Legal Environment for Warranty Contracting
Introduction
In the United State, state highway agencies are under increasing pressure to provide lasting and functional transporting infrastructures rapidly and at an optimum life-cycle cost. To meet the challenge, state highway agencies are expected to pursue innovative practices when programming and executing projects. One area of the innovative practices is the implementation of long-term, performance-based warranties to shift maintenance liabilities to the highway industry. Use of warranties by state highway agencies began in the early-1990s after the Federal Highway Administration’s (FHWA) decision to allow warranty provisions to be included in construction contracts for items over which the contractor had complete control (Bayraktar et al. 2004). Special Experiment Project Number 14(SEP-14) was created to study the effects of this and other new techniques. Over the past decade, some states have incorporated this innovative technique into their existing programs. Projects have ranged from New Mexico’s 20-year warranty for the reconstruction of US550 to smaller scale projects, such as bridge painting and preventative maintenance jobs.
These projects have met with varying degrees of success, causing some states to broaden the use of warranties, whereas others have abandoned them completely. Several states have sacrificed time and money to fine tune the use of warranties. However, on a national level, there is still a need for research and the exchange of ideas and best practices. One area that needs further consideration is the legal environment surrounding the use of warranties. Preliminary use in some states has required changes to state laws and agency regulations, as well as the litigation of new issues. This paper will discuss the laws and regulations needed to successfully incorporate warranties into current contracting practices and avoid litigation. The state of Alabama is used as an example of a state considering the use of long-term, performance-based warranties and proposals for laws and regulations will be outlined. This paper persents a flowchart to help an agency determine if a favorable legal environment exists for the use of warranties.
Warranty Contracting in Highway Construction
A warranty in highway construction, like the warranty for a manufactured product, is a guarantee that holds the contractor accountable for the repair and replacement of deficiencies under his or her control for a given period of time. Warranty provisions were prohibited in federal-aid infrastrure projects until the passage of the Intermodal Surface Transportation Efficiency Act in 1991 because warranty provisions could indirectly result in federal aid participation in maintenance costs, which at that time were a federal aid nonparticipating item(FHWA 2004). Under the warranty interim final rule that was published on April 19, 1996, the FHWA allwoed warranty provisions to be applied only to items considered to be within the control of contractors. Ordinary wear and tear, damage caused by others, and routine maintenance remained the responsibility of the state highway agencies(Anderson and Russel 2001). Eleven states participated in the warranty experiment under Special Experiment Project Number 14 referred to as SEP-14, which was created by the FHWA to study the effects of innovative contracting techniques. Warranty contracting was one of the four innovative techniques that FHWA investigated under SEP-14 and the follo-on SEP-15 program.
In accordance with the National Cooperative Highway Research Program Synthesis 195(Hancher 1994), a warranty is defined as a guarantee of the integrity of a product and the maker’s responsibility for the repair or replacement of the deficiencies. A warranty is used to
specify the desired performance characeristics of a particular product over a specified period of time and to define who is responsible for the product (Blischke1995). Warranties are typically assigned to the prime contractor, but may be passed down to the paving contractors as pass-through warranties.
The warranty approach in highway construction contrasts sharply with traditional highway contracting practices. Under the standard contracting option, the state highway agencies provide a detailed design and decide on the construction processes and materials to be used. Contractors perform the construction and bear no responsibility for future repairs once the project is accepted. Stringent quality control and inspection are necessary to make sure that contractors are complying with the specifications and the design. The warranty approach, usually used with performance-based specifications, changes almost every step in the standard contracting system. The changes go beyond the manner in which projects are bid, awarded, and constructed. Most important, contractors are bound by the warranty and are required to come back to repair and maintain the highway whenever certain threshold values are exceeded. In return for the shift in responsibility, contractors are given the freedom to select construction materials, methods, and even mix designs.
Legal assessment framework for warranty contracting
As public sector organizations, state highway agencies must follow state laws and proper project procurement procedures. State legislation impacting state highway agencies include statutes on public work, highways and roads, state government, and special statutes. These statutes define general responsibilities and liabilities of the state highway agency and must be investigated before a state highway agency moves to any innovative contracting method. Additionally, the state highway agency may develop appropriate regulatory standards and procedures tailored to meet special needs. State highway agencies should also investigate and assess warranties contract and construction.
In order to develop a legal and contractual framework against which to evaluate the state of Alabama and other states not active in warranty contracting the writers reviewed the statutes in numerous states that are active in warranty contracting. Ohio, Michigan, Minnesota, Florida, Texas, Illinois, Montana, and others have all been more or less active in warranty contracting. Their statutes were reviewed, as well as the specifications they use for measuring actual road performance against warranted performance. Also, numerous national studies were reviewed. The writers determined that regardless of whether warranties are imposed by legislative mandate or initiated by a state DOT or other body, there are three elements that are consistently found in successful programs, and these elements often require modification of the existing statues. These three elements are design-build contracting, bidding laws that allow for flexibility and innovation, and realistic bonding requirements. Given those elements as a starting point, the actual contract specifications must address when the warranty period commences, the inspection frequency, clear defect definitions, allocation of responsibility for repair, emergency maintenance, circumstances that void the warranty, and dispute resolution.
The foregoing statutes and regulations are termed the legal assessment framework for performance warranties. The three broad steps in the framework: initiation of warranty contracting, statute assessment, and regulatory assessment are discussed in detail in the following sections.
Initiation of Warranties
Several states initiated the use of warranties as a result of a legislative mandate. For example, in 1999, the Illinois legislature passed a bill that required 20 of the projects outlined in the Illinois Department of Transportation’s Five Year Plan to include 5-year performance warranties (IDOT 2004). Ten of those projects were to be designed to have 35 life cycles (Illinois Compiled Statutes Ch.605*5/4-410). Also in 1999,Ohio began using warranties due to a legislative mandate that required a minimum of one-fifth of road construction projects to be bid with a warranty. According to Ohio Revised Code *5525.25, the requirements were later changed on the suggestion of the highway agency to make the minimums into maximums so it could spend more time evaluating what types or projects are best suited for warranties(ODOT 1999). The warranties were to range from 2 to 7 years, depending on the type of construction. Finally, in a less demanding mandate, the Michigan Compiled Laws*247.661, in a state highway funds appropriation bill, included the instruction that,” the Department [of Transportation] shall, where possible, secure warranties of not less than five-year, full replacement guarantee for contracted construction work..” These types of mandates generally require the agency to first come up with an outline of how it plans to incorporate these directives into existing procedures and specifications, as well as prepare reports regarding the success of these programs and their cost effectiveness.
Alternatively, some agencies begin the use of warranties on their own initiative. In Texas, the State Comptroller’s Office issued a report on the Department of Transportation’s (DOT) operations and strongly recommended the use of more innovative methods, including warranties, to better meet the transportation needs of the state(Strayhorn2001). As a result, the Texas Transportation Institute commenced its own investigation of warranties and developed an implementation plan for the Texas DOT(Anderson et al.2006). One of the reasons cited for the study was the potential for a future legislative mandate, and the need to research the area before the agency wad forced to make use of warranties. Montana acted without any government influence by initiating a bill(Bill Draft No.LC0443) that called for the formation of a committee to study the feasibility of design-build and warranty contracting. This committee was to include members of the House and Senate, Department of Transportation officials, representatives from contractor’s associations, and a representative from the general public and would submit a report to the office of Budget and Program Planning. This bill was not enacted, but the Department continued their efforts by preparing a report containing specific suggestions as to how Montana could implement warranties on future highway construction projects (Stephens et al.2002).
Like Texas and Montana, most states have made their own investigations into the use of performance-based warranties. Generally, state highway agencies have worked with research teams, contractors and industry associations to extensively evaluate the feasibility of warranted projects. Although sometimes a political push may be needed to encourage the use of innovative methods, states, which begin researching new ideas on their own, may have more time to carefully select the best use for these innovations. As exemplified by Ohio, who found it infeasible to meet existing legislative mandates, states may have to amend the legislation later, indicating the legislature may not be best suited to make the first move.
Statutory Assessment
As pointed-out earlier, statutes regarding public work, public transportation, state government, and other related statutes should be evaluated in terms of the legal environment of the warranty contracting. Three related major legislations are project delivery, public bidding procedures, and
bonding requirements.
Legislation regarding Design-Build Project Delivery
Historically, contractors are told what materials to use and how to use them in the construction project. State personnel oversee the construction and perform continuous quality assurance testing to ensure the contractor is following the specifications. Legislation may restrict a state to this process, which does not allow for the increased contractor control that use of a warranty may dictate. Several transportation agencies have explicit authorization for design-build contracting methods. For instance, Ohio Revised Code *5517.011 allows for a value-based selection process where technical proposals can be weighted and the bid awarded to the contractor with the lowest adjusted price. These projects may be limited to a specific type of construction, such as tollway or bridge projects, or by the dollar amount of design-build contracts that may be awarded annually. Oregon Revised Statute *383.005 allows for tollway contracts to be awarded considering cost, design, quality, structural integrity, and experience. Wisconsin Statute *84.11(5n) allows for certain bridge projects to be bid under design-build after a prequalification process, assessment of a variety of Transportation and the governor. In Ohio, the Revised Code *5517.011, however, limits design-build contracts to $ 250 million biennially.
Other statutes are more general, simply stating that public agencies are permitted to use design-build contracting methods, e.g. Idaho Code * 67-2309. In state where design-build contracts are specifically outlawed by statute(e.g. Tenn. Code *4-5-102), the agency has few options. In Texas, where design-build is not allowed, the agency has implemented a rigid, multistep prequalification process in an effort to factor in advantages one contractor may have over another, when still complying with the traditional design-bid-build laws (Strayhorn 2001). Design-build and warranties seem to go hand-in-hand, allowing less agency interaction from the beginning of the project and more confidence in the contractor’s ability to fulfill the warranty requirements. However, the proper statutes need to be in place for an agency to utilize this innovative contracting method.
Legislation of Public Bidding Procedures
The use of warranties and other innovative contracting methods may not fit cleanly within existing bidding procedures for public contracts. If the request for proposals details the project in terms of performance based specifications, bidding laws must account for the different methods and materials proposed by bidders. Traditionally, bidding laws require an agency to solicit bids through a competitive, sealed bidding process and award the contract to the “ lowest responsible bidder.”Exceptions to the lowest bidder rule are sometimes built into statutes, but the more common exceptions only allow an agency to reject all bids if they are all unreasonable or when it is in the interest of the awarding authority to reject all bids, e. g., Alabama Code *39-2-6(c). However, the lowest responsible bidder language presents a way through which a state may avoid contracting with simply the lowest pecuniary bidder, which may better serve the goals of the project.
Application of Assessment Framework to Alabama
The proposed assessment framework was used to investigate the laws and regulations necessary in Alabama to successfully incorporate warranties into current contracting practices and at the same time, avoiding litigation. Currently, the state of Alabama has no legislative directive requiring the use of warranties. Therefore, the Alabama DOT, working with the surety industry, contractors and academics, will need to develop a plan if they intend to implement warranties. In
doing so, the agency should look at statutes which may impede the use of warranties. Please refer to the Appendix for a list of Alabama Statutes.
为保证合同的法律环境
介绍
在美国国务院，国道机构正在受到越来越大的压力，以提供持久的运输基础设施和功能迅速在最佳生命周期成本。为了满足工作面临的挑战，国道机构将实行innvoative编程时的做法和执行项目。其中一个创新pratices领域是longties的执行情况向公路行业。使用的担保机构开始由国道在90年代初，美国联邦公路管理局（联邦公路管理局）决定允许在规定的保修的项目已超过该承建商完全控制（拜拉克塔尔等建筑合同inclued。2004年）。特别试验项目编号14（9月- 14）的设立是为了研究这个问题和其他新技术的影响。在过去的十年中，一些国家纳入其现有方案这一创新技术。项目的范围从新墨西哥州的20年保修的US550重建规模较小的项目，如桥梁绘画和预防性维修工作。
这些项目取得了不同程度的成功，导致一些国家扩大使用的保证，而其他人完全放弃了他们。有几个州已经牺牲时间和金钱来微调使用的保证。但是，在国家一级，但仍需要进行研究和交流思想和最佳做法。一个领域，需要进一步考虑的法律环境使用的保证。在一些国家初步使用已要求国家法律法规和机构，以及新的诉讼变化。本文将讨论必要的法律和成功做法纳入现行合约保证和避免诉讼的规定。在阿拉巴马州，是用来作为一个考虑长远，表现为基础的担保和法律，法规建议使用国家的例子将概述。本文persents一个流程图，以帮助确定一个机构有利的法律环境，使用中存在的保证。
在公路建设合同担保
以公路建设为保证，如制造的产品保修，是保证持有的承建商进行维修和更换缺陷在他或她的一段特定时期控制负责。保修条款被禁止，直至表面多式联运运输效率在1991年通过法案，因为保修条款可能间接导致的维修费用，这在当时是一个联邦资助非参加联邦援助参与联邦援助基础设施领域的项目项目（联邦公路管理局2004年）。在保修期间的最后裁决，于1996年4月19日公布后，联邦公路管理局allwoed保修条款，只适用于被认为是在控制项目的承建商。普通的磨损，造成他人损害，并定期维修仍然是国家公路机构（安德森和拉塞尔2001年）的职责。11个国家参加在保修实验的实验项目下的特别号码称为9月14日，14日，是由联邦公路管理局设立的研究创新技术承包的效果。担保合同是根据联邦公路管理局的四个9月，对9月14日和15福卢方案研究的创新技术之一。
在与国家合作公路研究计划的合成195（汉彻1994年），一保修作为一个产品的完整性保证和制造商的修理或更换的责任界定依据不足。保修是用来指定在一个指定的时间内对某一特定产品所需的性能习性研究，并确定谁是负责产品（布利施克1995年）。担保通常分配给主承包商，但可能会传到铺路承包商作为传递保证。
在公路建设warrantyapproach形成鲜明对比与传统公路承包做法。根据标准的发包方案，国家高速公路机构提供详细的设计，并决定对建造工艺和材料使用。承建商履行建设和不承担日后的维修责任，一旦该项目已被采纳。严格的质量控制和检查是必要的，以达以承建商在遵守他的规格和设计。保修方式，通常以业绩为基础被使用过
为保证评估的法律框架合同
由于公共部门组织，国家机构必须按照国家公路法律和适当项目的采购程序。国家立法机构，包
括国道影响公众的工作章程，高速公路和公路，州政府，和特别法规。这些法规规定的一般责任和国家机构的负债，公路必须在国家公路机构的任何创新举措合同法研究。此外，国家公路机构可以制定适当的监管标准和定制，以满足特殊需要的程序。国家公路部门也应进行调查和评估担保合同和建筑。
为了制定一个法律和合同框架，用以评估阿拉巴马州，而不是在保修积极承包审查是在保修合同章程积极许多国家的作家的其他各州。俄亥俄州，密歇根州，明尼苏达州，佛罗里达州，得克萨斯州，伊利诺伊州，蒙大拿州，和其他人都更或较不活跃在保修合同。他们的章程进行了审查，以及它们的规格为保证测量对路面使用性能的实际表现。此外，许多国家的研究进行了综述。笔者确定，无论是保证一个国家的立法授权点或其他机构发起或罚款，有三个因素是一贯成功的节目出现，而这些因素往往需要修改现有的雕像。这三个要素是设计，建造承包，招投标的法律，允许灵活性和创新，和现实结合的要求。鉴于作为出发点的因素，实际合同规格必须解决的保修期开始时，增加检查次数，清除缺陷定义，维修责任的分配，紧急维修，无效的情况下，保修条款，并解决争端。
上述法规和规章被称为法律上保证了性能评估框架。这三大步骤的框架：保修合同，章程的评估开始，评估和监管详细讨论了在以下各节。
启动的保证
有几个州开始了担保作为一个立法授权而使用。例如，在1999年，伊利诺伊州立法机关通过了一项法案，要求在运输的伊利诺伊处五年计划中概述的项目20个，包括5年的业绩保证（IDOT 2004年）。这些项目的10人在设计上必须有35个生命周期（伊利诺伊编译章程Ch.605 * 5/4-410）。同样在1999年，俄亥俄州开始使用担保由于立法任务，需要有一个第五的公路建设项目必须与一个最低出价保证。根据修改后的代码* 5525.25俄亥俄州的要求，后来改变了公路机构的建议，使之成为最大值最小值所以它可以花更多的时间评估或项目是什么类型的最佳保证适合（ODOT 1999年）。要在保证范围从2至7年，根据建筑类型。最后，在要求不高的任务，编制法律* 247.661密歇根州在公路拨款法案，其中包括指令的“的交通]系[应在可能情况下，确保不少于5年的保证，承包工程全面更换保证..“这些任务的类型一般要求该机构首先提出一个如何计划将其纳入现有的程序和规范，以及编写有关报告，这些指令，这些计划的成功轮廓和他们的成本效益。
此外，一些机构开始将保证自行使用。在德克萨斯州，国家审计长办公室发表了一份关于交通运输的（点处的报告）的行动，强烈建议使用更多的创新方法，包括担保，以更好地满足对交通的状况（Strayhorn2001）需要。因此，得克萨斯州运输研究所开始了自己的调查和发展的保证为德州交通部（安德森等al.2006）执行计划。原因之一引用了研究是为未来的立法授权潜力，需要研究机构之前，该地区的一叠被迫做出的保证使用。蒙大拿州政府采取行动没有任何影响力，发起一项法案（法案草案No.LC0443）宣布成立一个委员会来研究所谓的设计，建造和保修合同的可行性。该委员会将包括众议院和参议院，交通运输部官员的成员，从承包商协会代表，以及来自公众的代表，将提交一份报告，对预算和方案规划办公室。该法案没有通过，但该署继续通过编写一份报告，就如何蒙大拿可以实现对未来公路建设项目（斯蒂芬斯等al.2002）担保的具体建议所作的努力。
德克萨斯州和蒙大拿州一样，大多数国家都进入了基于业绩的保证使用他们自己的调查。一般来说，州公路部门已经与研究团队，承包商和行业协会，广泛评估保证项目的可行性。虽然有时可能需要政治推动，以鼓励创新的方法，州，开始目前研究自己的新想法的使用，可能有更多的时间来仔细选择这些创新得到充分利用。作为例证，俄亥俄州，谁发现它不可行，以满足现有的立法任务，国家可能要修订法例后，表明立法机关可能不是最适合做的第一步。
法定评估
正如出较早，法规关于公共工程，公共交通，州政府和其他有关法规，应在担保合同的法律环境
方面进行评估。三是相关的重大立法项目交付，公开招标程序，并结合要求。
关于立法的设计，建造项目交付
从历史上看，承建商告诉什么材料的使用和如何使用它们的建设项目。国家工作人员执行监督的建设和持续的质量保证测试，以确保承建商以下的规格。立法会限制一国对这一进程，它不容许承建商控制，增加了可支配使用的保证。几种运输机构负责设计建造承包方式的明确授权。例如，俄亥俄州修改后的代码* 5517.011允许一个价值为基础的遴选过程，其中的技术建议，可授予权，中标价格与最低调整向承包商。这些项目可能仅限于一个建设的具体类型，如收费公路或桥梁工程，或由设计，兴建，每年可授予的合同金额。俄勒冈州修改规约* 383.005合同允许的收费站被授予考虑成本，设计，质量，结构完整性和经验。威斯康星规约* 84.11（5N）的允许下设计建造经过资格预审过程中，一个运输和各种评估省长竞投某大桥项目。在俄亥俄州，经修订的守则* 5517.011，但是，限制设计建造合同2.5亿美元的一次。
其他法规则较为笼统，简单地说，公共机构被允许使用的设计建造合同的方法，例如：爱达荷州码* 67-2309。在状态，设计，建造合同是明确禁止的法规（例如美国田纳西州码* 4-5-102），该机构没有多少选择。在得克萨斯州，在那里设计建造，是不允许的，该机构已在努力实施中的优势因素之一承包商可能超过别人，仍然与传统的设计竞标建造法（2001年斯特雷霍恩遵守严格的，多步骤的资格预审过程）。设计，建造和保证似乎去手在手，让较少的项目和更多的承包商的能力履行保修要求的信心开始机构的互动。然而，需要在适当的地方法规为一个机构来利用这个创新承包方式。
立法程序的公开招标
该担保合同和其他创新的方法可能不适合使用干净现有公共合同招标程序。如果该项目建议书的细节在性能方面的规格要求，投标法必须考虑不同的方法和投标人提出的材料。传统上，法律要求招标代理机构以争取竞争，密封投标程序和裁决的“最低投标人负责的合同投标。”例外规定的最低投标人有时内置法规，但更常见的例外只允许一个机构拒绝所有投标，如果他们都是不合理的，或当它在授标当局拒绝所有投标，大肠杆菌利益克，阿拉巴马码* 39-2-6（三）。然而，最低投标人的语言提出了一个负责任的方式，通过一个国家可能避免简单的金钱最低投标人，可更好地实现项目的目标承包。
应用评估框架，亚拉巴马
建议的评估框架是用来研究在亚拉巴马州的法律和法规要成功地纳入现行合约的做法，并保证在同一时间，避免诉讼。目前，阿拉巴马州并没有立法的指引，规定使用的保证。因此，在阿拉巴马州运输部，与担保业的工作，承包商和学者，将需要制定一个计划，如果他们打算实施的保证。在这样做时，该机构应该在法规，可能妨碍使用的保证。请参阅阿拉巴马州的一个章程名单附录。
外文出处： 《Exploiting Software How to Break Code》By Greg Hoglund, Gary McGraw Publisher : Addison Wesley Pub Date : February 17, 2004 ISBN : 0-201-78695-8 译文标题： JDBC接口技术 译文： JDBC是一种可用于执行SQL语句的JavaAPI（ApplicationProgrammingInterface应用程序设计接口）。它由一些Java语言编写的类和界面组成。JDBC为数据库应用开发人员、数据库前台工具开发人员提供了一种标准的应用程序设计接口，使开发人员可以用纯Java语言编写完整的数据库应用程序。 一、ODBC到JDBC的发展历程 说到JDBC，很容易让人联想到另一个十分熟悉的字眼“ODBC”。它们之间有没有联系呢？如果有，那么它们之间又是怎样的关系呢？ ODBC是OpenDatabaseConnectivity的英文简写。它是一种用来在相关或不相关的数据库管理系统（DBMS）中存取数据的，用C语言实现的，标准应用程序数据接口。通过ODBCAPI，应用程序可以存取保存在多种不同数据库管理系统（DBMS）中的数据，而不论每个DBMS使用了何种数据存储格式和编程接口。 1．ODBC的结构模型 ODBC的结构包括四个主要部分：应用程序接口、驱动器管理器、数据库驱动器和数据源。应用程序接口：屏蔽不同的ODBC数据库驱动器之间函数调用的差别，为用户提供统一的SQL编程接口。 驱动器管理器：为应用程序装载数据库驱动器。 数据库驱动器：实现ODBC的函数调用，提供对特定数据源的SQL请求。如果需要，数据库驱动器将修改应用程序的请求，使得请求符合相关的DBMS所支持的文法。 数据源：由用户想要存取的数据以及与它相关的操作系统、DBMS和用于访问DBMS的网络平台组成。 虽然ODBC驱动器管理器的主要目的是加载数据库驱动器，以便ODBC函数调用，但是数据库驱动器本身也执行ODBC函数调用，并与数据库相互配合。因此当应用系统发出调用与数据源进行连接时，数据库驱动器能管理通信协议。当建立起与数据源的连接时，数据库驱动器便能处理应用系统向DBMS发出的请求，对分析或发自数据源的设计进行必要的翻译，并将结果返回给应用系统。 2．JDBC的诞生 自从Java语言于1995年5月正式公布以来，Java风靡全球。出现大量的用java语言编写的程序，其中也包括数据库应用程序。由于没有一个Java语言的API，编程人员不得不在Java程序中加入C语言的ODBC函数调用。这就使很多Java的优秀特性无法充分发挥，比如平台无关性、面向对象特性等。随着越来越多的编程人员对Java语言的日益喜爱，越来越多的公司在Java程序开发上投入的精力日益增加，对java语言接口的访问数据库的API 的要求越来越强烈。也由于ODBC的有其不足之处，比如它并不容易使用，没有面向对象的特性等等，SUN公司决定开发一Java语言为接口的数据库应用程序开发接口。在JDK1．x 版本中，JDBC只是一个可选部件，到了JDK1．1公布时，SQL类包（也就是JDBCAPI）
外文翻译 专业机械设计制造及其自动化学生姓名刘链柱 班级机制111 学号1110101102 指导教师葛友华
外文资料名称： Design and performance evaluation of vacuum cleaners using cyclone technology 外文资料出处：Korean J. Chem. Eng., 23(6), (用外文写) 925-930 (2006) 附件： 1.外文资料翻译译文 2.外文原文
应用旋风技术真空吸尘器的设计和性能介绍 吉尔泰金，洪城铱昌，宰瑾李， 刘链柱译 摘要：旋风型分离器技术用于真空吸尘器 - 轴向进流旋风和切向进气道流旋风有效地收集粉尘和降低压力降已被实验研究。优化设计等因素作为集尘效率，压降，并切成尺寸被粒度对应于分级收集的50％的效率进行了研究。颗粒切成大小降低入口面积，体直径，减小涡取景器直径的旋风。切向入口的双流量气旋具有良好的性能考虑的350毫米汞柱的低压降和为1.5μm的质量中位直径在1米3的流量的截止尺寸。一使用切向入口的双流量旋风吸尘器示出了势是一种有效的方法，用于收集在家庭中产生的粉尘。 摘要及关键词：吸尘器; 粉尘; 旋风分离器 引言 我们这个时代的很大一部分都花在了房子，工作场所，或其他建筑，因此，室内空间应该是既舒适情绪和卫生。但室内空气中含有超过室外空气因气密性的二次污染物，毒物，食品气味。这是通过使用产生在建筑中的新材料和设备。真空吸尘器为代表的家电去除有害物质从地板到地毯所用的商用真空吸尘器房子由纸过滤，预过滤器和排气过滤器通过洁净的空气排放到大气中。虽然真空吸尘器是方便在使用中，吸入压力下降说唱空转成比例地清洗的时间，以及纸过滤器也应定期更换，由于压力下降，气味和细菌通过纸过滤器内的残留粉尘。 图1示出了大气气溶胶的粒度分布通常是双峰形，在粗颗粒（>2.0微米）模式为主要的外部来源，如风吹尘，海盐喷雾，火山，从工厂直接排放和车辆废气排放，以及那些在细颗粒模式包括燃烧或光化学反应。表1显示模式，典型的大气航空的直径和质量浓度溶胶被许多研究者测量。精细模式在0.18?0.36 在5.7到25微米尺寸范围微米尺寸范围。质量浓度为2?205微克，可直接在大气气溶胶和 3.85至36.3μg/m3柴油气溶胶。
兰州交通大学毕业设计(论文)规范要求 1、毕业论文组成论文由封面、毕业设计（论文）成绩评议表、毕业设计（论文）任务书、开题报告、中期检查、结题验收、中文摘要、英文摘要、目录、正文、参考文献、附录十二部分组成。各种部分的格式详见附录；(1)封面：封面包括论文题目、学生姓名、班级等，格式详见附1；(2)成绩评议表：包括论文评语、论文成绩，由答辩委员会填写，格式详见附2；(3)任务书：由指导教师填写，在布置毕业设计时发给学生，格式详见附3； (4)开题报告：学生认真书写后交指导教师检查，经指导教师签字有效，格式详见附4；(5)中期报告：由学生认真书写，指导教师签字后有效，格式详见附5；(6)结题验收：由学生认真书写，指导教师签字后有效，格式详见附6；(7)目录：按三级标题编写，要求层次清晰，主要包括摘要、正文主要层次标题、参考文献、附录等；(8)摘要：中文摘要应在400 字左右，包括论文题目、论文摘要、关键词（3至5个），英文要与中文摘要内容要对应； (9)正文：论文正文包括绪论（或前言、概述等）、论文主体、结论。工科论文要求符合 科技论文格式，正文文字应在15000字以上；(10)参考文献：必须是学生本人真正阅读过的，以近期发表的杂志类文献为主，图书类文献不能过多，且要与论文内容直接相关；(11)附录：含外文复印件及外文译文、有关图纸、计算机源程序，如果有毕业实习，需提 供毕业实习报告等。2、毕业论文的格式要求(1)毕业论文要统一用a4（210mm×197mm）标准纸打印装订（左装订）成册，正文用宋或楷体小四号字，版面上空 2.5 cm，下空 2 cm，左右空2 cm（靠装订纸一侧增加0.5 cm空白用于装订）。题目用三号（分两行书写时用 小三号）黑体字；题序和标题用四号黑体字。(2)论文中所涉及到的全部附图，不论计算 机绘制还是手工绘制，都应规范化，符号符合国颁标准。(3)学生完成毕业设计（论文）后，打印一份在xx年9月15日以前交指导教师评阅，进行结题验收。毕业设计 （论文）题目：学院：继续教育学院专业：自动化姓名：学号： 指导教师：xx年 9月 1 5日 5 毕业设计成绩评议表 学生姓名 班级指导教师姓名职称审阅人评语审阅人：年月日答辩委员会综合评语主席： 年月日论文成绩毕业设计（论文）任务书班级： 学生姓名：指导老师： 设计（论文）题目 主要研究内容关键环节计划进度参考资料开题报告班级： 学生姓名：指导老师： 设计（论文）题目
使用高级分析法的钢框架创新设计 1．导言 在美国，钢结构设计方法包括允许应力设计法(ASD)，塑性设计法(PD)和荷载阻力系数设计法(LRFD)。在允许应力设计中，应力计算基于一阶弹性分析，而几何非线性影响则隐含在细部设计方程中。在塑性设计中，结构分析中使用的是一阶塑性铰分析。塑性设计使整个结构体系的弹性力重新分配。尽管几何非线性和逐步高产效应并不在塑性设计之中，但它们近似细部设计方程。在荷载和阻力系数设计中，含放大系数的一阶弹性分析或单纯的二阶弹性分析被用于几何非线性分析，而梁柱的极限强度隐藏在互动设计方程。所有三个设计方法需要独立进行检查，包括系数K计算。在下面，对荷载抗力系数设计法的特点进行了简要介绍。 结构系统内的内力及稳定性和它的构件是相关的，但目前美国钢结构协会（AISC）的荷载抗力系数规范把这种分开来处理的。在目前的实际应用中，结构体系和它构件的相互影响反映在有效长度这一因素上。这一点在社会科学研究技术备忘录第五录摘录中有描述。 尽管结构最大内力和构件最大内力是相互依存的（但不一定共存），应当承认，严格考虑这种相互依存关系，很多结构是不实际的。与此同时，众所周知当遇到复杂框架设计中试图在柱设计时自动弥补整个结构的不稳定（例如通过调整柱的有效长度）是很困难的。因此，社会科学研究委员会建议在实际设计中，这两方面应单独考虑单独构件的稳定性和结构的基础及结构整体稳定性。图28.1就是这种方法的间接分析和设计方法。
在目前的美国钢结构协会荷载抗力系数规范中，分析结构体系的方法是一阶弹性分析或二阶弹性分析。在使用一阶弹性分析时，考虑到二阶效果，一阶力矩都是由B1,B2系数放大。在规范中，所有细部都是从结构体系中独立出来，他们通过细部内力曲线和规范给出的那些隐含二阶效应，非弹性，残余应力和挠度的相互作用设计的。理论解答和实验性数据的拟合曲线得到了柱曲线和梁曲线，同时Kanchanalai发现的所谓“精确”塑性区解决方案的拟合曲线确定了梁柱相互作用方程。 为了证明单个细部内力对整个结构体系的影响，使用了有效长度系数，如图28.2所示。有效长度方法为框架结构提供了一个良好的设计。然而，有效长度方法的
2014届毕业生就业质量年度报告 二○一四年十二月
重庆交通大学2014届毕业生 就业质量年度报告 引言 重庆交通大学是一所具有“学士—硕士—博士”多层次人才培养体系，重庆市与交通运输部共建，交通特色与优势明显，以工为主，工、管、理、经、文、法、艺术等学科协调发展的教学研究型大学。学校现有59个本科专业，56个硕士学位授权点，13个博士学位授权点，11个工程硕士专业学位培养领域；拥有4个国家级科研教学平台，3个博士后科研流动站，具有授予同等学力人员硕士学位、推荐优秀本科生免试攻读硕士学位资格。在贝宁开办有孔子学院，是“中国政府奖学金”委托培养院校，具有招收国外留学生及港澳台地区学生资格。现有各级各类在校学生4万余人。 学校拥有国家杰青、中组部“万人计划”科技创新领军人才、百千万人才国家级人选、国家有突出贡献中青年专家、全国优秀科技工作者、全国优秀教师、享受国务院政府特殊津贴专家等高层次人才120余人。中国工程院院士郑皆连、韩其为、梁应辰、杜彦良等150多名国内外知名学者担任学校特聘教授、学科首席科学家或兼职教授。 多年来，学校毕业生就业工作成绩斐然，毕业生初次就业率连续17年超过90%；2009年被教育部授予首批“全国毕业生就业典型经验高校”；2000年以来，在教育部组织的两次全国毕业
生就业工作先进集体评选中，我校均获殊荣；学校连续4次荣获重庆市毕业生就业工作先进集体，是首批重庆市普通高校毕业生就业示范中心。学校主持的《面向交通行业高校“招生—培养—就业”联动育人机制创新与实践》研究项目，获2014年国家教学成果二等奖。我校2014届毕业生中超过65%的同学面向大交通、大工程领域就业，超过40%的毕业生到中交、中铁、中建、中水等世界500强或知名企业就业。 一、毕业生就业基本情况 （一）毕业生基本情况 1.毕业生规模 2014届本专科毕业生5045人，研究生毕业生782人。 2.学科结构 2014届本专科毕业生以工为主，工、管、理、经、文、艺术等学科协调发展，研究生毕业生以工科为主。 图12014届本专科毕业生学科结构图22014届研究生毕业生学科结构 3.性别结构 2014届我校本专科与研究生毕业生男女生比例均约为7：3。 4.来源结构
附录：中英文翻译 英文部分： LOADS Loads that act on structures are usually classified as dead loads or live loads are fixed in location and constant in magnitude throughout the life of the the self-weight of a structure is the most important part of the structure and the unit weight of the density varies from about 90 to 120 pcf (14 to 19 KN/m)for lightweight concrete,and is about 145 pcf (23 KN/m)for normal calculating the dead load of structural concrete,usually a 5 pcf (1 KN/m)increment is included with the weight of the concrete to account for the presence of the reinforcement. Live loads are loads such as occupancy,snow,wind,or traffic loads,or seismic may be either fully or partially in place,or not present at may also change in location. Althought it is the responsibility of the engineer to calculate dead loads,live loads are usually specified by local,regional,or national codes and sources are the publications of the American National Standards Institute,the American Association of State Highway and Transportation Officials and,for wind loads,the recommendations of the ASCE Task Committee on Wind Forces. Specified live the loads usually include some allowance for overload,and may include measures such as posting of maximum loads will not be is oftern important to distinguish between the
兰州交通大学毕业设计格式规范要求 1、组成 由封面、（）成绩评议表、设计（）任务书、、中期检查、结题验收、中文摘要、英文摘要、目录、正文、、附录十二部分组成。各种部分的格式详见附录； (1)封面：封面包括题目、学生姓名、班级等，格式详见附1； (2)成绩评议表：包括评语、成绩，由委员会填写，格式详见附2； (3)任务书：由指导教师填写，在布置毕业设计时发给学生，格式详见附3； (4)开题报告：学生认真书写后交指导教师检查，经指导教师签字有效，格式详见附4； (5)中期报告：由学生认真书写，指导教师签字后有效，格式
详见附5； (6)结题验收：由学生认真书写，指导教师签字后有效，格式详见附6； (7)目录：按三级标题编写，要求层次清晰，主要包括摘要、正文主要层次标题、参考文献、附录等； (8)摘要：中文摘要应在400字左右，包括题目、摘要、关键词（3至5个），英文要与中文摘要内容要对应； (9)正文：正文包括绪论（或前言、概述等）、主体、结论。工科要求符合科技格式，正文文字应在15000字以上； (10)参考文献：必须是学生本人真正阅读过的，以近期发表的杂志类文献为主，图书类文献不能过多，且要与内容直接相关； (11)附录：含外文复印件及外文译文、有关图纸、计算机源程序，如果有毕业，需提供毕业等。
2、的格式要求 (1)毕业要统一用A4（210mm 197mm）标准纸打印装订（左装订）成册，正文用宋或楷体小四号字，版面上空2.5cm，下空2cm，左右空2cm（靠装订纸一侧增加0.5cm空白用于装订）。题目用三号（分两行书写时用小三号）黑体字；题序和标题用四号黑体字。 (2)中所涉及到的全部附图，不论计算机绘制还是手工绘制，都应规范化，符号符合国颁标准。 (3)学生完成毕业设计（）后，打印一份在2012年9月15日以前交指导教师评阅，进行结题验收。
毕业设计（论文） 外文翻译 题目西安市水源工程中的 水电站设计 专业水利水电工程 班级 学生 指导教师 2016年
研究钢弧形闸门的动态稳定性 牛志国 河海大学水利水电工程学院，中国南京，邮编210098 nzg_197901@https://www.doczj.com/doc/166735393.html,，niuzhiguo@https://www.doczj.com/doc/166735393.html, 李同春 河海大学水利水电工程学院，中国南京，邮编210098 ltchhu@https://www.doczj.com/doc/166735393.html, 摘要 由于钢弧形闸门的结构特征和弹力，调查对参数共振的弧形闸门的臂一直是研究领域的热点话题弧形弧形闸门的动力稳定性。在这个论文中，简化空间框架作为分析模型，根据弹性体薄壁结构的扰动方程和梁单元模型和薄壁结构的梁单元模型，动态不稳定区域的弧形闸门可以通过有限元的方法，应用有限元的方法计算动态不稳定性的主要区域的弧形弧形闸门工作。此外，结合物理和数值模型，对识别新方法的参数共振钢弧形闸门提出了调查，本文不仅是重要的改进弧形闸门的参数振动的计算方法，但也为进一步研究弧形弧形闸门结构的动态稳定性打下了坚实的基础。 简介 低举升力，没有门槽，好流型，和操作方便等优点，使钢弧形闸门已经广泛应用于水工建筑物。弧形闸门的结构特点是液压完全作用于弧形闸门，通过门叶和主大梁，所以弧形闸门臂是主要的组件确保弧形闸门安全操作。如果周期性轴向载荷作用于手臂，手臂的不稳定是在一定条件下可能发生。调查指出:在弧形闸门的20次事故中，除了极特殊的破坏情况下，弧形闸门的破坏的原因是弧形闸门臂的不稳定;此外，明显的动态作用下发生破坏。例如:张山闸，位于中国的江苏省，包括36个弧形闸门。当一个弧形闸门打开放水时，门被破坏了，而其他弧形闸门则关闭，受到静态静水压力仍然是一样的，很明显，一个动态的加载是造成的弧形闸门破坏一个主要因素。因此弧形闸门臂的动态不稳定是造成弧形闸门(特别是低水头的弧形闸门)破坏的主要原是毫无疑问。
Legal Environment for Warranty Contracting Introduction In the United State, state highway agencies are under increasing pressure to provide lasting and functional transporting infrastructures rapidly and at an optimum life-cycle cost. To meet the challenge, state highway agencies are expected to pursue innovative practices when programming and executing projects. One area of the innovative practices is the implementation of long-term, performance-based warranties to shift maintenance liabilities to the highway industry. Use of warranties by state highway agencies began in the early-1990s after the Federal Highway Administration’s (FHWA) decision to allow warranty provisions to be included in construction contracts for items over which the contractor had complete control (Bayraktar et al. 2004). Special Experiment Project Number 14(SEP-14) was created to study the effects of this and other new techniques. Over the past decade, some states have incorporated this innovative technique into their existing programs. Projects have ranged from New Mexico’s 20-year warranty for the reconstruction of US550 to smaller scale projects, such as bridge painting and preventative maintenance jobs. These projects have met with varying degrees of success, causing some states to broaden the use of warranties, whereas others have abandoned them completely. Several states have sacrificed time and money to fine tune the use of warranties. However, on a national level, there is still a need for research and the exchange of ideas and best practices. One area that needs further consideration is the legal environment surrounding the use of warranties. Preliminary use in some states has required changes to state laws and agency regulations, as well as the litigation of new issues. This paper will discuss the laws and regulations needed to successfully incorporate warranties into current contracting practices and avoid litigation. The state of Alabama is used as an example of a state considering the use of long-term, performance-based warranties and proposals for laws and regulations will be outlined. This paper persents a flowchart to help an agency determine if a favorable legal environment exists for the use of warranties. Warranty Contracting in Highway Construction A warranty in highway construction, like the warranty for a manufactured product, is a guarantee that holds the contractor accountable for the repair and replacement of deficiencies under his or her control for a given period of time. Warranty provisions were prohibited in federal-aid infrastrure projects until the passage of the Intermodal Surface Transportation Efficiency Act in 1991 because warranty provisions could indirectly result in federal aid participation in maintenance costs, which at that time were a federal aid nonparticipating item(FHWA 2004). Under the warranty interim final rule that was published on April 19, 1996, the FHWA allwoed warranty provisions to be applied only to items considered to be within the control of contractors. Ordinary wear and tear, damage caused by others, and routine maintenance remained the responsibility of the state highway agencies(Anderson and Russel 2001). Eleven states participated in the warranty experiment under Special Experiment Project Number 14 referred to as SEP-14, which was created by the FHWA to study the effects of innovative contracting techniques. Warranty contracting was one of the four innovative techniques that FHWA investigated under SEP-14 and the follo-on SEP-15 program. In accordance with the National Cooperative Highway Research Program Synthesis 195(Hancher 1994), a warranty is defined as a guarantee of the integrity of a product and the maker’s responsibility for the repair or replacement of the deficiencies. A warranty is used to
本科毕业设计（论文）中英文对照翻译 院（系部）电气工程与自动化学院 专业名称电气工程及其自动化 年级班级电气05-5班 学生姓名辛玉龙 指导老师封海潮 2009年6月10日
可编程序控制器 可编程序控制器或可编程逻辑控制器（PLC），是一个具有编程能力且完成一定控制功能的设备。 PLC是1968年被美国通用汽车公司的一组工程师设想出来。可编程控制器起初被设计用于基于程序的灵敏性控制和执行逻辑指令。人们意识到它的主要优点是被用于梯形图编程语言，简化了维修并且减少了其余部分的清查。而且，PLC提供了更短的安装时间并通过程序实现比硬接线更加快捷的传输。 当前，世界上已有50多个不同的可编程控制器的生产厂家，因为有如此多的PLC在使用，所以涵盖市场上所有类型的设备是不可能的，幸运的是，根本就没有必要去理解每一个可用的PLC。所有的机器都有许多的相同之处。 1 可编程控制器的组成 所有的可编程控制器都有输入输出接口、存储器编程方法、中央处理器、电源。 输入接口为机器提供一个连接，或使过程被控制。 输入接口是模块且是可扩展的，当控制任务增加时，可以通过扩展模块来接收更多的输入。输入数量的多少是由CPU和存储容量来限制的。输入接口的功能与输出接口相反，它将信号从CPU输出，且将其转换成被外部设备螺线圈、电机启动器等设备来产生控制动作。输出接口本质上也是一个模块，所以当需要时，可以加入输出扩展功能。 PLC的编程语言有多种形式，大多数PLC语言都是基本梯形逻辑，它比继电器逻辑更加先进。流程图程序语言也被用于一些PLC中，流程图是图形语言，它显示出一个过程中的变量相互之间的关系。 编程设备或程序终端允许用户用程序的形式来键入指令，并存入存储器。 程序是由用户编写且存储于PLC的存储器当中，是在特定处理条件下用来产生正确的控制信号的所需动作的表现形式。这样一个程序包括允许
毕业设计（论文） 外文文献翻译 题目：A new constructing auxiliary function method for global optimization 学院： 专业名称： 学号： 学生姓名： 指导教师： 2014年2月14日
一个新的辅助函数的构造方法的全局优化 Jiang-She Zhang，Yong-Jun Wang https://www.doczj.com/doc/166735393.html,/10.1016/j.mcm.2007.08.007 非线性函数优化问题中具有许多局部极小，在他们的搜索空间中的应用，如工程设计，分子生物学是广泛的，和神经网络训练．虽然现有的传统的方法，如最速下降方法，牛顿法，拟牛顿方法，信赖域方法，共轭梯度法，收敛迅速，可以找到解决方案，为高精度的连续可微函数，这在很大程度上依赖于初始点和最终的全局解的质量很难保证．在全局优化中存在的困难阻碍了许多学科的进一步发展．因此，全局优化通常成为一个具有挑战性的计算任务的研究． 一般来说，设计一个全局优化算法是由两个原因造成的困难：一是如何确定所得到的最小是全球性的（当时全球最小的是事先不知道），和其他的是，如何从中获得一个更好的最小跳．对第一个问题，一个停止规则称为贝叶斯终止条件已被报道．许多最近提出的算法的目标是在处理第二个问题．一般来说，这些方法可以被类?主要分两大类，即：（一）确定的方法，及（ii）的随机方法．随机的方法是基于生物或统计物理学，它跳到当地的最低使用基于概率的方法．这些方法包括遗传算法（GA），模拟退火法（SA）和粒子群优化算法（PSO）．虽然这些方法有其用途，它们往往收敛速度慢和寻找更高精度的解决方案是耗费时间．他们更容易实现和解决组合优化问题．然而，确定性方法如填充函数法，盾构法，等，收敛迅速，具有较高的精度，通常可以找到一个解决方案．这些方法往往依赖于修改目标函数的函数“少”或“低”局部极小，比原来的目标函数，并设计算法来减少该?ED功能逃离局部极小更好的发现． 引用确定性算法中，扩散方程法，有效能量的方法，和积分变换方法近似的原始目标函数的粗结构由一组平滑函数的极小的“少”．这些方法通过修改目标函数的原始目标函数的积分．这样的集成是实现太贵，和辅助功能的最终解决必须追溯到
理工学院毕业设计(论文)外文资料翻译 专业：热能与动力工程 姓名：赵海潮 学号：09L0504133 外文出处：Applied Acoustics, 2010(71):701~707 附件： 1.外文资料翻译译文；2.外文原文。
附件1：外文资料翻译译文 基于一维CFD模型下汽车排气消声器的实验研究与预测Takeshi Yasuda, Chaoqun Wua, Noritoshi Nakagawa, Kazuteru Nagamura 摘要目前，利用实验和数值分析法对商用汽车消声器在宽开口喉部加速状态下的排气噪声进行了研究。在加热工况下发动机转速从1000转/分钟加速到6000转/分钟需要30秒。假定其排气消声器的瞬时声学特性符合一维计算流体力学模型。为了验证模拟仿真的结果，我们在符合日本工业标准（JIS D 1616）的消声室内测量了排气消声器的瞬态声学特性，结果发现在二阶发动机转速频率下仿真结果和实验结果非常吻合。但在发动机高阶转速下（从5000到6000转每分钟的四阶转速，从4200到6000转每分钟的六阶转速这样的高转速范围内），计算结果和实验结果出现了较大差异。根据结果分析，差异的产生是由于在模拟仿真中忽略了流动噪声的影响。为了满足市场需求，研究者在一维计算流体力学模型的基础上提出了一个具有可靠准确度的简化模型，相对标准化模型而言该模型能节省超过90％的执行时间。 关键字消声器排气噪声优化设计瞬态声学性能 1 引言 汽车排气消声器广泛用于减小汽车发动机及汽车其他主要部位产生的噪声。一般而言，消声器的设计应该满足以下两个条件：（1）能够衰减高频噪声，这是消声器的最基本要求。排气消声器应该有特定的消声频率范围，尤其是低频率范围，因为我们都知道大部分的噪声被限制在发动机的转动频率和它的前几阶范围内。（2）最小背压，背压代表施加在发动机排气消声器上额外的静压力。最小背压应该保持在最低限度内，因为大的背压会降低容积效率和提高耗油量。对消声器而言，这两个重要的设计要求往往是互相冲突的。对于给定的消声器，利用实验的方法，根据距离尾管500毫米且与尾管轴向成45°处声压等级相近的排气噪声来评估其噪声衰减性能，利用压力传感器可以很容易地检测背压。 近几十年来，在预测排气噪声方面广泛应用的方法有：传递矩阵法、有限元法、边界元法和计算流体力学法。其中最常用的方法是传递矩阵法（也叫四端网络法）。该方
附则 重庆交通大学本科毕业设计（论文）规范要求 一、《外文翻译》规范要求 外文翻译，是学生针对毕业设计（论文）选题，查阅并翻译一篇适合的外文文献。其目的是使学生拓展视野，了解国外相关研究、应用与发展情况，提高学生的外文科技文献的阅读理解与翻译能力。其规范要求如下： （一）外文文献应指导教师指导下选择，须与毕业设计（论文）选题紧密相关，外文文献应是反映该领域新发展（近5年）的期刊文章、专业书籍或网站资料等，作者应为英语国家； （二）外文翻译应在指导教师指导下，学生在毕业设计（论文）前3周内独立完成，译文不少于3000个汉字； （三）译文准确、严谨，忠实原文内容，应遵循“能直译直译，不能直译意译”的原则，避免“英化汉语”； （四）外文翻译封面与格式要求见附件1。 二、《文献综述》规范要求 文献综述，是指学生针对毕业设计（论文）选题所涉及的研究与应用领域，进行广泛地文献查询，在阅读理解、综合分析的基础上，撰写的总结评述。其目的是通过文献总结，使了解选题相关的国内外研究现状、前沿趋势及主要问题，为合理确定毕业设计（论文）的工作思路、工作方案、技术路线和撰写《开题报告》提供充分依据，同时训练学生的信息获取、信息分析及科技写作能力。其规范要求如下： （一）文献综述应在指导教师指导下，学生在毕业设计（论文）前3周内独立完成； （二）学生应系统查阅与选题相关的国内外文献，文献要有代表性、可靠性、全面性，阅读文献不少于15篇，其中外文文献不少于2篇； （三）合理确定文献综述的题目，不得以毕业设计（论文）题目代替； （四）文献综述的主体内容应反映选题的国内外发展现状，反映最新研究与应用情况，应有自己的客观归纳评述内容，不能仅仅是文献成果的简单堆砌； （五）文献综述要内容完整、条理清晰、精炼明确，不少于1500字（外国语言文学专业不少于1000单词），文献引用处要在句末用“[ ]”上标注明文献出处，文献综述封面与格式要求见附件2。
故障概率模型的数控车床 摘要：领域的失效分析被计算机数字化控制（CNC）车床描述。现场收集了为期两年的约80台数控车床的故障数据。编码系统代码失效数据是制定和失效分析数据库成立的数控车床。失败的位置和子系统，失效模式及原因进行了分析，以显示薄弱子系统的数控车床。另外，故障的概率模型，分析了数控车床的模糊多准则综合评价。 作者关键词：数控车床；场失败；概率模型；模糊信息 文章概述 1.介绍 2. CNC车床的概述 3.收集和整理数据 3.1. 收集数据 3.2. 领域失效数据的有效性 3.3. 数据核对和数据库 4. 失效分析 4.1. 对失败位置和子系统的频率分析 4.2. 对失败形式的频率分析 5.失败机率模型 5.1. 方法学 5.2. 分布倍之间连续的失败 5.3. 修理时间的发行 6.结论 1.介绍 在过去十年中，计算机数字化控制（CNC）车床已经越来越多地被引入到机械加工过程中。由于其固有的灵活性很大，稳定的加工精度和高生产率，数控车床是能给用户巨大的利益。然而，作为一个单一的数控车床故障也许会导致整个生产车间被停止，而且维修更加困难和昂贵，当故障发生时[1]，数控车床能够给用户带来很多的麻烦。 与此同时，制造商还需要持续改进数控车床的可靠性来提高市场的竞争力。因此，数控车床的可靠性能使生产商和用户增加显著性和至关重要的意义。 需要改进数控车床的可靠性，使用户和制造商收集和分析领域的故障数据和采取措施减少停机时间。本文论述了研究失效模式及原因，失效的位置和薄弱的子系统，故障概率模型的数控车床。
图1 系统框图的数控车床 机械系统包括主轴及其传动链（固定在主轴箱），两根滑动轴（命名X、Z或者U，W在轮），车床拖板箱，转动架或刀架，尾座，床身等。主轴持续或加强连续变速，驱动交流或直流主轴电机直接或通过主传动，并有一个光电编码器的主轴车削螺纹。X和Z 两根轴的驱动交流或直流伺服车削螺纹和控制同时进行。该转动架或刀架可自动交换工
4、毕业设计（论文）排版参考规范 （1）页面设置 ①论文用纸： 论文用纸一律为A4（210mm×297mm）70g复印纸。 ②页眉和页码： 页眉从摘要开始到最后，在每一页的最上方，奇数页眉内容为：XX届XX专业毕业设计（论文），偶数页眉的内容为：XXX（作者姓名）：XXX（论文题目），均采用宋体五号居中。 汉语摘要单面打印，英语摘要单面打印，单独编页码（如果一页，无页码）。页码从正文开始编排。 ③页边距： 论文页边距设置采取以下方式：上边距：2.5cm;下边距：2.1cm；左边距：2.1cm；右边距：2.1cm；装订线：1.0cm；页眉：1.5cm；页脚：1.5cm。 ④字间距和行间距 论文行间距设置为：固定值22磅 （2）中文摘要 ①居中打印“摘要”二字（三号黑体），字间空一字符。 ②“摘要”二字下空一行打印摘要内容（小四号宋体）。 ③摘要内容后下空一行打印“关键词”三字（小四号黑体），其后为关键词（小四号宋体），每一关键词之间用逗号隔开，最后一个关键词后不打标点符号。 （3）英文摘要 ①居中打印“ABSTRACT”，下空二行打印英文摘要内容。 ②摘要内容每段开头留四个空字符。 ③摘要内容后下空一行打印“KEY WORDS”，其后为关键词用小写字母，每一关键词之间用逗号隔开，最后一个关键词后不打标点符号。 （4）目录 二字为小二号黑体，居中打印；下空一行为章、节、小节及其开始页码（小四宋体）。章、节、小节分别以第1章、1.1、1.1.1等数字依次标出。 （5）前言 “前言”二字为三号黑体，居中打印；二字之间空一字符。 （6）正文 每章标题以三号黑体居中打印；章下空二行为节，以四号黑体左起打印，节下空一行为小节，以小四号黑体左起打印。换行后以小四号宋体打印正文。
本科生毕业设计（论文）外文科技文献译文 译文题目(外文题目)学院(系)Socket网络编程的设计与实现A Design and Implementation of Active Network Socket Programming 机械与能源工程学院 专学业 号 机械设计制造及其自动化 071895 学生姓名李杰林 日期2012年5月27日指导教师签名日期
摘要：编程节点和活跃网络的概念将可编程性引入到通信网络中，并且代码和数据可以在发送过程中进行修改。最近，多个研究小组已经设计和实现了自己的设计平台。每个设计都有其自己的优点和缺点，但是在不同平台之间都存在着互操作性问题。因此，我们引入一个类似网络socket编程的概念。我们建立一组针对应用程序进行编程的简单接口，这组被称为活跃网络Socket编程（ANSP）的接口，将在所有执行环境下工作。因此，ANSP 提供一个类似于“一次性编写，无限制运行”的开放编程模型，它可以工作在所有的可执行环境下。它解决了活跃网络中的异构性，当应用程序需要访问异构网络内的所有地区，在临界点部署特殊服务或监视整个网络的性能时显得相当重要。我们的方案是在现有的环境中，所有应用程序可以很容易地安装上一个薄薄的透明层而不是引入一个新的平台。 关键词：活跃网络；应用程序编程接口；活跃网络socket编程
1 导言 1990年，为了在互联网上引入新的网络协议，克拉克和藤农豪斯[1]提出了一种新的设 计框架。自公布这一标志性文件，活跃网络设计框架[2，3，10]已经慢慢在20世纪90 年代末成形。活跃网络允许程序代码和数据可以同时在互联网上提供积极的网络范式，此外，他们可以在传送到目的地的过程中得到执行和修改。ABone作为一个全球性的骨干网络，开 始进行活跃网络实验。除执行平台的不成熟，商业上活跃网络在互联网上的部署也成为主要障碍。例如，一个供应商可能不乐意让网络路由器运行一些可能影响其预期路由性能的未知程序，。因此，作为替代提出了允许活跃网络在互联网上运作的概念，如欧洲研究课题组提出的应用层活跃网络（ALAN）项目[4]。 在ALAN项目中，活跃服务器系统位于网络的不同地址，并且这些应用程序都可以运行在活跃系统的网络应用层上。另一个潜在的方法是网络服务提供商提供更优质的活跃网络服务类。这个服务类应该提供最优质的服务质量（QOS），并允许路由器对计算机的访问。通过这种方法，网络服务提供商可以创建一个新的收入来源。 对活跃网络的研究已取得稳步进展。由于活跃网络在互联网上推出了可编程性，相应 地应建立供应用程序工作的可执行平台。这些操作系统平台执行环境（EES），其中一些已 被创建，例如，活跃信号协议（ASP）[12]和活跃网络传输系统（ANTS）[11]。因此，不 同的应用程序可以实现对活跃网络概念的测试。 在这些EES 环境下，已经开展了一系列验证活跃网络概念的实验，例如，移动网络[5]，网页代理[6]，多播路由器[7]。活跃网络引进了很多在网络上兼有灵活性和可扩展性的方案。几个研究小组已经提出了各种可通过路由器进行网络计算的可执行环境。他们的成果和现有基础设施的潜在好处正在被评估[8，9]。不幸的是，他们很少关心互操作性问题，活跃网络由多个执行环境组成，例如，在ABone 中存在三个EES，专为一个EES编写的应用程序不能在其他平台上运行。这就出现了一种资源划分为不同运行环境的问题。此外，总是有一些关键的网络应用需要跨环境运行，如信息收集和关键点部署监测网络的服务。 在本文中，被称为活跃网络Socket编程（ANSP）的框架模型，可以在所有EES下运行。它提供了以下主要目标： ??通过单一编程接口编写应用程序。 由于ANSP提供的编程接口，使得EES的设计与ANSP 独立。这使得未来执行环境的发展和提高更加透明。