Engine room and performance data for
9S50ME-C8.5-GI (methane) with low load exhaust gas bypass
tuning
Light running margin (LRM) is 7%. Recommended value is 4-10%. The LRM should be evaluated for each ship project depending on: In-service increase of vessel resistance, ship manoeuvring requirements and requirements related to a possible barred speed range (short passing time).
Further reading: https://www.doczj.com/doc/0c5950778.html,/Papers/Basic_Principles_Of_Ship_Propulsion p.20-29
Specified main engine and other parameters
Turbocharger specifications
Fuel consumption and gas figures
SGC: Specific Gas Consumption (LCV: 50,000 kJ/kg)
The consumption of the engine, when running on fuel oil, is equal to that of the fuel oil engine with high load tuning.
Expected lubrication oil consumption
Capacities of pumps and coolers
*) “Flow” in this row is the sea water flow through the central cooler.
All flows are stated as minimum required flows.
The pump heads stated are for guidance only, and depend on the actual pressure drop across coolers, filters, etc. in the systems. The capacities do not account for any components other than the engine itself.
Pertaining cooling water flow diagram, temperatures, viscosities and pressures for pumps and coolers, see “Engine Project Guide”. Capacities of dual fuel systems
**) At an LCV of 38,000 kJ/kg
Capacities of auxiliary systems
Engine dimensions, masses and overhaul heights
conditions of the main engine and shaft system, i.e. on whether a vibration damper and/or moment compensator needs to be installed. The mass can vary up to 10% depending on the design and options chosen.
Fuel consumption and exhaust gas data (dual fuel, Tier II)
Fuel consumption and exhaust gas data (dual fuel, Tier II)
Comments / details
SPOC: Specific Pilot Oil Consumption (LCV: 42,700 kJ/kg)*) Mixed exhaust gas temperature after turbocharger. SGC: Specific Gas Consumption (LCV: 50,000 kJ/kg)**) Guiding steam production capacity at 7.0 bara. Loads below 50% are associated with larger tolerances.
Fuel consumption and exhaust gas data (fuel oil, Tier II)
Fuel consumption and exhaust gas data (fuel oil, Tier II)
Comments / details:
SFOC: Specific Fuel Oil Consumption (LCV: 42,700 kJ/kg)*) Mixed exhaust gas temperature after turbocharger. Loads below 50% are associated with larger tolerances.**) Guiding steam production capacity at 7.0 bara.
12345678
Typical noise and vibration levels
A) Sound pressure levels from exhaust gas system (2x10-5 Pa).
The expected sound pressure level at 1 metre from the edge of the exhaust gas pipe opening at an angle of 30 degrees to the direction of the gas flow and valid for a normal exhaust gas system - but without a boiler and silencer.
B) Airborne sound pressure levels - with standard noise reduction (NR) countermeasures (2x10-5 Pa).
Expected mean sound pressure octave spectrum levels, i.e. the average spatial noise values at a distance of 1 metre from the engine. Prescribed measuring surface area is 376.9 m2.
C) Air-borne sound pressure levels - with additional noise reduction (NR) countermeasures (2x10-5 Pa).
Expected mean sound pressure octave spectrum levels, i.e. the average spatial noise values at a distance of 1 metre from the engine. Prescribed measuring surface area is 376.9 m2.
Additional noise reduction countermeasures, e.g.:
Extra good turbocharger air intake silencer(s)
External sound insulation of scavenge air receiver
External sound insulation of scavenge air cooler(s).
Supplementary reduction of 0.0 dB is needed.
Other additional noise reduction countermeasures are also available. The noise figures given are in accordance with the CIMAC recommendations for measurements of the overall noise for reciprocating engines. The average levels will, depending on the actual engine room configuration, be 1-5 dB higher when the engine is installed in the engine room.
D) Structure borne vibration levels (5x10-8 Pa).
Expected mean velocity octave spectrum levels at the engine base plate as installed on board the ship. Based on an average engine foundation of a ship, and may only be used as a rough estimate as the velocity levels will depend on the actual foundation used. If the vibration velocity levels are referred to 10-9 m/s instead of 5x10-8 m/s, the calculated dB figures will be 34.0 dB higher than above stated.
Reference data
Further reading: https://www.doczj.com/doc/0c5950778.html,/Papers/Influence_Of_Ambient_Temperature_Conditions p. 7-11 *) With a central cooling system, the sea water will be 4 o C lower than these temperatures.
**) Refers to ISO 3046-1 2002(E) and ISO 15550:2002(E).
FSI/TSI/TDI技术透析详解大众发动机大众集团于中国获得了巨大的成功，每年的销量已经能轻松的达到百万辆的水平，更是于今年达到了超过德国本土的销量。而国内的消费者为什么会一如既往的选择大众品牌的汽车呢，仅仅说他们来中国早是不够的。最重要的还得是大众的技术力量强、销售网络覆盖完善、品牌认知度等多种因素结合于一起，才造就了大众的成功。 想想10年前，人们买车基本不太考虑发动机的事情，各种当时先进的技术也只能是一种厂家的宣传手段而已，且不能真正打动消费者。再看看今天，消费者越来越关心科技含量的问题了，这款发动机有什么特殊技术等类似的问题越来越多的出现于媒体的报道中。这次，我们就给大家讲讲大众集团这两年的最新发动机科技，或许可以从一个侧面了解到大众成功的秘诀。 FSI燃油分层喷射发动机
FSI这个词汇越来越多的出现于一汽大众车辆的标示上，FSI到底有什么神奇力量呢？FSI是FuelStratifiedInjection的词头缩写，直接翻译为燃油分层喷射，也可以说是缸内直接喷射。该技术的运用使FSI发动机与传统发动机相比拥有更低的油耗、更好的环保和更大的输出功率和扭力。燃油分层喷射技术是发动机稀薄燃烧技术的一种。 传统的汽油发动机是通过电脑采集凸轮轴位置以及发动机各关联数据从而控制喷油嘴将汽油喷入进气歧管。汽油于歧管内开始混合，然后再进入到汽缸中燃烧。空气跟汽油的最佳混合比是14.7/1（也叫理论空燃比），传统发动机由于汽油跟空气是于进气歧管内混合，所以必须达到理论空燃比才能获得较好的动力性和经济性。但由于喷油嘴离燃烧室有一定的距离，汽油同空气的混合情况受进气气流和气门开关的影响较大，且且微小的油颗粒会吸附于管道壁上，这就的理论空燃比很难达到，这是传统发动机很难解决的一个技术问题。 把燃油直接喷射到汽缸中就可以解决这一难题。直喷式汽油发动机采用类似于柴油发动机的供油技术，通过一个高压油泵泵提供所需的100bar之上的压力，将汽油提供给位于汽缸内的电磁燃油喷嘴。然后通过电脑控制喷射器将燃料于最恰当的时间直接注入燃烧室，通过对燃烧室内部形状的设计，让混合气能产生较强的涡流使空气和汽油充分混合。然后使火花塞
CFM56-5B 发动机燃油控制系统概述 摘要：燃油系统是发动机系统的重要组成部分。本文阐述了CFM56-5B发动机燃 油系统结构和工作原理，分析了部件作用，为发动机燃油系统故障的排除提供了 理论基础。 关键词：燃油系统、液压控制组件、HMU、推力不一致 一、引言 2015年1月25日，某架航班起飞时设置推力50%时，ENG1稳定在50%滞后，相比ENG2滞后5秒。在发动机全权数字化系统中，液压机械组件（HMU）作为 整个发动机系统的重要执行机构，对发动机的燃烧、控制起了决定性的作用。燃 油计量部分作为控制的核心，配合发动机控制组件（ECU）完成推力控制。本文 通过对燃油计量系统的分析，解开控制和执行的关系。便于航空维护中对发动机 工作状态的理解和把握。 来自飞机燃油通过供油管路进入发动机燃油系统。通过油泵后增压进入主燃 油/滑油热交换器对滑油进行冷却。之后经过油滤进入发动机高压燃油泵。高压燃油泵出口燃油分成两路，主燃油路经过液压机械组件（HMU）计量系统用于燃烧；次燃油路作为液压源经过伺服燃油加热器加热后进入燃油作动部件，为发动机控 制提供动力。从HMU出来未使用的燃油通过IDG滑油冷却器后再次进入主燃油/ 滑油热交换器或通过燃油回油活门（FRV）混合低压泵出来的冷燃油返回飞机油箱。 当发动机启动主电门置于ON位，低压燃油关断活门继电器11QG断电，活 门开位电路接通，低压活门打开。 综上所述，燃油系统不仅为发动机的工作提供燃料也为控制发动机提供液压源，同时还对发动机其他系统进行冷却。发动机燃油泵组件有两级自润滑燃油泵、主油滤和冲洗油滤组件组成。下面对发动机燃油系统部件分别进行阐述。 二、液压机械组件（HMU） 液压机械组件依据发动机控制组件（ECU）的控制信号对发动机的工作状态 进行控制。HMU实现如下功能：a、内部压力的精确计算；b、控制燃烧室的供油； c、N2超速保护； d、为发动机其他部件提供经过调节的稳定作动液压源。为实现这些功能HMU分为两个不同的子系统：燃油计量系统（包括计量活门、压差活门、压力关断活门、旁通活门和超速管理系统）；伺服管理系统（包括压力调节 系统、伺服流量调节系统、电磁阀和力矩马达）。 ＨＭＵ燃油系统简要介绍： 经过高压燃油泵后，用于燃烧（Ps）和用于伺服控制(Psf)的两路燃油分别供 给HMU。伺服燃油通过冲洗油滤、伺服燃油加热器进入压力调节模块。压力调节模块将压力调节为Pc（高压）、和Pcb（中压）。压力调节模块将燃油调节为恒 定的伺服压力。 Pc=Pb+300psi Pcr=Pb+150psi 调定后有5个压力燃油可用。四路用于各种部件位置。从高到低依次如下： Ps=Psf>Pc>Pcr>Pb Pb为低压燃油泵出口压力。 高压泵出口排放的最大压力为1250psig。 当Pcr压力超过调定压力20Psi，Pcr压力释放活门将超压的燃油释放到Pb。
第一章习题 一、填空题 1.电控燃油喷射系统用英文表示为____________，怠速控制系统用英文表示为___________。 2.目前，应用在发动机上的子控制系统主要包括电控燃油喷射系统、____________和其他辅助控制系统。 3.在电控燃油喷射系统中，除喷油量控制外，还包括喷油正时控制、______________和_____________控制。 4.电控点火系统最基本的功能是________________。此外，该系统还具有_____________控制和______________控制功能。 5.排放控制的项目主要包括废气再循环控制、活性炭罐电磁阀控制、氧传感器和___________、____________控制等。 6.传感器的功用是____________________________________________。 7.凸轮轴位置传感器作为_____________控制和_______________控制的主控制信号。 8.爆燃传感器是作为_____________控制的修正信号。 9.电子控制单元主要是根据__________确定基本的喷油量。 10.执行元件受________控制，其作用是__________________。 11.电控系统由、、三大部分组成。 12.电控系统有、两种基本类型。 13.应用在发动机上的电子控制技术有：电控燃油喷射系统、、、、、进气控制系统、增压控制系统、巡航控制系统、警告提示、自诊断与报警系统、失效保护系统、应急备用系统。 14._________________是采集并向ECU输送信息的装置。 15.__________________是发动机控制系统核心。 16.汽车电控系统的执行元件主要有、、、、____________________元件。 17.STA信号主要作用是______________________________________。 18.STA信号和起动机的电源连在一起，由__________________控制。 19.动力转向开关信号表示_____________________________________的信息。 20.空挡起动开关信号的作用是____________________________________________。 二、判断题 1.现代汽车广泛采用集中控制系统，它是将多种控制功能集中到一个控制单元上。（） 2.在电控燃油喷射系统中，喷油量控制是最基本也是最重要的控制内容。（） 3.电子控制系统中的信号输入装置是各种传感器。（） 4.闭环控制系统的控制方式比开环控制系统要简单。（） 5.开环控制的控制结果是否达到预期的目标对其控制的过程没有影响。（） 6.空气流量计可应用在L型和D型电控燃油喷射系统中。（） 7.空气流量计与进气管绝对压力传感器相比，检测的进气量精度更高一些。（） 8.曲轴位置传感器只作为喷油正时控制的主控制信号。（） 9.发动机集中控制系统中，一个传感器信号输入ECU 可以作为几个子控制系统的控制信号。（） 10.点火控制系统还具有通电时间控制和爆燃控制功能。（） 11.ECU收不到点火控制器返回的点火确认信号时，失效保护系统会停止燃油喷射。（）
发动机数据采集系统研究 Research of Engine Data Acquisition System 【摘要】本文介绍了发动机数据采集系统的概念，分析了数据采集系统的硬件组成。 【关键词】数据采集系统，硬件组成 【Abstract】In this article ,the concept of Engine Data Acquisition System and its hardware is indroduced. 【Keywords】Engine Data Acquisition System,hardware 随着我国经济的高速发展，人民生活水平得到很大的提高，汽车越来越多地应用到人们的日常生活中，已经成为人们生活中不可或缺的一种交通工具。汽车的使用环境非常复杂，必须满足各种恶劣路况又具有耐久性。随着环保问题越来越受到人们的关注，人们提出了汽车工业的三大主题：环保、节能与安全。这样就对发动机提出了新的要求，即研发出低排放、低噪声、低油耗、高效率的新型发动机。这些使得汽车的心脏—发动机，必须达到一个很高的技术水平。现代汽车发动机技术的发展，要求对发动机运行的各种工况参数有非常准确的了解，对工况参数的准确性、实时性以及多功能性都提出了严格的要求；因此一台高性能的发动机数据采集系统对发动机技术的研究具有重要的意义。 在进行发动机新产品生产，开发和科学研究中，发动机科学试验是不可或缺、至关重要的一个环节，其中试验工具占据着极其重要的地位[1]。 在发动机试验中，除了要定性地观察一些物理和化学现象以外，最重要的是要对发动机运行过程中许多相关的物理量和化学量进行精确的定量测量[2]。如果没有先进的数据处理方法和相应的设备，也就没有先进的发动机试验技术。因此，一套性能优秀的发动机数据采集系统就显得尤为重要[3,4]。 本文中提到的数据采集系统主要由硬件系统和软件系统两部分组成。从硬件
大众汽车知识 篇一：大众汽车保养知识,大众保养 大众汽车保养知识，大众保养 汽车保养，为什么要定期保养呢？任何一辆汽车，其机械状况必将随着行驶里程的增加而逐渐变差。大众车主都应该了解车子每跑5000公里左右需要换机油，跑过2万公里就该考虑换三滤了，小保养可以进行自主保养，大保养最好到正规、专业的4S店或者去汽修店进行保养。如果大众车单做小保养的汽车自主保养有什么注意事项呢？ 大众汽车自助保养应注意机油选购 首先，关于大众车机油的选择应该注意挑选正品机油。有车主喜欢网购机油，网购是非常划得来的，但是建议去正规权威平台选购机油。一般来说，德系车有机油消耗很大的特点，大众车也是一样的，所以管机油品牌的选择，可以用在100℃动态粘度大于12，150℃高温高剪切粘度大于的机油。此外，由于我国城市用车大环境不是很好，经常走走停停什么的，为保证发动机在水温较低时依然能获得较好的启动、加速和静音性能，建议选择40℃动态粘度参数相对较低的产品更为理想。好吧通俗点来说，美孚、嘉实多、壳牌的W40全合成系列、道达尔5W40的合成系列都是比较理想的选择。 关于如何规避假机油，小编在这里提示大家一些大牌机油比如美孚嘉实多壳牌等机油假冒伪劣产品较为普遍，可以通过扫描包装上的
二维码辨别真伪，一些小众品牌如道达尔等，一般来说伪劣产品近乎没有，可以放心购买。 其次即是在更换机油的过程中，自主保养要注意正规操作。因为换机油之前会启动车子，所以拔下螺丝之后，机油放出时是热的，甚至比较烫，所以车主千万要注意不要被烫到。大众汽车自主保养可使用无损保养 一般来说，车主去4S店或者去汽修店进行保养，其保养都是按照保养手册上的项目进行。这种照本宣科的教科书式保养缺点在于不能根据大众车的具体情况进行保养，容易出现需要做的项目没有做，不需要做的项目做了的情况。 这时候车主可以选择车发发无损保养。无损保养最大的特点是先检测后保养，利用国际一流的设备将保养与检测关联起来，根据检测结果进行大众汽车保养，更符合汽车的需求，有利于延长汽车使用寿命。 总结 如果您想了解更多关于汽车保养需要注意事项，可以关注：车发发O2O汽车服务。 篇二：汽车知识问答 1、四行程汽油发动机结构？ 答：四行程汽油发动机由机体、曲柄连杆机构、配气机构冷却系、润滑系、燃油系和点火系（柴油机没有点火系）等组成。 2、汽车车身的主要构成部件有哪些？
Engine room and performance data for 9S50ME-C8.5-GI (methane) with low load exhaust gas bypass tuning Light running margin (LRM) is 7%. Recommended value is 4-10%. The LRM should be evaluated for each ship project depending on: In-service increase of vessel resistance, ship manoeuvring requirements and requirements related to a possible barred speed range (short passing time). Further reading: https://www.doczj.com/doc/0c5950778.html,/Papers/Basic_Principles_Of_Ship_Propulsion p.20-29
Specified main engine and other parameters Turbocharger specifications Fuel consumption and gas figures SGC: Specific Gas Consumption (LCV: 50,000 kJ/kg) The consumption of the engine, when running on fuel oil, is equal to that of the fuel oil engine with high load tuning.
大众车节气门匹配操作步 骤 Prepared on 24 November 2020
使用爱夫卡F3匹配大众车系节气门 说明：节气门调整匹配适合于配有电子节气门及不配电子节气门发动机系统的大众车系，桑塔纳GLi不在匹配范围之内。 1、基本设定内容：打开点火开关时，可进行节气门控制单元和发动机控制单元的自适应。 2、下属情况必须进行自适应：● 供电中断 ● 拆装节气门控制单元 ● 更换节气门控制单元 ● 更换发动机 ● 更换发动机控制单元 4、基本设定条件： ● 故障存储器内没有故障 ● 蓄电池电压不低于● 关闭所有附件● 节气门应在怠速位置 ● 发动机水温大于85℃ 5、基本设定方法及步骤： 1) 打开点火开关不起动发动机。（以桑塔纳3000为例说明匹配过程） 2) 连接好F3-D解码器（使用OBD-II连接器），选择大众奥迪车系。点击大众奥迪车系以后屏幕显示如下：
（3)点击版本（注：高版本的软件完全兼容低版本的软件，如果软件版本不够高要及时升级）屏幕显示如下： 当版本打开以后屏幕显(4) 示 如下： （5）点击下面的奥迪大众系统后屏幕显示如下： （6）点击通用系统屏幕显示如下：
（7）点击01-发动机屏幕显示如下： （8）首先读取发动机故障码，确认无故障码后点击04-基本设定屏幕显示如下：
（9）在输入框内输入通道号060后点击确定屏幕显示如下：（注：第四项显示自适应运行表示节气门与发动机电脑正在进行匹配，匹配完成时第四项显示自适应完成。) 该车节气门原本无法用解码器去匹 ● 节气门未达到怠速止点（积碳或油门拉锁调整不对)；
双燃料发动机技术浅析 发表时间：2018-08-09T15:52:39.380Z 来源：《科技中国》2018年7期作者：王健[导读] 摘要：对柴油／天然气双燃料发动机的基本燃烧过程及工作特点：换气短路损失，高压缩比，小负荷工作等作了介绍，并对双燃料发动机的两种典型结构预燃室双燃料发动机、直喷式双燃料发动机以及双燃料发动机未来主要的发展趋势作了阐述。 摘要：对柴油／天然气双燃料发动机的基本燃烧过程及工作特点：换气短路损失，高压缩比，小负荷工作等作了介绍，并对双燃料发动机的两种典型结构预燃室双燃料发动机、直喷式双燃料发动机以及双燃料发动机未来主要的发展趋势作了阐述。 关键词：发动机；天然气；柴油 引言 随着石油资源的逐渐紧缺，寻找发动机替代能源成为各国政府和相关研究机构共同关注的问题。天然气(NG)的主要成份是CH。，它是一种清洁燃料。和石油资源相比，中国拥有比较丰富的天然气资源，从能源供应结构出发，中国政府首先鼓励和支持天然气汽车的发展。双燃料发动机(一般指柴油／天然气发动机)，以天然气为主要燃料，可以克服柴油机NO 和PM高排放的缺点，使发动机在整个工作过程中几乎可以无烟运行，并且与中国现阶段的天然气供应状况相适应，因此具有良好的发展前景。 1 双燃料发动机技术 由于天然气在常温下为气体，因此作为车用燃料时必须压缩(CNG)或液化(I NG)。表1是天然气的燃料特性与其它车用燃料特性的对比。从天然气的特性可以看出，天然气具有比较高的单位质量热量，比较高的辛烷值(RON)，正是因为这种特殊性质，天然气既可以作为压燃式发动机燃料，在柴油／天然气双燃料发动机中使用，也可以作为单一燃料点燃式发动机的燃料 J。 1．1燃烧特性 双燃料发动机的主要燃料天然气，在进入缸内时存在不同程度的均相混合过程，缸内的可燃混合气是在上止点附近通过喷射少量柴油引燃，与柴油机点火方式类似，高压喷射进入缸内的引燃柴油雾化并依靠高温的压缩空气加热着火，着火的引燃柴油再将混合气点燃。双燃料发动机工作时同时燃烧柴油和天然气，天然气是主要做功燃料，柴油仅用于引燃天然气。由于2种燃料的不同物理性质，使得双燃料发动机燃烧过程类似于柴油机，其主要燃烧特点是： a．天然气十六烷值很低，可燃性能差，因此发动机的最高燃烧压力和温度较低，表现为发动机工作柔和，NO 排放比柴油机低。图1为双燃料发动机的着火延迟与燃料当量比的关系 j，CH 的着火延迟比柴油大许多，这导致燃烧拖后，热效率降低；另外，发动机随负荷的增大，着火延迟期缩短，最佳点火喷油时刻推后，而天然气的着火延迟期在小负荷时随负荷增加而增大，在中大负荷时随负荷增加而减小。 b．天然气的RON为130，具有较高的抗爆震性能，但由于应用于双燃料发动机时发动机的压缩比没有改变，发动机存在爆震倾向，因此改装后的双燃料发动机的喷油提前角应适当推迟。 C．虽然天然气的可燃极限范围较宽，但在发动机上由于燃烧时间有限，在小负荷时双燃料发动机存在一定程度的不完全燃烧或失火现象，使小负荷时发动机的经济性降低，HC 和CO排放增加。 1．2基本工作特点 双燃料发动机同时使用天然气和柴油，因此具有两种不同的燃料供给系统，一般天然气通过进气管混合后以混合气方式在扫气过程进入燃烧室，而柴油则通过高压油嘴喷射进入燃烧室。 a．换气短路损失。现在使用的双燃料发动机都是在现有的柴油机基础上直接改装的，天然气／空气的混合气多数是在缸外混合后进人缸内，在扫气过程中不可避免导致部分天然气没有燃烧直接排出燃烧室，造成HC和CO排放增加。 b．高压缩比。常规的柴油发动机为了得到较高的功率和好的冷起动性能，压缩比在13-19：1 范围内。改装为双燃料发动机时，发动机的压缩比一般不必改变，这是因为双燃料发动机的混合气是靠柴油点燃的，在缸内分布广阔的柴油能够使混合气快速燃烧；另一方面，天然气的RON为130，具有良好的抗爆震性能。 C．小负荷工作。小负荷工作特性是双燃料发动机一个重要的特性，这主要是因为其在小负荷时混合气浓度过稀，燃烧过程进行缓慢，不完全，降低了发动机的经济性和动力性，同时发动机的排放也增加。 2 典型的双燃料发动机 双燃料发动机的非甲烷HC排放比汽油机低9o％，而甲烷排放则高出9倍，CO排放约为汽油机的20％-80％，而NO 排放差异较大，这主要与发动机引燃柴油的喷射量和混合气的燃烧过程有关。 2．1预燃室双燃料发动机 采用预燃室能够提高发动机的抗爆震性能，有利于增加发动机的平均有效压力。如Cooper 公司的Cleanburn双燃料LSVB系列双燃料发动机，其标定功率为6 102．9 kW，Cleanburn系统减小了引燃柴油量，使烟度几乎不存在，标定点的NO 排放比原机减少了92％，为1．21 g ／kW·h 。 2．2直喷式双燃料发动机 采用预混合方式提供天然气，不可避免地要降低发动机充气效率，存在一定程度的换气损失，发动机有爆震倾向，这导致发动机的功率减低，油耗增大，采用天然气缸内直接喷射可以消除这些不利因素，提高发动机的性能。目前存在的主要问题还是直喷式系统的成本过高，系统的可靠性还有待进一步检验。
燃料电池发动机二次开发控制系统的设计与实现 引言 质子交换膜燃料电池(Proton Exchange Membrane Fuel Cell；PEMFC)是一种将储存在燃料和氧化剂中的化学能转化为电能的发电装置，具有能量高、噪 音小、无污染、零排放和能量转换效率高等特点，适合做电动汽车的动力能源。 各国政府、企业和科研机构都致力于研究质子交换膜燃料电池电动汽车，而燃 料电池发动机作为其核心目前处于突破前期，正在成为新的研发热点。然而， 许多研究都仅仅着重于改善燃料电池堆的性能，对控制系统的研究则相对较少。 传统的控制系统是根据特定的发动机特点而设计的，其固定的控制策略、线路 接口以及运行参数在很大程度上限制了控制功能的扩展，无法满足用户对控制 系统的使用与开发需求，而系统软件在维护中也因不断被修改而退化。鉴于此， 本文提出并设计了一种新型的燃料电池发动机控制系统，在满足所有控制目标 的同时还具备二次开发升级、多种控制策略可选等功能，大大提高了控制系统 的灵活性和适应性，并取得了良好的控制效果。 系统结构 燃料电池发动机二次开发控制系统的系统结构按其功能可分以下几部分： 上位机配置终端、可软配置控制器、燃料电池电堆、氢气供给系统、空气供给 系统、增湿系统、冷却水管理系统、安全报警系统以及通讯监控系统，如燃料 电池发动机二次开发控制系统的一个特点是可以在线升级。已有统计资料表明 控制系统的完善性和适应性维护工作量占其生存期工作量的70%左右。被动地 去维护和修改在生命期中发生需求变化的控制系统进而重新烧写甚至设计控制 器，其花费较为昂贵。燃料电池发动机控制系统是一个内部结构可以重新配置、 控制参数可以不断调节以满足硬件环境的控制系统，按其升级的功能可分为控
发动机数据采集与处理 第四章瞬变参数数据测量与处理4.1 燃烧分析仪 图4.1 工作过程测量系统示意图
数据采集与数据处理 第四章瞬变参数数据测量与处理 4.2 模拟信号标定 各种模拟信号各种模拟信号，，以压力为例以压力为例，，一个定压力经A/D 转换对应于一电压值，在测量中必须测出压力大小与电压数值的关系在测量中必须测出压力大小与电压数值的关系，，即标定.标定方法有标定方法有：：静态标定和动态标定静态标定和动态标定，，静态标定方法简单适用静态标定方法简单适用。。 所测各点压力所对应的电压值 压值，，连接起来应是线性的是线性的，，若某点线性度较差性度较差，，可重新标定以排除操作误差差，，存在若问题仍然存在，，则考虑系统是否有问题。
数据采集与数据处理 第四章瞬变参数数据测量与处理 4.2 模拟信号标定 标定系数确定方法标定系数确定方法：： 1)按最大压力对应电压之比确定按最大压力对应电压之比确定；； 可保证较大压力时有较好的准确性可保证较大压力时有较好的准确性，，但小压力时就不太准但小压力时就不太准。。2）Δp 与平均与平均ΔΔV 之比确定3）用最小二乘法确定 4）分段标定分段标定，，在那一段在那一段ΔΔV 中就按中就按ΔΔp/ΔV 确定V 所对应压力值所对应压力值。。按这种方法 可以解决按第1中方法带来的问题中方法带来的问题，，但计算复杂但计算复杂，，且每段压力标定时会有一定人为误差(如读数不准)，也有一定问题也有一定问题。。
4.2
数据采集与数据处理 第四章瞬变参数数据测量与处理4.3 上止点确定及误差分析 一上止点传感器 一般有光电式 一般有光电式、 、磁电式和霍尔效应式传感器 磁电式和霍尔效应式传感器。 。 二上止点传感器的安装 任意位置安装传感器 任意位置安装传感器， ，采用压缩压力线的方法来确定上止点位置 采用压缩压力线的方法来确定上止点位置。 。 图4.2 各转速时磁电式传感器输出信号 触发电压 相位差
低速双燃料发动机技术分析 随着全球油价持续走高以及越来越严格的排放限制，船东越来越重视船舶的 经济性和清洁环保。虽然市场上也能看到燃料电池、氢燃料动力、混合动力等技术，但目前最为成熟和具有经济性的替代能源无疑仍然是天然气。《国际气体 动力船舶规则》（IGF Code）的日趋成熟，使天然气燃料动力船越来越受关注，不仅在渡轮、拖轮等短程小船中得到应用，在国际航行的天然气运输船、集装箱船、油船、大型矿砂船等领域也得以推广。天然气作为船舶燃料起初主要用于沿海 渡轮等小型船舶，这一方面是由于燃料舱尺寸限制了双燃料发动机在远洋船的使用，另一方面也是因为远洋船所用的电力推进效率低于低速柴油机，不具备经济性。随着油价和天然气价格差扩大及排放限制，MANDiesel & Turbo已推出ME-GI 系列低速双燃料发动机，Wartsila公司也推出Flex-DF低速发动机，两大垄断厂商的重磅产品的推出，将会在低速柴油机主宰的远洋船舶市场上取得明显的竞争优势，改变当前双燃料发动机的市场格局，使气体动力船走向远洋成为可能。本文介绍了气体燃料动力系统发展的趋势，以第三方视角，对比高低压低速双燃料发动机的特点和优劣，分析其经济性和应用前景，供船东选型参考。 低速双燃料发动机前景 1、天然气燃料的安全性和经济性安全性和经济性是决定清洁能源技术能否广为应用的最关键的两个方面。首先，气体燃料的使用已经有几十年的经验， 人们不断摸索完善燃气在船上安全应用的方案，各大船级社制定了自己的规范。 IMO也在MSC285（86临时导则的基础上修订了IGC Code并将很快推出IGF Code, 双燃料动力装置的安全性已得到认可。另一方面，风险分析和模拟技术的使用，使燃气动力系统得到了适当的简化，单一气体发动机也得以使用。但对于大型远洋船舶，风险分析表明动力系统的可靠性非常重要，在一定时期内，双燃料系统 仍将是不可替代的。其次，在经济性方面，燃气和燃油的价格差是影响气体燃料动力装置经济性的关键因素。由于我国天然气价格和燃料油价格相差不大，普 通船舶使用液化天然气代替燃料油目前还不具备经济性。但美国天然气价格不到我国的 1/3，因此美国船东已开始建造气体燃料的大型船舶。2006年至2014 年能源价格走势表明，燃油价格上升快于天然气，可随着天然气的应用增加，这种趋势是否会持续并不确定。随着硫氧化物排放控制提高到0.1%的标准，通常 只有MGC才能达到。即使天然气价格上涨，但和昂贵的低硫燃油相比仍有优势。影响天然气推广应用的另一个重要因素是排放控制区的多少。 图1燃料价格走势
编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 预混合点燃式天然气发动机燃料供给与控制系统 Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-1354-52 预混合点燃式天然气发动机燃料供 给与控制系统 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 根据汽车发动机各种工况，提供合适的混合比和合适的混合气量是天然气发动机燃料供给与控制系统的根本任务。控制天然气与空气的混合气流量有许多办法，例如时间控制，即天然气流道截面积不变，控制流通时间；控制截面积法，即流通时间不变，改变天然气流道截面积；还有压力控制，即改变压差从而改变天然气流量。下面以典型示例分别加以介绍。 一、机械式混合器 图4-12所示为美国IMPCO混合器的示意图。在进空气的管道1中接入一个燃料气管(虚线部分)，在混合室处燃料气管横置，两端有两个锥形阀，锥形阀装在膜片总成4中。膜片上有小弹簧3。燃料气由中心管进入，空气则沿着膜片阀所控制的环形气道进入。
第九章典型发动机集中控制系统 第一节丰田TCCS系统 TCCS是丰田计算机控制系统的英文缩写。控制内容主要包括发动机控制、电子控制自动变速器（ECT）、制动防抱死系统（ABS）、电控悬架（TEMS）、牵引控制（TRC）、空调（A /C）、巡航控制（CCS）和安全气囊（SRS）等方面内容。而发动机控制系统又包括电子控制汽油喷射（EFI ）、电子控制点火提前（ESA、、怠速控制（ISC）、废气再循环控制（EGR）、蒸发污染控制（ECS）、谐波进气增压系统控制（ACIS ）、故障诊断（DIAGN ）、失效保护与后备功能和怠速混合气浓度调节（'CO排放控制）等内容。不同的车型，其控制内容及方式略有差异。下面着重介绍凌志LS400轿车1UZ-FE型发动机控制系统的组成及工作情况，图9-1为控制系统电路。 ________ \ 一、汽y 1 ?汽油供给系统的特点 目前生产的1UZ-FE发动机取消了冷起动喷油器和温度一时间开关，而采用全电脑控制的冷起动。在冷态下起动时，ECU会发出增加喷油的指令，从而使冷起动的空燃比控制得更为精确，排气净化功能更好。 汽油泵实行ECU控制，分为高、低速的两级控制，转速可变，既减少了汽油泵的磨损和省电，又能满足发动机不同工况下所需的供油量。 2 ?系统描述： 图9-2为1UZ —FE型发动机汽油供给系统的结构，它主要由汽油泵、汽油过滤器、汽油压力调节器、油压脉动减振器、喷油器、冷起动喷油器和温度一时间开关（1992年前车型）、供油总管和汽油箱等组成。 汽油泵安装于汽油箱内，通电后将汽油加压到左右，汽油压力调节器则将汽油压力调节到比进气歧管的压力高284 kPa的恒定压力，再通过供油总管分配到各喷油器，喷油器的电磁阀根据ECU的指令打开，汽油持续地由喷油器喷出，在进气歧管内与空气混合后再进入气缸。多余的汽油通过回油管回流到汽油箱。油压脉动减振器的作用是消除喷油时产生的汽油压力波动，使空燃比控制得更精确。 \ 图9-2 1UZ-FE汽油供给系统 1-汽油泵2-油压脉动减振阀3-冷起动喷油器4-右总输油管 5-汽油压力调节器9-喷油器7-左总输油管8-汽油供给过滤器 二、进气系统 1 ?系统描述 1UZ —FE型发动机进气系统主要由空气过滤器、空气流量计、节气门体、进气室、各种连接管和真空软管等组成。此外还有计量节气门开度的节气门位置传感器和用于发动机怠速控制的怠速控制阀（ISC阀）。 2 ?进气系统的主要组件： （1）空气流量计（本书第二章）。
一、填空题: 1、汽车一般由发动机、底盘、电气设备、车身四部分组成。 2车辆保养使用的四油三水指的发动机油、刹车油、转向助力油、变速箱油、，玻璃水、防冻液、电瓶液。 3.自动变速档位分为P 驻车档、R 倒车档、N 空挡、D 行车档。 4.轿车轮胎一般分为子午线轮胎、普通斜交轮胎。 5、新一代天籁采用的是无极变速_变速器，一汽大众迈腾2.0T采用的是_双离合_变速器，雅阁采用的是__5速自动_ __变速器。 6.发动机工作的步骤分为进气、压缩、做功、排气。 7.发动机按所使用的燃料分为汽油发动机、柴油发动机。 8.衡量汽车动力性的指标有功率、扭矩、升功率。 9.汽车安全分为主动安全和被动安全。 10.发动机分为两大机构，曲柄连杆机构和配气机构，五大系统燃料供给系、润滑系、冷却系、点火系、起动系。 11. DOHC表示顶置式双凸轮轴。 12、现代汽车广泛采用往复活塞式内燃发动机。 13、汽车转向系统由转向操纵机构、转向器和转向传动机构组成组成。 二、不定项选择题： 1.以下哪项会影响汽车的通过性（ ABCD ） A 最小离地间隙 B 轴距 C 前后悬 D 接近角 E 离去角 F 轮距 2.三元催化器主要催化的有害气体有（ ABC ） A CO一氧化碳 B HC碳氢化合物 C NOx氮氧化物 D 二氧化碳 3.以下属于被动安全的配备有（ DF ） A EBD B BA C ABS D 安全气囊 E VDC F 主动安全头枕 4.底盘系统包括（ABCD ） A传动系统 B悬挂系统Ｃ转向系统Ｄ制动系统 5.机械式传动系统组成包括（ABC ） A离合器 B变速器Ｃ差速器Ｄ发动机 6.汽车润滑系统的作用有（ABCDEFG ） A润滑作用 B清洗作用 C密封作用 D冷却作用 E防锈蚀作用 F液压作用 G减震缓冲作用 7.下列英文代表含义为： MPV( B ) SUV( A ) RV( C )SRV( D ) A 运动型多功能车 B 多用途车 C 休闲车 D小型休闲车 8. 排气量取决于缸径和（B、 D ）。 A、压缩比 B、气缸数量 C、燃烧室容积 D、活塞行程 9 发动机功率一般用马力（hp或ps）或 A 表示。 A、千瓦（Kw） B、公斤米(kgm) C、牛顿米（Nm） D、焦耳 10. 配气系统不包括（ D ）。 A、凸轮轴 B、进气门 C、正时链/皮带 D、火花塞 11 N档是指（ A ）。
目录 第一部分汽车基础知识 (1) 第一章整车性能 (4) 第二章发动机 (6) 第三章驱动系统 (10) 第四章变速器 (12) 第五章制动 (13) 第六章悬挂 (14) 第七章安全 (15)
汽车美容养护门店基础知识大全——汽车基础知识篇 第一部分汽车基础知识 内容提要： 第一部分主要讲述的是车辆的构造、发动机的工作原理、发动机参数解释、及其他汽车基础的知识。 本章目的： 作为汽车用品的终端服务门面，要想赢得客户对我们的信任，最起码的一点，就是我们的店面服务人员要懂车，读完本章节后要知道汽车是怎么跑起来的，它的工作原理是什么？见到顾客的车，最起码要知道它的标志代表的是什么意思，有什么寓意？（这些都是我们平常和顾客进行聊天的话题）
汽车的总体结构 汽车通常由发动机、底盘、车身、电气设备4个部分组成。 发动机 发动机的作用是使燃油燃烧而输出动力。大多数汽车都采用往复式内燃机。它一般是由机体、曲轴连杆机构、配气机构、供给系、冷却系、润滑系、点火系（汽油发动机采用）、起动系等几部分组成。 底盘 底盘接受发动机的动力，使汽车产生运动，并保证汽车按照驾驶员的操纵正常行驶。底盘主要由下列部分组成： 1）传动系：将发动机的动力传给驱动车轮。传动系包括离合器、变速器、传动轴、驱动桥等部件。 2）行驶系：将汽车各总成及部件连成一个整体并对全车起支承作用，以保证汽车正常行驶。 行驶系包括车架、前桥（非驱动桥）、驱动桥的桥壳、车轮（转向车轮和驱动车轮）、悬架（前悬架和后悬架）等部件。 3）转向系：保证汽车能按照驾驶员选择的方向行驶，由带转向盘的转向器及转向传动装置组成。 4）制动系：使汽车减速或停车，并保证驾驶员离去后汽车能可靠地停驻。每辆汽车的制动系都包括若干个相互独立的制动系统，每个制动系统都由供能装置、控制装置、传动装置和制动器组成。 车身 车身是驾驶员工作的场所，也是装载乘客和货物的场所。车身应为驾驶员提供方便的操作条件，以及为乘员提供舒适安全的环境或保证货物完好无损。典型的货车车身包括车前钣金件、驾驶室、车厢等部件；典型的三厢式轿车则由发动机舱、行李舱及乘员舱组成。电气设备
编号：SY-AQ-01690 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 预混合点燃式天然气发动机燃料供给与控制系统 Fuel supply and control system of premixed Spark Ignition CNG Engine
预混合点燃式天然气发动机燃料供 给与控制系统 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 根据汽车发动机各种工况，提供合适的混合比和合适的混合气量是天然气发动机燃料供给与控制系统的根本任务。控制天然气与空气的混合气流量有许多办法，例如时间控制，即天然气流道截面积不变，控制流通时间；控制截面积法，即流通时间不变，改变天然气流道截面积；还有压力控制，即改变压差从而改变天然气流量。下面以典型示例分别加以介绍。 一、机械式混合器 图4-12所示为美国IMPCO混合器的示意图。在进空气的管道1中接入一个燃料气管(虚线部分)，在混合室处燃料气管横置，两端有两个锥形阀，锥形阀装在膜片总成4中。膜片上有小弹簧3。燃料气由中心管进入，空气则沿着膜片阀所控制的环形气道进入。
当混合器不工作时，两边的膜片在弹簧3的作用下与混合器体5的混合室的侧面贴紧，并带动锥形阀堵住燃料气进气管口。当发动机开始工作时，活塞吸气所造成的负压传到膜片处，并通过膜片座上的水平小孔将负压传到膜片弹簧的一侧，使得盖2空间内的压力降低。这样，在空气管的压力(基本上和大气压相等)作用下将膜片往两侧推开，空气就按虚线箭头方向进入混合室中。同时，膜片的移动带动锥形阀并打开燃料气管口，使燃料气也进入混合室，与空气进行混合，形成混合气。负荷增大时，节流阀开度增大，混合室的真空度增加，则膜片的位移也增大，使空气流入混合室的截面与燃料气从锥形阀流出的截面都增大，以满足发动机负荷增大时对混合气量的要求。 混合器上配置膜片阀的数量，随发动机功率大小而异，在混合器上还装有一个低速调节螺钉。发动机在低负荷或空载运转时，可从螺钉孔处向混合器补充一部分空气，使混合气变得稀一些，以此来提高发动机的经济性。通过拧入螺钉的深度来调节补充空气量的多少。当负荷加大到一定程度，节流阀开口增大，空气管内的流量
项目一发动机电控系统认识 【项目描述】 现代汽车技术是现代高科技迅速发展的集中体现，它实际是机械、电子、计算机、控制工程、材料工程、生物工程和信息技术等多学科技术交叉的产物。随着电子技术、计算机技术和控制技术的发展和人们对汽车的要求日益提高，现代汽车正在向电子化、智能化方向发展。目前汽车上，特别是轿车上的电子控制部件越来越多，基本上占汽车总成本的1/3还多。现代汽车实际上已经成为以计算机为控制核心的计算机控制系统，汽车电子控制系统的性能好坏直接影响到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排放净化级舒适性。 学习目标 1.知识目标 （1）了解发动机电控系统的发展历程； （2）掌握发动机电控系统的控制容及功能； （3）了掌握发动机电控系统的基本组成及控制原理。 2.技能目标 （1）能够按照维修手册查找发动机各电子元器件的名称及安装位置； （2）能够独立完成发动机电子元器件的识别任务。 任务认知发动机电控系统结构 【任务目标】 1．了解发动机电控系统的发展历程； 2．掌握发动机电控系统的控制容及功能； 3．掌握发动机电控系统的基本组成、控制原理、各电子元器件的名称及安装位置。
【必备知识】 一、发动机电子控制技术的发展 1.汽车电子控制技术的发展 汽车电子技术发展始于20世纪60年代，分为三个阶段： 第一阶段，从20世纪60年代中期到70年代中期，主要是为了改善部分性能而对汽车产品进行的技术改造，如在车上装了晶体管收音机。 侧重于开发单独性的电子零部件，从而改善单个机械部件的性能。如整流器、调节器、晶体管无触点点火系统、电子时钟等。设计上是局部的，没有系统的观念。 第二阶段，从20世纪70年代末期到90年代中期，为解决安全、污染、和节能三大问题，研制出电控汽油喷射系统、电子控制防滑制动装置和电控点火系统。 侧重于一些独立的控制系统，如发动机控制系统、ABS控制系统、安全气囊、巡航控制系统等。该阶段是汽车电子化快速发展的时期，各个单独系统的控制技术逐渐成熟 第三阶段，20世纪90年代中期以后，电子技术广泛的应用在底盘、车身、和车用柴油发动机多个领域。 汽车电子系统的设计更加从整体的角度来考虑，开始广泛应用计算机网络技术与信息技术，使汽车更加自动化、智能化，并向汽车与社会环境的联结方向转移。 2. 发动机电子控制技术的发展 汽车发动机电子控制技术的发展历程大致如下： 1934年，德用莱特兄弟（Wright brothers）发明的向发动机进气管连续喷射汽油来配制混合气的技术，研制成功世界第一架采用燃油喷射式发动机的军用战斗机。 1952年，德国博世（Bosch）公司研制成功世界第一台机械控制汽油喷射式发动机，汽油直接喷入气缸，利用气动式混合气调节器调节空燃比（A/F），配装在梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）300L型赛车上。
汽车知识
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增压发动机 第一类.TSI发动机 大众的TSI在国内外有着不一样的意思，国外的意思是Twincharger Stratified ion，指双增压（涡轮和机械增压）分层喷射技术。而国内的意思，T代表涡轮增压，Si代表燃油直喷，而不是T与FSI的简称，并没有燃油分层喷射技术，因为国内燃油质量一般，达不到分层喷射的要求。 在国内，我们经常会看到不同的TSI标志。有全红的、有就“SI”是红的、还有只有“I”是红的。但大家别误会他们技术不一样，这只是为了区分不同的排量而已。例如：2.0排量和1.8排量为“SI”是红色的，而2.0TSI车型中的高配车型或者高端车型则使用全红的标识，那么1.4排量的当然只能是只有“I”是红色的了。 第二类.TFSI TFSI发动机也是涡轮燃油直喷发动机它可以说是FSI发动机和涡轮增压器的结合。即涡轮增压（Turbocharger)+FSI。它的T和TSI中的T一样，表示采用涡轮增压技术，后面的FSI 即燃油分层喷射发动机（Fuel Stratified ion），S表示“分层次的”。TFSI发动机既分层喷射，又有涡轮增压，是TSI发动机的升级版。 第三类.TDI TDI是英文Turbo Direct ion的缩写，意为涡轮增压直接喷射柴油发动机。为了解决SDI（自然吸气式柴油发动机）的先天不足，人们在柴油机上加装了涡轮增压装置，使得进气压力大大增加，压缩比一般都到10以上，这样就可以在转速很低的情况下达到很大的扭矩，而且由于燃烧更加充分，排放物中的有害颗粒含量也大大降低。TDI技术使燃油经由一个高压喷射器直接喷射入气缸，因为活塞顶地造型是一个凹陷式的碗状设计，燃油会在气缸内形成一股螺旋状的混合气 自然吸气发动机 类型一.CGI/CDI 发动机CGI技术是一种奔驰公司开发的缸内直喷技术。供油动作已完全独立于进门与活塞系统之外，ECU也因而拥有更多的主导权。超乎传统喷射理论的稀薄燃烧与更多元的混合比便得以实现。在稳定行进或低负载状态下，采用缸内直喷设计的发动机得以进入Ultra lean （精实）模式。 在此设定下，发动机于进气行程时只能吸进空气，至于喷油嘴则在压缩行程才供给燃料，以达到节约的效果。根据实际测试，其最高能达到1：65的油、气比例，除了节能表现相当惊人，整体动力曲线也能够维持相当高的平顺度。而CDI则为该技术的柴油版本。 型二：VVT/CVVT/VVT-I/MIVEC/VTEC/i-VTEC 发动机可变气门正时技术(VVT，Variable Valve Timing)原理是根据发动机的运行情况，调整进气（排气）的量，和气门开合时间、角度，使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。优点是省油，功升比大而缺点是中段转速扭矩不足。 绿色发动机 类型一.Hybrid 混合动力汽车（Hybrid Electrical Vehicle, 简称HEV) 是指同时装备两种动力来源——热动力源（由传统的汽油机或者柴油机产生）与电动力源（电池与电动机）的汽车。通过在混合动力汽车上使用电机，使得动力系统可以按照整车的实际运行工况要求灵活调控，而发动机保持在综合性能最佳的区域内工作，从而降低油耗与排放。而宝马的ActiveHybr同样属于此类系统。 类型二.DM DM是Dual Mode的缩写。是纯电动车（EV）和混合动力（HEV）相结合的技术。DM双