西安市地铁四号线试验段工程 第三方监测项目 ####-1段 工作大纲和监测实施方案 #####勘察设计研究院 日期：2011 年10月
西安市地铁四号线试验段工程第三方监测项 目 D4JCFW-1标段 工作大纲和监测实施方案 一工作大纲 1.工程概况 1.1线路概况 西安地铁四号线线路全长为34.3km，线路自航天南路东端引出，经规划航天南路，于神州四路折向北至绕城高速，进入曲江新区，沿芙蓉西路至大雁塔，沿雁塔路、解放路、太华路布设，由太华路-凤城八路路口转向西，沿凤城八路、明光路布设，出绕城高速后，进入草滩生态产业园。共设车站28座，其中换乘站9座，全部为地下线路。全线设车辆段和停车场各一处，车辆段位于航天东路站东侧，停车场位于尚稷路东侧。共设置两座主变电站，其中行政中心主变（已建成）与2号线共享，南端新建一座主变电站。 该线主方向为南北向，与二号线一起构建了城市南北向主要客流双走廊。线路先后通过了雁塔区、碑林区、新城区以及未央区等4个行政区，连通航天产业基地、曲江新区及经开区等3个开发区，途经西安火车站、明城墙内五路口及大差市、历史文物景点大雁塔等客流密集区。因此，四号线在新一轮地铁规划中被确立为骨干线。工程计划于2011年开工建设，2015年建成开通。 西安市地铁四号线最大站间距1.850km，为大唐芙蓉园站至大雁塔北站区间；最小站间距约0.869km，为行政中心站至文景路站区间，平均站间距约1.242km。根据相关资料及现场踏勘，结合西安市地图绘制了线路简图（详见西安市地铁四号线线路示意图）。 本次招标的西安市地铁四号线试验段工程自五路口至大唐芙蓉园站，线路全长6.92公里，共计5站6区间（不含大雁塔北站，已在三号线实施）。试验段工程计划2011年内开工建设。对本标段各车站、区间的规模、施工工法等概况进行了统计汇总，详见表1.1。
西安市地铁四号线试验段工程第三方监测项目D4JCFW-1标段 投标文件 （技术标技术部分） 投标人：北京城建勘测设计研究院有限责任公司 日期：2011年10 月11 日
西安市地铁四号线试验段工程第三方监测项目D4JCFW-1标段 投标文件 （技术标技术部分） 投标人：北京城建勘测设计研究院有限责任公司 法定代表人或其授权代理人： 日期：2011年10 月11 日
西安市地铁四号线试验段工程第三方监测服务项目D4JCFW-1标段（技术标技术部分) 目录 第一章监测工作规划 (3) 1 工作大纲和监测实施方案 (3) 1.1工程概况 (3) 1.1.1本标段沿线工程环境及施工工法简述 (3) 1.1.2测区自然地理概况 (7) 1.1.3测区地形地貌、工程地质及水文地质概况 (8) 1.1.4测区地质构造和不良地质条件 (12) 1.1.4.1 测区地质构造 (12) 1.1.4.2 不良地质条件 (13) 1.2技术标准 (19) 1.3监测目的 (20) 1.4监测范围及监测对象 (21) 1.5监测项目、测点布置及精度要求 (21) 1.6监测周期与频率 (22) 1.7监测控制标准与警戒值 (23) 1.8前期准备 (26) 1.8.1收集资料 (26) 1.8.2现场踏勘 (26) 1.8.3编制各工点监测方案 (26) 1.8.4监测仪器、元件的检定与标定 (26) 1.9监测实施方案 (26) 1.9.1围护结构桩顶水平位移监测 (26) 1.9.2围护结构桩顶沉降 (30) 1.9.3围护结构桩体变形 (35) 1.9.4支撑轴力监测 (37) 1.9.5支撑立柱沉降监测 (38) 1.9.6隧道拱顶下沉及周边净空收敛位移监测 (38) 1.9.7建（构）筑物沉降监测 (39) 1.9.8建（构）筑物倾斜监测 (40) 1.9.9地表沉降监测 (43) 1.9.10地下水位监测 (44) 1.9.11地下管线沉降与水平位移监测 (45) 1.9.12地裂缝监测 (46) 1.10监测的辅助手段——巡视与目测 (46) 2 监测技术管理措施和质量控制措施 (40) 2.1 技术管理措施 (40) 2.1.1技术管理机构 (40) 2.1.2 规章制度 (40) 2.1.3 岗位职责 (41) 2.1.4 工作内容及管理办法 (42) 2.2 质量控制措施 (47) 2.2.1 质量保证体系 (47) 2.2.2 质量保证措施 (48) 北京城建勘测设计研究院有限责任公司第1页
电子设计工程 Electronic Design Engineering 第18卷 Vol.18 第11期No.112010年11月Nov.2010 西安地铁2号线综合监控系统集成设计 杨国荣 （西安铁路职业技术学院陕西西安710016） 摘要：为了方便运营的集中操作，提出地铁综合监控系统，首先详细介绍了地铁综合监控系统的组成及各部分功能，然后结合西安的地形特点和运营需求，通过与各种集成方案的比较，设计了一套适合在西安地铁2号线上运行的综合监控系统。该综合监控系统通过集成地铁多个主要弱电系统，形成统一的监控层硬件平台和软件平台，从而实现了对地铁主要弱电设备的集中监控和管理，以及对列车运行情况和客流统计数据的关联监视，最终实现各系统之间的信息共享和协调互动，并且通过综合监控系统的统一用户界面，运营管理人员能够更加方便、更加有效地监控管理整条线路的运作情况。 关键词：地铁；综合监控；系统集成；设计中图分类号：U231+.7 文献标识码：A 文章编号：1674－6236（2010）11-0120-04 Integrated design of Xi ’an No.2subway comprehensive monitoring system YANG Guo -rong （Xi ’an Railway Vocational and Technical Institute ，Xi ’an 710016，China ） Abstract:In order to facilitate the centralizd operating of the operation ，subway comprehensive monitoring system was proposed.This paper first introduced the composition of the subway comprehensive monitoring system and its functions of the various components in detail.Then combined with Xi ’an terrain characteristics and operational requirements and compared with various integrated programs ，the integrated supervision control system was designed for Xi ’an No.2subway.The system formed a unify hardware platform and software platform for monitoring layer through the integration of a number of major weak current systems in the subway ，then the functions of monitoring and managing the weak current system in the subway and the associated surveillance of subway train operation and passenger traffic statistic data were realized.Ultimately the information sharing and interactive coordination between various related systems were realized.Through the unified user interface of the comprehensive monitoring system ，operation and management personnel can monitor and manage the whole line operation more convenient and effective. Key words:subway ；comprehensive monitoring ；system integration ；design 收稿日期：2010-05-24 稿件编号：201005082 作者简介：杨国荣（1976—），女，河北衡水人，硕士研究生，讲师。研究方向：通信与信息系统。 地铁是城市轨道交通的一部分，随着社会、经济及科技的高速发展，为了缓解城市交通的紧张状况地铁应运而生。地铁是在城市中修建的快速，且大量用电力牵引的轨道交通，它的线路通常设在地下隧道内，有的也在城市中心以外的地区从地下转到地面或高架桥上。地铁与城市其他交通工具相比，具有以下特点：1）地铁是在人口密集区的地下封闭隧道中运行的，而在郊外人口不密集区则是在高架或地面封闭环境中运行的，其占用地面面积较少，能够避免城市地面拥挤，节约城市用地；2）地铁的客运量为4～6万人/小时以上，其运输能力比一般地面交通工具大7～10倍；3）地铁列车以电力作为动力，对空气污染程度比较小。而其他的地面交通工具一般采用的是汽油、柴油等，不仅消耗能源，还会造成大量污染[1]69-128。地铁综合监控系统作为保证地铁正常运行的管理系统具有非常重要的作用，这里提出了主要针对西安地铁2号线的综合监控系统设计方案。 1地铁综合监控系统 地铁综合监控系统集成了地铁各专业自动化系统，它采 用统一的计算机硬件和软件平台。无论是电力监控还是设备监控，无论是行车调度还是通信监控，它们都是建立在一个统一的计算机网络平台上，由统一的软件系统支持[2]。 地铁综合监控系统实现了电力监控系统（SCADA ）、环境与设备监控系统（BAS ）、火灾自动报警系统（FAS ）、屏蔽门（PSD ）等系统的集成，实现了信号系统（SIG ）、自动售检票系统（AFC ）、广播系统（PA ）、视频监控系统（CCTV ）、乘客信息系统（PIS ）和时钟系统（CLK ）的互联。图1为地铁综合监控系统组成框图。 电力监控子系统可实现控制、遥信及信息处理、遥测及数据处理、遥调以及模块操作等功能，而环境与设备监控系
西安地铁二号线联锁测试方案与实践 【摘要】联锁系统市轨道交通安全保障的基础，是CBTC综合联调的重要环节。文章以西安地铁二号线CBTC联锁系统测试为例，介绍分析了联锁测试的步骤方法，说明了联锁系统在新线运营前进行的自主测试对保障运营安全所起到的重要作用。 【关键词】综合联调；联锁测试；运营安全 1.联锁测试概述 联锁系统功能是信号CBTC系统的基础，CBTC综合联调联锁测试是对信号系统内部计算机联锁部分系统功能综合测试。测试依据联锁表功能，利用ATS 工作站排列进路，采用电客车实际上线运行，检验信号系统的联锁功能是否正常，室内、外设备状态显示是否一致。 2.联锁功能测试目的 在运营单位接管前组织一次全面的的联锁功能测试工作，利用电客车模拟正常运行，测试联锁功能，保证正线信号系统联锁关系正确，满足信号系统合同相关技术要求，确保运营安全、稳定、可靠运行。通过功能测试，及时检查、暴露出来的问题与设备供应商等相关单位进行协调处理。 3.测试前提条件 线路的限界检查完毕，并符合设计要求。线路、供电要求设备运作正常，设备性能良好。 各车站车控室内站间电话可用。 通信无线系统已实现全线覆盖（包含正线、存车线、折返线），可以用无线手持台实现车站与电客车、电客车与车站之间的联系。 信号系统完成联锁软件试验，确保联锁关系正确，并提供相关的测试报告。 信号系统完成单体调试，主要包括道岔、信号机、计轴系统、电源系统、联锁计算机等联锁关系校核工作，并提供单体测试报告。 完成信号正线与车辆段（停车场）接口测试工作。 联锁功能完好，达到测试要求，现场设备显示及控制功能正常。 ATS设备具备监控功能，终端设备可用。
西安地铁2号线综合监控系统集成设计 地铁是城市轨道交通的一部分，随着社会、经济及科技的高速发展，为了缓解城市交通的紧张状况地铁应运而生。地铁是在城市中修建的快速，且大量用电力牵引的轨道交通，它的线路通常设在地下隧道内，有的也在城市中心以外的地区从地下转到地面或高架桥上。地铁与城市其他交通工具相比，具有以下特点：1)地铁是在人口密集区的地下封闭隧道中运行的，而在郊外人口不密集区则是在高架或地面封闭环境中运行的，其占用地面面积较少，能够避免城市地面拥挤，节约城市用地；2)地铁的客运量为4～6 万人／小时以上，其运输能力比一般地面交通工具大7～1O 倍；3)地铁列车以电力作为动力，对空气污染程度比较小。而其他的地面交通工具一般采用的是汽油、柴油等，不仅消耗能源，还会造成大量污染。地铁综合监控系统作为保证地铁正常运行的管理系统具有非常重要的作用，这里提出了主要针对西安地铁2 号线的综合监控系统设计方案。1 地铁综合监控系统地铁综合监控系统集成了地铁各专业自动化系统，它采用统一的计算机硬件和软件平台。无论是电力监控还是设备监控，无论是行车调度还是通信监控，它们都是建立在一个统一的计算机网络平台上，由统一的软件系统支持。地铁综合监控系统实现了电力监控系统(SCADA)、环境与设备监控系统(BAS)、火灾自动报警系统(FAS)、屏蔽门(PSD)等系统的集成，实现了信号系统(SIG)、自动售检票系统(AFC)、广播系统(PA)、视频监控系统(CCTV)、乘客信息系统(PIS)和时钟系统(CLK)的互联。图1 为地铁综合监控系统组成框图。 电力监控子系统可实现控制、遥信及信息处理、遥测及数据处理、遥调以 及模块操作等功能，而环境与设备监控系统则实现监控、正常显示、故障显示
西安市国际港务区2019年美国白蛾普查监测培训宣传 实 施 方 案 项目单位：西安市国际港务区自然资源管理局服务单位：渭南绿盛农业科技有限责任公司
目录 1.项目概况 2.项目主要内容 3.实施方案 4.监测普查方案 5.培训方案 6.用药方案 7.防治预案 8.项目投入人员情况 9.项目预算表 10.企业简介及相关附件 11.保障措施
一、项目概况 美国白蛾属于国际、国内检疫性有害生物。为落实预防为主林业有害生物预防和治理工作。经组织行业力量专家会商综合分析，2019年西安市国际港务区美国白蛾仍属发生高风险区域。为确保西安市国际港务区森林资源和生态安全，制定本监测普查方案. 1、编纂标准依据 《中华人民共和国行政区划编码》（GB/T2260) 《全国组织机构代码编制规则》（GBn714) 《地名分类与类别代码编制规则》（GB/T18521) 《县以下行政区划代码编码规则》（GB/T10114） 《城市地理空间框架数据标准》（CJJ103） 《中华人民共和国机械行业标准农机具产品型号编码规则》（JB/T 8574-1997） 《现代设计工程集成技术的软件接口规范》（GB/T18726一2002) 《安全技术防范规范工程技术规范》（GB 5一94) 《安全防范工程技术规范》（GB50348一2004) 《安全防范工程程序与要求》（GA/T75一94) 《安全防范系统验收规则》（GA308一2001） 《安全防范系统通用图形符号》（GA/T4一2000） 《美国白蛾检疫鉴定方法》SN/T 1374-2004 《美国白蛾检疫技术规程》GB/T 23474-2009 《美国白蛾防治技术规程》LY/T 2111-2013
浅析西安地铁项目工程变更管理 摘要：地铁项目工程存在线路广、工期长以及技术要求高等特点，且施工过程易受地形地貌以及水文等自然条件的制约，因此出现工程变更的情况较为常见。工程变更的出现直接影响工程造价。因此做好地铁项目工程的变更管理活动具有现实意义。基于这种情况，结合地铁三号线的相关做法和实际工作经验，分析了地铁项目工程变更管理中存在的问题，进而给出了相应的完善措施。 关键词：地铁；变更管理；强化措施；存在问题 引言 在地铁项目施工过程中，因为其本身的特点，已有的勘察设计文件、施工合同以及工程量清单等不可能包含项目建设中未来可能发生的一切，所以工程进行过程中不可避免的出现变更。在地铁建设工程实施过程中，因各种原因导致有效施工图内容变化，均为设计变更。为保证设计和施工质量，完善工程设计，纠正设计错误以及满足现场条件变化而进行的修改设计或补充文件都可引起变更。因此，做好地铁工程项目工程变更管理工作，可以最大程度的提高投资效益。 1地铁项目工程设计变更的分类 西安地铁项目设计变更根据变更部分的规模、标准、技术条件、金额大小等共分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ类。 1.1 Ⅰ类变更 （1）变更项目的设计规模，项目技术标准、线位、站位和线路纵坡的重大调整。（2）变更主要建筑物的基础类型；变更地铁的地下主体工程的施工工法；变更主体围护结构的主要类型。（3）变更主要设备系统的技术标准、制式、规格。（4）变更一次增减投资：土建300万元（含）以上；设备、安装、装修200万元（含）以上。 1.2 Ⅱ类变更 （1）变更局部线位、纵坡和建筑平面，但仍符合设计标准。（2）变更次要工程的基础类型和主要工程的局部基础类型，但不降低设计承载力。变更主体工程局部或附属工程围护结构类型及施工工法。（3）变更一般安装设备的种类，但不
西安地铁二号线BAS系统施工与运营分析 摘要：本文主要针对BAS系统在西安地铁项目中的应用作为主要研究分析对象，从系统组成、施工建设、运行维护三个方面详述BAS系统的应用。 关键词：中央级、车站级、模式控制 西安地铁建设已经进入快车道。自2007年开工建设以来，第一条即将开通运行的2号线安装调试即将完成，各项工作都在有条不紊的进行着。作为地铁机电设备守护者的BAS系统，有着其非常重要的地位。下面我们将从系统组成和功能入手，着重分析BAS系统在建设及运营过程中比较重要的一些问题。 1．西安地铁二号线BAS系统组成和功能 1.1系统功能 1.1.1中央级功能 中央级功能主要在控制中心（OCC）实现，即全线功能。 （1）监视全线各类机电设备的运行状态。 （2）根据通风与空调系统提供的环控工艺要求，对全线隧道通风系统设备进行正常模式控制，灾害模式控制。 （3）根据地铁运行环境及车站其他系统的监控要求，将相关的运行模式控制命令下达给车站BAS系统，使车站设备按设定的模式运行。 （4）在线编辑各个车站运行模式时间表，对车站运行状况在模式一级进行集中的控制。 （5）报表打印、报警记录查询、时钟同步等功能。 1.1.2车站级功能 车站级功能主要在车站实现，通过BAS设置在车站的工作站、PLC、局域网、现场控制网完成。 （1）车站机电设备监控对象有：通风空调系统、照明导向系统、给排水系统、电扶梯系统。 （2）监视和记录车站典型区域测试点的温度、湿度、二氧化碳、照度等环境参数。 （3）对于所有的监控设备，可以实现单独控制和各种模式手动和自动控制。 （4）接受FAS的指令，控制车站通风空调及相关设备转入灾害模式运行。 （5）通过过程控制算法，控制车站通风空调系统，调节站内的环境参数，保证车站环境的舒适性，同时实现最大限度的节能。
8 地铁能源管理系统 西安地铁三号线设置地铁能源管理系统，用于监测、分析地铁各种能源使用情况，实现节能管理。能源管理系统采用具有国际先进水平、稳定可靠的控制网络构建，管理中心设在二号线控制中心大楼内，系统通过采集现场监测装置、多功能表的数据，实现对地铁能源使用参数测量、监测分析和计量管理等功能。8.1总体设置要求 8.1.1西安地铁三号线全线设置一套能源管理系统，对三号线各地铁车站、停车场、主变电站的能耗进行分类、分项、分户计量，并向上一级能源管理中心上传能耗数据； 8.1.2能源管理系统对地铁主要用电负荷分类统计分析，根据各用电负荷特点，对各种用能设备进行节能管理分析； 8.1.3能源管理系统可作为地铁管理层的分析、决策使用的工具，也能作为各用电单位的考核工具； 8.1.4全线变电所0.4kV开关柜、车站通风空调电控柜的主要回路设置带远程通信功能的多功能表，用于监测动力照明负荷； 8.1.5全线35kV GIS柜设置带远程通信功能的多功能表，用于监测牵引负荷； 8.1.6主变电站110kV进线、35kV馈线设置带远程通信功能的多功能表，用于监测总负荷和主变压器的损耗； 8.1.7全线车站通风空调电控柜数据通过智能低压采集，上传至综合监控；全线变电所0.4kV开关柜、全线35kV GIS柜、主变电站110kV进线、35kV馈线等通过电力监控采集，上传至综合监控；能源管理系统通过综合监控系统交换机采集能耗数据。 8.1.8能源管理系统在控制中心可直接接入OA网络系统，供管理人员访问
分析、决策。 8.1.9以地铁车站为计量单位，实现车站用电的总计量；同时实现用电分项计量，对各计量回路实现三相电压、电流、功率因数、有功功率、无功功率、有功和无功电度、频率等电力参数的实时监测。具体数量设计联络时确定。 8.1.10能源管理系统预留ACC客流信息、信号系统车次信息、BAS系统车站温、湿度等信息接入条件。 8.1.11为方便工业级别的扩展功能，系统支持工业级数据交换标准OPC协议。同时，支持大型关系型数据库如：SQL Server, Oracle等。 8.1.12 8.2系统构成 本系统实现三号线26座地铁车站、1座停车场、1座车辆段、2座主变电站的能耗分类、分项和分户计量，并向上一级能源管理中心上传能耗数据。 能源管理系统通过智能低压/电力监控的现场通信总线与现场多功能表实现双向通信，综合监控系统负责多功能表与能源管理系统之间的数据路由，同时可存储多功能表的电力参数和能耗数据。能源管理系统热备服务器负责实时数据通信和历史能耗数据接收与存储，WEB服务器与热备服务器通信并向最终用户提供数据统计分析服务，中心的工作站主要提供电力系统实时运行界面和历史数据查询服务。 8.2.1中心级设备 设置在控制中心大楼内，中心级能源管理系统由主/备系统服务器、WEB服务器、操作员工作站、便携维护终端、交换机、防火墙、打印机等设备组成。 8.2.2车站级设备 车站级设备主要为多功能表。
西安市城市轨道交通线网规划（修编）规划方案 一、规划范围 以《西安市第四次城市总体规划（2008年—2020年）》为基本依据，充分考虑到西安国际化大都市的建设需要，根据城市轨道交通的服务功能和技术特点，规划范围划分为：重点区域、主要区域和规划涉及区域： 重点区域西安主城区规划范围 主要区域西安市域规划范围 研究涉及区域西咸新区和咸阳城区 二、规划年限 近期：近期年限为2020年，与《西安市第四次城市总体规划（2008-2020年）》年限一致； 远景：远景年限不限，充分估计建设西安国际化大都市的目标构想的要求。 三、规划原则 稳定性、连续性、灵活性原则；交通一体化原则；与主客流方向一致性原则；线网均匀性原则；文物保护及生态保护原则；可实施性原则；内密外疏原则；轻重结合原则。 四、规划目标 紧密围绕城市结构布局形态和城市总体布局特征，充分估计建设西安国际化大都市的目标构想的要求，发挥城市轨道交通对促进经济社会发展的功能和方便城市居民交通出行的需求，未来西安市城市轨道交通发展目标为： 1、以轨道交通为骨架，促进城市空间的形成与拓展，并积极引导产业布局的发展。 2、通过构建多层次、便捷高效的轨道交通服务网络，增强主城区经济社会凝聚力，同时保障主城区与外围功能区域及各功能组团、新区之间的便捷通达联系。 3、实现城市轨道交通与对外交通重大枢纽节点的接驳，体现城市轨道交通在现代化综合交通运输体系中“内通外联”的骨干作用。 4、在未来城市公共交通的建设与发展中，以城市轨道交通作为主城区客运
体系的主体，并在外围区域形成客运体系的骨干。总体上提升城市轨道交通在大西安范围内的客运服务水平，为城市居民提供快捷准时、安全舒适的交通出行环境。 5、注重维护生态网络和保护历史遗存遗迹，支撑并服务于文化廊道的形成和旅游交通环境条件的改善，促进国际一流旅游目的地目标的实现。 五、线网功能定位 分为三个层面： 1、总体功能定位：是连结城市主城区内部以及主城区与外围区域组团之间的一种快捷交通联系通道，具有运能大，准时、环保节约、安全舒适等优点，在城市客运交通系统中处于主导和骨干地位；是西安城市经济和城市化发展到一定程度、居民出行达到一定水准的必然产物；是城市重要的基础设施，在现代化的城市综合交通运输体系中起着“内通外联”的交通骨干纽带作用。 2、市区轨道交通功能定位：是主城区客运体系的主体，是城市空间结构的骨架和沟通产业片区的骨干，承担主城区范围内的中、长距离出行，促进综合交通客运系统结构的改善和多方式交通运输服务链的建立，从而节约居民、游客出行时间，提升主城区综合交通客运系统的服务水平，增强未来大西安环境下主城区的凝聚力。 3、市域轨道交通功能定位：是市域范围客运体系的骨干，是主城区、外围副中心和新城间的重要快速联系通道，承担市域范围内的长距离出行，引导城市结构向多中心发展，疏解和平衡大西安范围内的居住和就业及消费，促成各副中心和新城土地利用平衡，形成集约紧凑发展的城市空间结构，衔接对外综合客运枢纽，推进多层次、多方式和一体化的城市综合交通体系的形成。 六、规划工作 2010年4月西安市人民政府成立西安市城市轨道交通线网规划修编领导小组，直接指导本次线网规划修编工作。具体规划编制工作单位由市规划院、市勘测院、铁一院、长安大学和西安建筑科技大学（简称“三院两校”）组成；并同时成立由全国专家组成的技术顾问小组和由西安市规划委员会组成的专家指导小组，以指导和评定规划修编各阶段工作成果。 在修编工作领导小组的直接指导和中国国际工程咨询公司及国内多位专家
徕卡地铁测量及监测解决方案贯穿设计，施工，运营全过程
目录 前言1地铁控制网测量系统2地铁施工基坑监测系统4地铁施工路面监测系统6地铁净空测量系统8地铁营运监测系统10固定式监测系统10移动式监测系统11移动式GPS监测系统11移动式TPS监测系统11徕卡SiTrack地铁移动扫描检测方案 12 HDS地铁隧道形变监测方案 13
徕卡地铁测量及监测解决方案 前言 地铁是现代都市生活不可或缺的一部分：目前，上海地铁的单日载客量超过600万人次，全年超过20亿人次，北京、广州、深圳地铁通车里程累创新高；在中国其他城市，地铁建设也正在如火如荼的进行当中。根据规划，我国的大部分省会城市，一部分市级城市都将通过建设地铁来缓解日益增重的地面交通压力。 地铁穿越的是城市最繁华的部分，它的施工往往也伴随着城市地表建设的快速发展，如何保证地面下的施工安全，如何保证地铁隧道的掘进不对城市居民的生活造成影响，作为一家拥有两百年结构监测经验的知名企业，徕卡测量系统一直致力于为全世界范围的工程项目提供安全监测方案，今天同样为中国的地铁建设保驾护航，徕卡测量系统提供从地铁规划到建成营运，从地下隧道到地表高层建筑的全过程全方位安全监测解决方案! 1
概述 多测回测角是建立高等级三角网，导线（网）以及大型构筑物和建筑物变形监测网时的主要观测手段，质量稳定，性能卓越的徕卡全站仪一直是用户进行高精度测量时的首选设备，徕卡上海技术中心专门开发了相应的机载程序提供高效，便捷的自动化测量，将徕卡仪器的软硬件性能优势充分发挥，提高工作效率，降低劳动强度，是地铁用户进行施工控制测量的最好助手！ 功能模块 测量设置 可实现各项限差的设置 (包括读数差，归零差，2C互差，测回互差等)，实时检查，超限自动补测，完全避免因外业观测数据不合格造成返工现象。 学习测量 对待观测的目标点进行初始测量。 自动测量 同一测站，经过第一次学习测量后，仪器可自动照准各目标点，自动测距，测角，并实时检查各项限差，超限后自动处理。 查看数据 在仪器上即可及时查看观测结果。 远程控制 可选模块，可实现对仪器的远程控制，通过无线或有线方式远程控制仪器进行自动观测，数据实时传输回控制中心。 特点及优势 操作简单 用户只需对每个目标点大致瞄准一次即可，以后不论多少个测回，所有观测工作都由仪器自动完成，大大降低劳动强度，且消除了人为瞄准误差，提高观测精度。 限差设置灵活 用户可以根据具体的工作环境以及对象设置各项限差，并且限差设置有记忆功能，系统会自动调用上次设置的限差值，因此同样任务设置一次就可。 数据处理灵活 兼容国内应用最广泛的科傻平差软件，外业观测数据可 使用该软件直接平差处理。地铁控制网测量系统 2
西安地铁三号线太白南路站施工监测方案 编制: 谢伟日期：2012-2-20 审核: 王辉日期：2012-2-21 审核: 成建辉日期：2012-2-21 陕西测信科工贸有限公司 目录
目录 0 13 附监测点位示意图、公司资质、仪器检定证书、人员证书 (2) 1 编制依据 (1) 2 编制原则 (1) 3 工程概述 (1) 3.1工程概况 (1) 3.2水文地质 (2) 4 监测目的 (2) 5 组织机构、职责与流程 (2) 5.1组织机构 (2) 5.2职责 (3) 5.3信息化工艺流程 (4) 6 监测仪器及项目 (4) 6.1施工监测仪器 (4) 6.2施工监测项目汇总表 (5) 7 测点布置 (7) 7.1监测控制网，基准点的布设和建立 (7) 控制网复测 (8) 7.2测点布设原则 (8) 7.3桩顶水平位移测点布设 (8) 7.4土体侧向位移测点布设 (9) 测斜管的埋深长度为基坑开挖面以下1～3米，遇硬质基底（岩层）取小值，偏软基底取大值。当通过平面测量的方法，将管顶作为位移计算的基准位置时，管底应超过围护结构底部不少于1米。 (9) 7.5围护结构变形测点布设 (9) 7.6地下水位监测点位布设 (9) 7.7地面沉降测点布设 (10) 采用设计院控制高程，在车站周边范围之外的3个基准高程点作为参照点，建立水准测量监测网，参照Ⅱ等水准测量规范要求用水准仪引测。历次沉降变形监测是通过高程基准点间联测一条闭合或附合水准线路，由线路的工作点来测量各监测点的高程。 (10) 7.8钢支撑轴力测点布设 (10) 7.9孔隙水压力计测点布设 (11) 7.10围护结构侧土压力测点布设 (11) 7.11周边建筑物沉降、裂缝测点布设 (11) 7.12、围护结构边管线测点布设 (11) 7.14围护桩钢筋应力量测 (12) 8 监测方法 (13)
西安地铁三号线科技路站施工监测方案(修改) 【最新资料Word版可自由编辑！】
西安市地铁三号线一期工程（科技路站区间） 西安地铁三号线TJSG-4标 施工监测方案 编制： 审核： 审批： 中铁隧道集团有限公司 西安地铁三号线TJSG-4标项目经理部
2012年10月
目录目录4 1 绪论1 1.1工程概况1 1.2 水文情况 1 1.3 地质情况 2 1.4总体施工组织3 1.4.1总体施工方案3 1.4.2总体施工顺序3 2 监测方案的依据和目的 4 2.1 监测依据 4 2.2 监测目的 5 3 监测内容及仪器配备 6 3.1 监测点的布设原则6 3.2 监测内容 7 3.2监测仪器8 4 监测项目实施细则10 4.1基坑周边地表沉降监测10 4.1.1沉降点的埋设10 4.1.2观测方法10 4.1.3初始值的确定10 4.1.4地表沉降监测提交成果11 4.2 基坑周边地下管线沉降监测11 4.2.1测点埋设11 4.2.2地下管线监测提交成果11 4.3 基坑周边建筑物沉降、倾斜监测12 4.3.1建筑物沉降监测12 4.3.2 建筑物倾斜监测12
4.3.3周边建筑物变形监测提交成果13 4.4. 基坑围护桩体变形监测13 4.4.1测点布置13 4.4.2基坑围护桩体变形监测提交成果14 4.5. 临时立柱回弹监测15 4.5.1测点布置15 4.5.2 地面（立柱）沉降监测提交成果16 4.6. 围护桩顶水平位移、垂直位移监测16 4.7. 地下水位监测17 4.7.1 测点布置17 4.7.2 地下水位监测提交成果18 4.8. 围护结构支撑轴力监测18 4.8.1 测点布置18 4.9 振弦式钢筋计的安装20 4.10 钢筋砼支撑挠曲监测21 4.11 土压力 21 4.12 孔隙水压力22 4.13 锚索拉力23 5 监测控制及安全质量保障 24 5.1监测初始值测定24 5.2施工监测频率24 5.3监测控制标准、报警值、控制值及判定25 5.3.1监测控制标准25 5.3.2监测及巡视预警判定27 5.3 质保措施 32 5.3.1 作业规范33 5.3.2 安全保证措施33 5.4 应急预案 34 5.4.1恶劣气候条件下加强监测及信息反馈预案34 5.4.2异常情况下的加强监测及信息反馈预案35 5.5监测点损坏补救方案36 5.6本项目危险源36 6 监测组织管理36
西安市轨道交通二号线XXXX标 xxx车站附属结构2号风道 管线保护方案 1、xxx站2号风道工程概况 xxx车站附属结构共设置4个出入口，2个风道及一个紧急消防通道。2号风亭和冷却塔设于车站的西南角。 xxx站2号风道基坑内管线众多，根据施工要求，分四期施工，一期采用明挖法施工，二期采用盖挖顺做法施工，三期采用暗挖法施工，四期采用明挖法施工，施工先后顺序为一、二、三、四期，其中一期明挖法基坑上方有南北方向天然气管线一根，二期有南北方向多种管线10根（束），三期采用暗挖，不进行管线改迁，四期基坑范围内无管线。 xxx车站二号风道平面布置图见下图。 2、xxx站2号风道管线调查情况 根据xxx站2号风道前期探测、图纸管线资料，同时采用管线探测仪探测调查后，调查出xxx车站2号风道管线如下：
表1 xxx车站附属结构2号风道施工管线调查表 xxx站2号风道管线具体平面位置见附图《xxx站附属结构2号风道管线现状示意图》。 3、管线保护方案
xxx站2号风道管线众多，在平面位置上间距不均，管径大小不统一，在垂直方向上，管线标高不一致以及二号风道施工工艺较多，造成2号风道管线保护难度较大，项目部根据xxx站2号风道施工部位，施工方向，管线类型进行管线保护。 xxx站2号风道一期天然气管采用槽钢托起进行保护，施工完成土方回填时采用钢管悬吊进行保护；二期雨、污水管和热力管等重量较大的管线基坑冠梁处设支座作为管线支点，基坑内采用型钢柱、型钢梁托起，然后在南北向以冠梁和型钢柱为支点架设36工字钢，采用间距1米钢筋对管线进行悬吊保护，型钢柱间距约为10米，东侧雨水管采用在污水管上方型钢梁与东侧冠梁间设型钢梁、拉杆悬吊；柔性管线采用钢丝绳进行管线悬吊，由于二号风道2期的基坑开挖方向及基坑南侧场地受限，在基坑开挖过程中，在东西方向安装钢丝绳进行管线悬吊，根据实际情况，及时在管线正上方安装南北向钢丝绳进行管线悬吊，二期南侧污水管，无改迁位置，采用污水泵引排。 3.1雨、污水管及热力管管线保护方案 xxx车站附近的雨、污水管好和热力管管径较大，属于热力管等重量较大的管线，对2号风道的施工影响较大。因此对南北走向的雨、污水管管线进行悬吊保护，对基坑西南角的污水管，将基坑内部分管道及检查井拆除，然后采用污水泵将海润国际内的污水抽排至邻近的污水井。南北走向管道悬吊保护时，首先将砼管托换为钢管，然后施工型钢柱。型钢柱采用工36b的工字钢施工。由于基坑南北向距离约40m，故型钢柱支撑施工3组。保证管道悬吊长度约10m。最后采用1根36b工字钢进行悬吊保护。由于东侧雨水管距离基坑围护桩较近，无法施工型钢柱，故在与型钢柱对应的位置施工牛腿，与型钢柱结合使用进行支撑，并在污水管上方型钢梁与东侧冠梁间设型钢梁、拉杆悬吊，热力管采用型钢柱支撑。如图1、2所示。 图2 雨、污水管线悬吊保护示意图
西安地铁3号线某深基坑施工控制技术研究 邓祥辉，徐甜，乔梁 （西安工业大学建筑工程学院，西安710032) 摘要：地铁深基坑工程由于开挖深度大，受周围建筑物影响，施工难度较大。本文结合西安地铁3号线保税区车站基坑开挖特点，对其施工方案进行分析。基坑支护采用上部放坡、喷锚支护，下部采用钻孔灌注桩加桩间挂网喷射混凝土，并采用大口井降水的方案。根据基坑水平及沉降位移变形监测结果，本方案实施效果良好。 关键词：地铁深基坑；围护结构；施工技术；变形监测 Research on construction control technology of a deep foundation pit of Xi 'anmetro line 3 DENG Xiang-hui ，XU Tian （School of Civil Engineering，Xi’an Technological University，Xi’an 710032，China) Abstract:Because of the deepexcavation and influencing bysurrounding buildings,construction of subway deep foundation pit projectis difficult.The article analyzes the construction scheme of Xi'an metro line 3 bonded area station based on theexcavation conditions.The slope+shotcrete+bo邓祥辉（1976-），男，四川德阳人，西安工业大学副教授，工学博士（后），主要从事地下工程方面研究工作。lt supporting method is used in the upper of the subject, bored pile with net shotcrete pile for lower and dug wells drainage is took during pit supporting.According to horizontalandsettlement deformationof the displacement of foundation pit,the construction control technology which is designed is reasonable and feasible. Key words: the deep foundation pit of subway; retaining structure; the construction technology; deformation monitoring 黄土地区深基坑的支护方式和结构类型较多，根据结构形式的不同，主要有悬臂式支护结构、土钉墙支护结构和钻孔灌注桩支护结构[1]。悬臂式支护结构完全靠埋入坑底以下土体部分的嵌固作用保持桩体稳定，进而发挥对坑壁土体的支挡作用，起到护坡的效果。悬臂式支护结构对土体的自稳能力要求较高，在黄土地区当基坑开挖深度较深时，不宜釆用[2]。土钉墙支护形式发展时间并不长，但因为诸多优点而成为当前应用相当广泛的支护形式。土钉墙支护结构施工速度快、经济，但当基坑深度较大以及地下水位较高时不适用[3]。钻孔灌注桩支护结构对周围环境影响小，工期短，但桩与桩之间主要通过桩顶冠梁连成整体，因而相对整体性较差，当在重要地区，特殊工程及开挖深度很大的基坑中应用时需要专项设计[4-6]。很多情况下，单一的支护形式很难满足既经济又安全的施工要求。因此，针对这种情况，研究复合支护方式是非常有必要的。 1 工程概况 西安地铁三号线保税区车站位于深渡村，施工基坑平面呈十字形，开挖深度约为18m。东西方向基坑较深，南北方向基础较浅，主体基坑侧壁安全等级为二级。结构形式为地下一层车站，箱型框架结构，采用明挖顺做法施工。车站设置4个出入口，出入口底板埋深约9.0m，出入口及风亭为箱型框架，全部采用明挖法施工。根据车站所处的环境，工程地质条件，基坑的深度以及基坑的形状，下部采用直径800mm旋挖钻孔桩加网喷混凝土，上部采用1：0.75放坡结合喷锚支护系统，车站平面布置如图1所示。 保税区站地下水位埋深在10.30~11.15m之间，水位由南向北缓慢降低，流向为NE10度。地下水主要赋存于砂类土中，属孔隙性潜水。根据抽水试验成果，砂类土渗透系数为0.052～0.072cm/s。土层按竖向分布见表1。 收稿日期：2015-12-23 基金资助：国家自然科学基金项目（51408054）；陕西省教育厅专项科技计划项目（15JK1337） 作者简介：邓祥辉（1976-），男，四川德阳人，西安工业大学副教授，工学博士（后），主要从事地下工程方面研究工作。