浅谈好望角型船舶的燃油管控

２０１４年第４期　青岛远洋船员职业学院学报　ＶＯＬ．３５　ＮＯ．４　
好望角型船队业务人员与燃油部门密切沟通　
的同时，也需要密切关注燃油价格走势，科学安排　
加油，多方面计算和比较综合效益，尽量避７Ｆ在高　油价的国内港¨加油，并安排到油价较低的新加　坡等地　加油，将需要的绕航距离、绕航船期损　失、两港油价差异、油量消耗损失等精确计算后，　根据分析比较结果选择最合适的加油港口，将好　单角型船舶的航次燃油成本降至最低。以１８万　载重吨的好望角型船舶分析为例：　１）执行青岛一西澳ＤＡＭＰＩＥＲ航线。青岛、新　加坡足可以选择的加油港，但是两港存在巨大的　油价差异。青岛去新加坡加油绕航约５９９海里，　按照空载１３节航速测算约１．９２天。假设目前好　望角型船舶航次期租水平为１００００美　天，油价　６００美　吨，考虑绕航的油耗、绕航的时间损失、　加油时问、加油代理费用，总计绕航成本约８．１万　美元。如果青岛与新加坡的油价差为３５美　吨，则至少需要在新加坡安排加油２３００吨以上，　才能冲抵绕航成本。如果考虑新加坡燃油短期内　会大幅度Ｊ　涨以及执行连续２个澳洲航次的市场　水平较高，可以选在新加坡补充足够的燃油，１８万　载最吨的好望角型船舶按照油舱舱容８５％计算，　可以安排单航次加满重油约３０００—３５００吨，基本　上可以满足两个西澳航次，并在国内预空后油量　足够再次抵达新加坡。当然，这里面会有航次亏　舱的问题产生，需要算两个航次的总账，最近几年　澳洲航次的矿价维持在７美元／吨一１０美元每吨　之问，起伏的幅度不如燃油价格剧烈，因此航次亏　舱相对而言影响较小。　２）执行青岛一南非航线。南非航线装港部分　港口有吃水限制的，亦可考虑采取双挂新加坡来　安排加油，这样即可以多装一些货，又有可能加到　低价的燃油，返回国内后，也可以满足下航次船舶　燃油的需求量。　３）执行青岛一巴西／西非／南美航线。船舶从　巴西或者西非装港返回国内、从南美或者加东装　港返回国内，尽量在价格低廉的新加坡或者俄罗　斯远东港口补充足够的燃油，为下航次做准备。　４）目前市场水平较低，所以在船舶ＴＣＴ期租期　间，如果船舶抵达或者经过加油港，作为船东尽量　安排补油，虽然会有停租但是由此带来的下航次燃　油价差收益能大幅度提高下航次的期租水平。　２加油过程管理　根据航运公司在新加坡或者国内的加油经　验，燃油数量争议往往不可避免。如何解决或者　尽量减少加油过程中的损失，就需要业务人员提　
前对船长和轮机长予以指导，并对加油过程进行　
监控。此项工作主要涉及到燃油管理部门和好望　
角型船队业务操作部门。　
关于加油过程中的争议，航运公司都有类似　
规定“当供油数量与受油数量相差较大时，轮机长　
应与供方代表交涉解决并报告船长，在受油单据　
上批注实际受油量。如与供方有争议，可在受油　
单上批注受油量的实际数字，并注明有争议，同时　
用书面报告公司，在部分港ｆ１，可按规定聘请验船　
师进行公证检验”，但是在实际操作中供油方会以　
不符合加油地海关的规定而不接受在受油单上批　
注的，尤其是新加坡，如船方只提交个ＰＲＯＴＥＳＴ，　
实际处理中又没有确凿的证据，最后船东仍要按　
供方数据付款。因此好望角型船队业务操作部门　
和船舶需要非常重视加油的过程控制，业务人员　
要跟踪并及时对船长给予指导，要求船方要严格　
遵守体系管理文件中关于加油规程的操作，尤其　
是要尽最大努力把船舶抵港和加油后的吃水差控　
制在有效范围内，发现船方的加油数字和供油方　
油驳船Ｅ的差别大时，燃油管理部门和业务人员　
出面协调并指导船长现场解决。　
对经常发生油量短缺的港口，要提前安排一　
方甚至多方检验机构协助船方仔细测量油驳上的　
存油，提醒船员提前搞清楚油驳船上的油舱分布　
情况，监督加油的过程，防止供油方油驳船向油舱　
打气泡或私拉导流管等作弊行为，并坚持加油前、　
后都必须测量所有供油方油驳船上的油舱，认真　
核对供油前、后各舱的变化，同时仔细测量我方各　
受油舱，以供油方油驳船所供油量作为标尺核对　
实际的加油量。　
目前新加坡在推广配备有流量计的加油驳　
船，加油争议较少，数量较为准确，但是该类型驳　
船较少，只有ＢＰ等大公司才能配备，同时燃油价　
格相对较高。　
３船舶节油管理　
好望角型船舶选择使用经济航速来实现节　
油。以１８万吨好望角型船舶执行青岛到西澳　
ＤＡＭＰＩＥＲ的空载航次为例，能够说明采取经济航　
速的具体比较效果（如表１）。　

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２ｌ・　
２０１４年第４期　青岛远洋船员职业学院学报　ＶＯＬ．３５　ＮＯ．４　
服务。要求气导公司增加未来３天航线附近的洋　流预报，指导船舶的航行线路，结合气象等因素避　免不必要的绕航，以最佳航速油耗避离恶劣风浪　区，以最低油耗完成航次任务。同时要求船舶在　中午船位报中增加报告当日主机累计转数，以便　调度人员也可以根据前一天的主机累计转数计算　出过去２４小时的平均转数，这样可粗略核对是否　在按业务人员的指示执行经济航速或是否有主机　异常情况（如停车、绕航等）。根据气导公司于抵　港前给出该轮该航段执行数据，以此监控船舶所　报存油数，同时也让船队业务人员派出的量油机　构心中有数，尽力准确量出船舶上存油数。　３）期租状态下，考虑船员可能存在虚报燃油　的现象，对ＴＣＴ船舶，尽量争取由我方安排还船检　验或者多方联合检验，并通知船长予以配合，防止　燃油数量差异导致的损失。　４）根据租船合同，船舶进入狭窄水道、排出或　注入压载水都需要消耗燃油，而船舶报告油量时　都是按照上限汇报，因此这方面的消耗额度具有　一定的水分。这就要求业务人员及时掌握航道长　度、排注压载水的时问，估算出大概的燃油消耗。　对于不合理的燃油消耗、污油水的回收量等，及时　联系船长或者船东，要求给予合理解释。　５航次实测反馈　每航次结束，好望角型船队业务人员都要将　航次实际执行情况与航次预测进行对比，总结航　次执行经济航速的总体状况，收集整理经济航速　的数据，对于实际油耗与预测油耗的差距，要详细　
分析，找出具体原因，并通知租船业务人员，并在　
以后的业务工作中予以重视和解决。执行效果不　
佳，主要的原因来自于天气的影响和船舶污底等　
原因的，要与气导公司共同分析核实航次营运状　
态，尽快安排有效清污工作尤为关键。本项工作　
主要涉及船队的业务人员。　
６结论　
基于以上研究，燃油管理工作看似非常复杂和多　
头绪，但是如果各部门能够协商和沟通到位，就能够　
实现从细、从实、从严做好船舶生产过程的每项工作，　
从而到达有效的燃油监控。同时对于船舶和检验师　
必要的奖励机制非常重要，以正激励的措施保证管理　
的效果，将是燃油管理工作的有效保证。　
对于加油数量的争议问题处理，可依托燃油　
管理部门和供应商的良好关系，各自提交相关证　
据后开航，然后汇总到燃油管理部门统一协商处　
理，这样既不影响船期，又能灵活处理。在燃油管　
控的过程中，外部的气导公司也是非常好的帮助　
手段，依靠其科技力量及时提供全球恶劣天气的　
动态和航线建议，将对于航次的整体节油效果也　
是一个保障措施。我们也注意到，现代船舶技术　
的发展日新月异，最新的计算机３Ｄ模拟测量技术　
可以保证船舶出厂前，油舱每一个测量点实际油　
量的准确性，因此如果新接船可以要求船厂提供　
或者协商安排这样的检测，也许可以从根本上保　
证燃油添加过程中的争议，减少相应的损失。　

Ｔｈｅ　Ｓｔｕｄｙ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｃａｐｓｉｚｅ　Ｖｅｓｓｅｌ，ｓ　Ｆｕｅｌ　
Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ　ａｎｄ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　

ＧＵＡＮ　Ｐｅｎｇ　ＺＨＡＮＧ　Ｙａｎ　ＱＵ　Ｈｕｉ　
（１．Ｃｈｉｎａ　Ｃｏｓｃｏ　Ｂｕｌｋ　Ｓｈｉｐｐｉｎｇ（Ｇｒｏｕｐ）Ｃｏ．Ｌｔｄ，Ｂｅｉｊｉｎｇ　１０００２４，Ｃｈｉｎａ；　
２．Ｑｉｎｇｄａｏ　Ｏｃｅａｎ　Ｓｈｉｐｐｉｎｇ　Ｍａｒｉｎｅｒｓ　Ｃｏｌｌｅｇｅ，Ｑｉｎｇｄａｏ　２６６０７１，Ｃｈｉｎａ）　

Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎ　ｖｉｅｗ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　ｄｒｙ　ｂｕｌｋ　ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ｍａｒｋｅｔ　ａｎｄ　ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　ｏｉｌ　ｐｒｉｃｅｓ　ｄｅｖｉａｔｅ　ｆｒｏｍ　
ｌｏｎｇ　ｔｅｒｍ，ｔｈｅ　ｍｏｒｅ　ａｎｄ　ｍｏｒｅ　ｄｒｙ　ｂｕｌｋ　ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓ　ｂｅｇｉｎ　ｔｏ　ａｔｔａｃｈ　ｇｒｅａｔ　ｉｍｐｏｒｔａｎｃｅ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｏｆ　ｓｈｉｐ　ｆｕｅｌ　ｏｉｌ　
ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ．Ｔｈｅ　ａｕｔｈｏｒ　ａｃｃｏｒｄｉｎｇ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｃａｐｅｓｉｚｅ　ｓｈｉｐｓ　ｆｕｅｌ　ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｍａｎａｇｅ．　
ｍｅｎｔ，ｔｒｙｉｎｇ　ｔｏ　ｍａｋｅ　ｔｈｒｏｕｇｈ　ｍｕｈｉｓｅｃｔｏｒａｌ　ｃｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎ　ｍｅｃｈａｎｉｓｍ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｆｕｅｌ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｐｒｏｃｅｓｓ　ｔｏ　ｆｏｒｍ　ａ　ｃｌｏｓｅｄ，　
ｃｏｎｔｒｏｌｌａｂｌｅ　ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ　ｓｙｓｔｅｍ，ｐｒａｃｔｉｃｅ　ｒｅｓｕｌｔｓ　ｓｈｏｗｉｎｇ　ｔｈａｔ　ｔｈｅ　ｓｙｓｔｅｍ　ｃａｎ　ｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙ　ｐｒｏｍｏｔｅ　ｔｈｅ　ｍａｎａｇｅ—　
ｍｅｎｔ　ｌｅｖｅｌ　ｏｆ　ｃａｐｅｓｉｚｅ　ｓｈｉｐｓ，ｒｅａｌｉｚｅ　ｔｈｅ　ｍａｘｉｍｉｚｅ　ｏｆ　ｓｈｉｐ　ｖｏｙａｇｅ　ｌｅｖｅ１．　
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｃａｐｅｓｉｚｅ　ｓｈｉｐｓ，ｆｕｅｌ，ｍａｎａｇｅｎｔ，ｃｏｎｔｒｏｌ　

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