体系，加强施工质量验收制度，绝不违章施工，绝不使用不合格材料，并诚恳地接受各级质量监督部门的监督直至工程竣工验收。 7、为了确保安全生产，我公司将安排专职安全员进行现场安全全过程管理，确保达到市安全生产优良现场。 8、编制好施工组织设计与专项施工方案经建设单位、监理审查批准后组织施工，全过程接受建设、监理及设计单位对工程施工进度、质量、安全的监督管理。 9、我公司将严格按照湖北省及孝感市建设工程文明施工管理规定组织施工，保证施工现场清洁，达到工完场清的文明施工要求，确保达到市文明优良工地。 10、我公司各类施工机械装备完好，模板、钢管支撑等设备材料储备雄厚，完全能满足本工程施工进度和使用要求。 11、若本工程由我公司中标承建，将根据招标文件中的要求工期和施工实践经验，即在538个日历天完成本工程的全部施工任务。 12、现场总布置图及临时水电布置示意图中有关机械设备布置、线路、走向为图中示意尺寸、示意走向，在施工中将根据实际情况进行调整。 13、本投标施工组织设计的编制，系根据目前由建设单位所提供的有关工程资料及本工程图纸为依据，若由我公司中标后，
XX智能交通项目设计方案
目录
第1章项目总论 1.1项目建设背景 随着XX市经济的飞速发展，近年来城市地区人口和机动车保有量迅猛增长，城市安全管理、交通供需矛盾逐渐突出，因此对城市管理提出了更高的要求。为减轻城市的交通拥堵现象、降低交通事故的发生率、有效地进行交通视频监控、及时准确地进行非现场执法，XX交警部门积极地利用当今先进适用的技术，规划对中心平台系统、电子警察、卡口、监控等各子系统进行建设以实现技术强警的各项具体目标。 我方根据XX市综合治理、科技强警的需求，以及现场实际情况对城市治安监控及城市智能交通系统建设项目进行设计，严格遵照国家、公安部以及XX市的相关技术标准、规程，综合运用电子信息、计算机网络、视频监控等领域的前沿技术进行制定，充分考虑到系统建成后在使用、维护保养及系统扩展等方面的方便性、经济性等要求，最终的工程将达到一方建设、多方受益、灵活扩展的目的。 通过本期项目的建设可以从政治上、经济上符XX市进一步深化改革开放的需要，符合政府职能的转变和社会进步的需要。实践证明，要缓解日益增长的交通管理压力，维护人民群众安定平和的出行和治安环境，快速接警处警，应对可能出现的突发事件，提高管理和服务效率，仅靠增加警力的数量扩张是远远不行的，必须走质量扩张即科技强警之路，实现管理模式由体能型向智能型、管理方式由经验型向科技型、管理手段由管理型向管理服务型转变和飞跃，才能与政府职能的转变保持同步，更加密切把握住社会进步的脉搏。通过此项目的成功建设，对于发掘呼伦贝尔市潜在经济和社会效益，提升城市形象和地位，将产生难以估量的正面影响和积极意义。 1.2项目现状 1.2.1平台部分 基于上千路的外场子系统点位建设的基础上，平台的中心设备显示出宇视
【智慧交通】交通信息化设计建设方案(智 慧交通系统集成) 1.系统建设指导方针 将最大限度的利用计算机信息技术，充分考虑城市轨道交通线网业务发展趋势，重视数据安全性和数据的可靠性，开发与实施并重，在开发与实施过程中充分与各应用部门进行全面的交流与合作。系统可实现对监测数据进行自动化、规范化、智能化管理，对监测数据进行统计分析，规范监测项目的技术档案资料管理，实现监测数据的统一归档和智能分析，使得技术状态评定有了更充分的依据。 系统建设过程应遵循以下原则： 1.先进性：系统基于先进的硬件构架和软件平台，创造性地集成了当今计 算机、网络通信和嵌入式技术的最新进展，最大限度地保证了系统的整 体先进性。 2.可靠性：系统硬件均选用成熟、稳定的产品，经历过严格的测试，能满 足恶劣工作环境下长时间可靠运行的要求；在系统软件设计中充分考虑 信息安全、用户接口管理等相关技术，进一步保证系统具有超强容错性 和长期稳定性。 3.开放性：系统基于开放式的系统结构和标准化的设计模式，系统的网络 协议、数据库操作、产品的集成和开发工具都遵循业界主流标准，确保 与现有系统的平滑过渡和无缝连接，充分体现系统全面的开放性。 4.扩展性：系统硬件组合方式多样，功能配置灵活，具有强大的"组态"功 能；模块化和层次化的软件设计模式使得系统可方便地进行升级和外部 扩展，不断满足用户的个性化需求。 5.易用性：系统基于人性化的图形操作界面，简洁、友好、直观，用户易 学易用。
2.整体业务需求 用信息化手段来协助开展目前城市轨道已运营线网历史常规健康监测、地铁保护专项监测成果信息化系统建设工作，通过监测数据信息化管理系统的开发来实现海量监测数据收集、整理和分析的自动化，实现地铁保护监测工作的统一化、规范化、自动化和科学化；通过信息资料共享，能够及时掌握全市的地铁运营状况，具体拟包括以下几项业务需求： （1）城市轨道已运营线网地铁保护专项监测资料的收集、整理与信息挖掘收集目前城市轨道已运营线网历史常规健康监测、地铁保护专项监测成果资料及技术文件，为数据整理及分析作资料准备。 （2）建立及维护城市轨道运营线网地铁保护专项监测成果数字档案 根据整理的常规及专项监测资料，利用现有城市轨道已运营线网外部项目的监测成果，对在控工点变形监测成果（沉降、收敛变形等）进行建档、存档工作，初步建立城市轨道已运营线网地铁保护专项监测成果数字档案，并于服务周期内进行定期维护。 （3）对重大影响类的外部项目安全评估，配合提供历史监测数据等输入条件，对地铁影响判定为特、一级等对地铁有重大影响的外部项目，配合提供地铁既有结构的监测资料，供评估单位分析外部项目施工对地铁结构安全的风险及制定有效的保护方案。 3.系统架构 （1）城市轨道建设信息技术标准和规范 技术标准与规范是信息平台建设的保障，指为信息网络互联互通而制定的软硬件接口协议、数据格式标准、系统建设和运行规范等，用于实现现场巡检与监控平台之间的数据、图像互联互通、信息共享与应用协作。 （2）网络层 网络是信息平台建设的神经，用以构建各级节点、监控平台、应用系统之间
目录 1设计依据及参照规范 (2) 2系统设计思想 (2) 3系统结构 (3) 4系统功能 (3) 5技术规范 (4) 5.1交通信号相位组织及阶段安排 (4) 5.2交通信号机 (5) 5.3设备箱 (7) 5.4信号灯 (7) 5.5信号灯杆及基础.....................................................错误！未定义书签。 5.6防雷.........................................................................错误！未定义书签。 5.7接地.........................................................................错误！未定义书签。 5.8外场管线设计及施工规范 (7) 5.9交通信号控制方案设计 (8)
1设计依据及参照规范 路口城市道路交通信号控制系统一期工程设计是依据下列文件及设计方案并参考相关文件和信息控制管理系统建设规范编制的。 《路口道路网络与交通设施规划蓝图》 《中华人民共和国交通法规》 《工业企业通信设计规范》GBJ42-81（试行）； 《钢筋混凝土设计规范》GBJIO-87； 《砌体结构设计规范》GBJ3-88； 《道路交通信号灯安装规范》GB14886-94； 《给排水工程结构设计规范》GBJ69-84 ； 《道路交通标志标线》GB5768-1999； 《地下通信电缆敷设》国家标准图集94X102； 《电器安装技术规范》GB； 《工业企业通信接地设计规范》； 《建筑物防雷设计规范》。 2系统设计思想 实用性——充分利用成熟的先进技术，避免盲目追求最新技术，同时又要防止系统处理能力不够。应用软件符合管理需要，界面友好，易于维护，整个系统易用、实用。 可靠性——系统建设尽量采用标准化优质产品，并且在系统集成过程中对硬件设备安装、操作系统应用、网络连接、数据库设计将尽可能完善的做出故障检测、诊断及处理策略，以保证系统的稳定性和可靠性。 经济性——在充分满足系统运行技术与性能要求的前提下，尽量采用性能/价格比高的产品与技术，并在工程项目实施过程中本着励行节约的原则，精打细算，以保证项目建设的合理开销。 先进性——充分发挥项目建设各单位的优势，通过系统的引进、二次开发和整体集成，使建成后的系统在国内同行居于先进水平，并在系统实际运行过程中，建
某部队军事指挥中心设计方案 一、项目背景: 准确接收并高清晰地显示，既能满足非战争时期突发情况下的指挥调度的需要,又能对战争和突发情况下进行大规模,综合性的事件实施指挥调度,从而实现突破空间限制和极大的提高战时反应速度,大大提高部队的整体快速反应作战能力。 LED混合光源 DＬP 广州科灿信息科技有限公司是国内一家大屏幕显示系统整体解决方案提供商，２011年率先在行业内推出激光ＬＥD混合光源DLＰ投影显示单元。到目前为止,激光LEＤ混合光源Ｄ LP 二、系统设计思想 大屏幕显示系统把国际最卓越的ＤLＰ高清晰数字显示技术、显示单元无缝拼接技术、多 ,形成一个拥有高亮度、高清晰度、技术先进、功能强大、使用方便的大屏幕投影显示系统，从而为调度指挥监控系统提供了一个网络集中监控平台、信息资源共享平台、分析决策平台和指挥调度平台。 通过大屏幕显示系统，可以轻松实现直观、实时、全方位地集中显示各个系统的信息，各系统信息在大屏幕上可根据需要以任意大小、任意位置和任意组合进行显示，并且对显示信息进行智能化管理，以便于指挥中枢准确、实时全面的观看和掌握各方面信息并做出正确的决策，大大提高了指挥调度决策(尤其在紧急情况处置时)的效率，增强了各信息显示的直观性和可操作性。 上述系统支持各类视频信号单屏多画面、多屏单画面及整屏显示，能任意实现图像的缩放、移动等功能;支持多路RGＢ信号和视频信号的实时显示、混合显示和叠加显示,并充分考虑各项实际工作之间的衔接，实现对网络资源和相关资讯的实时监控和智能化管理,增强网络的直观性和可操作性,提高工作效率,体现现代化的部队形象。
三、系统结构设计 １、显示子系统： 根据现场环境及部队指挥中心空间环境，我方建议建设一套60＂12×４(1２列4行)规模的DＬP大屏显示系统; l 投影显示单元: 本系统投影单元采用科灿KCS-６0AＭC 60英寸激光LEＤ混合光源DLP投影显示单元，由３2台投影显示单元组成的显示墙，作为系统的显示终端。每个投影单元包括投影机芯、反射系统、屏幕及屏幕框架、光源、单元箱体结构等。 l 拼接组合方式:１2(列)′4(行） l 投影机基座：１０00 mm l 单屏显示面积为：1220mm(宽)× 915mm(高) l 整屏显示面积为:14640 ｍm(宽)×３660ｍm（高) l 单屏分辨率为：1０24 × ７68 l 整体分辨率为:１２28８× 3072 l 单元厚度:796 mm 2、控制子系统: 显示控制子系统包括硬件控制设备、多屏网络桌面处理器及相配套的大屏幕控制软件组成
城市交通监控指挥中心解决方案 一、概述 1、前言 近年来，经济建设快速进展，机动车保有量大幅上升，交通量的增长给交通治理和操纵技术带来新的挑战。原有指挥中心的设备和技术已难以适应当前的交通需求，亟待用高科技手段使交通治理工作更上一层楼。 公安交通指挥系统平台是公安交通指挥中心的核心平台，建设要求以地理信息综合数据库和电子地图为工作平台的要紧界面支撑，以交通指挥中心运算机网络为载体，集成交通信号操纵系统、电视监控系统、交通诱导系统、闯红灯检测系统、公路车辆监测记录（卡口）系统、道路交通治理信息系统（车辆治理、驾驶员治理、违章治理、事故处理）等系统，实现各种交通治理信息集成整合，深化处理和增值服务，使各种动、静态公安信息浑然一体、相互补充，便于指挥人员迅速决策、快速反应与处警，使宽敞交通出行者全面把握监控区域的交通状况，及时修正交通打算，保证交通的安全与畅通。 我们将依照公安部(关于公安交通指挥中心建设与进展的若干意见)和2000年 全国实施的以提高都市交通治理水平为中心的“畅通工程”的要求，以公司自行开发的都市智能交通指挥平台软件和交通现状作系统集成的详细描述，充分表达指挥中心的“三大要素”即多渠道的信息采集系统、信息优化和谐系统、快速反应的指挥系统有机集合。而依照的现状和用户需求，我们在本次建设技术方案中遵循统一规划、分步实施，保证系统的整体性、有用性、先进性、可扩展性之原则，着重描述指挥平台集成技术。 2、智能交通技术进展趋势 现在的世界是一个科技飞速进展的世界，相伴着各方面科学技术的进步，将给社会带来一系列的变革，阻碍和改变人们的生活方式。高新技术的进展，必定要向各个领域渗透，而各行各业会提出更高更远的要求。同样，随着都市建设的不断进展，公共安全治理与道路交通操纵在经济进展和人民活动中起的作用也就越来越大，势必对公安交通的技术水平、治理水平将会提出更新的要求。 公安交通指挥中心，由初期的电视监控和“110”报警的简单物理集合，进展到目前集监控、接处警、信息治理于一体的综合系统治理中心。向系统集成化进展，使系统功能更为强大，充分发挥系统的综合效应，成为决策指挥和信息服务兼而有之的治理中心。 依照国际上正在兴起的智能化信息化进展趋势及我国公安部总体部署的要求，系
智能交通施工方案 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】
施工组织计划 第一章工程概况及施工组织机构 1.1 编制依据 本实施组织计划根据三山区安全监督局的需求以及施工现场目前道路设计状况的调查资料，结合以往我公司相似类型工程的施工经验及有关的施工规范进行编制。 1.2 工程概况 当今社会各行各业的现代化管理需要运用先进的科学技术手段，将电子技术与计算机控制集成在一个完整的体系中。在社会交通里，安全是首要需保障的问题。利用现有的监控保安设备，可有效的加强对车辆的管理，直观及时的反映重要地点的现场情况，增强安全保障措施。是社会现代化管理的有力工具。 在系统设计中,我们本着网络化、数字化结合实际情况的指导思想。建立一个连接监控中心的支持ADSL传输的网络来传输图像、声音，控制信号和数据等。用户可通过远程控制室来观看、监督现场情况等相关操作。 现代化管理体现在办公管理自动化，监控管理自动化等方面，充分利用先进的信息技术及设备，以解决部分人员不足，过多暂用人力资源等诸多问题。 1.2.1 工程位置及规模 现场位于三山区区政府旁边二个路口，本次工程主要是对路口区域进行集中安防监控。 现场主要分2个路口的设备，一个路口的视频监控，另一个路口的视频监控、电子警察。要求实现施工布线美观大方，所有线路全部埋地，本地监控无死角，以及全天候红外夜视监控等功能需求。 1.3 施工组织机构我公司针对该项目成立专门项目组，并实行项目经理负责制，确定项目负责人1人，全面协调该项目一切事宜，对该项目范围内发生的一切事宜有决定权和否决权。 第二章施工总体部署及布置 2.1 施工总体部署 本工程的施工要做到不影响道路的正常通行及相关工作人员工作。本工程的施工可以分为四大部分： 第一部分：隐蔽工程的实施，管槽的制作及管材的安装； 第二部分：线缆的敷设与测试； 第三部分：所有网络（摄像头，视频，机柜）系统设备的安装调试；
智能交通高速公路监控系统设计方案
智能交通-高速公路监控系统设计方案 /7/22 11:00:11 背景概述： 高速公路是国家经济发展的命脉，是人民大众工作生活不可缺少的重要组成部分。如何高效、科学的管理高速公路是摆在高速公路监控管理部门面前的重要议题。 传统的高速公路监控系统主要关注在收费站、服务区、隧道、大桥等。完成车辆收费、车牌记录、重点地段监控等基本功能。当前国内国外的轨道、隧道、高速交通中都实施了很严密的视频监控系统，经过架设大量各种各样的摄像机来监控各个场合，配合其它的安全措施，以避免意外事件的发生。可是现有的、传统的CCTV监控系统也面临着很大的挑战。大量的摄像机都需要大量的显示器来显示其所监控到的画面，而监控室或监控中心中的空间有限，所能安装的显示器也非常有限，因而只能经过轮换画面来监视所有的场景。同时，根据IMS Research的研究，“在传统的闭路电视监控模式下，保安人员需要监视太多的视频画面，远远超出人类的接受能力，导致实际监控效果降低。实验结果表明，在盯着视频画面仅仅22分钟之后，人眼将对视频画面里95%以上的活动信息视而不见。”因而，监视这些摄像机也为
我们带来了两个挑战。第一，由于人类本身的弱点，7x24小时的实时监控更是一件不可能的工作，因而只起到了事后取证的作用。第二，当一个事件发生后，要想快速、准确地在这些海量存储的视频中搜寻这个事件的视频是一件非常费时、费力的事情。但随着高速公路基础建设的不断完善。对整个高速公路的总体服务质量也提出了更高的要求。 一. 需求描述 当前高速公路监控已经具备了基本的电视监控系统。入侵报警系统的设计应根据建筑物的使用功能、建设标准及业主的要求，并贯彻国家已颁布实施的有关“规范”和“标准”，考虑到节约成本，需充分利用已有的设备，并综合运用电子信息技术、计算机网络技术、安全防范技术等，构成先进、可靠、经济适用的安全防范体系。 从安全防范角度来说，高速公路监控自身具有交警等“人防”体系，加上智能视觉监控系统的“技防”体系，“人防”与“技防”密切结合，发挥各自优点。建立较完善的保安监控体系。 根据客户需求，严密监控区域的前端系统的核心是“发现可
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目录 1.项目总论 (2) 1.1.建设内容 (2) 1.2.建设原则 (2) 1.3.建设目标 (4) 1.4.建设依据 (4) 2.指挥中心装修 (6) 2.1.总体装修设计 (6) 2.1.1.装修原则 (6) 2.2.供配电及UPS系统 (8) 2.2.1.供配电建设总设计 (8) 2.2.2.UPS (10) 2.2.3.线路的布线方式 (10) 2.2.4.照明系统 (11) 2.3.空调系统及新风系统 (14) 2.3.1.总体指标 (14) 2.3.2.机房精密空调系统 (14) 2.4.综合布线 (15) 2.4.1.概述 (15) 2.4.2.布线系统原则与依据 (15) 2.4.3.工程内容 (18) 2.5.防雷接地系统 (19)
2.5.2.接地系统 (19) 2.6.机房环境监控子系统 (21) 2.6.1.系统概述 (21) 2.6.2.系统组成及功能 (22) 2.6.3.系统结构 (25) 2.7.消防子系统 (26) 2.7.1.机房气体消防子系统 (26) 2.8.指挥大厅等的桌椅 (28) 2.9.其他相关建设考虑 (29) 3.指挥中心显示系统 (30) 3.1.液晶拼接屏显示系统 (30) 3.1.1.系统特点 (30) 3.1.2.系统组成 (32) 3.1.3.系统功能 (32) 3.2.DLP大屏幕显示系统 (35) 3.2.1.系统特点 (36) 3.2.2.系统结构 (37) 3.2.3.系统功能 (39) 3.2.4.显示墙应用管理系统软件 (41) 3.3.工程实施准备及环境设计 (42) 3.3.1.供电设计 (42)
物联网智能交通系
统建设方案 目录 一、物联网信息平台 (3) 1.1物联网信息平台简介 ..... . (3) 1.2物联网信息平台创新点 (3) 1.3产品优势及特点 (4) 1.4物联网信息平台设备清单 ....... .. (6) 二、智能交通系统 (6) 2.1 系统概述.. (6) 2.2系统技术方案 (8) 2.3智能小车系统... (8) 2.4道路交通管理系统.... . (9) 2.5路灯自动控制系统 ..... (11) 2.6ETC 系统 (11) 2.7智能停车系统 .... .. (12) 2.8城市照明系统 .... .. (13) 2.9支持的实验 ... (14) 2.10智能交通实训系统设备清单 ........ .. (15) 三、配置清单及规格参数 (16)
，、物联网信息平台 1.1物联网信息平台简介 物联网信息平台以光载无线交换机和上层应用程序为核心，构建 盖物联网实验室及其周边区域， 配合实验室现有的有线网络交换机、 有线网络、无线局域网络的物联网关键部分一一网络层。 物联网信息平台是物联网综合应用实训室整体解决方案的核心和基础， 在此基础上配合 解决方案中的其他物联网接入设备和控制设备可以实现物联网基础教学、物联网基础实验、 无线传感器网络教学、 RFID 技术的应用、传感器的学习及应用、智慧教室、物联网创新应 图（4 ）物联网信息平台组网图 1.2物联网信息平台创新点 以物联网信息平台为核心构建的物联网综合应用实训室在实验教学、 理、科学研究等方面都有创新： WiFi 无线局域网，覆 网络路由器，建立融合 学生学习、教学管 3层架构清晰、完整地体现出 物与人的泛在链接， 使各 用等功能，学生可亲身真实体验和感受到物联网技术给未来生产和生活带来的改变。
城市智慧交通系统建设方案 第1章概述 1.1 方案背景 1.1.1 物联网产业分析 物联网（无线传感网）是集计算机、通信、网络、智能机算、传感器、嵌入式系统、微电子等多个领域综合交叉的新兴学科，它将大量多种类传感器组成自治的网络，实现对物理世界的动态协同感知，它将成为继计算机及通讯网络之后推动信息产业的第三次浪潮。 据国家重大专项专家组对传感器网络的行业应用市场调查，其国内行业市场在数千亿的规模，潜在市场巨大，更具有极大的产业集群带动效应。 2009年8月7日，国务院总理温家宝在江苏考察中科院无锡高新微纳传感网工程研发中心并作重要指示：“要把传感系统和3G中的TD技术结合起来，在国家重大科技专项中，加快推进传感网发展，尽快建立中国的传感信息中心，或者叫“感知中国中心”。 2009年11月，温家宝总理在《让科技引领中国可持续发展》中将物联网列为我国五大新兴战略性产业之一，并指示，“我相信一定能够创造出'感知中国’，在传感世界中拥有中国人自己的一席之地。 我们要着力突破传感网、物联网的关键技术，及早部署后IP时代相关技术研发，使信息网络产业成为推动产业升级、迈向信息社会的'发动机’”。全国各地纷纷行动都在积极推进物联网的发展。 2010年3月，国务院总理温家宝在十一届全国人大三次会议上作政府工作报告时指出，今年要大力培育战略性新兴产业，加快物联网的研发应用。此次政府工作报告对物联网的重视，被认为将对产业发展带来积极影响，物联网的研发应用有望踏上快车道。 1.1.2 智慧交通行业分析 一、智慧交通系统产业发展阶段分析 目前，物联网民用上除RFID等少数领域，鲜有大规模成熟应用。基于物联网技术的智能交通系统运营更是行业空白。智能交通系统产业目前处于产业发展的初级阶段，根本特征是技术手段落后、部署规划匮乏、商业模式缺位。 技术手段落后——目前的智能交通系统中，数据信息的采集手段单一，无法综合分析多
交通信号 控制系统（ATC）设计方案
x x x x有限责任公司
目录 一、概述 (1) （一）系统简介 (1) （二）设计原则 (2) （三）系统设计依据及执行标准 (4) 二、总体设计方案 (6) （一）控制系统总体功能 (6) （二）通信系统总体结构 (6) （三）通信系统主要优势 (8) 三详细设计方案 (9) （一）监测点设备 (9) 1 设备功能描述 (9) 2 监测点设备组成、结构及特点 (9) 3 路面监测点设备抓拍的实际照片 (14) 4 防雷保护及安全设计 (14) 5 详细设备说明 (15)
1.概述 城市发展交通智能信号灯，减少道路拥堵，最终达到智能化区域交通信号控制系统。智能交通信号灯迎合实现绿色经济的时代潮流，为了解决这个问题，提出智能交通信号灯及网络技术，会根据路口车辆多少，自动调节时间，可减少等候时间在75%以上，从而大大节省了人们的出行时间，减少了路口的无效等候，使出行更快捷。 在智能交通系统中，以往的常规摄像机是对所有通过该地点的机动车辆的车牌进行拍摄、记录与处理。由于受到图像采集设备分辨率的制约，图片仅能反映出车型、车身颜色、车牌号码等简单信息。公安执法部门对部分治安案件、交通肇事案件的取证要求上，希望能掌握更详细更清楚的资料，如驾驶员的面貌特征、车内驾驶室的情况、清晰的车辆信息、货车的装载情况。采用高清晰摄像机做前端采集，可以实现所抓拍的图像中用肉眼清楚地分辨：车辆的颜色、特征、车牌的号码、车牌颜色、司乘人员的面部特征。 如此一来智能化同时也带来了网络数据流量的剧增，对网络通信的可靠传输提出了更高的要求。工业以太网交换机在区域交通信号控制系统网络中稳定性、高可靠性、高安全性成为关键中的关键。 1.1系统简介 区域交通信号控制系统(ATC) 智能化区域交通信号控制系统采用百万像素的数字化网络摄像机（1600×1200 CCD传感器），一台摄像机覆盖两条车道，准确抓拍正常行驶、压线行驶、并行通过的车辆，并自动识别车牌号码，抓拍的车辆图片可清晰地显示车辆特征及前排司乘人员的面部特征。摄像机工作于外触发方式，通过视频分析、环形线圈或者窄波雷达检测通过车辆，在抓拍车辆的同时可获取车辆的行驶速度。两条车道共用一台高清数字摄像机的方式在保障系统性能的前提下，大大降低了系统成本。