低速双燃料发动机技术分析
随着全球油价持续走高以及越来越严格的排放限制，船东越来越重视船舶的
经济性和清洁环保。虽然市场上也能看到燃料电池、氢燃料动力、混合动力等技术，但目前最为成熟和具有经济性的替代能源无疑仍然是天然气。《国际气体
动力船舶规则》（IGF Code）的日趋成熟，使天然气燃料动力船越来越受关注，不仅在渡轮、拖轮等短程小船中得到应用，在国际航行的天然气运输船、集装箱船、油船、大型矿砂船等领域也得以推广。天然气作为船舶燃料起初主要用于沿海
渡轮等小型船舶，这一方面是由于燃料舱尺寸限制了双燃料发动机在远洋船的使用，另一方面也是因为远洋船所用的电力推进效率低于低速柴油机，不具备经济性。随着油价和天然气价格差扩大及排放限制，MANDiesel & Turbo已推出ME-GI 系列低速双燃料发动机，Wartsila公司也推出Flex-DF低速发动机，两大垄断厂商的重磅产品的推出，将会在低速柴油机主宰的远洋船舶市场上取得明显的竞争优势，改变当前双燃料发动机的市场格局，使气体动力船走向远洋成为可能。本文介绍了气体燃料动力系统发展的趋势，以第三方视角，对比高低压低速双燃料发动机的特点和优劣，分析其经济性和应用前景，供船东选型参考。
低速双燃料发动机前景
1、天然气燃料的安全性和经济性安全性和经济性是决定清洁能源技术能否广为应用的最关键的两个方面。首先，气体燃料的使用已经有几十年的经验，
人们不断摸索完善燃气在船上安全应用的方案，各大船级社制定了自己的规范。
IMO也在MSC285（86临时导则的基础上修订了IGC Code并将很快推出IGF Code, 双燃料动力装置的安全性已得到认可。另一方面，风险分析和模拟技术的使用，使燃气动力系统得到了适当的简化，单一气体发动机也得以使用。但对于大型远洋船舶，风险分析表明动力系统的可靠性非常重要，在一定时期内，双燃料系统
仍将是不可替代的。其次，在经济性方面，燃气和燃油的价格差是影响气体燃料动力装置经济性的关键因素。由于我国天然气价格和燃料油价格相差不大，普
通船舶使用液化天然气代替燃料油目前还不具备经济性。但美国天然气价格不到我国的
1/3，因此美国船东已开始建造气体燃料的大型船舶。2006年至2014
年能源价格走势表明，燃油价格上升快于天然气，可随着天然气的应用增加，这种趋势是否会持续并不确定。随着硫氧化物排放控制提高到0.1%的标准，通常
只有MGC才能达到。即使天然气价格上涨，但和昂贵的低硫燃油相比仍有优势。影响天然气推广应用的另一个重要因素是排放控制区的多少。
图1燃料价格走势
2、低速双燃料发动机的竞争优势早期的大型天然气运输船多使用蒸气轮机推进装置，它可以直接使用蒸发的天然气作为燃料，但效率较低。再液化系统出现以后，人们开始使用传统的低速柴油机推进装置，并将天然气蒸发气再液化作为货物，但再液化系统价格昂贵而且消耗功率很大。目前LNG运输船使用最多
的是中速双燃料发动机加电力推进方案（DFDE。由于低压四冲程双燃料发动机动态性能不好，只能采用推进电机间接驱动螺旋桨，整个系统包括发电机组、配电装置、变压器、调速器、电动机、控制及监测装置等。电力推进凭借其较高的总效率（约40%成为替代传动蒸汽轮机推进LNG船的首选，但和低速柴油机直接驱动螺旋桨（约48%的效率相比，效率仍显得不高，造价高昂。更适合配备大功率电力设备或低负荷工况较多的船舶。随着双燃料发动机的改进，瓦锡兰
DF系列发动机已可以用来直接推进可调螺距桨，在小型船舶上可以达到较高的效率。但发动机功率和可调桨直径较小，限制了其使用。
双燃料中速发动机电力推进的方案虽然在天然气运输船上广为使用，但由于其经济性、造价及维护保养的不足，不能很好的满足普通远洋船的需求。MAr公司经过多年技术改进，在一台8S70ME-GI发动机上正式完成了高压低速双燃料发动机型式试验，它标志着低速双燃料发动机正式走向市场。该机具有低速柴油机全部优点，燃气和燃油模式都采用狄塞尔循环，可以顺滑切换，具有良好的经济性。它克服了低压双燃料发动机动态性能不好的缺点，满足恶劣海况的使用需求。瓦锡兰公司也发布了低速双燃料发动机，将在2015年进行型式试验。这些新机型和远洋船舶常用的低速柴油机的应用生态环境非常接近，原有的船型和配套产
业链都不需要做过多调整，只需解决好液化天然气储备及气体供应问题，即可凭
借低速柴油机在远洋船舶上的成熟应用取得优势，改变当前中速双燃料发动机主导的市场格局。
3、经济性和应用前景决定低速双燃料发动机能否推广应用，取决于技术经济分析的结果。技术的可行性、环保效益、改造难度也可计入技术经济分析模型中。我们采用传统的净现值法（NPV进行分析。其中，t-现金流发生时间n- 项目总运营期r-折现率，或预期收益率Ct-t时间发生的现金流C0-初投资
上述分析中初投资成本及运营成本的估算来源于中国船级社（CCS对几家公司的调研。我们尽可能考虑了各种新增的营运成本和收益，例如燃料成本、维护
保养成本、船员工资增加、载货量的减少、环保设备及再液化设备的需求变化。我们对比分析了多种方案在不同应用场景下的经济性：对比的动力系统包括中速
机电力推进、中速机可调桨、低速双燃料发动机、低速柴油机；进行了初投资成本、天然气价格的敏感性分析；船型考虑了集装箱船和天然气运输船；分析了使用低速双燃料发动机替代低硫燃油及排气清洗系统(EGC的可行性。通过不同
方案的经济性分析对比，我们得到以下结论：?天然气运输船上使用双燃料发动机，由于不用增加燃料罐及供气系统投资，各种气体动力方案都比燃油方案具有突出优势；?各气体动力装置中，低速双燃料发动机方案具备优势；?由
于燃料罐限制，对于固定航线的集装箱船、油轮、矿砂船较具可行性；?由于
气体动力装置的造价较高，在排放控制区偶尔使用天然气代替低硫油的经济上不可行；?不同市场天然气和燃油的相对价格是决定LNG动力装置应用的最敏感参数。LNG罐子大小决定续航力，也是影响初投资的关键因素。美国市场天然
气价格低，多数船型都具备经济性；在欧盟等排放控制区内长期航行的船舶，
使用天然气替代低硫燃油或EGC具备可行性，经济性取决于在排放控制区域内航行的时间；中国天然气价格水平决定，在国内天然气替代普通燃料油不可行，使用天然气替代柴油具备经济性。
图2净现值分析结果示例
主流机型的特点比较
低速双燃料发动机目前主要有MAN勺高压发动机和Wartsila的低压发动机，二者各有优劣势。三菱重工的二冲程双燃料发动机尚在研发中。
1、发动机技术来源ME-GI高压双燃料电控发动机是MANDiesel & Turbo SE 公司在保留成熟的ME主机基础上研制的新型发动机，采用add-on模块化设计，
增加了天然气供给、共轨喷射系统、监测控制安保等系统。为保证燃气的安全使 用，还增加了安全辅助系统，例如密封油系统、惰气系统等。它可以加装于 L 系列、S 系列、G 系列等各种电控发动机，其主要零部件，除气缸盖、排气阀外 均可与ME 柴油机通用。占据市场主导地位的ME 系列柴油机的长期可靠使用经历 保证了发动机的可靠性。Flex-DF 发动机是瓦锡兰公司在成熟的 Flex 主机基础 上,利用其多年在四冲程双燃料发动机上的领先技术推出的新产品。 他的燃气模 块仍然采用了和四冲程发动机同样的设计理念， 预混合稀薄燃烧技术保证了发动 机满足Tier III 排放标准。它采用了低压缸内直喷技术，奥托循环，为避免爆 震，发动机标定功率所有降低。发动机主要零部件和原 Flex 机可通用。
2、热力循环ME-GI 双燃料发动机采用和原柴油机相同的 Diesel 循环，在 活塞接近上止点位置时向燃烧室喷入点火油（轻质燃油或重油），紧跟着喷入 300bar 的高压燃气完成燃烧过程。Flex-DF 发动机采用了 Otto 循环，它在压缩 过程向气缸喷入16bar 的低压燃气（相对于ME-GI 称为低压，但也属于高压燃气 系统），混合气在气缸内被压缩但不会点燃，在活塞接近上止点位置喷入点火油 引燃已充分混合的燃气，完成燃烧过程。我们对两种循环比较见图 3。ME-GI 几乎具有和低速柴油机完全相同的工作特点， 但必须在燃烧过程的高压状态下喷
入燃料，不得不使用高压气体系统，通常无法利用低温稀薄燃烧理论， 氮氧化物 排放不能直接满足Tier III 0而Flex-DF 的Otto 循环则必须面对混合气易爆燃 的问题，爆燃限制了压缩比和平均燃烧温度的进一步提高，需要精确控制空燃比。 爆燃限制了发动机效率和功率密度的提升，爆燃的危险还使发动机对燃料比较挑 剔。压缩过程喷入混合气，还增加了燃气泄漏的可能性和容易产生甲烷逃逸。 当 然Otto 循环也带来了排放的降低，从而不必安装昂贵的 SCF 或EGR 设备。
图3热力循环特点比较
3、两种发动机的关键技术和安全性研究 CCS 和大连海事大学共同采用FMEA 分析方沢締机
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法对ME-GI发动机进行了系统的风险分析，一方面分析了该发动机的安全性，另一方面也针对国际船级社协会M59统一要求的适用性进行了评估。M59已推出十几年，部分规定已不能适合当今工业界发展的水平。CCS和大连船用柴
油机公司共同对ME-GI关键技术进行了识别和研究，该机新增了燃气喷射阀、燃
气阀块、双壁管燃气管路及其通风和气体探测系统、密圭寸油系统、燃气控制系统，并修改了缸盖、排气总管的设计。该机为防止高压燃气泄漏，增设了窗口阀和燃气阀块并随时监测气体泄漏；该机设置了完善的燃烧监测算法，可在一个循环内检测到燃烧故障。该机燃气控制模块的控制功能和安全功能保持相互独立。限于
技术保密要求，在此不做具体介绍。公约规范并没有强制要求设置这些安全措
施，但要求通过风险分析证明能够达到柴油机等效的安全水平，上述部分设备的
配备就是为降低风险而采取的措施。我们越来越认识到，对于气体发动机及气体供应系统及控制系统等新产品，由于设计方案的多样性，规范往往无法完全识别存在的风险从而制定相应条文。风险分析的主体资格和评估质量应该受到控制。Flex-DF发动机新推出不久，尚未进行型式试验，我们尚没有全面研究该机的技术细节。该机沿用了低压中速双燃料发动机所采用的稀薄燃烧、均质燃烧技术有效地将排放降低至Tier III标准，尚不清楚排放性能提高至Tier III是否需要以经济性为代价。为防止敲缸，该机控制空燃比，并将发动机最大持续功率功率被调低至82.5%左右。通常低压中速双燃料发动机的动态性能不好，需使用电力推进或可调桨推进。本机允许直接驱动固定螺距桨，尚不清楚其动态性能改进的机理。为保证进气量并减少甲烷逃逸，将设计压力提高至16bar，严格说已
经不能称为低压发动机，但仅仅6bar的压力差会带来多大的风险还需要评测。该机的燃气控制及安全系统同样采用和四冲程双燃料发动机类似的系统，整个系
统将控制、报警、安全集成在一个控制箱内，该系统的安全功能应和控制功能相独立。
4、特点对比从以下对比可知，ME-GI的燃料使用范围广，功率密度高，油耗低，低转速可带来更高的桨效率，技术成熟度较高，但只能达到Tier II排放。而Flex-DF直接达到Tier III ，并可使用低成本的低压供气系统，发动机动态性能也比中速机大大优化并可驱动固定桨，对船东吸引力很大，只待使用经验证明技术的成熟度。目前，低速双燃料发动机已经在国外很多个项目上使用，首
套发动机和高压气体系统已经交货。大型概念船船型研究几乎都采用了低速双燃料发动机并配大型燃料舱，可供船舶在太平洋航线航行。在目前的价格水平下，北美用天然气燃料替代燃料油，其他地区用天然气替代柴油或低硫油具备较好经济性。低速双燃料发动机用于远洋气体燃料动力船具有很大优势。虽然我们试图
站在第三方的角度，客观公正地分析天然气替代燃料的前景，并对两个主流机型
进行评价，但限于掌握数据有限，部分因素考虑不周在所难免，本文观点仅供参考。相信瓦锡兰会继续优化发动机经济性和动态性能，而曼恩会降低高压系统和后处理装置成本，凭借瓦锡兰在四冲程双燃料发动机市场的成功和MAN在低速柴油机市场的优势，两强相遇，谁会主导市场，还真的很难说。
汽车发动机的发展与新技术分析 【摘要】本文对汽车发动机技术现状进行了概述，并从三缸涡轮增压发动机、柴油发动机配电子涡轮、汽油机这三个方面就汽车发动机新技术做了举例说明。最后对汽车发动机发展新技术做了展望。 【关键词】汽车发动机;发展现状;新技术 一、发动机技术现状 自90年代出现第一台内燃机以来，内燃机作为汽车动力装置已经有一百五十多年的历史了。随着科技的飞速发展，汽车发动机技术经过了三次历史变革。在第一次历史变革中，汽车发动机的燃料由最初的煤气更变为石油燃料（如柴油、煤油、汽油等）;在第二次历史变革中，汽车发动机实现了工业化生产;在第三次历史变革中，汽车发动机与电子技术实现了结合。当前，电子控制技术在汽车发动机中得到了广泛的应用，例如配气机构、燃料供给等。科技的日新月异使得汽车发动机新技术层出不穷。 二、汽车发动机新技术 （一）三缸涡轮增压发动机 1.PSA 1.2THP发动机 在2014年北京车展上，标致汽车展台为大家带来了一个小家伙——1.2THP 发动机。目前该发动机已在神龙集团襄阳发动机工厂生产，未来将在东风标致以及雪铁龙旗下多款车型中应用。 这台1.2THP三缸涡轮增压直喷发动机采用了全铝机身轻量化设计，同时加入了平衡轴设计，降低发动机的整栋以及噪音。最后，凭借涡轮增压、缸内直喷以及进排气门双可变正时技术，使得这台精油1.2L排量的的发动机最大功率达到了100KW，最大扭矩也达到了230Nm.这一数据接近一台1.8L自然吸气发动机的数据了。 在配气方面，1.2THP发动机采用双顶置凸轮轴，并且拥有进排气双连续可变正时技术与涡轮增压相辅相成的还有缸内直喷技术，采用高压油泵将提供200Bar压力的喷油压力。 2.雷诺Energy TCe 90发动机 作为法系车的另一个代表，雷诺在2014年的法国车展上展示了旗下的三缸发动机。雷诺一直是最稳定的引擎供应商，雷诺Energy TCe 90发动机从F1赛场上借鉴了不少经验。
CFM56-5B 发动机燃油控制系统概述 摘要：燃油系统是发动机系统的重要组成部分。本文阐述了CFM56-5B发动机燃 油系统结构和工作原理，分析了部件作用，为发动机燃油系统故障的排除提供了 理论基础。 关键词：燃油系统、液压控制组件、HMU、推力不一致 一、引言 2015年1月25日，某架航班起飞时设置推力50%时，ENG1稳定在50%滞后，相比ENG2滞后5秒。在发动机全权数字化系统中，液压机械组件（HMU）作为 整个发动机系统的重要执行机构，对发动机的燃烧、控制起了决定性的作用。燃 油计量部分作为控制的核心，配合发动机控制组件（ECU）完成推力控制。本文 通过对燃油计量系统的分析，解开控制和执行的关系。便于航空维护中对发动机 工作状态的理解和把握。 来自飞机燃油通过供油管路进入发动机燃油系统。通过油泵后增压进入主燃 油/滑油热交换器对滑油进行冷却。之后经过油滤进入发动机高压燃油泵。高压燃油泵出口燃油分成两路，主燃油路经过液压机械组件（HMU）计量系统用于燃烧；次燃油路作为液压源经过伺服燃油加热器加热后进入燃油作动部件，为发动机控 制提供动力。从HMU出来未使用的燃油通过IDG滑油冷却器后再次进入主燃油/ 滑油热交换器或通过燃油回油活门（FRV）混合低压泵出来的冷燃油返回飞机油箱。 当发动机启动主电门置于ON位，低压燃油关断活门继电器11QG断电，活 门开位电路接通，低压活门打开。 综上所述，燃油系统不仅为发动机的工作提供燃料也为控制发动机提供液压源，同时还对发动机其他系统进行冷却。发动机燃油泵组件有两级自润滑燃油泵、主油滤和冲洗油滤组件组成。下面对发动机燃油系统部件分别进行阐述。 二、液压机械组件（HMU） 液压机械组件依据发动机控制组件（ECU）的控制信号对发动机的工作状态 进行控制。HMU实现如下功能：a、内部压力的精确计算；b、控制燃烧室的供油； c、N2超速保护； d、为发动机其他部件提供经过调节的稳定作动液压源。为实现这些功能HMU分为两个不同的子系统：燃油计量系统（包括计量活门、压差活门、压力关断活门、旁通活门和超速管理系统）；伺服管理系统（包括压力调节 系统、伺服流量调节系统、电磁阀和力矩马达）。 ＨＭＵ燃油系统简要介绍： 经过高压燃油泵后，用于燃烧（Ps）和用于伺服控制(Psf)的两路燃油分别供 给HMU。伺服燃油通过冲洗油滤、伺服燃油加热器进入压力调节模块。压力调节模块将压力调节为Pc（高压）、和Pcb（中压）。压力调节模块将燃油调节为恒 定的伺服压力。 Pc=Pb+300psi Pcr=Pb+150psi 调定后有5个压力燃油可用。四路用于各种部件位置。从高到低依次如下： Ps=Psf>Pc>Pcr>Pb Pb为低压燃油泵出口压力。 高压泵出口排放的最大压力为1250psig。 当Pcr压力超过调定压力20Psi，Pcr压力释放活门将超压的燃油释放到Pb。
因为网站流量的不断增加，服务器多次出现被限制带宽的情况，在及时更换机房以及扩充服务器配置之后，网站的改版工作也接近尾声，针对新版的上线，对网站的优化列出这个方案的草拟稿，因为这个优化方案还涉及到公司内部一些优化技术所以不是原稿，但大部分内容还是都列出来的。天刃希望能把自己的优化经验全部提供给大家，同时也渴望和各大网站专业负责SEO的朋友交流沟通，所以在不危害公司利益的前提下把大家急需熟悉的门户网站优化细节提供给大家，希望能对大家有所帮助。 一、网站构架完善 超链接优化： 1. URL优化： 把网站的url优化成权重较高的url。(U全部使用静态URL,不要在URL中出现"?"、"="、"%"，以及"&"、"$"等符号。不过我们的页面应该没有这个问题。) 2. 做好站内链接： 做好站内各类页面之间的相关链接，此条非常重要，这方面做好，可以在改版初期先利用网站的内部链接，为重要的关键词页面建立众多反向链接。(反向链接是网页和网页之间的，不是网站和网站之间的。所以网站内部页面之间相互的链接，也是相互的反向链接，对排名很有益的。) 3.URL目录要简化： 搜索引擎一般只有耐性会去抓取二到三层子目录下的文件，最多不会超过4层，除非是质量特别高的页面。 像这种的目录就不能再向下拓展了 导航结构优化： 导航结构的优化的原则不仅仅是要对用户友好，同时必须满足搜索引擎的抓取无障碍，如：服装招商，服装加盟，服装品牌，…..这一切都是对每个频道页的一次次加分。 搜索引擎会对这种一站内多次出现的链接给予充分重视，对PR值的提高有很大帮助，这也是每个网站首页的网页级别一般高于其它页面的原因，因为每个子页都对首页进行了链
3000系列闭环电控外混式天然气发动机简介 一、概述 3000系列闭环电控外混式天然气发动是以B3000高可靠性柴油机为本体、借鉴在1512T系列气体机上成功应用的国际先进的控制技术、由我公司自行研发设计的电控外混天然气发动机。 二、总体特点和外观特征 1、AD12V190Z L T2型（3412T）电控外混式天然气发动机 AD12V190Z L T2型电控外混式天然气发动机，是以B3000高可靠性柴油机为本体、借鉴在1512T系列气体机上成功采用的国际先进的控制技术，设计开发的电控外混天然气发动机。转速1500r/min，单机功率为1100kW，该机可配成1000kW 天然气发电机组和固定机械配套动力。 2、AD12V190Z L T2-2型（3412CT）电控外混式天然气发动机 AD12V190Z L T2-2型天然气发动机是在3412T天然气发动机的基础上开发的，转速1000r/min，单机功率为800kW，该机可配成700kW天然气发电机组和固定机械配套动力。 三、主要技术规格和基本参数
四、3000系列电控外混式天然气机的特点 1、采用压气机前混合方式，通过EGS控制系统对空燃比进行闭环控制，发动机可以按不同工况和不同转速适时地自动调整空燃比，从而使发动机始终工作在最佳状态，同时通过提高空燃比，实现稀薄燃烧，提高了发动机经济性、可靠性，解决了普通外混式天然气机的回火、放炮等问题。 2、选用高压比大流量增压器，满足发动机进气要求，以达到高空燃比。 3、对进气系统及冷却系统做了大量工作，将中冷器进行了大胆改进，大大减小了功率蝶阀后气道容积，提高了进气效率，改善了发动机调速特性。 4、选用高能量、高可靠性的点火系统，使发动机各缸燃烧更加稳定，均匀。 5、在发动机进气系统设置了带消焰功能的放泄阀，以满足气体发动机的防爆要求，确保设备和人员安全。 6、燃气进气系统选用了国际上成熟的产品，具有过滤、调压、超压保护及紧急切断等功能；同时通过合理的选型匹配，在完善功能的同时，节省了成本。 五、主要用途 本机型以天然气为主，同时兼顾沼气、煤气等低压燃气的用途，可以替代进口大功率天然气机，满足城市、井场供电以及压缩机等市场的需求。
Engine room and performance data for 9S50ME-C8.5-GI (methane) with low load exhaust gas bypass tuning Light running margin (LRM) is 7%. Recommended value is 4-10%. The LRM should be evaluated for each ship project depending on: In-service increase of vessel resistance, ship manoeuvring requirements and requirements related to a possible barred speed range (short passing time). Further reading: https://www.doczj.com/doc/157281018.html,/Papers/Basic_Principles_Of_Ship_Propulsion p.20-29
Specified main engine and other parameters Turbocharger specifications Fuel consumption and gas figures SGC: Specific Gas Consumption (LCV: 50,000 kJ/kg) The consumption of the engine, when running on fuel oil, is equal to that of the fuel oil engine with high load tuning.
毕业设计开题报告1．结合毕业论文情况，根据所查阅的文献资料，撰写2000字左右的文献综述： 文献综述 一、课题研究背景、目的及意义 X射线通常是物质在发生微观变化时，发射出的一种看不见的光。它是一种波长很短的电磁波，波长大约从10微米～0.1微米. 自1895年X射线被著名的物理学家伦琴发现以来，经过一个多世纪的发展，对X射线的研究日趋完善，在军事、医疗卫生、科学及工农业各方面有着广泛的应用。由于X 射线对材料具有一定的穿透能力及其在穿透材料的过程中不同物质和不同物体结构对射线衰减程度各不相同，最终在荧光屏或者胶片上形成灰度不同，具有一定对比度的图像，工业上利用此特点对零部件进行无损检测，使被测工件的缺陷通过图像显现出来，以判断工件内部的缺陷及完整性。然而在射线无损检测系统中 ,产生的射线图像经常会受到量子和起伏噪声等因素的影响 ,造成图像信号弱、信噪比低、对比度差、清晰度低。当根据射线图像对被检测构件进行分析和评价时 ,图像增强是一步很重要的前期处理工作 , 关系到是否能获得清晰的物体内部结构图像 ,直接影响到评判构件质量是否合格的结果[1]。对射线图像进行增强的目的是提高图像对比度及分辨率，获得更好的被测工件的内部结构图像，为工件的质量把关。 近年来，随着电子计算机技术的进步，计算机图像处理得到了飞跃的发展，己经成功的应用于几乎所有与成像有关的领域，并正发挥着相当重要的作用[2]。它利用计算机对数字图像进行系列操作，从而获得某种预期的结果。图像增强作为一大类图像处理技术，是相对于图像识别，图像理解的一种前期处理。在图像信号的采集、输入等过程中由于器械灵敏度或是外界噪声等原因导致图像在视觉效果和识别方便性等方面可能存在诸多问题，这类问题称为“质量问题”[3]。 图像增强的主要目标是改善图像的质量，采用某种特殊的技术来突出
https://www.doczj.com/doc/157281018.html, 开源大数据查询分析底层技术三大基石引擎现状_光环大数据培训 大数据查询分析是云计算中核心问题之一，自从Google在2006年之前的几篇论文奠定云计算领域基础，尤其是GFS、Map-Reduce、 Bigtable被称为云计算底层技术三大基石。GFS、Map-Reduce技术直接支持了Apache Hadoop项目的诞生。Bigtable和Amazon Dynamo直接催生了NoSQL这个崭新的数据库领域，撼动了RDBMS在商用数据库和数据仓库方面几十年的统治性地位。FaceBook的Hive项目是建立在Hadoop上的数据仓库基础构架，提供了一系列用于存储、查询和分析大规模数据的工具。当我们还浸淫在GFS、Map-Reduce、 Bigtable 等Google技术中，并进行理解、掌握、模仿时，Google在2009年之后，连续推出多项新技术，包括：Dremel、 Pregel、Percolator、Spanner和F1。其中，Dremel促使了实时计算系统的兴起，Pregel开辟了图数据计算这个新方向，Percolator使分布式增量索引更新成为文本检索领域的新标准，Spanner和F1向我们展现了跨数据中心数据库的可能。在Google的第二波技术浪潮中，基于Hive和Dremel，新兴的大数据公司Cloudera开源了大数据查询分析引擎Impala，Hortonworks开源了 Stinger，Fackbook开源了Presto。类似Pregel，UC Berkeley AMPLAB实验室开发了Spark图计算框架，并以Spark为核心开源了大数据查询分析引擎Shark。由于某电信运营商项目中大数据查询引擎选型需求，本文将会对Hive、Impala、Shark、Stinger和Presto这五类主流的开源大数据查询分析引擎进行简要介绍以及性能比较，最后进行总结与展望。Hive、Impala、Shark、Stinger和Presto的进化图谱。 2 图1. Impala、Shark、Stinger和Presto的进化图谱 当前主流引擎简介
双燃料发动机技术浅析 发表时间：2018-08-09T15:52:39.380Z 来源：《科技中国》2018年7期作者：王健[导读] 摘要：对柴油／天然气双燃料发动机的基本燃烧过程及工作特点：换气短路损失，高压缩比，小负荷工作等作了介绍，并对双燃料发动机的两种典型结构预燃室双燃料发动机、直喷式双燃料发动机以及双燃料发动机未来主要的发展趋势作了阐述。 摘要：对柴油／天然气双燃料发动机的基本燃烧过程及工作特点：换气短路损失，高压缩比，小负荷工作等作了介绍，并对双燃料发动机的两种典型结构预燃室双燃料发动机、直喷式双燃料发动机以及双燃料发动机未来主要的发展趋势作了阐述。 关键词：发动机；天然气；柴油 引言 随着石油资源的逐渐紧缺，寻找发动机替代能源成为各国政府和相关研究机构共同关注的问题。天然气(NG)的主要成份是CH。，它是一种清洁燃料。和石油资源相比，中国拥有比较丰富的天然气资源，从能源供应结构出发，中国政府首先鼓励和支持天然气汽车的发展。双燃料发动机(一般指柴油／天然气发动机)，以天然气为主要燃料，可以克服柴油机NO 和PM高排放的缺点，使发动机在整个工作过程中几乎可以无烟运行，并且与中国现阶段的天然气供应状况相适应，因此具有良好的发展前景。 1 双燃料发动机技术 由于天然气在常温下为气体，因此作为车用燃料时必须压缩(CNG)或液化(I NG)。表1是天然气的燃料特性与其它车用燃料特性的对比。从天然气的特性可以看出，天然气具有比较高的单位质量热量，比较高的辛烷值(RON)，正是因为这种特殊性质，天然气既可以作为压燃式发动机燃料，在柴油／天然气双燃料发动机中使用，也可以作为单一燃料点燃式发动机的燃料 J。 1．1燃烧特性 双燃料发动机的主要燃料天然气，在进入缸内时存在不同程度的均相混合过程，缸内的可燃混合气是在上止点附近通过喷射少量柴油引燃，与柴油机点火方式类似，高压喷射进入缸内的引燃柴油雾化并依靠高温的压缩空气加热着火，着火的引燃柴油再将混合气点燃。双燃料发动机工作时同时燃烧柴油和天然气，天然气是主要做功燃料，柴油仅用于引燃天然气。由于2种燃料的不同物理性质，使得双燃料发动机燃烧过程类似于柴油机，其主要燃烧特点是： a．天然气十六烷值很低，可燃性能差，因此发动机的最高燃烧压力和温度较低，表现为发动机工作柔和，NO 排放比柴油机低。图1为双燃料发动机的着火延迟与燃料当量比的关系 j，CH 的着火延迟比柴油大许多，这导致燃烧拖后，热效率降低；另外，发动机随负荷的增大，着火延迟期缩短，最佳点火喷油时刻推后，而天然气的着火延迟期在小负荷时随负荷增加而增大，在中大负荷时随负荷增加而减小。 b．天然气的RON为130，具有较高的抗爆震性能，但由于应用于双燃料发动机时发动机的压缩比没有改变，发动机存在爆震倾向，因此改装后的双燃料发动机的喷油提前角应适当推迟。 C．虽然天然气的可燃极限范围较宽，但在发动机上由于燃烧时间有限，在小负荷时双燃料发动机存在一定程度的不完全燃烧或失火现象，使小负荷时发动机的经济性降低，HC 和CO排放增加。 1．2基本工作特点 双燃料发动机同时使用天然气和柴油，因此具有两种不同的燃料供给系统，一般天然气通过进气管混合后以混合气方式在扫气过程进入燃烧室，而柴油则通过高压油嘴喷射进入燃烧室。 a．换气短路损失。现在使用的双燃料发动机都是在现有的柴油机基础上直接改装的，天然气／空气的混合气多数是在缸外混合后进人缸内，在扫气过程中不可避免导致部分天然气没有燃烧直接排出燃烧室，造成HC和CO排放增加。 b．高压缩比。常规的柴油发动机为了得到较高的功率和好的冷起动性能，压缩比在13-19：1 范围内。改装为双燃料发动机时，发动机的压缩比一般不必改变，这是因为双燃料发动机的混合气是靠柴油点燃的，在缸内分布广阔的柴油能够使混合气快速燃烧；另一方面，天然气的RON为130，具有良好的抗爆震性能。 C．小负荷工作。小负荷工作特性是双燃料发动机一个重要的特性，这主要是因为其在小负荷时混合气浓度过稀，燃烧过程进行缓慢，不完全，降低了发动机的经济性和动力性，同时发动机的排放也增加。 2 典型的双燃料发动机 双燃料发动机的非甲烷HC排放比汽油机低9o％，而甲烷排放则高出9倍，CO排放约为汽油机的20％-80％，而NO 排放差异较大，这主要与发动机引燃柴油的喷射量和混合气的燃烧过程有关。 2．1预燃室双燃料发动机 采用预燃室能够提高发动机的抗爆震性能，有利于增加发动机的平均有效压力。如Cooper 公司的Cleanburn双燃料LSVB系列双燃料发动机，其标定功率为6 102．9 kW，Cleanburn系统减小了引燃柴油量，使烟度几乎不存在，标定点的NO 排放比原机减少了92％，为1．21 g ／kW·h 。 2．2直喷式双燃料发动机 采用预混合方式提供天然气，不可避免地要降低发动机充气效率，存在一定程度的换气损失，发动机有爆震倾向，这导致发动机的功率减低，油耗增大，采用天然气缸内直接喷射可以消除这些不利因素，提高发动机的性能。目前存在的主要问题还是直喷式系统的成本过高，系统的可靠性还有待进一步检验。
燃料电池发动机二次开发控制系统的设计与实现 引言 质子交换膜燃料电池(Proton Exchange Membrane Fuel Cell；PEMFC)是一种将储存在燃料和氧化剂中的化学能转化为电能的发电装置，具有能量高、噪 音小、无污染、零排放和能量转换效率高等特点，适合做电动汽车的动力能源。 各国政府、企业和科研机构都致力于研究质子交换膜燃料电池电动汽车，而燃 料电池发动机作为其核心目前处于突破前期，正在成为新的研发热点。然而， 许多研究都仅仅着重于改善燃料电池堆的性能，对控制系统的研究则相对较少。 传统的控制系统是根据特定的发动机特点而设计的，其固定的控制策略、线路 接口以及运行参数在很大程度上限制了控制功能的扩展，无法满足用户对控制 系统的使用与开发需求，而系统软件在维护中也因不断被修改而退化。鉴于此， 本文提出并设计了一种新型的燃料电池发动机控制系统，在满足所有控制目标 的同时还具备二次开发升级、多种控制策略可选等功能，大大提高了控制系统 的灵活性和适应性，并取得了良好的控制效果。 系统结构 燃料电池发动机二次开发控制系统的系统结构按其功能可分以下几部分： 上位机配置终端、可软配置控制器、燃料电池电堆、氢气供给系统、空气供给 系统、增湿系统、冷却水管理系统、安全报警系统以及通讯监控系统，如燃料 电池发动机二次开发控制系统的一个特点是可以在线升级。已有统计资料表明 控制系统的完善性和适应性维护工作量占其生存期工作量的70%左右。被动地 去维护和修改在生命期中发生需求变化的控制系统进而重新烧写甚至设计控制 器，其花费较为昂贵。燃料电池发动机控制系统是一个内部结构可以重新配置、 控制参数可以不断调节以满足硬件环境的控制系统，按其升级的功能可分为控
SEO搜索引擎优化常用方法 作者：葬爱来源：https://www.doczj.com/doc/157281018.html, 时间：2012-8-12 最近听很多人说，seo也就是那么一会儿事，每天发发外链，写写文章也就够了。但是今天我想说的是，seo技术并不是简单。大局观的优化方略才是最重要的。 网站结构、关键词布局、代码精简、日志分析等等，当然外链和原创内容页绝对必不可少的。 下面具体分享一下一些做优化的一些常见的二部曲。 一、分析竞争对手 1.分析你的竞争对手为什么排在你前面或者后面。如果在你前面，分析他比你多做了哪些东西，如果你没有就赶紧补上。同时分析竞争对手网站的缺憾，你同时进行弥补。这是常见的做法。 2.采用有特色的推广方法。比如适当的做一做jingjia也是有利于优化的。同时一些心思维，如利用起网站用户对网站的推广。这样才是最有效的。用户上去了，优化液自然会上去。 二、弥补自身的优化不足 自己的网站必须要最好，才是根本，如果竞争对手的网站排在你后面，那更要注意了。一旦放松，就是别人的机会。下面笔者分享一下自身优化的一些东西。 1.分析关键词。我相信，很多人都是先选关键词，再做站。整个站都围绕这个关键词，那么排名自然会好一点。同时关键词
应该与网站的内容相关，不要选择不相关的。关键词使用的时候也要注意英文逗号或者下划线的隔开。 2.生成静态。学了一段四件后，看到很多人说生成静态和动态都差不多。理由是搜索引擎不断进步，已经可以抓取动态内容。同时不论是对于百度还是对于google来说，我相信不会弱智到是动态的就不收录。很多厉害的网站都是动态的，但也很不错。但是百度给出的优化指南明确说明了最好网站静态化，可见百度其实也希望站长们将自己的网站静态化。或许百度这个问题没有彻底解决。同时，一个纯HTML页面绝对比动态页面打开速度快。用户体验上来说，也是好的。 3.div+css。同样，table书写的网站百度收录照样也快。但我个人趋向于div，为什么?因为这样更快，理由就同二了。但是div不要太多层的嵌套，目前百度的技术还不足以抓取嵌套次数太多的内容。 4.注意Meat标签。这个几乎是我现在看一个网站优化最先看的东西，虽说搜索引擎已经开始降低meta标签的影响，但是我觉得还是很重要。 5.打造好你的友链。这个主要就靠一些站长群了。你如果没有这些群，最起码要有一群拥有比较高权重的站长朋友。老站带新站，新站成长速度会快很多。建议大家要建立一些网站群，利用互相带动的方法，去推动你的网站发展。友链的重要性，不言而喻。同时友链也要注意甑别对自己网站的好坏。
第23卷第6期2008年6月 航空动力学报 Journal of Aerospace Pow er Vol.23No.6 J une 2008 文章编号:100028055(2008)0620976205 大型飞机发动机的发展现状和关键技术分析 刘大响1,金 捷2,彭友梅1,胡晓煜3 (1.中国航空工业第一集团公司科技委,北京100012; 2.北京航空航天大学航空发动机数值仿真研究中心,北京100083; 3.中国航空工业第一集团公司发展研究中心,北京100012) 摘 要:对军民用大涵道比涡扇发动机的现状和发展趋势等进行了阐述,从国家大型飞机工程的战略目标、大型飞机发动机的重要性和市场前景等方面,对我国大涵道比涡扇发动机的需求、现状和差距进行了初步分析,简要介绍了我国大涵道比涡扇发动机的总体方案,提出了发展我国大涵道比涡扇发动机的主要关键技术,并分别从大涵道比涡扇发动机、国际合作、材料工艺试验条件建设等方面,简要论述了关键技术解决途径与措施建议. 关 键 词:大涵道比涡扇发动机;综述;需求分析;关键技术;措施途径中图分类号:V231 文献标识码:A 收稿日期:2007208209;修订日期:2008204208 作者简介:刘大响(1937-),男,湖南祁东人,教授、博导、工程院院士,主要研究方向:发动机发展战略、发动机总体、稳定性分析 和评定、发动机数值仿真技术等. Summarization of development status and key technologies for large airplane engines L IU Da 2xiang 1,J IN Jie 2,PEN G Y ou 2mei 1,HU Xiao 2yu 3 (https://www.doczj.com/doc/157281018.html,mittee of Science and Technology of China Aviation Indust ry Corporation I , Beijing 100012,China ; 2.Aeroengine Numerical Simulation Research Center , Beijing University of Aeronautics and Ast ronautics ,Beijing 100083,China ;3.Develop ment and Research Center of China Aviation Indust ry Corporation I , Beijing 100012,China )Abstract :The develop ment stat us and trends of military and civil high bypass pressure ratio (BPR )t urbofan engines for large airplanes has been summarized in t he paper.In t he as 2pect s of st rategical goals ,importance and marketing foreground of t he high BPR t urbofan engines for national large airplanes engineering in China ,t he requirement s ,stat us and gap s of high BPR t urbofan engines in China have been analysis briefly as well as t he int roduction of t he overall engine scheme for t he high BPR t urbofan engines wit h t he main key technolo 2gies for t he engines.In terms of military and civil high BPR t urbofan engines technologies ,international cooperation ,materials and techniques and test facilities ,some suggestion and app roach have been discussed for t he technical challenges wit h t he develop ment of high BPR t urbofan engines in China. K ey w ords :highbypass pressure ratio (BPR )t urbofan engine ;summarization ; requirement s ;key technologies ;app roach
低速双燃料发动机技术分析 随着全球油价持续走高以及越来越严格的排放限制，船东越来越重视船舶的 经济性和清洁环保。虽然市场上也能看到燃料电池、氢燃料动力、混合动力等技术，但目前最为成熟和具有经济性的替代能源无疑仍然是天然气。《国际气体 动力船舶规则》（IGF Code）的日趋成熟，使天然气燃料动力船越来越受关注，不仅在渡轮、拖轮等短程小船中得到应用，在国际航行的天然气运输船、集装箱船、油船、大型矿砂船等领域也得以推广。天然气作为船舶燃料起初主要用于沿海 渡轮等小型船舶，这一方面是由于燃料舱尺寸限制了双燃料发动机在远洋船的使用，另一方面也是因为远洋船所用的电力推进效率低于低速柴油机，不具备经济性。随着油价和天然气价格差扩大及排放限制，MANDiesel & Turbo已推出ME-GI 系列低速双燃料发动机，Wartsila公司也推出Flex-DF低速发动机，两大垄断厂商的重磅产品的推出，将会在低速柴油机主宰的远洋船舶市场上取得明显的竞争优势，改变当前双燃料发动机的市场格局，使气体动力船走向远洋成为可能。本文介绍了气体燃料动力系统发展的趋势，以第三方视角，对比高低压低速双燃料发动机的特点和优劣，分析其经济性和应用前景，供船东选型参考。 低速双燃料发动机前景 1、天然气燃料的安全性和经济性安全性和经济性是决定清洁能源技术能否广为应用的最关键的两个方面。首先，气体燃料的使用已经有几十年的经验， 人们不断摸索完善燃气在船上安全应用的方案，各大船级社制定了自己的规范。 IMO也在MSC285（86临时导则的基础上修订了IGC Code并将很快推出IGF Code, 双燃料动力装置的安全性已得到认可。另一方面，风险分析和模拟技术的使用，使燃气动力系统得到了适当的简化，单一气体发动机也得以使用。但对于大型远洋船舶，风险分析表明动力系统的可靠性非常重要，在一定时期内，双燃料系统 仍将是不可替代的。其次，在经济性方面，燃气和燃油的价格差是影响气体燃料动力装置经济性的关键因素。由于我国天然气价格和燃料油价格相差不大，普 通船舶使用液化天然气代替燃料油目前还不具备经济性。但美国天然气价格不到我国的 1/3，因此美国船东已开始建造气体燃料的大型船舶。2006年至2014 年能源价格走势表明，燃油价格上升快于天然气，可随着天然气的应用增加，这种趋势是否会持续并不确定。随着硫氧化物排放控制提高到0.1%的标准，通常 只有MGC才能达到。即使天然气价格上涨，但和昂贵的低硫燃油相比仍有优势。影响天然气推广应用的另一个重要因素是排放控制区的多少。 图1燃料价格走势
编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 预混合点燃式天然气发动机燃料供给与控制系统 Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-1354-52 预混合点燃式天然气发动机燃料供 给与控制系统 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 根据汽车发动机各种工况，提供合适的混合比和合适的混合气量是天然气发动机燃料供给与控制系统的根本任务。控制天然气与空气的混合气流量有许多办法，例如时间控制，即天然气流道截面积不变，控制流通时间；控制截面积法，即流通时间不变，改变天然气流道截面积；还有压力控制，即改变压差从而改变天然气流量。下面以典型示例分别加以介绍。 一、机械式混合器 图4-12所示为美国IMPCO混合器的示意图。在进空气的管道1中接入一个燃料气管(虚线部分)，在混合室处燃料气管横置，两端有两个锥形阀，锥形阀装在膜片总成4中。膜片上有小弹簧3。燃料气由中心管进入，空气则沿着膜片阀所控制的环形气道进入。
搜索引擎优化思1路与方法总结 搜索引擎优化如何去优化，我们首先得从思想上开始，正确认识搜索引擎营销是第一步，接着才是探讨搜索引擎营销有哪些方法。 搜索引擎营销思路一般从以下四个面去认识： 第一、搜索引擎优化是一个循序渐进的过程 不要指望今天做下优化，明天就排名靠前。搜索引擎优化是一项慢工出细活的工作，是一个循序渐进的过程。切忌心浮气躁，做优化的人要有良好的心理素质，遇事急躁是不行的。其见效周期一般是个周到个月左右，对于新站来讲，优化效果是会很慢的，一方面是由于网站内容的限制。另一方面也是爬行蜘蛛的造访频率的影响。刚建立起来的网站，哪个方面都不强，所以只能在时间上慢慢等待，要做的就是每天做优化，静待效果出现的那一天。 第二、搜索引擎优化需要坚持不懈的努力 做优化切不可三天打渔，两天晒网，要做到每天更新内容，每天为网页提供一些必要的技术处理，包含增加外链，访问率等。优化的方式可简可繁，一般来说，新站优化需逐步加强，老站可适当增加强度。我们要做的，就是每天坚持做一些事情，经过一段时间后，只要网站没用一些作弊手段，效果肯定也是会很明显的。 第三、搜索引擎优化同时需要相互帮助 搜索引擎优化切不可独立存在，所有的优化，不是一个网站自己关起门就可以做好的。准确来讲，有两个方面的内容：一是站内优化，另一个就是站外优化。站内优化容易理解，无非就是为网站设置好关键字，对标题等进行恰当的处理，网站描述也要详情反应出网页的真实内容。但站外优化，不是可以靠自己就能够解决的，这需要联合网络上的朋友，大家相互帮助和照顾，其中主要是为网站增加外链和加强宣传。中国有句俗话：朋友多了路好走。 第四、搜索引擎优化需要不断创新的思想 技术要不断提高，思想要不断创新。虽然只有那么多的方法，但是各种方法是否能够结合完好，运用娴熟，则是需要一些失败的经验做参考的。从而也需要大家不断汲取教训，多阅读他人的成功经验，做些适合自己网站的合理性优化，要不断的突破固定思维，利用一些必要的营销手段进行相关推广宣传。 有了做搜索引擎优化的正确思想认识，接着就是探讨搜索引擎优化的方法了。搜索引擎优化可以从站内优化与站外优化两个方面去考虑。下面详细介绍一下从网站源代码入手该如何优化和其他一些优化方法总结。 从网站源代码做优化主要从以下八个方面去考虑。 上海开成网络营销策划公司熊俞强
毕业设计开题报告 题目发动机排放技术的应用分析学生姓名 xxx 学号 xxxx 所在院(系) 机械工程学院 专业班级 xxx 指导教师 xxx 2015年3月19日
型发动机、应用磁化等技术使燃料燃烧更充分；采用多级喷油和多气门技术等。 机外控制法。采用低污染动力装置和促进燃烧完全的各种措施是解决排气净化的根本措施，但还需要作大量工作，而且对于正在使用的汽车很难采用，在现有发动机的基础上加装净化装置是一种比较可行的方法，而对这种排气净化装置的要求是：对发动机性能影响很小，且结构简单，体积小，重量轻，使用方便，寿命长，目前的方法有二次空气喷射法、在排气出口加装热反应器、或加装催化转换装置、采用后燃法等。 发动机稳态排放特性 发动机排放污染物的浓度是随发动机的工况(负荷与转速)变化的，各种排气污染物（CO、HC等）的排放量随发动机运转工况参数如转速、平均有效压力等的变化规律，称为发动机的排放特性。发动机有害排放物对大气污染的程度，不仅取决于其排放浓度，而且还取决于其质量排放量。 发动机的瞬态排放特性 发动机的转矩和角速度随时间迅速变化的工况，称为发动机的瞬态工况。汽车的冷态及热态起动、加速、行驶时负载突然增加的工况，都是典型的瞬态工况，在这种工况下，其转速和负荷不断的变化，发动机各部件的温度以及工作循环参数也在不断的变化，此时发动机的排放与稳态工况有很大的不同。影响汽车瞬态排放特性的有起动工况、加减速工况、怠速工况等。 试验设备介绍：本次汽车排放试验，所用的排放、测试、分析设备。包括: (1)AVL一ZOLINER底盘测功机系统。它由控制计算机(MMI)、AVL一ZOLINER底盘测功机、跟踪风机、司机助和测量控制柜等设备组成; AvL一zoLLNER底盘测功机系统。 AVL一ZOLLNER底盘测功机不仅可以满足欧洲经济委员会(ECE)的标准,也可以满足 美国环境保护局(EPA)的招标技术规格。它采用了48英寸直线型单转鼓式的设计模式, 转鼓表面喷涂铬钢;基础惯量为1360kg,最大测量速度为20k0m/h,所允许的被测车辆的 最大轴重为30O0kg;采用直流电力(DC)测功机技术,可用于前轮或后轮驱动双轴机动车 的排放和性能测试。 (1)AvL一ZOLLNER底盘测功机的测量控制单元由测量控制柜(RRR)和控制计算机（MMI）组成,由高精度的数字脉冲发生器确定转鼓的速度,通过控制柜中的控制计算机的脉冲频率来记录时间; (2)司机助实际上是带有两台同步显示的监视器的计算机。其作用是:试验车在底 盘测功机上进行试验时,由它显示出已设定的速度一时间曲线和试验车实际运行的速度, 可以指导试验员更好地控制试验车; (3)车辆跟踪风机由一台离心风机和一个控制柜组成。离心风机的电机功率为15kw, 最大风量为38220m3。车辆跟踪风机在控制柜的控制下,根据试验车在底盘测功机上的试验车速,调整转速,模拟出汽车在实际道路上行驶过程中的风向阻力,使试验过程更加接近于试验车在实际道路上的运行情况。 （1）降低汽油机排放污染物所采取的措施
包头师范学院 本科毕业论文 题目：基于直方图的图像增强技术的研究学生姓名：赵良良 学院：信息科学与技术院系 专业：电子信息科学与技术 班级：07级本科 指导教师：刘晓虹 二〇一一年五月
摘要 图像增强是数字图像处理过程中经常采用的一种方法，图像增强的主要目的就是要使增强后的图像具有更好的视觉效果，更合适于对图像进行后续的分析和处理。灰度直方图概括了图像中各灰度级的含量，提供了原图的灰度值分布情况，灰度直方图是图像增强的最好的研究内容。通过采取适当的增强处理可以将原本模糊不清甚至根本无法分辨的原始图片处理成清楚、明晰的富含大量有用信息的可使用图像。本文主要研究了在MATLAB环境下，通过直方图的均衡化对图像进行增强处理。 关键词：图像增强；直方图；MATLAB
ABSTRACT Image enhancement is a kind of method in the digital image processing，its purpose is that visual effects of enhancement image is better and appropriate to continue analyzing and processing image. Histogram shows all gray scales of image and distribution of image. Histogram is the best contents of image enhancement for study. The blurry and undistinguished image can be processed to clear and useful image. This paper studies image enhancement by histogram balance in MATLAB. Key words：Image enhancement; Image Histogram; MATLAB
潍柴天然气发动机之发动机结构及工作原理 1 / 51
天然气的成分 主要成分是甲烷，易于完全燃烧，比空气轻，泄露后迅速飘散大气中，安全性好。作为车载能源，主要有以下两种贮存形态： 1、CNG-Compressed natural gas 压缩天然气: 气瓶内充满气时一般为20Mpa, 2、LNG-Liquefied natural gas 液化天然气： 在常压下、温度为-162度的天然气变为液态。 2 / 51
燃料种类 常态下密度kgm 沸点℃天然气(CH4) LPG 580 柴油(C16H34为代表) 汽油(C8H18为代表) -3 0.75~0.8(气态) 830 170～350 14.3：1 42.50 720～750 30～190 14.8：1 43.90 -161.5 17.2：1 49.81 130 -100 理论空燃比(kg/kg) 低热值 MJ(kg) -1 45.9 辛烷值(RON) 十六烷值 100~110 23～30 40～60 1.58～8.2 250 80～99 27 0 燃烧极限(体积) % 自然温度(常压下)T ℃ 闪点℃5～15 650 1.5~9.5 450 1.3～7.6 390～420 60 -43 -187 其中：辛烷值:指与汽油抗爆性相同的标准燃料所含异辛烷的体积分数. 低热值:指1立方米燃气完全燃烧后其烟气被冷却至原始温度,但烟气中的水蒸气仍为蒸汽状态时所放出的热量. 3 / 51
天然气的安全性： 1）天然气在压缩（液化）、储运、减压、燃烧过程中,都是在严格密封的状态进行，不易泄漏； 2）天然气比空气轻（密度为空气密度的55％），如有泄漏，在高压下很快散失，不易着火； 3）天然气的着火点为650～750℃，比汽油高约260℃， 4）爆炸极限5～15%，比汽油的1～6%高2.5～4.7倍，与汽油相比不易发生燃烧和爆炸。 4 / 51