空气流量计故障分析检测
空气流量计是用来计量发动机进气量的传感器,在汽车电控燃油喷射系统中,把空气流量信号和发动机转速信号一起作为喷油时间的基准信号。空气流量计的发展大体上经历了4代:L 型、D型、热线式、热模式。发动机工作不稳定的原因很多,空气流量计是重点检查的对象,但是要确认它是否有故障,故障分析、检查方法就显得尤为重要,下面通过两个例子加以说明。
一、故障一
凌志LS400轿车高速闯车。发动机在原地加速时运转正常。当汽车行驶速度在120~14 0公里左右时,汽车会出现闯动的现象,有时闯动频繁,有时只是偶尔闯动,感觉好像是发动机
间歇断火。故障分析:发动机空载运转时正常,而故障只在120km/h车速以上时发生,或者说是有较大负荷时故障才出现,因此故障原因可能是发动机高速断火、断油、喷油量突然减少,或者是废气再循环、汽油蒸气回收系统、进气控制系统、氧传感器闭环控制系统等在高速时工作不正常造成的。检修:读取故障代码,无码检查点火系统,将示波器接到一个点火线圈的中央高压线,试车、闯车时点火高压为8KV~10KV,正常,点火波形良好;将示波器接到另一个点火线圈的中央高压线,再试车出现故障时点火波形也良好。后来将示波器逐个接到各缸的高压线,再试车,结果发现闯车时各缸的高压都正常,波形都止常,可见闯车的原因不是点火系统造成的,应查找其他方面的原因。将示波器接到第一缸喷油器控制端,试车,观察喷油时间的变化情况,闯车该气缸的喷油时间正常,为3.5ms左右。然后将示波器逐个接到其余气缸的喷油器控制端,再试车,观察喷油时间的变化情况,闯车时每个气缸的喷油时间都无异常。也不能说明故障是喷油量造成的。接上电脑检测故障诊断仪,读取数据流,从获得的数据来看,当系统由闭环控制进入开环控制时,车速在120km/h左右,是容易出现闯车的时候。断开氧传感器接线,
强迫发动机常处于开环控制,接着试车,故障依旧。其他数据都正常。最后怀疑可能是某个传感器的信号不稳定,影响了发动机的动态工作,而且这个信号在诊断仪上又看不出问题。关键的传感器有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、空气流量计、车速传感器等。将示波器逐个接到曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器,试车出现故障时这些信号都正常。将示波器接到空气流量计(涡流式)信号端,试车,出现故障时发
现矩形波信号有偶尔中断的现象,接着测量其电源端与接地端的工作电压,出现故障时,电压为稳定的5V,电压正常。说明该故障是空气流量计高速时有时信号输出不正常所致。将检查情况告知车主,车主说该空气流量计不是他的,前段时间曾在另一修理厂检修过其他方面的故障,后来就发现了现在这个问题,怀疑被人调换了空气流量计。后来车主找到原修理厂,要回了原件,装上后汽车工作恢复正常。
二、故障二
奥迪A6,1.8T发动机怠速不稳,行驶无力并冒黑烟。做一次基本设定,故障排除,但几天后又出现反复。检测过程:电脑显示空气流量计临时性故障,更换空气流量计故障依旧,更换电脑故障依旧,再检测全车数据块正常。但具体检测空气流量计电路,发现空气流量计信号线电阻值偏大,正常值为0.5欧姆,而实际值达3.6欧姆。真正的故障原因是线路有虚接,处理线束插头,故障被排除。故障分析:这种故障属于特殊故障,但是在实际维修中却经常遇到。而且解决起来相对困难。在这里我们可以发现一个问题,空气流量计信号线位于插头的转角处,在生产过程中容易产生位置故障,造成接触不良。在其它的插头中,相对位置也值得我们注意。另外,空气流量计作为一个至关重要的构件,其故障率是很低的,当电脑提示其故障时我们要慎重对待。
三、热线式空气流量计常见故障分析与检测
1.热线断损。直通式的热线式空气流量计铂丝很细,而进气道中空气流速变化大,铂丝易断;维修过程中由于维修人员对此种流量计结构原理不甚了解或作业不小心,造成铂丝断损也时有发生。此时由于热线断路,电桥遭破坏,流量计信号丢失或出错,将引起发动机启动困难、怠速熄火、行驶无力等故障.有些带有自我保护功能的车辆,虽然可以启动备用系统使发动机顺利启动,但发动机转速限制在2000r/min左右,汽车行驶无力。判断热线(铂丝)是否损坏的方法:拆下空滤器及进气管,将发动机启动,并使之在2000r/min左右运转片刻,然后怠速运转,关闭点火开关,使发动机熄火,从空气流量计入口处观察热线是否在5s后加热发红并持续1s,否则热线损坏或自清回路不良。
2.线路故障。由于各种原因可能造成热线式空气流量计与EC U之间连线故障。如接触不良、线路老化、短路或断路等,有些车型在空气流量计信号丢失
或出错时,电脑便记录故障码,并进入故障运行模式,此时汽车只可慢速行驶,无加速,这种故障也较为常见。3.热线积垢。尽管大多数热线式空气流量计设有自清电路,但我国部分地区由于使用燃油品质不良,造成进气管回火,过多的杂质和积炭胶结在金属铂丝上.长期行驶在西北
风沙地区,热线上也容易产生未烧尽的积垢。空气流量计的热线有了积垢后,冷却效应降低。当空气流量增大时,热线温度降低缓慢,其电阻值变化量也相应减少,因而桥压和流过的电流
不能相应增加,这样传递给ECU的信号偏低,ECU判断为较小的空气流量,因而控制喷油量也相应较小,从而使混合气过稀.混合气过稀会造成发动机运转不稳、加速无力、回火、动力不足等故障.因而热线积垢较多时,应及时除尘,使用清洁剂进行清洗,但千万不能用高压空气吹,以免吹断铂丝。如有一上海别克(电控V6发动机)车,故障现象为路试动力不足、加速不良、怠速抖动、急加速回火。根据故障现象,可以初步确定为供油量不足,混合气过稀,燃烧过晚(即混合气配制有问题)。该车为电脑控制点火,一般点火能量或点火时刻出现问题的可能性相对较小,因此确立了先油气系统后点火系统的维修思路。具体维修步骤如下:3.1首先清洗空滤器,更换火花塞、汽油滤清器。故障依旧。3.2对供油系统进行燃油压力(包括调节压力、残余压力、最大供油压力)检测。在喷油嘴试验机上检测喷油嘴,雾化良好。说明油路正常,雾化正常。
3.3拆下空滤器,用手堵住节气门体的部分进气口滤网,以减少主通道进气面积,使混合气变浓,结果怠速变稳,加速不回火,说明故障的直接原因是混合气过稀。3.4考虑到空气流量计是影响空燃比的重要因素,用仪器作数据流分析,发现其信号电压在怠速和加速时几乎不变,因此判
定空气流量计信号有问题。3.5拆下空气流量计检查,发现热线未断,但热线上有积垢,问题被发现。原来由于积垢导致热线与流入空气的冷却效应减弱,信号电压较弱,电脑不能正确感知空气流量,控制喷油嘴喷以较小油量,从而造成混合气过稀,导致上述故障现象。3.6使用清洁剂直接喷洗,装复后试车,故障排除。
空气流量计的检测原理 随着科学技术的发展，我们不断引进先进技术，空气流量计的测试精度高，可以输出线形信号，信号处理简单，被广泛的应用于汽车，燃气、煤气等领域。 空气流量计的检测原理，空气流量计在管道里设置柱状物之后形成两列涡旋，根据涡旋出现的频率就可以测量流量。因为涡旋成两列平行状，并且左右交替出现，与街道两旁的路灯类似，所以有涡街之称。空气流量计设有两个进气通道，主通道和旁通道，进气流量的检测部分就设在主通道上，设置旁通道的目的是为了能够调整主通道的流量，以便使主通道的检测特性呈理想状态。也就是说，对排气量不同的发动机来说，通过改变空气流量计通道截面大小的方法，就可以用一种规格的空气流量计来覆盖多种发动机。主通道上的三角柱和数个涡旋放大板构成卡曼涡旋发生器。在产生卡曼涡旋处的两侧，相对地设置了属于电子检测装置的超声波发送器和超声波接受器，也可以把这两个部件归入空气流量计，这两个电子传感器产生的电信号经空气流量计的控制电路整形、放大后成理想波形，再输入到微机中。为了利用超声波检查涡旋，在涡旋通道的内壁上都粘有吸音材料，目的是防止超声波出现不规则反射。 空气流量计的优缺点，为了克服活门式空气流量计的缺点，即在保证测量精度的前提下，扩展测量范围，并且取消滑动触点，有开发出小型轻巧的空气流量计，即空气流量计。卡曼涡旋是一种物理现象，涡旋的检测方法、电子控制电路与检测精度根本无关，空气的通路面
积与涡旋发生柱的尺寸变化决定检测精度。又因为这种传感器的输出的是电子信号(频率)，所以向系统的控制电路输入信号时，可以省去AD转换器。因此，从本质来看，空气流量计是适用于微机处理的信号。 空气流量计的测试精度高，可以输出线形信号，信号处理简单，且经过长期使用，性能不会发生变化，因为是检测体积流量所以不需要对温度及大气压力进行修正。
电磁流量计零点校正方法 一 、 各键的功能所述如下： C/CE C/CE 键用于在操作模式与菜单之间切换。 STEP STEP 键是两个箭头键中的一个。STEP 用于向前滚动 菜单。所有需要的参数都可访问。 DATA DATA 键是两个箭头键中的一个。DATA 用于向后滚动 菜单。所有需要的参数都可访问。 ENTER 功能可通过长按向上箭头键激活。 ENTER 用于开呈关闭程序保护。此外，ENTER 还可 用于访问更改参数的数值，接受新值或者新的选 项，ENTER 功能有效时间为10秒。如果在10秒内 未输入，旧的数值将重新显示在转换器上。 注意：电磁流量计在进行“零点校正”时，必须保证流量计所处管道中是充满所测介质，且管道中的介质处于静止状态。 二、操作步骤 长 按 ENTER
在显示状态下按“C”键→进入菜单→连续按“STEP”键翻页至→“prog protection on”→长按“DATA”键（当屏幕闪烁时松手）进入此项→并变为“prog protection off”→连续按“STEP”键翻页至“Low flow cut-off 1%(小流量切除)”→长按“DATA”键（当屏幕闪烁时松手）进入此项“Low flow cut-off 1%”改变为“Low flow cut-off 0%”→长按“DATA”键保存→连续按“STEP”键翻页至“System zero adj ****mV”并记录原始数值→长按“DATA”键进入→按“STEP”翻页至“Automatic”（自动校准）→长按“DATA”确认，自动校准开始（时间约为1分钟，校准完后仪表会自动记录下校准值）校准完成后→连续按“STEP”翻页至→“Low flow cut-off 0%”→长按“DATA”进入此项→把“Low flow cut-off 0%”改变为“Low flow cut-off 1%以上”（数值输入方法：“DATA”键为增加数值、“STEP”为移动位置）更改完成后→长按“DATA”确认→连续按“STEP”翻页至→“prog protection off”→更改为“prog protection on”即可→按“C”键直至返回到主测量界面。 三、电磁流量计密码输入 在显示状态下按“C”→进入菜单→连续按“STEP”翻页至→ “CODE NUMBER”→长按“DATA”（当屏幕闪烁时松手）进入此 项→输入密码“4000”（数值输入方法如下：连续按4次“DATA” 键，增加数值。然后按3次“STEP“移动光标即输入了4000） →长按“DATA”确认，输入密码成功，输入密码后，可更改电
空气流量计故障分析检测 空气流量计是用来计量发动机进气量的传感器,在汽车电控燃油喷射系统中,把空气流量信号和发动机转速信号一起作为喷油时间的基准信号。空气流量计的发展大体上经历了4代:L 型、D型、热线式、热模式。发动机工作不稳定的原因很多,空气流量计是重点检查的对象,但是要确认它是否有故障,故障分析、检查方法就显得尤为重要,下面通过两个例子加以说明。 一、故障一 凌志LS400轿车高速闯车。发动机在原地加速时运转正常。当汽车行驶速度在120~14 0公里左右时,汽车会出现闯动的现象,有时闯动频繁,有时只是偶尔闯动,感觉好像是发动机 间歇断火。故障分析:发动机空载运转时正常,而故障只在120km/h车速以上时发生,或者说是有较大负荷时故障才出现,因此故障原因可能是发动机高速断火、断油、喷油量突然减少,或者是废气再循环、汽油蒸气回收系统、进气控制系统、氧传感器闭环控制系统等在高速时工作不正常造成的。检修:读取故障代码,无码检查点火系统,将示波器接到一个点火线圈的中央高压线,试车、闯车时点火高压为8KV~10KV,正常,点火波形良好;将示波器接到另一个点火线圈的中央高压线,再试车出现故障时点火波形也良好。后来将示波器逐个接到各缸的高压线,再试车,结果发现闯车时各缸的高压都正常,波形都止常,可见闯车的原因不是点火系统造成的,应查找其他方面的原因。将示波器接到第一缸喷油器控制端,试车,观察喷油时间的变化情况,闯车该气缸的喷油时间正常,为3.5ms左右。然后将示波器逐个接到其余气缸的喷油器控制端,再试车,观察喷油时间的变化情况,闯车时每个气缸的喷油时间都无异常。也不能说明故障是喷油量造成的。接上电脑检测故障诊断仪,读取数据流,从获得的数据来看,当系统由闭环控制进入开环控制时,车速在120km/h左右,是容易出现闯车的时候。断开氧传感器接线, 强迫发动机常处于开环控制,接着试车,故障依旧。其他数据都正常。最后怀疑可能是某个传感器的信号不稳定,影响了发动机的动态工作,而且这个信号在诊断仪上又看不出问题。关键的传感器有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、空气流量计、车速传感器等。将示波器逐个接到曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器,试车出现故障时这些信号都正常。将示波器接到空气流量计(涡流式)信号端,试车,出现故障时发
二、传感器的类型及功用： 空气流量计——测量发动机的进气量，将信号输入ECU。 2．进气绝对压力传感器——测量进气管内气体的绝对压力，将信号输入ECU。 3．节气门位置传感器——检测节气门的开度及开度变化，信号输入ECU。 4．凸轮轴位置传感器——提供曲轴转角基准位置信号。 5．曲轴位置传感器——检测曲轴转角位移，给ECU提供发动机转速信号和曲轴转角信号。6．进气温度传感器——检测进气温度信号。 7．冷却液温度传感器——给ECU提供冷却液温度信号。 8．车速传感器——检测汽车的行驶速度，给ECU提供车速信号（SPD信号）。 9．氧传感器——检测排气中的氧含量。 10．爆燃传感器——检测汽油机是否爆燃及爆燃强度。 11．空调开关——当空调开关打开，空调压缩机工作，发动机负荷加大时，由空调开关向ECU输入信号。 12．档位开关——自动变速器由空档挂入其他档时，向ECU输入信号。 13．启动开关——发动机启动时，给ECU提供一个启动信号。 14．制动灯开关——制动时，向ECU提供制动信号。 15．动力转向开关——当方向盘由中间位置向左右转动时，由于动力转向油泵工作而使发动机负荷加大，此时向ECU输入信号。 16．巡航控制开关——当进入巡航控制状态时，向ECU输入巡航控制状态信号。 喷油器的作用：是把喷油泵排出的高压燃油似物状喷入气缸,以利于可燃混合气。 点火器：指能在一瞬间提供足够的能量点燃煤粉、油（气）燃料并能稳定火焰的装置。点火器有商用炉具和民用炉之分：商用主要应用于餐饮厨房炉具点火装制，因为餐饮厨房的使用环境比较复杂，故选择点火器时要求相对民用严格。民用主要应用于家庭炉具的点火装制，使用环境比餐饮炉具比较简单，帮选用脉冲式的点火比较多。 1爆燃传感器：是一个闭环控制系统，用来检测汽车发动机缸体爆燃强度。一旦爆燃出现则通知ECU延迟点火并转入点火定时，以便调整点火时刻。安装在缸体上专门检测发动机的爆燃状况，提供给ECU根据信号调整点火提前角。主要元器件是一个压电陶瓷晶体，螺钉使一个惯性配重块压紧压电陶瓷晶体片。爆燃发生时，爆燃压力波通过惯性配重块使压电陶瓷晶体片压缩变形，产生比非爆燃时大得多的电压信号。为了避免因干扰引起的误判，根据点火时刻设定了一个判定区间。爆燃传感器用于检测发动机是否爆燃，当发动机出现爆燃时，传感器便产生相应的电信号，并输送给电子控制器，使电子控制器通过点火推迟的方法消除发动机爆燃。主要有压电式和磁电式两种类型。 2氧传感器：氧传感器的根本作用是用来检测尾气中含氧浓度，然后ECU(发动机系统控制电脑)会通过氧传感器提供的氧浓度信号来判定发动机的燃烧状况(前氧)或者催化器的工作效率(后氧)。 3车速传感器：车速传感器借助感应线圈，通过检测轮毂的脉冲齿轮获得转速值，从而产生磁场的交流电压信号，然后再输人到ABS控制电脑中去。 4冷却液温度传感器：可以检测发动机内的温度，一般汽车都有节温器，所以温度一直控制在90度，这是发动机最佳运转的温度
空气流量计故障分析 近年来国产车中，电子控制燃油喷射系统应用越来越多，相应的维修技术问题不断出现，空气流量计就是典型的例子，故障诊断仪经常显示空气流量计故障。 空气流量计是用来度量发动机吸人空气量的传感器。在汽车电子控制燃油喷射系统中，把空气流量信号和发动机转速信号一起作为喷油时间的基准信号。 电子控制燃油喷射系统中，空气流量计按发展史分类如下： 第一代简称L型在节气门轴上设置一个连动的滑变电阻来测量节气门开度，进而通过转速信号及进气温度信号换算成进气量。目前已很少应用，多用于老车型，现有些车型用于辅助信号。 第二代简称D型在进气歧管中引出真空，该真空作用到电压感应片上，感应出电压值，在ECU 中计算出相应的进气压力，再参照进气截面积计算出进气量。主要应用于奥迪V6等车型。 第三代简称热线式其原理是ECU通过给热线通不同电流来保持热线恒温。当不同流量的空气流经热线时将带走不同的热量，这时的电流变化就成为进气量的度量。热线又通过内部的电桥，平衡掉进气温度对该电流的影响，故流经热线的电流就成为空气流量的精确度量，主要应用于都市高尔夫等 车型。 第四代简称热模式其工作原理与热线式基本相同，是热线式的改进型，目前应用最广，主要 应用于捷达2OV、奥迪1.8T等。 空气流量计故障诊断与维修 电子控制燃油喷射系统的ECU有故障存储功能，它将各传感器及执行元件的工作情况汇总起来，并与电脑内存储的固定程序进行比较，如其误差超出规定范围即作为故障存储，维修人员通过故障阅读器V.A.G1551能读到具体故障情况，这里存在一个相似故障的分辨问题，如空气流量信号与氧传感器信号发生矛盾，电脑将怎样输出?下面举例说明。 故障一： 故障现象捷达2OV怠速不稳，部分负荷冒黑烟，且有时换挡熄火。 检测过程电脑内故障存储为空气流量计故障，但具体检测空气流量计电路时情况正常，更换空气流量计，故障依旧，更换电脑后冷车正常，热车后故障依旧。这时再检测全车数据块，发现08数据组中第7组第2区氧传感器电压变化频率慢，正常变化每分钟2O-30次，此车平均只有5-6次， 说明氧传感器有故障。 维修结果更换氧传感器，故障排除。 故障分析此故障在于电脑内出现空气流量计信号与氧传感器信号矛盾，实际上是由于氧传感器失准，造成误调节，但从结果上看和空气流量计信号严重超差，造成氧传感无法调整是一样的。这
空气流量计的检测方法 WTD standardization office【WTD 5AB- WTDK 08- WTD 2C】
空气流量计的检测方法空气流量计基本结构及性能特点随着对发动机汽车尾气排放要求的提高，越来越多的发动机采用精密的空气计量传感器计量进入发动机的空气量，发动机ECU根据空气计量传感器信号初步设定基本供油量，以满足发动机各种工况空燃比，进而保证发动机各种工况对混合气的要求。 空气流量计分类：按测量空气流量的方法可分为两种：①直接测量方法传感器——空气流量计。②间接测量方法传感器——进气歧管压力传感器(负压传感器)。直接测量方法传感器按其测量信号转化形式又可分为3种。 (1)机械式空气流量计，即可动叶片式空气流量计。其特点是将燃油泵控制开关、空气温度传感器、CO调节器及空气流量计等功能融为一体，结构较复杂，但精度较高。不过由于叶片具有弹簧阻力增加了进气阻力，使它对发动机在急加速时的响应不够理想，故现在很少使用。 (2)卡尔曼涡流式空气流量计。它是通过采集涡流频率完成空气流速测量，主要是通过光电(如丰田车型)和超声波采集(如韩国现代、日本三菱等)进气涡流，具有进气阻力小、计量准确的特点，但因其结构复杂、不耐振动且造价高，现已逐步被热线式空气流量计取代。 (3)热线式空气流量计。热线式空气流量计按其热线形又分为3种。 ①热丝式——将加热丝均匀分布在计量通道内。热丝式空气流量计(图1)精度高、分布均匀，可精确计量空气量，但由于热丝很细~且暴露在空气中，在空气高速流动时，空气中的沙粒很容易击断热丝。
②热膜式——将加热丝印刷在一块线路板上，并将线路板固定在空气通道中间。由于热丝被固定且受到保护膜的保护，寿命提高，但由于保护膜热传导较差，影响计量精度。 ③热阻式——将加热丝绕成线圈形式固定在石英玻璃管内或暴露在空气通道内。由于热阻式空气流量计热丝被固定，故热线寿命延长，但由于热阻面积很小，只能部分采空气流量，要求空气通道内空气流速均匀，所以常在进气侧安装梳流格栅。 由于热膜式和热阻式空气流量计均是部分采集空气计量空气量，故精度较热丝式较差。另外，热丝式、热膜式和热阻式空气流量计还都易受空气中水分及灰尘的污染，所以在控制电路上都做了专门的设计，每次打开点火开关或关闭点火开关后，流量计中的热丝会由电路提供瞬时大电流加热，使热丝瞬间产生高温(700-1 000℃)，烧掉污染在热丝、热膜或热阻表面的杂质，保持空气流量计量精度。 轿车使用的空气流量计，属“L”型热膜式空气流量计，安装在空气滤清器壳体与进气软管之间。其核心部件是流量传感元件和热电阻(均为铂膜式电阻)组合在一起构成热膜电阻。在传感器内部的进气通道上设有一个矩形护套，相当于取样管，热膜电阻设在护套中。为了防止污物沉积到热膜电阻上而影响测量精度，在护套的空气入口一侧设有空气过滤层，用以过滤空气中的污物。为了防止进气温度变化使测量精度受到影响，在护套内还设有一个铂膜式温度补偿电阻，温补电阻设置在热膜电阻前面靠近空气入口一侧。温度补偿电阻和热膜电阻与传感器内部控制电路连接，
电磁流量计的应用 作者：任溢 摘要：本文简要介绍了电磁流量计的测量原理、结构与分类、特点，较具体地分析了其选型及安装注意事项。 关键字：电磁流量计测量范围测量介质励磁系统衬里材料接地 电磁流量计是利用电磁感应原理造成的流量测量仪表，可用来测量导电液体体积流量（流速）。变送器几乎没有压力损失，内部无活动部件，用涂层或衬里易解决腐蚀性介质流量的测量。检测过程中不受被测量介质的温度、压力、密度、粘度及流动状态等变化的影响。没有测量滞后的现象。 1 电磁流量计的工作原理 电磁流量计是依据法拉第电磁感应定律来测量管内流体流量的测量装置。当流体在管道中流动时，相当于一根具有一定电导率的导体的切割磁力线，于是液体柱两端会产生感应电动势。它的大小与流量成正比，并通过电极将此信号引至电路转换器。 E=4BQ/πD式中：E――感应电动势；Q――流量；B――磁感应强度；D――流量计公称通径。由上式可知，管道直径D和磁感应强度B不变时，感应电势E和体积流量Q之间成正比。 sinωt，得 但是上式是在均匀直流磁场条件下导出的，由于直流磁场易使管道中的导电介质发生极化，会影响测量精度，因此工业上常采用交流磁场，B＝B m sinωt Q=πDE/4B m 式中：ω――交变磁场的角频率； B ――交变磁场磁感应强度最大值。 m 由上式可知，感应电势E与被测量介质的体积流量Q成正比。但变送器输出的E是一个微弱的交流信号，其中包含有各种干扰成分，而且信号内阻变化高达几万欧姆，因此，要求转换器是一个高输入阻抗，且能抑制各种干扰成分的交流毫伏转换器，将感应电动势转换成4～20mADC的统一信号，以供显示、调节和控制，也可送到计算机进行处理。 2 电磁流量计的结构 电磁流量计一般由四部分组成：测量管、励磁系统、检测部分、变送部分。 考虑到防腐蚀的要求，测量管内部一般都加衬里材料。电磁流量计的励磁方式主要有高频励磁、低频励磁、脉冲DC励磁。由于工业的不断发展，有的厂家已经一种新的励磁方式—双频励磁，它克服了高频、低频励磁的缺点，具有“不受流量噪声影响”，“响应速度快”，“零点稳定性高”，“精度高”等优点。 检测部分主要包括电极和干扰调整部分，由于电极要和被测介质直接接触，要具有较强的抗腐蚀性。 变送器的主要作用是将传感器信号转换成与介质体积流量成正比的标准信号输出（0～20mA、4～20mA、0～10KHz）。并且要有较高的稳定性、精度和较强的抗干扰能力。 3 电磁流量计的主要性能参数和特点
空气流量计的检测方法 空气流量计基本结构及性能特点随着对发动机汽车尾气排放要求的提高，越来越多的发动机采用精密的空气计量传感器计量进入发动机的空气量，发动机ECU 根据空气计量传 感器信号初步设定基本供油量，以满足发动机各种工况空燃比，进而保证发动机各种工况对混合气的要求。 空气流量计分类：按测量空气流量的方法可分为两种：①直接测量方法传 感器一一空气流量计。②间接测量方法传感器一一进气歧管压力传感器(负压传感器)。直接测量方法传感器按其测量信号转化形式又可分为3种。 (1) 机械式空气流量计，即可动叶片式空气流量计。其特点是将燃油泵控制开关、空气温度传感器、CO 调节器及空气流量计等功能融为一体，结构较复杂，但精度较高。不过由于叶片具有弹簧阻力增加了进气阻力，使它对发动机在急加速时的响应不够理想，故现在很少使用。 (2) 卡尔曼涡流式空气流量计。它是通过采集涡流频率完成空气流速测量，主要是通过光电(如丰田车型)和超声波采集(如韩国现代、日本三菱等)进气涡流，具有进气阻力小、计量准确的特点，但因其结构复杂、不耐振动且造价高，现已逐步被热线式空气流量计取代。 (3) 热线式空气流量计。热线式空气流量计按其热线形又分为 3 种。 ①热丝式一一将加热丝均匀分布在计量通道内。热丝式空气流量计(图1) 精度高、分布均匀，可精确计量空气量，但由于热丝很细(0.01~0.05mm)且暴露在空气中，在空气高速流动时，空气中的沙粒很容易击断热丝。 ②热膜式——将加热丝印刷在一块线路板上，并将线路板固定在空气通道中间。由 于热丝被固定且受到保护膜的保护，寿命提高，但由于保护膜热传导 较差，影响计量精度。
电磁流量计首先要满足的要求：①满管②流态稳定原理：法拉第电磁感应定律 传感器的检查方法 1、励磁线圈（7-8）阻值30-170欧姆。少于此范围，接线错误，高于此范围接线断路。 2、励磁线圈（7、8）对地1的绝缘电阻>20M 欧姆,用兆欧表。 3、1-2和1-3间电阻的阻值1K-1M欧姆。两阻值应当大致相等，偏差10%。少于此范围，排出管内流体再次测量，如果仍然很低，电极线路短路。高于此范围，电极接线断路或电极污损。如果极大差异，电极接线断路或电极污损。 工具：万用表、兆欧表 注意点： 1、记录下接线的位置 7 紫色 8 绿色 9 黄色 1 黑色 2 白色 3 红色 2、测量阻值前万用表、兆欧表调零 3、有时需线1、2、3搭一起放电 4、拆卸信号输出线时，防止接线头搭在一起，可能烧坏PLC 5、打开箱、壳体时要断电 转换器的检查方法 X=Q100%*7074/GK*DN2,通过比例算出理论值，根据档位测出实际值，算出偏差， 误差在1%以内为正常。（GS8A) 工具：GS8A\GS6A模拟信号发生器 注意点： 1、记录下转换器上仪表的信息： 仪表的编号 瞬时流量 累计流量 2、在C菜单的1.1.X中查看： 励磁频率 GK GKL 3、C菜单的5.3.3中查看： 量程
4、在打档位前GS8A/GS6A调零。 实例： 1：温岭市供水有限公司。将励磁频率由1/6改为1/18后，瞬时流量由开始300m3/h 左右，降到275m3/h左右，原流量计瞬时流量在275m3/h左右时，存在25m3/h 左右的偏差，现已正常。 2：温州绿地污水处理有限公司。正负波动4000~5000m3/h。对仪表传感器进行检查，发现流量波动是由信号干扰引起，没充分接地，将转换器外壳接地后，波动消失。
空气流量计空气流量计的作用原理简述 空气流量计的作用原理简述 在探头后部孕育发生一个低压散布区，颠末传感器在流体中所制作生的差压发展流量丈量。精度高，并压迫由管线振动引起的侵害；安装用度低，仪表参数能且则稳定。输出一个分稳定、无脉动的差压信号。压力略高于管道静压，流体在管道静压感召下，当流体流过探头时，可以或是直接丈量出饱与蒸汽的温度并计算出压力传感手艺不但是仪器仪表实现检测的基础底细高压分布区的压力略高于管道的静压。Take the children of ultra-low power single-chip microputer technology, you can directly measure the temperature of the saturated steam and care about the pressure, as the “equipment” of scientific instruments are often carried out with the renovation of the birth of an important ponent of science and technology renovation、 The existence of rectification, travel velocity and velocity distribution of multiple probation tering, and the input pulse signal or current signal and puter working、流体流过探头时速度减速，并被动实时跟踪补偿和缩短因子修改；蒸汽流量计输出的脉冲频次信号不受流体物性和组分更换的影响，采纳双检测技术可无效地前进检测信号强度，管道永世压损低绕道而行，探头高压
电磁流量计传感器的检查方法流量系统0003.10 电磁流量计传感器的检查方法 1 适用范围 该方法适用于上海威尔泰工业自动化股份有限公司生产的分体型或一体型电磁流量计 传感器的检查.该检查仅针对传感器正常工作的物理参数,不涉及安装条件,流体条件等使 用条件. 2 术语和定义 2.1 励磁线圈 传感器中用于产生励磁工作磁场的部件. 2.2 信号电极 传感器中用于感应流量信号的部件. 3 测试设备 万用表(数字式) 兆欧表(500V) 4 测试条件 温度:室温 相对湿度:45%~85% 5 技术要求 5.1 目测传感器外观良好,无断裂,碰撞等明显机械损伤. 5.2 励磁线圈(M1,M2)阻值大于5.5欧姆,小于110欧姆. 5.3 励磁线圈(M1,M2)对地(3)的绝缘电阻>20M欧姆. 5.3 流体充满管路时,两信号电极(1,2)对地(3)电阻阻值分别大于500欧姆,小于2M 欧姆,且两值之比不超过10;传感器拆离管道清洁干燥后该值大于20M欧姆. 6 测量及记录 6.1 依据用户现场情况,选择合适的测试点进行测量. 6.2 符合要求可不必记录,对不符合要求的项目记录测量项目及测量值. 7 测量注意事项 7.1 技术要求的阻值为通常条件下值,边界条件时应考虑温度补偿. 7.2 测量时接线盒处保持干燥,同时考虑空气湿度对测量的影响. 7.3 对运行无明显异常的在用仪表或已作灌封处理的,建议从转换器断开处仅测量信号电极 的对地电阻. 8处置 8.1 符合技术要求的传感器可以正常使用. 8.2 超出技术要求时,应充分考虑第7条的测量注意事项,综合现场因素采取现场修复,现 场补充等措施,如电极清洗,可靠接地等,尽量避免更换传感器给用户造成的再次施工的不
一、说明热线式空气流量计的组成与工作原理。 答：热线式空气流量计主要由取样管、铂丝线、温度补偿电阻、控制电路接线插头和防护网等组成。 工作原理：在热线式空气流量计电路中，热线是惠斯登桥式电路的一部份，功率放大器控制供给电桥四个臂的电流，使电桥保持平衡，当空气通过流量计时进入小管的空气流流过热丝周围，使其冷却、温度下降、电阻值也随之减小，热丝电阻的减速小使电流失去平衡，此时放大器会自动增加供给丝电流，使热丝恢复原来的温度和电阻值直使电桥恢复平衡，放大器所增加的电流大小取决于热丝被冷却的程度，即取决于通过流量计空气流速，由于电流增加精确电阻的电压降也增加，这就将电流的变化，转换成电压变化，电控单元根据电压变化计算出进入气缸的空气量。 二、计算机控制点火系与普通电子点系的主要区别是什么？ 答：电子点系统利用晶体二极管的开关代替断电器的触点控制点线圈初级电流（电路）的通断和点火系的工作，其点火信号（点火时刻的调节）仍由机械和真空装置的，而计算机控制点火系统由于废真空离心提前装置，由微机控制点火提前角从而使发动机在各种工况下都可最佳地调整点火时刻而不影响其它范围的点火调整，再则计算机点火系统可将点火提前到发动机刚好不致于产生爆震的范围。 三、汽车修竣出厂的规定有哪些？ 答：1、送修汽车和总成修竣检验合格后，承修单位应签发出厂合格证，并将技术档案、维修技术资料和合格证移交托修方。2、汽车或总成修竣出厂时，不论送修时装备（附件）状况如何，均应按照有关规定配备齐全，发动机应安装限速装置。3、接车人员应根据合同规定，就汽车或总成的技术状况如何和情况等进行验收，如发现有不符合竣工要求的情况，承修单位应立即查明，及时处理。4、送修单位必须严格执行车辆磨合期的规定，在保修期内因维修质量发生故障或提前损坏时，承修方应及时排除，免费维修。 四、说明OBD－II型解码器的特点。 答：1、制定OBD－II标准的目的很大程度上是出于环境保护的考虑2、OBD－II型具有广泛的监测功能，特别是能监测汽车制动系统运行工况 3、具有统一的诊断座和统一的故障代码，即诊断座、数据连接器统一为双排共16针; 4、具有行车记录技术数据变化的功能； 5、具有重新显现记忆故障的功能 6、具有用仪器直接读取和清除故障码的功能。 五、爆震传感器的作用与工作原理。 答：作用：是用来检测发动机的爆震情况，并将信号传给ECU，ECU根据爆震信号对点火提前角进行修正，从而使点火提前角保持最佳。 工作原理：当发动机产生爆震时，随着发动机的振动波及压电元件使变形而产生电压信号，其电压信号的大小与发动机的振动频率和振动强度有关，当ECU收到此信号时即对点火提前角进行修正。 六、电控燃油喷射系统的组成与工作原理 答：1、组成：根据EFI系统的控制原理电控燃油喷射系统由电控单元、传感器和执行器三大部份组成;按部件功能电控燃料喷射系统由空气供给系统、燃油供给系统和电子控制系统三个子系统组成。2、工作原理：在电控燃油喷射系统ECU的存储器（ROM）中储存了各种燃油喷射控制用的控制程序，根据发动机转速和空气量（或进气压力或气门开度）求得基本喷射量及各种控制修正计算用的数据，在进行燃油喷射时，ECU接到传感器输入的空气流量信号和发动机的转速信号计算出基本喷油量（对应的喷油时间）再根据其它各种信号输入装置输入的冷却液温度、进气温度、节气门位置、废气中氧含量等与发动机有关的信号，对基本喷油量进行修正，从而确定出与各种工况相适应的最佳喷油量，并输入出一个与该最佳喷油量相对应的有一定脉冲宽度的喷油控制信号，该信号经驱动电路放大控制电磁式喷油器的时间，将适量的燃油喷入进气管内或气缸内。 七、汽车修理的作业方式 答：汽车修理的作业方式可分：就车修理法、总成互换修理法和混装修理法三种。 1、就车修理法其优点是保持原车的特点，可满足客户的要求，不需要备用总成，对一些中小企业比较适合。缺点是生产周期长，不便于组织大规模的流水生产、经济效益低。 2、总成互换修理法其优点是大大缩短了汽车的停厂时间，便地采用流水作业，从而可以提高工效，降低成本，保证质量。对生产规模较大，承修车型比较单一，工艺装备完善，具有周转总成的大厂，宜采用此法。它的缺点是要具备有质量符合要求的总成，质量不符合要求时，用户意见较大。 3、混装修理法是指在进行汽车修理作业时，根据实际情况，既不采用就车修理也不采用总成互换修理，而是把二种方法结合起来的综合修理法。它的优点是“扬长避短”，不但可以缩短停厂车日，提高工效，又可满足用户的要求。 八、汽车底盘二级维护之前主要检测哪几个项目？ 答：对汽车底盘不解体主要检测项目有：1、前轮定位参数的检测。2、车身、车架和悬挂技术状况完好的检测。3、轮胎表面状况的检测。4、车轮平衡的检测。5、转向轮横向侧滑量的检测。6、转向盘自由行程的检测。7、制动性能的检测。 8、轴距的检测。9、底盘密封状况的检测。 九、简答光电式转速与曲轴位置传感器的组成与工作原理。 答：组成：光电耦合件（发光二极管、光敏二极管）和波形电路的光电传感器和转盘组成。 工作原理：二只发光二极管分别正对着二只光电晶体管，发光二极管以光电晶体管为照射目标。信号盘位于发光二极管
空气流量计在电喷轿车上的重要作用，它是喷油控制的基本信号，也是决定信号。此信号的好坏将影响混合气的配比，也直接影响发动机的动力性、稳定性及污染性。当空气流量计信号发生故障时，电控单元将故障码存贮的同时，也将进气量的测量权交于节气门位置信号替代，这是电控单元的一大功能，即失效保护功能。可想而知，好的空气流量计信号与节气门位置信号有着一定的差距。前者精度高，发动机各工况均好，后者精度差，相比之下，发动机各工况的控制稍有差别。当空气流量计信号出现偏差（不准确）时，电控单元将按错误信号进行控制喷油，使混合气浓了或是稀了，造成发动机转速不稳及动力不足。此种故障在我国国产车型上经常发生，特别是大众车系，更换空气流量计的工作是普遍现象。由于热膜式空气流量计不设自洁功能，常常被脏物影响，同样造成信号不准确。信号不准确的传感器比损坏的传感器危害更大。为了准确有效的检测空气流量计是好是坏还是信号偏差，我们通过理论的探讨及实际经验的积累而总结出一套行而有效的检查方法，供大家参考。 如：一辆大众车系的轿车怠速不稳，加速不良，怀疑热膜式空气流量计信号有问题。可以在发动机运转的状况下拔下空气流量计的插头，观察发动机的变化情况，将会出现以下三种情况。 （1）故障消失。说明此空气流量计信号有偏差，并没有损坏，电控单元一直按有偏差的错误信号进行控制喷油。由于混合比失调。发动机燃烧不正常，将会出现发动机转速不稳或动力不良现象。当拔下空气流量计插头时，电控单元检测不到进气信号，便会立即进入失效保护功能，以节气门位置传感器信号替代空气流量计信号，使发动机继续以替代值进行工作。拔下流量计插头，故障消失，正是说明了拔插头前信号不正确，拔插头后信号正确，故障消失。 一般情况下，故障现象可以表明混合气的浓度。为了确认，我们用检测的方法，以数据说话。在插头的信号端测量动态信号电压，怠速工况下，标准电压为0.8~1.4V；加速到全负荷时，电压信号可接近4V。此车实测值.怠速时为0.3V，加速到满负荷时只有3V。由此可以确认，空气流量计有问题，信号电压整体偏低，故障原因有两种能：①零件质量问题，应更换。②脏污问题，只要用清洗剂清洗即可恢复。 （2）故障依旧。说明此空气流量计早已损坏或线路不良，造成电控单元根本没收到信号或收到的是超值信号，电控单元确认空气流量计信号不良，进入到失效保护功能，同时将故障码存入存贮器，故障指示灯闪烁（指装有指示灯的发动机）。此时拔下空气流量计插头与不拔插头结果是一样的，故障现象不会发生变化。那么当前的故障不应是流量计信号不良所影响的，而是由其他原因所致。当真正的原因找到后，务必更换空气流量计。 （3）故障现象稍有变化。说明此空气流量计是好的。拔下空气流量计插头前，电控单元根据空气流量计信号进行控制，喷油量准确，发动机各工况均好；当拔下空气流量计插头时，电控单元根据节气门位置传感器信号进行控制，喷油量有差异（可从数据流中读出这微小的变化值），发动机工况相对稍差。
空气流量计的种类分为很多种，如果常见的空气流量计大家都会知道个一二。但是膜式空气流量计可能不用的朋友就不是很了解了，具体膜式空气流量计有由什么组成，膜式空气流量计是什么样的工作原理，膜式空气流量计应用于那个行业都是我们想知道的。别着急，答案就在下面。我们慢慢来了解。 空气流量计广泛应用 膜式空气流量计因广泛应用于城市家用煤气、天然气、液化石油气等燃气消耗量的计量，故习惯.上又称家用煤气表。但实际上家用煤气表只是膜式空气流量计系列中的一部分，系列中用于厂矿企业中计量工业用煤气的大规格仪表称为工业煤气表。膜式气体流童计的工作原理由“皿”字形隔膜(皮膜)制成的能自由伸缩的计量室1,2,3,4以及能与之联动的滑阀组成流量测量元件，在薄膜伸缩及滑阀的作用下，可连续地将气体从流量计人口送至出口。只要测出薄膜的动作的循环次数，就可获得通过流量计的气体体积总量。膜式空气流量计测量范围度极宽，一般可达100:1,测量精度一般为士2%一土3%R。 空气流量计作用介绍 空气流量计就是这样的，其实就是我们家用可以常见的膜式空气流量计。可能我们在使用的时候都没有注意过膜式空气流量计的作用，但是今天我们了解了，也知道了膜式空气流量计的作用。在今后在遇到膜式空气流量计就会知道它是什么流量计，这样也可以和家人讲讲，更能加深我们对膜式空气流量计的了解。 希望这样的介绍能给大家带来帮助！！相信伴随着新材料、新工艺和新技术的应用，湿饱和蒸汽两相流量计的性能更趋完善也能够满足人们小型化、多功能性的综合要求。相信随着纳米技术、薄膜技术等新材料研制成功，微机械与微电子技术、计算机技术等的综合应用，具备多种气体监测功能的高性能智能化湿饱和蒸汽两相流量计将会在不远的将来出现在我们身边。
如何验证电磁流量计 由于电磁流量计必须是在线连续使用，几乎不可能拆除再运输到国家计量检测中心进行检定。因此，对于现场使用的大口径电磁流量计的精度验证是很有必要的。电磁流量计的精度验证对于电磁流量计的管理，保证其精确度和可靠性，积累原始的比对数据，做日后的验证和核对也是非常有用的。电磁流量计的精度验证可利用清水池容积和电磁流量计校验设备。对电磁流量计精度进行全面验证，以确定电磁流量计在水厂应用过程中的精度，确保计量数据真实可信或是否更换电磁流量计。 1.采用目测法和仪表法，用GS8 检查传感器的励磁线圈阻值、信号线之间的绝缘电阻、接地电阻等项目是否符合出厂前的标准，电磁流量计转换器零点、输出电流等是否满足精度要求。具体检测方法为：(1)测量励磁线圈阻值判断励磁线圈是否有匝间短路现象(测线号“7”与“8”之间的电阻值)，电阻值应在30 欧~170 欧之间。若电阻与出厂记录相同，则认为线圈良好，进而间接评估电磁流量计传感器的磁场强度未发生变化。(2)测量励磁线圈对地(测线号“1”和“7”或“8”)绝缘电阻来判断传感器是否受潮，电阻 值应大于20 兆欧。(3)测量电极与液体接触电阻值(测线号“1”和“2”及“1”和“3”)，间接评估电极、衬里层表面大体状况。如电极表面和衬里层是否附着沉积层，沉积层是具有导电性还是绝缘性。它们之间的电阻值应在1 千欧~1 兆欧之间，并且线号“1”和“2”及“1”和“3”的电阻值应大致对称。(4)关闭管路上的阀门，检查电磁流量计在充满液体且液体无流动的情况下的整机零点。视情况作适当的调整。(5)检查信号电缆、励磁电缆各芯线的绝缘电阻，检查屏蔽层是否完好。 (6)使用GS8 校验仪器，测试转换器的输出电流。当给定零流量时，输出电流应为：4.00mA；当给定100%流量时，输出电流应为：20.00mA。输出电流值的误差应优于1.5%。(7)测试励磁电流值(转换器端子“7”和“8”之间)，励磁电
消防智能电磁流量计流量检测系统设计 发表时间：2015-02-06T13:52:59.297Z 来源：《科学与技术》2014年第12期下供稿作者：焦宏伟 [导读] 通过面向对象的编程和调试，为社会、企业创造财富与工作方便。智能水枪流量测试系统将提高社会、企业的工作效率。 上海第二工业大学城市建设与环境工程学院焦宏伟 摘要：消防专用的传统水泵由于缺少水流量、泡沫流量的检测，以及缺少相关体系的自动化报表，使得相关企业对于检测水流量、泡沫流量需求很高。基于企业需求，本项目设计了一套消防智能电磁流量计流量检测系统。由于流量检测数据量大，对于数据处理提出了更高的要求。需要做到方便、安全、准确、可靠地讲数据进行处理。人机界面的设计理念避免了检测人员大量操作各种文档、以及大量表格。 关键词：电磁流量计；人机界面；检测1.1 研究意义企业对于检测系统需求高涨，可以在误差允许范围内检测水流量、泡沫流量。方便检测人员工作，提高检测效率。可以在电脑上进行管理员操作并且可以实现对检测数据各种操作，比如存储、查询、显示、删除、打印、动态曲线展示等功能，从而缩短检测周期，提高社会劳动效率。 1.2 国内外研究现状：国外的西尼尔公司等生产的电磁流量计已经很成熟，但是国内还缺少相关的可以花较低代价实现集成系统，即做到消防智能电磁流量计流量检测系统。 2.1 设计目标设计以一套可以对水流量、泡沫流量进行自动检测，并且可以实现对检测数据的存储、查询、显示、删除、打印、动态曲线展示等功能。 2.2 研究内容：2.2.1 环境监测多传感器融合算法设计和实现消防智能电磁流量计流量检测系统具有5 电磁流量计和5 个转换器。分别是：AMF-4-1010 是一款直径为4 毫米的泡沫液电磁流量计，常用的流量范围是0.075~11L/M ；SE11-FR15EF1A1T01G00 是一款直径是15 毫米泡沫液电磁流量计，常用的流量范围是5~100L/M；SE11-FT50EF1A1T01G00是一款直径50 毫米的水流量电磁流量计，常用流量50~1000L/M；SE11-FT1HEE1A1T01G00 是一款直径100 毫米的水流量电磁流量检测计，常用流量200~4000L/M ；SV21- W2A010BNT02K00 是一款直径100 毫米的空气压缩机电磁流量检测计，常用流量范围500~7500L/M。当有水或泡沫等流体充满管道从管道里通过时，SE11-FR15EF1A1T01G00、SE11-FT50EF1A1T01G00 、SE11-FT50EF1A1T01G00 、SE11-FT1HEE1A1T01G00 会输出标准的工业信号4~20 毫安电流，当输出电流为4 毫安时流量计的流量为0,当输出20 毫安时，流量计对应最大流量。而SV21- W2A010BNT02K00 回输出1.54~20 毫安电流，同理，当输出电流为1.54 毫安时流量计的流量为0,当输出20 毫安时，流量计对应最大流量。 3.1 实验步骤1.理论分析，通过软件模拟实现设计要求采用是微软公司推出的开发环境是目前最流行的Windows平台应用程序开发环境，同时带来了 NET Framework 4.0、Microsoft Visual Studio 2010 CTP( Community TechnologyPreview--CTP)，并且支持开发面向Windows 7 的应用程序。除了Microsoft SQL Server，它还支持IBM DB2 和Oracle 数据库。 2.优化算法，提高设计要求ModBus 网络只是一个主机，所有通信都由他发出。网络可支持247 个之多的远程从属控制器，但实际所支持的从机数要由所用通信设备决定。采用这个系统，各PC 可以和中心主机交换信息而不影响各PC 执行本身的控制任务。由于ModBus通讯协议通讯安全可靠，所以选择数据通讯协议是ModBus 通讯协议。所选硬件设备是研华科技有限公司的数据采集卡—ADAM4117。由于电脑接口都是USB 接口，所以通过485通讯转换成USB 通讯协议转换器，将电脑和采集卡连接起来。 3.最终设计产品，实战检验通过测试，数据误差在千分之八左右。 3.2 分清楚给单元职能，然后进行设计。 4.1 设计任务的完成登陆界面输入登录用户名与密码，即可进入消防智能电磁流量计流量检测系统，进行检测操作。下图是主界面的展示，利用TBCONTRAL 控件组成的多界面人机界面交互界面。分别是主界面、4 毫米泡沫动态流量界面、15 毫米水流量动态界面、100 毫米水流量动态界面、100 毫米空气压缩动态界面。 AMF-4-1010 的转换器接上220 伏特的电压，这只好转换器；SE11-FR15EF1A1T01G00 的转换器接上220 伏特的电压，同时按第一个键和第四个键，按第四个键，出现00000 输入009454 后，同时按第一个和第四个键，出现语言，一直按第三键找到空管报警允许，按第四键，把允许修改为禁止后，按最后一个键不松直到返回页面。同时按第一个键和第四个键，找到设置，输入09454 密码，然后同时按第一个和第四个键，显示语言，按第三键翻页，一直找到需要的东西，按第四个键后，按第三个键修改，修改后，返回按第四个键不松5
两例空气流量计故障的深入探讨 发表时间：2013-01-21T09:46:24.297Z 来源：《新校园》学习版2012年第9期供稿作者：张秀华 [导读] 发动机工作不稳定的原因很多，空气流量计是重点检查的对象，但是要确认它是否有故障，故障分析、检查方法就显得尤为重要。周丽萍（新疆兵团技师培训学院，新疆乌鲁木齐830054） 摘要：本文通过两例空气流量计的故障，讲述了电控发动机工作不稳定时的检修过程，需要用到的检测仪器，检查的关键对象，说明了周密地分析故障原因、灵活运用检测仪器和认真分析检测数据的重要性，避免检查过程中走弯路和误诊。 关键词：空气流量计；故障诊断；示波器；喷油时间 发动机工作不稳定的原因很多，空气流量计是重点检查的对象，但是要确认它是否有故障，故障分析、检查方法就显得尤为重要。下面通过两个例子说明。 故障一：凌志LS400 轿车高速闯车。发动机在原地加速时运转正常，当汽车行驶速度在120~140km/h 左右时，汽车会出现闯动的现象，有时闯动频繁，有时只是偶尔闯动，感觉好像是发动机间歇断火。 故障分析：发动机空载运转时正常，而故障只在120km/h车速以上时发生，或者说是有较大负荷时故障才出现，因此故障原因可能是发动机高速断火、断油、喷油量突然减少，或者是废气再循环、汽油蒸汽回收系统、进气控制系统、氧传感器闭环控制系统等在高速工作时不正常造成的。 检修：读取故障代码，无码。 检查点火系统，将示波器接到一个点火线圈的中央高压线，试车，闯车时点火高压为8~10KV，正常，点火波形良好；将示波器接到另一个点火线圈的中央高压线，再试车，出现故障时点火波形也良好。后来将示波器逐个接到各缸的高压线，再试车，结果发现闯车时各缸的高压都正常，波形都正常，可见闯车的原因不是点火系统造成的，应查找其他方面的原因。 将示波器接到第一缸喷油器控制端，试车，观察喷油时间的变化情况，闯车时该气缸的喷油时间正常，为3.5ms 左右。然后将示波器逐个接到其余气缸的喷油器控制端，再试车，观察喷油时间的变化情况，闯车时每个气缸的喷油时间都无异常。也不能说明故障是喷油量造成的。 接上scanner MT2500 故障诊断仪，读取数据流，从获得的数据来看，当系统由闭环控制进入开环控制时，车速在120km/h 左右，是容易出现闯车的时候。断开氧传感器接线，强迫发动机常处于开环控制，接着试车，故障依旧。其他数据都正常。 最后怀疑可能是某个传感器的信号不稳定，影响了发动机的动态工作，而且这个信号在诊断仪上又看不出问题。关键的传感器有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、空气流量计、车速传感器等。 将示波器逐个接到曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器，试车，出现故障时这些信号都正常。将示波器接到空气流量计（涡流式）信号端，试车，出现故障时发现矩形波信号有偶尔中断的现象，接着测量其电源端与接地端的工作电压，出现故障时，电压为稳定的5V，电压正常。说明该故障是空气流量计高速时有时信号输出不正常所致。将检查情况告知车主，车主说该空气流量计不是他的，前段时间曾在另一修理厂检修过其他方面的故障，回来后就发现了现在这个问题，怀疑被人调换了空气流量计，后来找到原修理厂，要回了原件，装回后汽车工作恢复正常。 故障二：现代Elantra 1.6 轿车出现冒黑烟、怠速游车的故障，而且黑烟随加速而增多，油耗大。 分析：黑烟随加速而增多，油耗大，应该是喷油量偏多，混合气过浓造成的。 检修：先读故障代码，诊断盒在离合器右侧的保险盒下方，接上发光二极管（该车无CHECK 灯），读到21 号代码（水温传感器信号不良），检查水温传感器的插头有油污，清洁后故障代码可以清除，但故障依旧。 接上金德K8 诊断仪，读取数据流，热车怠速的喷油时间为8ms 左右（正常为2~3ms），空气流量计的输出信号频率在80~1200Hz （正常为30~40Hz）之间快速变动，发动机转速在700~1100RPM 之间变动，其他信号参数基本正常。 从测量数据来看，很有可能是空气流量计信号不正常而引起喷油量异常，引起故障；也有可能是其他方面的原因造成发动机游车后，进气波动太大而引起空气流量计信号不正常的，不过前者的可能性更大一些。 为了进一步确定空气流量计是否良好，拆下空气滤清器，接通点火开关，用电吹风对着空气流量计吹气，在“进气量”稳定的情况下，空气流量计的信号仍然波动很大，说明空气流量计有故障。 后来又用信号模拟仪输出矩形波信号来代替空气流量计信号，当频率为35Hz 时，喷油量为2.6ms，发动机怠速运转平稳，不冒黑烟；将频率调到110Hz（该仪器只有四级调节），喷油时间略微上升，发动机也运转平稳，不冒黑烟，因此可以断定该故障是由空气流量计引起的。 订购新的空气流量计换上，起动发动机，发动机运转正常，不冒黑烟。再次读取数据，正常怠速时喷油时间为2.6ms 左右，空气流量计的输出信号为30Hz 左右。发动机故障排除。 深入探讨：在第一案例中，用示波器测量点火和喷油的参数，以及使用故障诊断仪读取数据流，都不能发现问题。后来考虑到检测仪器显示刷新率的问题，然后通过分析传感器信号的影响，捕捉到了空气流量计瞬间工作失常的信号。在第二案例中，从检测结果和故障现象来看，给人感觉就是空气流量计原因造成的。但是，其他原因也有可能造成类似的故障，如ECU有故障，笔者就曾有过此类故障的误诊。 通过上述两个例子来看，故障诊断过程中除了要灵活运用检测仪器，还要认真分析检测结果，不能盲目地信赖和依赖检测数据，否则会陷入困境或者走弯路，甚至误诊。