排故3

A320飞机气象雷达的使用故障分析及排故摘要：本文在分析气象雷达系统故障前首先到图书馆进行了资料调研，获得了大量关于气象雷达系统及故障分析的文献资料，结合空客A320手册和某航空公司运营的故障报告数据等重要资料。

总结各类文献资料完成绪论，介绍飞机气象雷达构成及显示原理，然后根据故障数据统计分析了气象雷达系统的故障情况并提出了排故方法和维护措施。

关键词：飞机气象雷达；使用故障；排除一、气象雷达系统分析气象雷达在雷达里面是一个重要的分支，经过长时间的研发已被广泛应用在了天气预报、农业等多种不同的领域。

在民航界气象雷达也同样受到了高度的重视及应用，目前的机载气象雷达不仅可以探测雷雨等天气情况，还能够探测到低空风切变等危险情况，可以为飞机的飞行做好预警工作，因此机载气象雷达系统成为了民航飞机飞行安全中不可或缺的一个重要的机载系统。

先进的民用飞机上一般都装有气象雷达,通常都将其安装在飞机的机头部位，气象雷达系统主要包括收发机、控制装置、天线驱动、天线、显示器和波导装置，还设有收发机和雷达波导开关，使其可以通过雷达系统的控制面板选择开关的置左或置右，用来选择其相对应的系统进行工作。

机载气象雷达系统一般在飞机飞行过程中不断的实时探测飞机前方航路上的危险气象区域和地面障碍物的平面显示图像信息，并且将气象数据连续迅速地用不同的颜色表示降水的密度和地形情况来反馈到驾驶员气象雷达导航显示器上，新型的气象雷达还具有探测紊流和风切变的功能，用来让驾驶员选择安全可靠的航线，可以绕开危险的区域从而保证飞机的飞行安全。

在气象雷达系统其天线扫描的区域范围内，可以探测和定位到不同类型的大气扰动和风切变的情况。

气象雷达系统随着降雨量比率变化而变化的颜色显示外界天气干扰的强度。

用不同的颜色显示将大气扰动在导航显示器上用来提示机组人员:大气扰动根据其降雨量的多少颜色分别为黑、绿、黄、红;其中洋红则代表着紊流区域在降水区域的40海里以内。

A320引气系统故障是夏季故障发生机率较高的系统之一，由于这一系统出现的故障对航班的正点率影响很大，因此有必要对这一系统发生的故障进行一下探讨。

引气系统主要分两部分。

1．压力调节系统。

2．引气预冷系统。

压力调节系统的故障主要有四类：1．压力低。

2．压力摆动。

3．PRV活门打不开。

4．PRV活门关不死。

调节系统的前三类一般PFR会有PRESS REG-V 4001HA1 OR SOL 10HA1 OR SENSE LINE或PRESS REG-V 4001HA2 OR SOL 10HA2 OR SENSE LINE信息。

按相应的排故程序一般都能排除故障，但为了少走弯路，有一定的规律可循。

对压力低，优先考虑更换10HA，其次PRV，还有是8HA。

对压力摆动，优先考虑更换PRV，其次10HA，然后是8HA。

对PRV活门打不开，如果慢车时就打不开，PRV活门可能卡死，应更换PRV；如果大车时关闭，10HA很可能故障。

8HA故障也可能引起PRV活门打不开。

但是要注意，在换件之前，必须先检查相应的引气管路是否有渗漏。

为何如此排故，可从原理上简单分析一下：PRV活门是一个完全的气动工作部件，调节引气压力到44PSI左右。

当出现下列5种情况之一时，活门保护性自动关闭：引气超温（引气预冷器下游温度超过257±3ºC时）、引气超压（PRV下游压力超过57±3psi时）、吊架\机翼\机身引气管路漏气、APU引气活门未关、对应的发动机启动活门未关。

有两种人工关闭方式：发动机防火按钮、引气开关按钮。

控制电磁阀10HA 由恒温器体部件、电磁阀部件、反流保护部件组成，有三个功用：1. 温度限制：引气预冷器下游温度过高达到235ºC时，恒温器体部件的INVAR（不涨钢）杆因膨胀度差异使杆阀门部分打开，使连接到PRV调节腔体的传感管路通大气，调节PRV 趋向关闭以减小引气量来降低温度；引气预冷器下游温度过高达到245ºC时，杆阀门完全打开，PRV继续趋向关闭直到PRV出口引气压力减小到17.5psi为止。

关于TCAS故障定位及排故的相关探讨摘要交通告警和防撞系统TCAS是飞机飞行中的关键系统，对飞机飞行安全有很大的影响。

本文通过研究TCAS线路及工作原理，从分系统、结构特性以及与实际应用结合，明确TCAS系统遇到故障时采取归类判断分析，并进一步结合故障发生时飞机的实际状态，争取能够快速定位故障，减短飞机停场时间。

一、概述交通告警和防撞系统TCAS是飞机飞行中的关键系统，对飞机飞行安全有很大的影响。

TCAS是一种机载系统，可帮助飞行机组与地面空中交通管制维持安全间隔。

它与空中交通管制应答机一起联合工作，为驾驶员提供附近空域飞机的飞行情况，预测飞机之间的潜在威胁，在飞机之间可能出现冲突时给予驾驶员提示，避免撞机事件的发生。

二、TCAS组成和工作原理（一）TCAS组成某型民机TCAS由1个交通告警和防撞系统收发机、一个定向天线和一个全向天线（选装时将以一个定向天线替代）组成。

（二）TCAS工作原理TCAS系统通过探测附近空间飞机的存在，在附近有飞机与本机距离过近存在安全威胁时，发出警告信息来提示驾驶员。

TCAS发射询问信号到附近飞机上的空中交通管制应答机，并利用应答机的应答信息进行处理得出附近飞机的航迹。

通过这一数据，TCAS能估算出潜在的威胁。

TCAS利用发射信号和应答信号间的时间间隔来计算距离，同时根据方向天线确定方位，从而得到附近每架应答飞机的相对位置。

高度信息由应答机提供。

（三）应答机引发的故障应答机是TCAS系统正常运行的关键交联系统，在某型民机中，应答机装有两部且功能一致。

TDR的故障类型大致分为：内部故障、S模式地址无效输入、RIU（即无线电接口装置）信号无输入、TDR输出信号无效。

此类故障在排故时较为简单判断，即使驾驶舱页面无有效反馈，也可通过地面试验：TCAS的自测试以及ATC的自测试来判断，另两部TDR功能和件号一致，也可通过对串1号和2号TDR来辨别故障位置是否转移。

（四）AHRS和RA引发的故障飞机的姿态和高度数据分别由AHRS（即姿态和航向基准系统）和RA（即无线电高度表)提供。

A320S飞控系统排故指南一、飞控系统概况EFCS系统包含有四个计算机ELAC1、ELAC2、SEC1、SEC2。

有三套液压系统配合其工作，黄、绿、蓝。

图1 飞控系统概况二、EFCS探测到三种故障类型1. 只被一部计算机探测到的故障如图1所示，ELAC2和SEC2可控制升降舵系统的内侧作动器。

ELAC2和SEC2同时接收内侧作动器上的LVDT、RVDT的反馈信号。

如图2所示，在TERMINAL上游线路，是SEC和ELAC反馈信号的公共部分。

而TERMINAL下游是ELAC2信号反馈分支，如果出现故障，会导致EALC2接收到反馈信号异常。

此时，SEC2接收到反馈信号正常。

FCDC根据ELAC2和SEC2的故障探测数据，综合处理后，触发此类故障信息ELAC 2 OR WIRING FROM L G ELEV POS XDCR 34CE1 。

图2 只有一部计算机探测到故障此种情况的可能故障件是ELAC2，或者ELAC2和TERMINAL之间的线路，如图3所示。

图3 只有一部计算机探测到故障示例2. 两部计算机都探测到的故障在TERMINAL上游线路，是SEC和ELAC反馈信号的公共部分。

如图4所示，如果此部分线路或者作动器的LVDT、RVDT出现故障，SEC和ELAC都将探测得到。

图4 两部计算机都探测到故障此种情况的可能故障件是作动器，或者作动器和TERMINAL之间的线路，如图5所示。

图5 两部计算机都探测到故障的示例3. SEC和ELAC探测到不同的故障信息•在同一时间，SEC和ELAC均探测到故障。

FCDC综合处理SEC 和ELAC探测的数据，触发一条故障信息，如图6中的CASE3。

•在不同的时段，ELAC和SEC各自探测出不同的故障信息，如图6中的CASE1和CASE2。

由此可见：同一故障源，在不同或相同的时间点，被ELAC、SEC分别或共同探测到，可触发的故障信息有三种。

当我们遇到多条故障信息时的案例时，需要从中找出最代表故障源的故障信息，找到最合适的排故程序。