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空气流量计的检测原理

空气流量计的检测原理
空气流量计的检测原理

空气流量计的检测原理

随着科学技术的发展,我们不断引进先进技术,空气流量计的测试精度高,可以输出线形信号,信号处理简单,被广泛的应用于汽车,燃气、煤气等领域。

空气流量计的检测原理,空气流量计在管道里设置柱状物之后形成两列涡旋,根据涡旋出现的频率就可以测量流量。因为涡旋成两列平行状,并且左右交替出现,与街道两旁的路灯类似,所以有涡街之称。空气流量计设有两个进气通道,主通道和旁通道,进气流量的检测部分就设在主通道上,设置旁通道的目的是为了能够调整主通道的流量,以便使主通道的检测特性呈理想状态。也就是说,对排气量不同的发动机来说,通过改变空气流量计通道截面大小的方法,就可以用一种规格的空气流量计来覆盖多种发动机。主通道上的三角柱和数个涡旋放大板构成卡曼涡旋发生器。在产生卡曼涡旋处的两侧,相对地设置了属于电子检测装置的超声波发送器和超声波接受器,也可以把这两个部件归入空气流量计,这两个电子传感器产生的电信号经空气流量计的控制电路整形、放大后成理想波形,再输入到微机中。为了利用超声波检查涡旋,在涡旋通道的内壁上都粘有吸音材料,目的是防止超声波出现不规则反射。

空气流量计的优缺点,为了克服活门式空气流量计的缺点,即在保证测量精度的前提下,扩展测量范围,并且取消滑动触点,有开发出小型轻巧的空气流量计,即空气流量计。卡曼涡旋是一种物理现象,涡旋的检测方法、电子控制电路与检测精度根本无关,空气的通路面

积与涡旋发生柱的尺寸变化决定检测精度。又因为这种传感器的输出的是电子信号(频率),所以向系统的控制电路输入信号时,可以省去AD转换器。因此,从本质来看,空气流量计是适用于微机处理的信号。

空气流量计的测试精度高,可以输出线形信号,信号处理简单,且经过长期使用,性能不会发生变化,因为是检测体积流量所以不需要对温度及大气压力进行修正。

空气流量计的检测原理

空气流量计的检测原理 随着科学技术的发展,我们不断引进先进技术,空气流量计的测试精度高,可以输出线形信号,信号处理简单,被广泛的应用于汽车,燃气、煤气等领域。 空气流量计的检测原理,空气流量计在管道里设置柱状物之后形成两列涡旋,根据涡旋出现的频率就可以测量流量。因为涡旋成两列平行状,并且左右交替出现,与街道两旁的路灯类似,所以有涡街之称。空气流量计设有两个进气通道,主通道和旁通道,进气流量的检测部分就设在主通道上,设置旁通道的目的是为了能够调整主通道的流量,以便使主通道的检测特性呈理想状态。也就是说,对排气量不同的发动机来说,通过改变空气流量计通道截面大小的方法,就可以用一种规格的空气流量计来覆盖多种发动机。主通道上的三角柱和数个涡旋放大板构成卡曼涡旋发生器。在产生卡曼涡旋处的两侧,相对地设置了属于电子检测装置的超声波发送器和超声波接受器,也可以把这两个部件归入空气流量计,这两个电子传感器产生的电信号经空气流量计的控制电路整形、放大后成理想波形,再输入到微机中。为了利用超声波检查涡旋,在涡旋通道的内壁上都粘有吸音材料,目的是防止超声波出现不规则反射。 空气流量计的优缺点,为了克服活门式空气流量计的缺点,即在保证测量精度的前提下,扩展测量范围,并且取消滑动触点,有开发出小型轻巧的空气流量计,即空气流量计。卡曼涡旋是一种物理现象,涡旋的检测方法、电子控制电路与检测精度根本无关,空气的通路面

积与涡旋发生柱的尺寸变化决定检测精度。又因为这种传感器的输出的是电子信号(频率),所以向系统的控制电路输入信号时,可以省去AD转换器。因此,从本质来看,空气流量计是适用于微机处理的信号。 空气流量计的测试精度高,可以输出线形信号,信号处理简单,且经过长期使用,性能不会发生变化,因为是检测体积流量所以不需要对温度及大气压力进行修正。

空气流量计波形分析

空气流量计(MAF)按结构原理可分为翼板式、热丝式、卡门涡旋式及电压位计式等几种,按信号输出类型又分为数字式和模拟式两种。 1)翼板式空气流量计,参见图1。 BOSCH翼板式空气流量计主要有两种:一种是随着空气流量的增加输出信号的电压升高,另一种是当空气流量加大时输出信号电压降低,这两种类型属于模拟电压量输出。 翼板式空气流量计的核心是一个可变电阻(电位计),它与空气翼板同轴连接,当空气流动的翼板也随之开启,随着翼板的开启角度变化,可变电阻(电位计)也随之转动。 翼板式空气流量计是一个三线传感器,其中两条是参考电压的正负端,另一条是可变电阻器的滑动触点臂,它向电脑提供与翼板转动角度成正比的输出电压信号。急加速时,翼板在空气流动动压作用下,超过正常摆动角度的过量信号,这就为控制电脑提供混合气加浓的控制信号。 这是一个非常重要的传感器,因为控制电脑依据这个信号来计算发动机负荷、点火正时、排气再循环控制及发动机怠速控制和其他参数,不良的空气流量计会造成喘振和怠速不良,以及发动机性能和排放问题。 试验方法一: 关闭所有附属电气设备,起动发动机,并使其怠速运转,当怠速稳定后,检查怠速时输出信号电压(图1中左侧波形)。做加速和减速试验,应有类似图中的波形出现。 ·将发动机转速从怠速加至油门全开,(加速时不宜太急)油门全开后持续2秒钟,但不要使发动机超速运转; ·再将发动机降至怠速运转,并保持2秒钟; ·再从怠速急加速发动机至油门全开,然后再收油门使发动机回至怠速; ·定住波形去察看机器。 波形结果(方法一) 测量出的电压值波形可以参照维修资料进行对比分析,正常翼板式空气流量计怠速时输出电压约为1V,油门全开的应超过4V,全减速(急抬油门)的输出电压并不是非常快地从全加速电压回到怠速电压,通常(除TOYOTA汽车外)翼板

空气流量计故障分析检测

空气流量计故障分析检测 空气流量计是用来计量发动机进气量的传感器,在汽车电控燃油喷射系统中,把空气流量信号和发动机转速信号一起作为喷油时间的基准信号。空气流量计的发展大体上经历了4代:L 型、D型、热线式、热模式。发动机工作不稳定的原因很多,空气流量计是重点检查的对象,但是要确认它是否有故障,故障分析、检查方法就显得尤为重要,下面通过两个例子加以说明。 一、故障一 凌志LS400轿车高速闯车。发动机在原地加速时运转正常。当汽车行驶速度在120~14 0公里左右时,汽车会出现闯动的现象,有时闯动频繁,有时只是偶尔闯动,感觉好像是发动机 间歇断火。故障分析:发动机空载运转时正常,而故障只在120km/h车速以上时发生,或者说是有较大负荷时故障才出现,因此故障原因可能是发动机高速断火、断油、喷油量突然减少,或者是废气再循环、汽油蒸气回收系统、进气控制系统、氧传感器闭环控制系统等在高速时工作不正常造成的。检修:读取故障代码,无码检查点火系统,将示波器接到一个点火线圈的中央高压线,试车、闯车时点火高压为8KV~10KV,正常,点火波形良好;将示波器接到另一个点火线圈的中央高压线,再试车出现故障时点火波形也良好。后来将示波器逐个接到各缸的高压线,再试车,结果发现闯车时各缸的高压都正常,波形都止常,可见闯车的原因不是点火系统造成的,应查找其他方面的原因。将示波器接到第一缸喷油器控制端,试车,观察喷油时间的变化情况,闯车该气缸的喷油时间正常,为3.5ms左右。然后将示波器逐个接到其余气缸的喷油器控制端,再试车,观察喷油时间的变化情况,闯车时每个气缸的喷油时间都无异常。也不能说明故障是喷油量造成的。接上电脑检测故障诊断仪,读取数据流,从获得的数据来看,当系统由闭环控制进入开环控制时,车速在120km/h左右,是容易出现闯车的时候。断开氧传感器接线, 强迫发动机常处于开环控制,接着试车,故障依旧。其他数据都正常。最后怀疑可能是某个传感器的信号不稳定,影响了发动机的动态工作,而且这个信号在诊断仪上又看不出问题。关键的传感器有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、空气流量计、车速传感器等。将示波器逐个接到曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器,试车出现故障时这些信号都正常。将示波器接到空气流量计(涡流式)信号端,试车,出现故障时发

空气流量计的检测方法

空气流量计的检测方法 WTD standardization office【WTD 5AB- WTDK 08- WTD 2C】

空气流量计的检测方法空气流量计基本结构及性能特点随着对发动机汽车尾气排放要求的提高,越来越多的发动机采用精密的空气计量传感器计量进入发动机的空气量,发动机ECU根据空气计量传感器信号初步设定基本供油量,以满足发动机各种工况空燃比,进而保证发动机各种工况对混合气的要求。 空气流量计分类:按测量空气流量的方法可分为两种:①直接测量方法传感器——空气流量计。②间接测量方法传感器——进气歧管压力传感器(负压传感器)。直接测量方法传感器按其测量信号转化形式又可分为3种。 (1)机械式空气流量计,即可动叶片式空气流量计。其特点是将燃油泵控制开关、空气温度传感器、CO调节器及空气流量计等功能融为一体,结构较复杂,但精度较高。不过由于叶片具有弹簧阻力增加了进气阻力,使它对发动机在急加速时的响应不够理想,故现在很少使用。 (2)卡尔曼涡流式空气流量计。它是通过采集涡流频率完成空气流速测量,主要是通过光电(如丰田车型)和超声波采集(如韩国现代、日本三菱等)进气涡流,具有进气阻力小、计量准确的特点,但因其结构复杂、不耐振动且造价高,现已逐步被热线式空气流量计取代。 (3)热线式空气流量计。热线式空气流量计按其热线形又分为3种。 ①热丝式——将加热丝均匀分布在计量通道内。热丝式空气流量计(图1)精度高、分布均匀,可精确计量空气量,但由于热丝很细~且暴露在空气中,在空气高速流动时,空气中的沙粒很容易击断热丝。

②热膜式——将加热丝印刷在一块线路板上,并将线路板固定在空气通道中间。由于热丝被固定且受到保护膜的保护,寿命提高,但由于保护膜热传导较差,影响计量精度。 ③热阻式——将加热丝绕成线圈形式固定在石英玻璃管内或暴露在空气通道内。由于热阻式空气流量计热丝被固定,故热线寿命延长,但由于热阻面积很小,只能部分采空气流量,要求空气通道内空气流速均匀,所以常在进气侧安装梳流格栅。 由于热膜式和热阻式空气流量计均是部分采集空气计量空气量,故精度较热丝式较差。另外,热丝式、热膜式和热阻式空气流量计还都易受空气中水分及灰尘的污染,所以在控制电路上都做了专门的设计,每次打开点火开关或关闭点火开关后,流量计中的热丝会由电路提供瞬时大电流加热,使热丝瞬间产生高温(700-1 000℃),烧掉污染在热丝、热膜或热阻表面的杂质,保持空气流量计量精度。 轿车使用的空气流量计,属“L”型热膜式空气流量计,安装在空气滤清器壳体与进气软管之间。其核心部件是流量传感元件和热电阻(均为铂膜式电阻)组合在一起构成热膜电阻。在传感器内部的进气通道上设有一个矩形护套,相当于取样管,热膜电阻设在护套中。为了防止污物沉积到热膜电阻上而影响测量精度,在护套的空气入口一侧设有空气过滤层,用以过滤空气中的污物。为了防止进气温度变化使测量精度受到影响,在护套内还设有一个铂膜式温度补偿电阻,温补电阻设置在热膜电阻前面靠近空气入口一侧。温度补偿电阻和热膜电阻与传感器内部控制电路连接,

空气流量计 空气流量计的作用原理简述

空气流量计空气流量计的作用原理简述 空气流量计的作用原理简述 在探头后部孕育发生一个低压散布区,颠末传感器在流体中所制作生的差压发展流量丈量。精度高,并压迫由管线振动引起的侵害;安装用度低,仪表参数能且则稳定。输出一个分稳定、无脉动的差压信号。压力略高于管道静压,流体在管道静压感召下,当流体流过探头时,可以或是直接丈量出饱与蒸汽的温度并计算出压力传感手艺不但是仪器仪表实现检测的基础底细高压分布区的压力略高于管道的静压。Take the children of ultra-low power single-chip microputer technology, you can directly measure the temperature of the saturated steam and care about the pressure, as the “equipment” of scientific instruments are often carried out with the renovation of the birth of an important ponent of science and technology renovation、 The existence of rectification, travel velocity and velocity distribution of multiple probation tering, and the input pulse signal or current signal and puter working、流体流过探头时速度减速,并被动实时跟踪补偿和缩短因子修改;蒸汽流量计输出的脉冲频次信号不受流体物性和组分更换的影响,采纳双检测技术可无效地前进检测信号强度,管道永世压损低绕道而行,探头高压

空气流量计的检测方法

空气流量计的检测方法 空气流量计基本结构及性能特点随着对发动机汽车尾气排放要求的提高,越来越多的发动机采用精密的空气计量传感器计量进入发动机的空气量,发动机ECU 根据空气计量传 感器信号初步设定基本供油量,以满足发动机各种工况空燃比,进而保证发动机各种工况对混合气的要求。 空气流量计分类:按测量空气流量的方法可分为两种:①直接测量方法传 感器一一空气流量计。②间接测量方法传感器一一进气歧管压力传感器(负压传感器)。直接测量方法传感器按其测量信号转化形式又可分为3种。 (1) 机械式空气流量计,即可动叶片式空气流量计。其特点是将燃油泵控制开关、空气温度传感器、CO 调节器及空气流量计等功能融为一体,结构较复杂,但精度较高。不过由于叶片具有弹簧阻力增加了进气阻力,使它对发动机在急加速时的响应不够理想,故现在很少使用。 (2) 卡尔曼涡流式空气流量计。它是通过采集涡流频率完成空气流速测量,主要是通过光电(如丰田车型)和超声波采集(如韩国现代、日本三菱等)进气涡流,具有进气阻力小、计量准确的特点,但因其结构复杂、不耐振动且造价高,现已逐步被热线式空气流量计取代。 (3) 热线式空气流量计。热线式空气流量计按其热线形又分为 3 种。 ①热丝式一一将加热丝均匀分布在计量通道内。热丝式空气流量计(图1) 精度高、分布均匀,可精确计量空气量,但由于热丝很细(0.01~0.05mm)且暴露在空气中,在空气高速流动时,空气中的沙粒很容易击断热丝。 ②热膜式——将加热丝印刷在一块线路板上,并将线路板固定在空气通道中间。由 于热丝被固定且受到保护膜的保护,寿命提高,但由于保护膜热传导 较差,影响计量精度。

空气流量计检测

空气流量计在电喷轿车上的重要作用,它是喷油控制的基本信号,也是决定信号。此信号的好坏将影响混合气的配比,也直接影响发动机的动力性、稳定性及污染性。当空气流量计信号发生故障时,电控单元将故障码存贮的同时,也将进气量的测量权交于节气门位置信号替代,这是电控单元的一大功能,即失效保护功能。可想而知,好的空气流量计信号与节气门位置信号有着一定的差距。前者精度高,发动机各工况均好,后者精度差,相比之下,发动机各工况的控制稍有差别。当空气流量计信号出现偏差(不准确)时,电控单元将按错误信号进行控制喷油,使混合气浓了或是稀了,造成发动机转速不稳及动力不足。此种故障在我国国产车型上经常发生,特别是大众车系,更换空气流量计的工作是普遍现象。由于热膜式空气流量计不设自洁功能,常常被脏物影响,同样造成信号不准确。信号不准确的传感器比损坏的传感器危害更大。为了准确有效的检测空气流量计是好是坏还是信号偏差,我们通过理论的探讨及实际经验的积累而总结出一套行而有效的检查方法,供大家参考。 如:一辆大众车系的轿车怠速不稳,加速不良,怀疑热膜式空气流量计信号有问题。可以在发动机运转的状况下拔下空气流量计的插头,观察发动机的变化情况,将会出现以下三种情况。 (1)故障消失。说明此空气流量计信号有偏差,并没有损坏,电控单元一直按有偏差的错误信号进行控制喷油。由于混合比失调。发动机燃烧不正常,将会出现发动机转速不稳或动力不良现象。当拔下空气流量计插头时,电控单元检测不到进气信号,便会立即进入失效保护功能,以节气门位置传感器信号替代空气流量计信号,使发动机继续以替代值进行工作。拔下流量计插头,故障消失,正是说明了拔插头前信号不正确,拔插头后信号正确,故障消失。 一般情况下,故障现象可以表明混合气的浓度。为了确认,我们用检测的方法,以数据说话。在插头的信号端测量动态信号电压,怠速工况下,标准电压为0.8~1.4V;加速到全负荷时,电压信号可接近4V。此车实测值.怠速时为0.3V,加速到满负荷时只有3V。由此可以确认,空气流量计有问题,信号电压整体偏低,故障原因有两种能:①零件质量问题,应更换。②脏污问题,只要用清洗剂清洗即可恢复。 (2)故障依旧。说明此空气流量计早已损坏或线路不良,造成电控单元根本没收到信号或收到的是超值信号,电控单元确认空气流量计信号不良,进入到失效保护功能,同时将故障码存入存贮器,故障指示灯闪烁(指装有指示灯的发动机)。此时拔下空气流量计插头与不拔插头结果是一样的,故障现象不会发生变化。那么当前的故障不应是流量计信号不良所影响的,而是由其他原因所致。当真正的原因找到后,务必更换空气流量计。 (3)故障现象稍有变化。说明此空气流量计是好的。拔下空气流量计插头前,电控单元根据空气流量计信号进行控制,喷油量准确,发动机各工况均好;当拔下空气流量计插头时,电控单元根据节气门位置传感器信号进行控制,喷油量有差异(可从数据流中读出这微小的变化值),发动机工况相对稍差。

说明热线式空气流量计的组成与工作原理

一、说明热线式空气流量计的组成与工作原理。 答:热线式空气流量计主要由取样管、铂丝线、温度补偿电阻、控制电路接线插头和防护网等组成。 工作原理:在热线式空气流量计电路中,热线是惠斯登桥式电路的一部份,功率放大器控制供给电桥四个臂的电流,使电桥保持平衡,当空气通过流量计时进入小管的空气流流过热丝周围,使其冷却、温度下降、电阻值也随之减小,热丝电阻的减速小使电流失去平衡,此时放大器会自动增加供给丝电流,使热丝恢复原来的温度和电阻值直使电桥恢复平衡,放大器所增加的电流大小取决于热丝被冷却的程度,即取决于通过流量计空气流速,由于电流增加精确电阻的电压降也增加,这就将电流的变化,转换成电压变化,电控单元根据电压变化计算出进入气缸的空气量。 二、计算机控制点火系与普通电子点系的主要区别是什么? 答:电子点系统利用晶体二极管的开关代替断电器的触点控制点线圈初级电流(电路)的通断和点火系的工作,其点火信号(点火时刻的调节)仍由机械和真空装置的,而计算机控制点火系统由于废真空离心提前装置,由微机控制点火提前角从而使发动机在各种工况下都可最佳地调整点火时刻而不影响其它范围的点火调整,再则计算机点火系统可将点火提前到发动机刚好不致于产生爆震的范围。 三、汽车修竣出厂的规定有哪些? 答:1、送修汽车和总成修竣检验合格后,承修单位应签发出厂合格证,并将技术档案、维修技术资料和合格证移交托修方。2、汽车或总成修竣出厂时,不论送修时装备(附件)状况如何,均应按照有关规定配备齐全,发动机应安装限速装置。3、接车人员应根据合同规定,就汽车或总成的技术状况如何和情况等进行验收,如发现有不符合竣工要求的情况,承修单位应立即查明,及时处理。4、送修单位必须严格执行车辆磨合期的规定,在保修期内因维修质量发生故障或提前损坏时,承修方应及时排除,免费维修。 四、说明OBD-II型解码器的特点。 答:1、制定OBD-II标准的目的很大程度上是出于环境保护的考虑2、OBD-II型具有广泛的监测功能,特别是能监测汽车制动系统运行工况 3、具有统一的诊断座和统一的故障代码,即诊断座、数据连接器统一为双排共16针; 4、具有行车记录技术数据变化的功能; 5、具有重新显现记忆故障的功能 6、具有用仪器直接读取和清除故障码的功能。 五、爆震传感器的作用与工作原理。 答:作用:是用来检测发动机的爆震情况,并将信号传给ECU,ECU根据爆震信号对点火提前角进行修正,从而使点火提前角保持最佳。 工作原理:当发动机产生爆震时,随着发动机的振动波及压电元件使变形而产生电压信号,其电压信号的大小与发动机的振动频率和振动强度有关,当ECU收到此信号时即对点火提前角进行修正。 六、电控燃油喷射系统的组成与工作原理 答:1、组成:根据EFI系统的控制原理电控燃油喷射系统由电控单元、传感器和执行器三大部份组成;按部件功能电控燃料喷射系统由空气供给系统、燃油供给系统和电子控制系统三个子系统组成。2、工作原理:在电控燃油喷射系统ECU的存储器(ROM)中储存了各种燃油喷射控制用的控制程序,根据发动机转速和空气量(或进气压力或气门开度)求得基本喷射量及各种控制修正计算用的数据,在进行燃油喷射时,ECU接到传感器输入的空气流量信号和发动机的转速信号计算出基本喷油量(对应的喷油时间)再根据其它各种信号输入装置输入的冷却液温度、进气温度、节气门位置、废气中氧含量等与发动机有关的信号,对基本喷油量进行修正,从而确定出与各种工况相适应的最佳喷油量,并输入出一个与该最佳喷油量相对应的有一定脉冲宽度的喷油控制信号,该信号经驱动电路放大控制电磁式喷油器的时间,将适量的燃油喷入进气管内或气缸内。 七、汽车修理的作业方式 答:汽车修理的作业方式可分:就车修理法、总成互换修理法和混装修理法三种。 1、就车修理法其优点是保持原车的特点,可满足客户的要求,不需要备用总成,对一些中小企业比较适合。缺点是生产周期长,不便于组织大规模的流水生产、经济效益低。 2、总成互换修理法其优点是大大缩短了汽车的停厂时间,便地采用流水作业,从而可以提高工效,降低成本,保证质量。对生产规模较大,承修车型比较单一,工艺装备完善,具有周转总成的大厂,宜采用此法。它的缺点是要具备有质量符合要求的总成,质量不符合要求时,用户意见较大。 3、混装修理法是指在进行汽车修理作业时,根据实际情况,既不采用就车修理也不采用总成互换修理,而是把二种方法结合起来的综合修理法。它的优点是“扬长避短”,不但可以缩短停厂车日,提高工效,又可满足用户的要求。 八、汽车底盘二级维护之前主要检测哪几个项目? 答:对汽车底盘不解体主要检测项目有:1、前轮定位参数的检测。2、车身、车架和悬挂技术状况完好的检测。3、轮胎表面状况的检测。4、车轮平衡的检测。5、转向轮横向侧滑量的检测。6、转向盘自由行程的检测。7、制动性能的检测。 8、轴距的检测。9、底盘密封状况的检测。 九、简答光电式转速与曲轴位置传感器的组成与工作原理。 答:组成:光电耦合件(发光二极管、光敏二极管)和波形电路的光电传感器和转盘组成。 工作原理:二只发光二极管分别正对着二只光电晶体管,发光二极管以光电晶体管为照射目标。信号盘位于发光二极管

空气流量计种类介绍

空气流量计种类介绍 一、叶片式空气流量计 空气流量计的结构简单,可靠性高;但进气阻力大,响应较慢且体积较大 二、卡门旋涡式空气流量计 所谓卡门旋涡,是指在流体中放置一个圆柱状或三角状物体时,在这一物体的下游就会产生的两列旋转方向相反,并交替出现的旋涡 光学式卡门旋涡空气流量计 在产生卡门旋涡的过程中,旋涡发生器两侧的空气压力会发生变化,通过导孔作用在金属箔上,从而使其振动,发光二极管的光照在振动 的金属箔上时,光敏三极管接收到的金属箔上的反射光是被旋涡调制的光,其输出经解调得到代表空气流量的频率信号。 超声波式卡门旋涡空气流量计 在卡门涡流发生器下游管路两侧相对安装超声波发射探头和接收探头。因卡门涡流对空气密度的影响,就会使超声波从发射探头到接收探 头的时间较无旋涡变晚而产生相位差。对此相位信号进行处理,就可得到旋涡脉冲信号, 三、热线式空气流量计 1.工作原理 当无空气流动时,电桥处于平衡状态,控制电路输出某一加热电流至热线电阻RH;当有空气流动时,由于RH的热量被空气吸收而变冷,其 电阻值发生变化,电桥失去平衡,如果保持热线电阻与吸入空气的温差不变并为一定值,就必须增加流过热线电阻的电流IH。因此,热线电流 IH就是空气质量流量的函数。 四、热膜式空气流量计 热膜式空气流量计的工作原理与热线式空气流量计类似,都是用惠斯登电桥工作的。所不同的是:热膜式不使用白金丝作为热线,而是将 热线电阻、补偿电阻及桥路电阻用厚膜工艺制作在同一陶瓷基片上构成的。 空气流量计的主要作用是检测发动机的进气量或进气温度,有一些还有检测大气压力。根据进气量的大小,转换成电信号,到ECU里面运算,跟节气门位置传感器一同控制发动机的转速(喷油时间和点火时间控制)。空气流量计有多种形式:阀门式(根据进气时推动阀门的开度来检测流量)、卡门漩涡式(根据进气时扰动的气流强度来判断进气量)、热线式(根据进气的空气流过热敏电阻散热来检测流量)、热膜式(根据空气吹过热膜散热而检测进气的流量)、超声波式(根据进气大小干扰超声波来检测进气流量)、真空压力式(根据膜片的移动来检测进气压力)等、、

空气流量计作用介绍

空气流量计的种类分为很多种,如果常见的空气流量计大家都会知道个一二。但是膜式空气流量计可能不用的朋友就不是很了解了,具体膜式空气流量计有由什么组成,膜式空气流量计是什么样的工作原理,膜式空气流量计应用于那个行业都是我们想知道的。别着急,答案就在下面。我们慢慢来了解。 空气流量计广泛应用 膜式空气流量计因广泛应用于城市家用煤气、天然气、液化石油气等燃气消耗量的计量,故习惯.上又称家用煤气表。但实际上家用煤气表只是膜式空气流量计系列中的一部分,系列中用于厂矿企业中计量工业用煤气的大规格仪表称为工业煤气表。膜式气体流童计的工作原理由“皿”字形隔膜(皮膜)制成的能自由伸缩的计量室1,2,3,4以及能与之联动的滑阀组成流量测量元件,在薄膜伸缩及滑阀的作用下,可连续地将气体从流量计人口送至出口。只要测出薄膜的动作的循环次数,就可获得通过流量计的气体体积总量。膜式空气流量计测量范围度极宽,一般可达100:1,测量精度一般为士2%一土3%R。 空气流量计作用介绍 空气流量计就是这样的,其实就是我们家用可以常见的膜式空气流量计。可能我们在使用的时候都没有注意过膜式空气流量计的作用,但是今天我们了解了,也知道了膜式空气流量计的作用。在今后在遇到膜式空气流量计就会知道它是什么流量计,这样也可以和家人讲讲,更能加深我们对膜式空气流量计的了解。 希望这样的介绍能给大家带来帮助!!相信伴随着新材料、新工艺和新技术的应用,湿饱和蒸汽两相流量计的性能更趋完善也能够满足人们小型化、多功能性的综合要求。相信随着纳米技术、薄膜技术等新材料研制成功,微机械与微电子技术、计算机技术等的综合应用,具备多种气体监测功能的高性能智能化湿饱和蒸汽两相流量计将会在不远的将来出现在我们身边。

(完整版)教案1空气流量计

南宁市第四职业技术学校 教案

南宁市第四职业技术学校

2.空气流量计的工作原理 在下图所示电路中,电桥处于平衡状态时热线与冷线温度相差保持100℃。当空气流过空气流量计时,热线降温而电阻变小,冷线降温而电阻变大,于是电桥失去平衡。控制电路会增加通过热线的电流,使电桥恢复平衡。而电流IH 的增大会使精密电阻的电压降增大,只要测量精密电阻两端的电压降,即可通过计算得知空气的质量流量。 3.空气流量计的电路 4.空气流量计的检修 了解空气流量计的工作电压:9~~14v 空气流量计信号电压:0.2~~4.9V 空气流量:在怠速时应为0.54 ~4.33g/s。转速为2500r/min 时(无负荷)应为3.33~9.17g/s。 (1),通过解码仪检测空气流量计是否损坏或者读取数据进行对比检测 (2),使用万用表对空气流量计进行检修 电源检测:点火开关OFF,脱开空气流量计连接器B2,用专用汽车万用表检测空气流量计连接器B2-3(+B)与B2-4(E2G)端子以及B2-3(+B)与B31-116 端子之间的电压,如图 4 所示。点火开关ON,应为9~14V;点火开关OFF,

应为0V。否则,检查EFI N0.1保险丝、EFI 继电器工作状况以及空气流量计连接器B2-4 子与ECM连接器B31-116 端子间的导线。 电阻检测:用万用表测量空气流量计B2-3、B2-4、B2-5 相互之间的电阻以及各自对地电阻,测得电阻值应大于10kΩ。否则,更换空气流量计。 检测空气流量计线路 断开空气流量计连接器B2 和ECM 连接器B31。检测端子B2 -4(E2G)与B31-116(E2G)、B2-5 (VG)与B31-118(VG)之间的电阻,均应小于1Ω如图 5 所示;检测端子B2-3(+B)、B2-4(E2G)、B2-5(VG)与车身搭铁之间的电阻,应大于10kΩ。否则检修线路故障。如下图示:

空气流量计检测

空气流量计检测 空气流量计在电喷轿车上的重要作用,它是喷油控制的基本信号,也是决定信号。此信号的好坏将影响混合气的配比,也直接影响发动机的动力性、稳定性及污染性。当空气流量计信号发生故障时,电控单元将故障码存贮的同时,也将进气量的测量权交于节气门位置信号替代,这是电控单元的一大功能,即失效保护功能。可想而知,好的空气流量计信号与节气门位置信号有着一定的差距。前者精度高,发动机各工况均好,后者精度差,相比之下,发动机各工况的控制稍有差别。当空气流量计信号出现偏差(不准确)时,电控单元将按错误信号进行控制喷油,使混合气浓了或是稀了,造成发动机转速不稳及动力不足。此种故障在我国国产车型上经常发生,特别是大众车系,更换空气流量计的工作是普遍现象。由于热膜式空气流量计不设自洁功能,常常被脏物影响,同样造成信号不准确。信号不准确的传感器比损坏的传感器危害更大。为了准确有效的检测空气流量计是好是坏还是信号偏差,我们通过理论的探讨及实际经验的积累而总结出一套行而有效的检查方法,供大家参考。 如:一辆大众车系的轿车怠速不稳,加速不良,怀疑热膜式空气流量计信号有问题。可以在发动机运转的状况下拔下空气流量计的插头,观察发动机的变化情况,将会出现以下三种情况。 (1)故障消失。说明此空气流量计信号有偏差,并没有损坏,电控单元一直按有偏差的错误信号进行控制喷油。由于混合比失调。发动机燃烧不正常,将会出现发动机转速不稳或动力不良现象。当拔下空气流量计插头时,电控单元检测不到进气信号,便会立即进入失效保护功能,以节气门位置传感器信号替代空气流量计信号,使发动机继续以替代值进行工作。拔下流量计插头,故障消失,正是说明了拔插头前信号不正确,拔插头后信号正确,故障消失。 一般情况下,故障现象可以表明混合气的浓度。为了确认,我们用检测的方法,以数据说话。在插头的信号端测量动态信号电压,怠速工况下,标准电压为0.8~1.4V;加速到全负荷时,电压信号可接近4V。此车实测值.怠速时为0.3V,加速到满负荷时只有3V。由此可以确认,空气流量计有问题,信号电压整体偏低,故障原因有两种能:①零件质量问题,应更换。②脏污问题,只要用清洗剂清洗即可恢复。 (2)故障依旧。说明此空气流量计早已损坏或线路不良,造成电控单元根本没收到信号或收到的是超值信号,电控单元确认空气流量计信号不良,进入到失效保护功能,同时将故障码存入存贮器,故障指示灯闪烁(指装有指示灯的发动机)。此时拔下空气流量计插头与不拔插头结果是一样的,故障现象不会发生变化。那么当前的故障不应是流量计信号不良所影响的,而是由其他原因所致。当真正的原因找到后,务必更换空气流量计。

两例空气流量计故障的深入探讨

两例空气流量计故障的深入探讨 发表时间:2013-01-21T09:46:24.297Z 来源:《新校园》学习版2012年第9期供稿作者:张秀华 [导读] 发动机工作不稳定的原因很多,空气流量计是重点检查的对象,但是要确认它是否有故障,故障分析、检查方法就显得尤为重要。周丽萍(新疆兵团技师培训学院,新疆乌鲁木齐830054) 摘要:本文通过两例空气流量计的故障,讲述了电控发动机工作不稳定时的检修过程,需要用到的检测仪器,检查的关键对象,说明了周密地分析故障原因、灵活运用检测仪器和认真分析检测数据的重要性,避免检查过程中走弯路和误诊。 关键词:空气流量计;故障诊断;示波器;喷油时间 发动机工作不稳定的原因很多,空气流量计是重点检查的对象,但是要确认它是否有故障,故障分析、检查方法就显得尤为重要。下面通过两个例子说明。 故障一:凌志LS400 轿车高速闯车。发动机在原地加速时运转正常,当汽车行驶速度在120~140km/h 左右时,汽车会出现闯动的现象,有时闯动频繁,有时只是偶尔闯动,感觉好像是发动机间歇断火。 故障分析:发动机空载运转时正常,而故障只在120km/h车速以上时发生,或者说是有较大负荷时故障才出现,因此故障原因可能是发动机高速断火、断油、喷油量突然减少,或者是废气再循环、汽油蒸汽回收系统、进气控制系统、氧传感器闭环控制系统等在高速工作时不正常造成的。 检修:读取故障代码,无码。 检查点火系统,将示波器接到一个点火线圈的中央高压线,试车,闯车时点火高压为8~10KV,正常,点火波形良好;将示波器接到另一个点火线圈的中央高压线,再试车,出现故障时点火波形也良好。后来将示波器逐个接到各缸的高压线,再试车,结果发现闯车时各缸的高压都正常,波形都正常,可见闯车的原因不是点火系统造成的,应查找其他方面的原因。 将示波器接到第一缸喷油器控制端,试车,观察喷油时间的变化情况,闯车时该气缸的喷油时间正常,为3.5ms 左右。然后将示波器逐个接到其余气缸的喷油器控制端,再试车,观察喷油时间的变化情况,闯车时每个气缸的喷油时间都无异常。也不能说明故障是喷油量造成的。 接上scanner MT2500 故障诊断仪,读取数据流,从获得的数据来看,当系统由闭环控制进入开环控制时,车速在120km/h 左右,是容易出现闯车的时候。断开氧传感器接线,强迫发动机常处于开环控制,接着试车,故障依旧。其他数据都正常。 最后怀疑可能是某个传感器的信号不稳定,影响了发动机的动态工作,而且这个信号在诊断仪上又看不出问题。关键的传感器有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、空气流量计、车速传感器等。 将示波器逐个接到曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器,试车,出现故障时这些信号都正常。将示波器接到空气流量计(涡流式)信号端,试车,出现故障时发现矩形波信号有偶尔中断的现象,接着测量其电源端与接地端的工作电压,出现故障时,电压为稳定的5V,电压正常。说明该故障是空气流量计高速时有时信号输出不正常所致。将检查情况告知车主,车主说该空气流量计不是他的,前段时间曾在另一修理厂检修过其他方面的故障,回来后就发现了现在这个问题,怀疑被人调换了空气流量计,后来找到原修理厂,要回了原件,装回后汽车工作恢复正常。 故障二:现代Elantra 1.6 轿车出现冒黑烟、怠速游车的故障,而且黑烟随加速而增多,油耗大。 分析:黑烟随加速而增多,油耗大,应该是喷油量偏多,混合气过浓造成的。 检修:先读故障代码,诊断盒在离合器右侧的保险盒下方,接上发光二极管(该车无CHECK 灯),读到21 号代码(水温传感器信号不良),检查水温传感器的插头有油污,清洁后故障代码可以清除,但故障依旧。 接上金德K8 诊断仪,读取数据流,热车怠速的喷油时间为8ms 左右(正常为2~3ms),空气流量计的输出信号频率在80~1200Hz (正常为30~40Hz)之间快速变动,发动机转速在700~1100RPM 之间变动,其他信号参数基本正常。 从测量数据来看,很有可能是空气流量计信号不正常而引起喷油量异常,引起故障;也有可能是其他方面的原因造成发动机游车后,进气波动太大而引起空气流量计信号不正常的,不过前者的可能性更大一些。 为了进一步确定空气流量计是否良好,拆下空气滤清器,接通点火开关,用电吹风对着空气流量计吹气,在“进气量”稳定的情况下,空气流量计的信号仍然波动很大,说明空气流量计有故障。 后来又用信号模拟仪输出矩形波信号来代替空气流量计信号,当频率为35Hz 时,喷油量为2.6ms,发动机怠速运转平稳,不冒黑烟;将频率调到110Hz(该仪器只有四级调节),喷油时间略微上升,发动机也运转平稳,不冒黑烟,因此可以断定该故障是由空气流量计引起的。 订购新的空气流量计换上,起动发动机,发动机运转正常,不冒黑烟。再次读取数据,正常怠速时喷油时间为2.6ms 左右,空气流量计的输出信号为30Hz 左右。发动机故障排除。 深入探讨:在第一案例中,用示波器测量点火和喷油的参数,以及使用故障诊断仪读取数据流,都不能发现问题。后来考虑到检测仪器显示刷新率的问题,然后通过分析传感器信号的影响,捕捉到了空气流量计瞬间工作失常的信号。在第二案例中,从检测结果和故障现象来看,给人感觉就是空气流量计原因造成的。但是,其他原因也有可能造成类似的故障,如ECU有故障,笔者就曾有过此类故障的误诊。 通过上述两个例子来看,故障诊断过程中除了要灵活运用检测仪器,还要认真分析检测结果,不能盲目地信赖和依赖检测数据,否则会陷入困境或者走弯路,甚至误诊。

汽车进气流量传感器.

对空燃比控制起决定性作用的传感器是空气计量系统。空气计量系统告诉ECU进多少空气ECU就配多少燃油,喷多少油作重要依据。所以说能导致汽车混合器漂移量过大非常大的就是空气计量系统问题。如果车喷油量偏差非常多一般就是空气流量传感器问题,因为一般其它传感器只是辅助没有权限控制那么大的喷油量,偏差也只是稍稍进行一些错误修正产生的。其它传感器做不到那么大的控制范围。控制程序中的喷油计算公式,进气量是主要决定因子,其它的只是修正因子。 全世界的所有发动机对混合器的需求都是一样的,区别不会太大。但是到故障诊断的时候要区分控制系统。 目前的汽车发动机电控系统主要分为两大类,即以空气流量计为代表的L型系统和以进气压力传感器为代表的D型系统。这两种系统的工作方式不同,故障现象不同。 空气流量计(L型)和进气压力传感器(D型)都属于空气计量装置,但是空气流量计属于直接测量进气量。进气压力传感器属于间接测量进气量。 空气流量计种类:(翼板式-基本淘汰)、(卡门涡旋式-使用率1%)、(热线热膜式-使用率99%)。 流量计和压力传感器的区别: 1、安装位置不同:空气流量计安装在空滤后面节气门前的管道中,进入进气管的空气都要 经过空气流量计。进气压力传感器安装在节气门后进气门前,靠检测进气管道中的气压力(负压、真空度检测为负值)间接判断空气流量。 2、反应速度不同:空气流量计响应速度快,因空气流量计的安装位置比较靠前。当空气进

入进气管后马上就能得出空气量。进气压力传感器反应相对较慢,因为当空气流量计得出测量结果的时候相对于进气压力传感器空气都还没有进入到节气门后面。 空气流量计 流量传感器优缺点:响应快,测量准。收油门时对进气量的测量没有进气压力传感器准确。价格昂贵一般400-20000.一般用在中高端车。 压力传感器优缺点:加油门的时候测量不准,反应较慢。但优点是收油门的时候测量节气门后的压力,判断空气流量比较准。价格相对便宜最多400,一般用在低端车。 有的车也有空气流量计和进气压力传感器同时安装的。如别克。但应该还是归为L型为主。因为L型控制精度更高。但有进气压力传感器的优点。 空气流量计工作原理 翼板式空气流量计 翼板式空气流量计工作原理:进入气管的空气流经流量计翼板推动翼板翼板带动电位器动作,电位器中心抽头处输出计量检测电压。 优缺点:(接触式的都容易磨损)电位器容易磨损(容易造成车突然熄火,突然加油等问题不受控制)。 卡门涡漩空气流量传感器:流体流经障碍物,在障碍后方会产生一些漩涡,这个漩涡大小不同但外形相同,而且漩涡的数量与流经障碍物的流体流量成正比。 光电式卡门涡旋流量计

点火系统的组成与工作原理

点火系统的组成与工作原理 一、电控点火系统的类型 1.汽油机点火系统的类型 汽油机点火系主要有:传统点火系统和计算机控制的点火系统两大类型。传统点火系统又可分为磁电机点火系统和蓄电池点火系统。 (1)磁电机点火系统:电能是由磁电机本身提供的,其结构复杂,低速时点火性能差,一般只用于无蓄电池的机动车上。 (2)蓄电池点火系统:又称有触点点火系统,其结构简单、工作可靠,在汽车上得到广泛应用。 蓄电池点火系统的主要缺点: 1)高速易断火,不适合高速发动机。 2)断电器触点易烧蚀,工作可靠性差。 3)点火能量低,点火可靠性差。 (3)微机控制的点火系统:系统中使用模拟计算机根据各传感器信号对点火提前角进行控制。 主要优点: 1)在各种工况及环境条件下,均可自动获得最佳的点火提前角。 2)在整个工作工程中,均可对点火线圈初级回路通电时间和电流进行控制。

3)采用爆燃控制功能后,可使点火提前角控制在爆燃的临界状态。 2.电控点火系统的类型:可分为有分电器和无分电器式。 二、基本组成与工作原理 1.基本组成 电控点火系统一般由电源、传感器、 ECU 、点火器、点火线圈、分电器和火花塞组成。 电控点火系统的基本组成 电源:一般由蓄电池和发电机共同组成,主要是给点火系统提供所需的电能。 传感器:用于检测发动机各种运行参数,为 ECU 提供点火控制所需的信号。 ECU:是电控点火系统的中枢。 点火器:电控点火的执行元件 点火线圈:储存点火所需的能量,并将电源提供的低压电转变为足以在电极间产生击穿火花的 15 ~ 20KV 的高压电。 分电器:根据发动机点火顺序,将点火线圈产生的高压电依次输送给各缸火花塞。

空气流量计基本结构及性能特点

一、各种空气流量计基本结构及性能特点 随着对发动机汽车尾气排放要求的提高,越来越多的发动机采用精密的空气计量传感器计量进入发动机的空气量,发动机ECU根据空气计量传感器信号初步设定基本供油量,以满足发动机各种工况空燃比,进而保证发动机各种工况对混合气的要求。空气计量传感器按测量空气流量的方法可分为两种:①直接测量方法传感器——空气流量计。②间接测量方法传感器——进气歧管压力传感器(负压传感器)。 直接测量方法传感器按其测量信号转化形式又可分为3种。 (1)机械式空气流量计,即可动叶片式空气流量计。其特点是将燃油泵控制开关、空气温度传感器、CO调节器及空气流量计等功能融为一体,结构较复杂,但精度较高。不过由于叶片具有弹簧阻力增加了进气阻力,使它对发动机在急加速时的响应不够理想,故现在很少使用。 (2)卡尔曼涡流式空气流量计。它是通过采集涡流频率完成空气流速测量,主要是通过光电(如丰田车型)和超声波采集(如韩国现代、日本三菱等)进气涡流,具有进气阻力小、计量准确的特点,但因其结构复杂、不耐振动且造价高,现已逐步被热线式空气流量计取代。 (3)热线式空气流量计。热线式空气流量计按其热线形又分为3种。 ①热丝式——将加热丝均匀分布在计量通道内。热丝式空气流量计(图1)精度高、分布均匀,可精确计量空气量,但由于热丝很细(0.01~0.05mm)且暴露在空气中,在空气高速流动时,空气中的沙粒很容易击断热丝。 ②热膜式——将加热丝印刷在一块线路板上,并将线路板固定在空气通道中间。由于热丝被固定且受到保护膜的保护,寿命提高,但由于保护膜热传导较差,影响计量精度。 ③热阻式——将加热丝绕成线圈形式固定在石英玻璃管内或暴露在空气通道内。由于热阻式空气流量计热丝被固定,故热线寿命延长,但由于热阻面积很小,只能部分采空气流量,

空气流量计流速介绍

空气流量计流速介绍 有了空气流量计,真是省去了很多复杂的数学计算,既省时又省力。空气流量计涉足的行业还真多呢,有发电及热电联产、供热行业;航空、航天、造船、核能及兵器行业;机械、冶金、煤矿及汽车制造行业;石油、化工行业;医药、食品及烟洒制造行业;森工、农垦及轻工行业等。 空气流量计适用介质 空气流量计安装在管路中记录流过的气体量。可以测量,高炉煤气流量计,焦炉煤气质量流量计,煤气,空气,氮气,乙炔,光气,氢气,天然气,氮气,液化石油气,过氧化氢,烟道气,甲烷,丁烷,氯气,燃气,沼气,二氧化碳,氧气,压缩空气,氩气,甲苯,苯,二甲苯,硫化氢,二氧化硫,氨气,精准的数字是保证我们能够准确的生产及供应,不论是工业还是农业,科学技术的引用让我们更省心省力。空气流量计数字的精准度能让我们生产好的产品,好的质量,省去人力操作,节省了很大部分的时间。生产力的提高,效率的提高更好的体现了科学时代的价值。 空气流量计频率 一体式电磁流量计是在流体管道中,垂直插入—个柱形阻挡物,在其后部(相对于流体流向)两侧就会交替地产生旋涡。随着流体向下游流动形成旋涡列,我们称之为卡门涡街。我们把产生旋涡的柱形阻挡物定义为旋涡发生体。实验证明,在一定条件下旋涡的分离频率与流体的流速成线性关系。因而,只要检测出旋涡分离的频率,即可计算出管道体的流速或流量。这是空气流量计的工作原理。有时候专业的语言让我们很难理解一个仪表的具体工作原理,有时温压补偿涡街流量计的使用也许是我们的一个很难的课题,但是有专业的技术人员会指导我们如何使用,还有厂家在仪表里附带的详细说明书,按照说明书操作,仪表都不是很难的,及时出现了问题我们可以和厂家的技术人员沟通,在电话里会指导我们如何操作。最后还是不可以工作或出现故障问题,也可以邀请厂家的技术人员到现场来操作亦或指导。 由于空气流量计的使用比较广泛,使用的频率也比较多,所以了解好使用和经常出现的问题,能我们自己解决就是再好不过了,这样也节省一定的时间和工作效率。

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