高速铁路有砟轨道精调施工工法
高速铁路有砟轨道精调施工工法
一、前言随着高速铁路建设的不断推进，有砟轨道精调施工工法在铁路施工中起着重要的作用。该工法能够有效改善铁路线路的平整度和稳定性，提高列车运行的舒适性和安全性。本文将详细介绍有砟轨道精调施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及相关的工程实例。
二、工法特点有砟轨道精调施工工法通过调整砟石的厚度、布放密度和固结度，使轨道线路达到设计要求，具有以下特点：1. 精确度高：能够精确控制砟石的厚度和布放密度，保证轨
道线路的平整度和强度。2. 高效性：采用先进的施工工艺和
机具设备，能够快速完成施工任务，提高工作效率。3. 灵活
性强：能够根据不同的设计要求和实际情况进行调整，适应不同地区和不同条件下的施工需求。4. 成本低：相比于传统施
工方法，有砟轨道精调施工工法具有更低的成本，能够降低工程造价。5. 系统化：引入先进的施工管理技术，实施全过程
的质量控制和安全措施，保证施工的质量和安全。
三、适应范围有砟轨道精调施工工法适用于各类高速铁路线路的建设和维护，包括新建线路、改造线路和维修线路。无论是平原地区、山区还是高寒地区，都能够使用该工法实施精确的轨道调整和修整。
四、工艺原理有砟轨道精调施工工法的理论依据是通过砟石的调整和固结，改善轨道的平整度和稳定性。在实际工程中，通过以下技术措施实现：1. 砟石调整：根据设计要求，对轨
道的砟石进行调整，调整砟石的厚度和布放密度，使轨道线路达到平整度和强度的要求。2. 砟石固结：通过添加固结剂，
提高砟石的固结度和粘结力，增加轨道的稳定性和承载能力。3. 砟石加固：在轨道的重要部位，采用加固措施，如加设加
筋板、增加砟石厚度等，增加轨道的强度和稳定性。
五、施工工艺有砟轨道精调施工工法包括以下几个施工阶段：1. 前期准备：确定施工计划、布置施工场地、组织劳动
力和机具设备。2. 清理挖填：清理铁路线路上的杂物，进行
挖填工程，确保轨道基底平整、排水通畅。3. 砟石调整：根
据设计要求进行砟石的调整，包括调整砟石的厚度和布放密度。
4. 砟石固结：添加固结剂，提高砟石的固结度和粘结力。
5.
砟石加固：在轨道的重要部位进行加固措施，增加轨道的强度和稳定性。6. 轨道检测：对施工后的轨道进行检测，确保轨
道线路达到设计要求。7. 系统调试：对轨道和相关设备进行
调试，确保线路的正常运行。
六、劳动组织有砟轨道精调施工工法的劳动组织包括施工队伍的组建、工作任务的分配和协调、人员培训和安全教育等。根据工程规模和施工情况，合理组织劳动力和机具设备，保证施工进度和质量。
七、机具设备有砟轨道精调施工工法所需的机具设备包括挖掘机、装载机、输送机、固结剂喷洒机、轨道检测车等。这些机具设备具有高效、精准的特点，能够满足施工需求。
八、质量控制有砟轨道精调施工工法的质量控制包括施工前、施工中和施工后的各个环节。通过严格控制砟石的厚度、布放密度和固结剂的添加量，确保轨道线路的平整度和稳定性。同时实施全过程的监控和检测，及时发现和处理问题，确保施工质量达到设计要求。
九、安全措施有砟轨道精调施工工法对施工安全具有严格的要求，需要采取一系列的安全措施来防范施工过程中的风险。其中包括施工人员必须佩戴安全帽、安全绳等个人防护装备，机具设备必须符合国家安全标准，工地必须设置明显的警示标志和警示线，以及实施安全培训和定期检查等。
十、经济技术分析有砟轨道精调施工工法的施工周期相对较短，能够快速完成施工任务，减少了施工时间和成本。同时，由于精确调整砟石布放密度和厚度，能够提高轨道线路的强度和稳定性，提高了使用寿命。因此，在经济技术分析中，有砟轨道精调施工工法具有较高的经济和技术效益。
十一、工程实例以某高速铁路项目为例，采用有砟轨道精调施工工法进行施工，工程质量和安全管理得到了高度认可。施工方利用先进的技术和设备，按照工法要求进行精确调整和施工，轨道线路平整度和稳定性得到了明显提升，列车运行效果也得到了显著改善。
总结：有砟轨道精调施工工法是一种先进、高效、精确的施工技术，能够为高速铁路建设和维护提供重要的支持。通过本文的介绍，读者可以了解到有砟轨道精调施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、质量控制和安全措施等方面的知识，为实际工程的施工提供参考和指导。同时，通过经济
技术分析和工程实例的介绍，可以评估和比较该工法在不同项目中的应用效果。
有砟轨道精调方案 摘要：本文主要综合现有有砟轨道精调技术，从设计方案入手，阐述有砟轨道精调必备的条件及精调方法，减少因前期施工方法不当，造成后期轨道精调任务加重，甚至精调不能进一步进行的问题。 关键词：有砟轨道精调200km/h 引言 目前国内铁路分为普通铁路、客运专线、高铁等几种，普铁及客专均采用有砟轨道，高铁采用无砟轨道，有砟轨道最高时速为250km/h，因有砟轨道道床稳定性相对较差，给有砟轨道速度提升造成很大困难。如在轨道施工前，方案不合理，造成前期施工道床稳定性不够，会造成精调工作的无法进行，使资源浪费及成本增加。所以设计一份好的施工方案显得尤为重要。本文结合柳南客运专线施工，对有砟轨道精调问题进行阐述。 二、工程概况 柳南客运专线是湘桂铁路的重要组成部分,是广西东出至华东北上至华北等地区的主要骨架铁路,也是广西与珠三角地区交流的重要铁路运输通道。对加强中心城市与周边城市之间的联系，缩短城市间的时空距离，推动区域经济技术联合与协作，促进经济社会发展具有重要意义。 线路北起进德站南宁端（D1K546+200），南至南宁站昆明端（K791+000），线路全长212.409km，沿途经过进德、凤凰、来宾、小平阳、黎塘，南至南宁站。 设计标准：正线一次铺设跨区间无缝线路，全线采用有砟轨道；列车设计速度：200km/h及以上。 三、轨道精调方案设计 ㈠设计依据 新建铁路柳州至南宁客运专线施工图 客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号） 《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号） 《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010） 《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号)
目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、总体施工方案 (2) （一）施工组织机构设置 (2) 1. 管理组织机构 (2) 2. 项目部经理部职责划分 (2) 3. 架子队组织机构 (2) （二）队伍安排 (3) （三）任务划分 (3) （四）计划工期 (3) （五）施工人员机械设备进场情况 (4) （六）总体施工方案 (4) 1. 预铺道砟 (4) 2. 铺枕、铺设长钢轨 (4) 3. 线路初整阶段 (5) 4. 精整阶段 (5) 5. 钢轨预打磨 (5) 四、施工工艺 (6) 有砟道床施工 (6) （一）施工工艺流程 (6) （二）底层道砟铺设 (7)
2. 道砟运输 (8) 3. 虚砟摊铺整平 (8) 4. 虚砟整平后碾压 (9) （三）铺枕、铺设长钢轨 (10) （四）铺轨后分层上砟整道 (10) 1. 施工工艺流程 (10) 2. 施工准备 (11) 3. 配砟整形作业 (11) 4. 起道、拨道、捣固及动力稳定作业 (12) ● 有砟道岔铺设 (15) （一）施工工艺流程 (15) （二）道岔前预铺道岔 (16) 1. 施工工艺流程 (16) 2. 施工方法 (16) 3. 道岔铺设 (17) （三）道岔铺砟整道 (17) 1. 施工工艺流程 (17) 2. 道岔铺砟整道 (18) ● 无缝线路施工 (18) ● 有砟轨道精调整理 (19) （一）施工准备及相关规定 (20)
（三）主要施工设备 (21) （四）轨道精调整理应做好以下各项工作 (22) （五）施工步骤 (22) ● 有砟道岔的精调整理 (27) （一）施工准备及相关规定 (27) （二）施工工艺流程 (28) （三）施工设备 (28) （四）有砟道岔精调整理 (28) （五）有砟道岔经全面精调整理达到验收要求，须符合以下要求 (29) ● 钢轨预打磨 (29) （一）施工工艺流程 (30) （二）钢轨全线预打磨主要设备 (30) （三）施工准备 (30) （四）钢轨打磨后应符合下列规定： (30) 五、质量标准及检验方法 (31) 六、各项保证措施 (35) （一）质量保证措施 (35) 1. 组织措施 (35) 2. 管理措施 (36) 3. 技术措施 (37) （二）安全保证措施 (38)
高铁有砟轨道精调养护方法浅述 1 前言 京广高铁武广段广州北至广州南区间于2009年1月31日开通运营，其中K2285+760～K2295+599段设计为有砟线路，设计时速260km/h。自开通运营以来，动检车扣分主要以长波扣分居多，其中以线路70米高低最为明显。因此为了消灭动检车扣分，提高线路质量及动车组舒适度，我们对有砟线路70米高低进行了攻关整治，并在整治过程中不断地摸索和探讨，总结出了一套70米高低精测精调方面的有效做法。 2 有砟高速轨道70米高低病害成因分析 70米高低属于长波高低不平顺，产生原因主要是路基、道床的不均匀沉降，中跨桥梁挠曲变形，桥梁、隧道头尾刚度差异。目前管内有砟线路70米高低产生的因素主要有以下3点： 一是桥、隧、路基等刚度差异。例如K2285+760处有砟轨道与无砟轨道交界处； 二是温度调节器及钢梁桥伸缩。该处道床不稳定，线路变化最大，是养护维修的重点； 三是新建过程中，落道施工段未严格按规范要求及施工方案进行施工，轨枕底部石砟扒空最大80 mm。虽此后对落道段进行了大机捣固，但由于对道床扰动较大，造成道床不够密实，经过一段时间运营，高低不平顺问题也逐渐暴露出来。如K2289-K2290这一段。 3 有砟高速轨道线路精测技术与方案制定研究 有砟线路精测属于静态精测，采用精密三维控制网，监测线路设备的变化，指导线路养护维修。使用的主要检测工具是安伯格小车。 3.1 查找70米高低病害准确位置，确定精测范围 根据动检车资料，对超限报表的70米高低Ⅱ级及连续Ⅰ级病害，利用动态波形图查找其具体里程，以确定精测里程范围，组织对70米高低病害前后200米线路采用安伯格小车进行精测。
高速铁路有砟轨道线路维修规则 一、概述 在高速铁路运行中，有砟轨道线路是重要的基础设施之一。它承载着列车的重量并提供平稳舒适的运行环境。为确保有砟轨道线路的安全和可靠运行，维修工作必不可少。本文将从维修的目的、原则和方法等方面，探讨高速铁路有砟轨道线路的维修规则。 二、维修目的 高速铁路有砟轨道线路的维修目的是保障线路的安全、可靠及正常使用。具体目标包括： 1.延长线路使用寿命； 2.提高列车运行的稳定性和舒适性； 3.预防意外事故的发生； 4.降低运营成本。 三、维修原则 在进行高速铁路有砟轨道线路的维修时，应遵循以下原则： 1.维修预防原则：通过定期检查和维护，预防可能发生的问题，避免紧急修复 与停运带来的不便和损失。 2.安全优先原则：保证行车安全为首要任务，维修工作应在不影响铁路运营安 全的前提下进行。 3.质量控制原则：维修过程中应严格按照技术要求和施工规范进行，确保维修 质量。 4.经济效益原则：合理利用资源、降低成本，确保维修工作的经济效益。 5.环境友好原则：在维修过程中，应采取环境友好的措施，减少对环境的不良 影响。 四、维修方法 高速铁路有砟轨道线路的维修方法主要包括以下几个方面：
1. 定期巡视检查 定期巡视检查是高速铁路有砟轨道线路维修的基础工作，通过巡视检查能够及时发现和排除一些隐患和问题，确保铁路线路的正常运行。巡视检查的重点包括轨道、道岔、轨枕、扣件、线路电路等。 2. 定期维护更换 根据规定的维护周期，对高速铁路有砟轨道线路进行定期维护。维护工作包括轨道磨耗、轨道调整、道岔维护、轨枕更换、扣件检修等。定期维护工作的目的是保持线路的平整度、水平度和几何参数符合规范要求。 3. 随时修复 在日常巡视和维护过程中，发现的紧急情况需要随时进行修复。比如轨道断裂、道岔故障、轨枕破损等。这些问题如果不及时修复，可能会引发更大的故障，甚至危及列车行车安全。 4. 技术更新 随着科技的发展，铁路维修技术也在不断更新。高速铁路有砟轨道线路的维修工作也需要与时俱进，引入新的技术手段和设备，提高维修效率和质量。比如使用机械化设备进行维修，采用无损检测技术等。 五、维修流程 高速铁路有砟轨道线路的维修工作需要有一套严密的流程，以确保维修工作的质量和效率。一般而言，维修流程包括以下几个环节： 1.检查规划：确定维修的时间、地点和内容，并编制维修计划。 2.资源准备：准备所需的人员、设备和材料。 3.施工准备：设置施工现场，进行安全检查和施工方案确认。 4.维修实施：按照施工方案进行维修工作。 5.质量检查：对维修的线路进行质量检查和验收。 6.维修记录：记录维修过程和维修结果，以备后续参考。
新建高速铁路有砟轨道线路平顺性控制技术 摘要：高速铁路天窗时间短，增加了运营阶段有砟轨道养修作业困难性。因此，从全寿命周期管理角度出发，提高高速铁路有砟轨道初始建设质量具有重要的意义。本文概况总结了高速铁路有砟轨道线路平顺性控制理念与技术，以期丰富高 速铁路有砟轨道建设施工管理体系，实现高速铁路有砟轨道高质量发展目标。 关键词：新建；高速铁路；有砟轨道；线路平顺性；控制技术 1高速铁路有砟轨道不平顺分析 高速铁路作为一种现代化交通手段，其运输效率高、能源消耗小、污染排放少，大力发展高速铁路为核心的快速运输网络对于保证我国经济社会发展具有重 要的战略意义。我国业已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、 运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，至2014年3月中国高速 铁路总营业里程达到11028km，在建高速铁路规模1.2万km。“推动铁路科学发展，首要前提是确保铁路运输安全持续稳定”。自2011年“7.23”事故发生以来， 铁路运输安全特别是高铁运输安全提到一个前所未有的高度。安全控制是一项系 统工程，涉及人员、设备、管理及环境等方方面面。为保证列车的高舒适、高速度、高安全，高铁轨道应具备高平顺的运行表面。轨道的平顺状态通过其几何参 数进行描述，总体上讲可分为轨道内部几何参数与外部几何参数两类。其中，轨 道内部几何参数指轨距、超高、水平、轨向、高低、正矢、扭曲、轨距变化率等 描述轨道内部相对点位关系的参数；轨道外部几何参数指轨道平面（横向）和高 程（垂向）坐标及其偏差等描述轨道中线空间定位关系的参数。轨道结构的组合 性及其所承受列车荷载的随机性与重复性，决定了轨道在运营过程中不可避免地 会出现残余变形积累，从而导致轨道几何形位不均匀变化，形成轨道的各种不平顺。轨道不平顺是轮轨系统的激扰源，是产生轮轨动作用力、引起机车车辆产生 振动和的主要原因，对列车行车的安全性、平稳性、舒适性、车辆和轨道部件的 寿命及环境噪声等都有着极其重要的影响，在高速、重载的条件下尤甚。因此， 高平顺性是高速铁路必须具备的最基本的特征之一。 2新建高速铁路有砟轨道线路平顺性检测 长期以来，我国的轨道静态检测一直沿用人工测量方法，道尺、拉弦等简单 工具充当着工务检查装备的主角。其测量效率低、劳动强度大、检测项目少，属 于对轨道的一种低精度、低密度静态测量。既有线大提速战略揭开了我国铁路高 速化和现代化进程的序幕。与铁路“检、养、修分开”改革相配合，江西日月明、 什邡瑞邦等企业先后开发了轨道检查仪，其采用光纤陀螺以及轨距、倾角传感器，以检测轨道相对不平顺为目标，利用DR，等算法，快速、准确、高密度地采集分析轨道轨距、水平、轨向、高低等内部几何参数。轨道检查仪的优点是测量效率高，平顺性项目测量精度高，特别适应于线路开通状态下利用行车间隔或天窗时 间进行线路的日常检查。目前国产轨道检查仪技术水平处于世界前列，已完全替 代进口产品。以轨道检查仪为代表的轨道几何形位相对测量技术的应用，极大的 提高了我国工务管理的水平，保证我国提速大战略的实施。为满足高速铁路建设 的需要，参照德铁RIL883标准，形成了我国高速铁路“三网合一”（勘测控制网、 施工控制网和运营维护控制网）的测量体系，其中基桩控制网（CPⅢ）主要为铺 设轨道和运营维护提供控制基准，相应采用“全站仪+轨道测量仪”施测。由于 “CPⅢ+全站仪+轨道测量仪”所测取的对象为轨道的横垂偏等外部几何参数，为以 示与轨道检查仪测量方案的区别，业内将之形象的称为“绝对测量”；与之对应，
时速250公里有砟轨道、道岔调整技术与方法 一、前言 合宁、合武客运专线是沪汉蓉通道的主要组成部分，其中合宁线是我国第一条时速250km/h有砟轨道客运专线，其联调联试的成功和正式开通运营具有十分重要的意义。我有幸参与了合宁、合武两条客运专线的联调联试全过程，负责组织安排对线路的精调工作，能使线路在较短的时间内达到开行时速250km/h的动车组，确保铁道部的联调联试取得成功，新建线路具备开通试运营的条件。通过对两条客运专线精调工作的实践，使我更加深刻认识到做好时速250km/h及以上客运专线精调工作的重要性和艰巨性；通过探索性的实践，摸索到了一些规律，积累了一些实践的经验。 二、做好客运专线调整工作的基本条件 要做好时速250km/h有砟轨道客运专线的线路精调工作，必须具备下列基本条件： 1．全线必须建成线路三维精确定位系统（简称CPⅢ精测网）。 2．配置能力匹配的大型养路机械，重点是线岔捣固车、线路稳定车、线岔打磨车、道床整形车等。
3．要有一支懂标准精细养的线路养修队伍。 4．要有一支精干的测量队伍。 5．要留有60mm的起道量和足够的道砟储备。 6．线路的大平大纵基本到位，最大拨道量控制在60mm 以内。 7．配备必要的动、静态检测车。 8．必须成立临时的组织机构，指挥和指导线路的精调细整工作。 三、线路调整的基本流程和相关的技术标准 1．对全线进行一次全面的稳定密实。由于新建线路在初调过程中，线路捣固车作业的起道量较大，且道床密实程度严重不足，所以，在对线路实施精调之前采用稳定车进行1至2遍的稳定密实，以减少精调后的线路变化。 2．组织专业队伍对全线的检查测量，掌握线路实际状态。在全面调整之前，先要组织有关专业队伍在线路稳定结束前后对线路进行全面的检查测量，项目主要是：线路平纵断面的测量、轨距丈量、钢轨硬弯和钢轨焊缝的检测等，并同步或及时汇总检测资料，为制定线路精调计划提供依据。 3．统筹兼顾，周密合理地安排线路精调工作。编制好一个周密可行的线路精调计划是一项非常重要的工作，对整体工作的推进起道决定性的作用。计划编制要根据线路的实
石武铁路客运专线河南段轨道精调作业指导书 京广铁路客运专线河南有限责任公司 二〇一一年三月·郑州
前言 为规范石武客专河南段轨道静态调整作业管理，统一作业标准，提高作业效率，以确保轨道的高平顺性、满足高速行车安全性和舒适性的要求，借鉴国内其它项目的施工经验，编制本作业指导书。
目录 1 适用范围 (1) 2 编制依据 (1) 3 作业准备 (1) 4 主要技术要求 (2) 5 施工工艺流程 (4) 6 作业要求 (4) 6.1 线路状态检查确认 (5) 6.2 数据采集程序与技术要求 (5) 6.3 数据分析处理 (6) 6.4 现场调整作业 (7) 6.5 轨道复测 (8) 6.6 资料整理 (8) 7 人力及机具配置 (9) 7.1 人员配备 (9) 7.2 设备机具配置 (10) 8 材料储备 (11) 9 质量控制及检验 (11) 10 安全环保要求 (12) 10.1 安全要求 (12) 10.2 环保要求 (13)
1 适用范围 本作业指导书适用于石武铁路客运专线河南段的轨道测量与精调工作。 2 编制依据 （1）高速铁路设计规范（2009 年最新版）； （2）高速铁路工程测量规范（TB10601-2009）； （3）客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件（科技基【2008】86号）； （4）客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设【2009】183 号）； （5）高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成【2010】166 号）； （6）WJ-8C型、WJ-7B型扣件系统安装技术手册。 3 作业准备 （1）相关技术负责人必须了解轨检小车的原理及使用方法，掌握数据采集、分析处理、调整方案制定等。 （2）精调前1 个月，应对CPIII网重新复测，复测结果经过评估合格后方可应用于轨道精调。 （3）整理各工区管段内平面曲线、竖曲线、超高等线路参数，以满足轨检小车参数的输入。
无砟轨道精测精调施工方案 1 编制依据 1.1《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）； 1.2 WJ－8C型扣件设计图； 1.3 客运专线铁路扣件系统安装技术手册； 1.4 施工合同文件及成都铁路局要求； 1.5 国家和铁道部现行技术规范、规程、标准、指南及规定。 2 工程概况 项目主要工作内容：XX客专正线以及站内到发线轨道静态及动态精测工作。 轨道精调的主要内容有：轨道静态调整和动态调整（主要是静态调整）。其中静态调整主要包括：轨道几何状态测量、数据整理、模拟调整、出具书面调整报表、统计调整/更换扣件种类、现场调整扣件、调整完成后扣件紧固、调整后复测轨道调整效果、回收更换下来的扣件、清理轨道板。 静态调整达到静态验收标准后，才能开始联调联试。开始联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过160km/h轨检车和250km/h动车组对轨道状态进行检测和评估。动态调整阶段主要通过对动态轨检车的数据进行分析，利用静态调整的方式对轨道进行调整。通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。 3 扣件系统的组成 WJ-8I型扣件（以下简称扣件）由螺旋道钉、平垫圈、W1型弹条、WJ8I绝缘轨距块、WJ8轨距挡板、WJ8轨下垫板、WJ8铁垫板、WJ8铁垫板下弹性垫板
和预埋套管D1组成。此外为了钢轨高低位置调整的需要，还包括WJ8轨下微调垫板和WJ8铁垫板下调高垫板。 4.1 施工工艺流程 图2 轨道精调施工工艺流程图 4.2 作业标准 （1）重新测量前，认真核对CPⅢ坐标、轨道设计线型设计要素数输入正确，
高速铁路有砟道岔铺设施工工艺工法 1 前言 1.1工艺工法概况 高速有砟道岔铺设主要有“原位法”和“移位法”两种方法。根据铁道部对客运专线铁路道岔铺设要求，有砟道岔宜采用平台组装、整体换铺的施工方法。 本工艺工法为“移位法”，采用“组装平台预组装、专用设备跨区间整体运输、专用换铺设备机械换铺”的高速有砟道岔的施工工艺工法，解决了现场高速有砟道岔预组装、整体运输等一系列难题，满足了铺设质量要求，提高了工效，为我国今后高速铁路有砟道岔铺设施工积累了宝贵的施工经验，具有广阔的推广应用前景。 1.2 工艺原理 道岔的组装采用自行研制的高速有砟道岔专用组装平台，利用平台精细组装、调整道岔，达到标准后进行岔内铝热焊接，采用道岔换铺专用设备，将整组道岔吊装至高速道岔整组运输专用车上，运输至设计岔位进行换铺，经过初步整道后，开通道岔直股方向，随后进行道岔养护工作，在温度条件满足设计的情况下，将道岔与两端线路锁定。 2 工艺特点 2.0.1 采用基地组装平台组装高速道岔，使高速道岔组装作业工厂化、标准化、规范化，提高了高速道岔的组装质量，同时为岔内焊接提供了良好的条件，保证了焊接质量。 2.0.2 采用专用运输设备，将组装好的高速道岔通过跨区间运输至设计岔位，提高了现场道岔的铺设效率。 2.0.3 采用专用道岔换铺设备进行高速道岔的换铺作业，有效保证了高速道岔在整组移动过程中的几何尺寸不受影响，提高了高速道岔的就位精度。 3 适用范围 本工艺工法适用于高速铁路18号及以下有砟道岔“移位法”铺设施工。 4 主要引用标准 《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号） 《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010 J1150-2011） 《钢轨焊接第3部分：铝热焊接》（TB/T1632.3） 5 施工方法
轨道现场调整方法 一、现场调整 首先明确基本轨，然后现场调整对照调整量表，按“先高低、后水平; 先方向，后轨距”的原则进行精调施工。每个作业面分为两个调整小组，一组调高程，一组调轨向。 1高程调整 根据调整方案和对应的轨枕号首先用石笔在基准轨表面或轨腰处标记调整量。标示要有专人复核。 根据现场的标示，把调整件准确无误的摆放在承轨台的两侧。调整件摆放要有专人复核，摆放要整齐，以便于更换。 高程调整时，不能同时松开两股钢轨的扣件，应先固定一根钢轨作为参照，松开另外一根。每次松开扣件数量不得连续超过10个扣件。松开 扣件之前应先用电子道尺检查轨距、水平相对关系并记录读数确定调整后的数据，用以检查调整是否到位。 ①、钢轨高低位置正调整时，可采用轨下调高垫板或铁垫板下调高垫板进行。 采用轨下调高垫板进行调整时，先松开弹条，取出绝缘块，提升钢轨，在轨下垫板和铁垫板间垫入所需厚度的轨下调高垫板（轨下调高垫板的型号分别为 0.5mm 1mm 2mm 5mm 8mm，钢轨落下后再用可控扭矩的扳手或机具扭紧螺母，使弹条安装到位。轨下垫板总厚度不得超过10mm数量 不得超过2块，并把最薄的垫板放在下面，以防止下调高垫板窜出。当调高量需0.5mm级别时，可紧贴铁垫板承轨面加垫0.5mm厚的轨下调高垫板，数量可为3
块。 采用铁垫板下调高垫板进行调整时，先卸下锚固螺栓，提升钢轨，在铁垫板和绝缘缓冲垫板之间垫入需要厚度的铁垫下调高垫板，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用可控扭矩的扳手机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，铁垫板下调高垫板总厚度不得超过16mm数量不得超过2块。 ②、钢轨高低位置负调整时，应先卸下锚固螺栓，提升钢轨，将铁垫板下 6mn厚的绝缘缓冲垫更换为2mnt勺绝缘缓冲垫，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用可控扭矩的扳手或机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，然后根据调整量，在轨下垫板和铁垫板间垫入所需厚度的轨下调高垫板。 钢轨高低位置调整范围-4〜+26mm施工调整范围为-4〜+6mm可按 F表选用所需厚度的绝缘缓冲垫板和调高垫板进行调整 ③、轨向调整
有砟轨道长轨直铺施工工法 摘要：在我国进入21世纪快速发展的新时期，铁路行业发展十分迅速，根 据铁路施工段的实际情况，对于后期铺轨效率的提高成为按时完成施工的重要环节，考虑到无砟铺轨的效率要比有砟铺轨高出很多，采用按无砟轨道方式进行铺轨，效率大大提高，可以先铺设道碴轨枕，再采用长轨直铺的方法进行施工，这 样就减少了大型施工设备的转换时间和投入，提高了铺轨的效率。通过不断深化 研究，探索出一套可行性高，工艺操作简单的施工方法。 关键词：有砟轨道；长轨直铺；施工工法 引言 铁路是人们日常出行的重要组成部分，国内外铁路有砟轨道在进行建设的过 程中均是利用一次性铺设无缝线路的方式完成，其本质目标是为了提高货运以及 客运的舒适性、便捷性、安全性，我国对于有砟轨道长轨铺设施工设备的研究距 今已有多年，在漫长的发展历程中已经接近成熟，其技术发展也是产生了跨越式 进步。因此，对有砟轨道长轨铺设施工技术以及其关键设备的发展和创新进行的 研究就显然极具重要性，通过对其深度了解必然能够从根本上促进现下我国铁路 工程的长效发展。 1施工原理 在线下单位施工作业面移交后，采用移交一段施工一段的方式提前进行轨道 工程施工。首先采用自卸汽车运输底砟进场，采用铲车配合平地机进行摊铺、整平，压路机进行碾压，达到规定的厚度、宽度、压实密度并检测合格后，再进行 预铺道砟施工，预铺道砟根据设计断面情况，按照预留100~150 mm的起道量进 行上砟，并摊铺整平、碾压密实，保证道床的密实度，减少后续机械化养道作业量。随后通过汽车运输，汽车吊或履带吊配合卸车的方式将轨枕倒运至施工进场，通过换枕机进行布枕，人工进行硫磺锚固施工。再通过长轨运输列车组（包括推 送车、过渡顺坡车、顺坡小车、牵引车等组成）进行一次性铺设再用长钢轨施工。
客运专线有砟轨道推送法铺设施 工工法 客运专线有砟轨道推送法铺设施工工法 一、前言 客运专线是连接城市之间的重要交通运输系统，铺设铁轨是客运专线建设的重要环节。客运专线有砟轨道推送法铺设施工工法是一种常用的铺轨方法，通过推送的方式将铁轨铺设在砟石上，以确保铁路线路的稳定性和安全性。 二、工法特点 客运专线有砟轨道推送法铺设施工工法具有以下特点：1. 施工简单：推送法铺设施工工法相对于其他传统的铺轨方法来说，施工简单快速。2. 成本低廉：推送法铺设施工工法省去了砟石预埋板的工序，降低了施工成本。3. 施工效率高：由于采用机械装备进行施工，可以快速铺设大量的铁轨，施工效率高。4. 工艺灵活：推送法铺设施工工法适用于不同类型的客运专线工程，可以根据实际情况进行调整和改进。 三、适应范围 客运专线有砟轨道推送法铺设施工工法适用于砟石原料丰富、地貌较为平坦且土质较好的区域。在这种条件下，可以充分利用机械设备进行推送，提高施工效率。
四、工艺原理 客运专线有砟轨道推送法铺设施工工法的原理是通过机械设备将铁轨推送到砟石上，形成牢固的轨道结构。具体的工艺原理如下：1. 准备工作：清理施工场地，确保施工环境整洁，确保施工机械的正常运行。2. 铺装前的准备：对砟石进行平 整处理，并进行密实。3. 铁轨铺设：使用专用的推轨装置将 铁轨推送到砟石上。4. 定位校正：通过调整铁轨的位置和方向，确保轨道的准确性和稳定性。5. 固定铁轨：使用专用的 固定装置固定铁轨，确保轨道的牢固性。6. 校正轨面：进行 轨面的纵向、横向和高低调整，确保轨道的平直度和平稳度。 五、施工工艺 客运专线有砟轨道推送法铺设施工工法的施工工艺阶段包括准备工作、砟石平整处理、铁轨推送、定位校正、固定铁轨和轨面校正。具体施工细节如下：1. 准备工作：清理施工场地，配备必要的机械设备和工具。2. 砟石平整处理：使用平 整机对砟石进行平整处理，并进行密实。3. 铁轨推送：使用 推轨装置将铁轨推送到砟石上，确保轨道的稳定性。4. 定位 校正：通过调整铁轨的位置和方向，确保轨道的准确性和稳定性。5. 固定铁轨：使用专用的固定装置固定铁轨，确保轨道 的牢固性。6. 轨面校正：进行轨面的纵向、横向和高低调整，确保轨道的平直度和平稳度。 六、劳动组织 客运专线有砟轨道推送法铺设施工工法的施工需要组织一定的人力资源，包括工程师、技术人员、机械操作人员和劳务
山区高速铁路轨枕埋入式高速道岔 施工工法 山区高速铁路轨枕埋入式高速道岔施工工法 一、前言山区高速铁路建设是我国铁路发展的重要组成部分，由于作为地形条件限制，山区铁路的建设难度要比平地区域更大。在山区铁路建设中，高速道岔是一个非常重要的部分，对于确保列车安全行驶起着至关重要的作用。因此，研究和应用适合山区铁路的高速道岔施工工法具有重要意义。 二、工法特点山区高速铁路轨枕埋入式高速道岔施工工法是一种相对成熟的施工工法，其特点如下：1. 采用预制工艺，将路基设备和道岔设备预制完成，提高了设备的精度和准确性。 2. 轨枕埋入式工法能够减少道岔施工的噪声和振动，并且对 周围环境的影响较小。3. 施工速度快，能够大幅缩短施工周期，提高施工效率。4. 工法具有良好的适应性，能够适应各 类山区铁路的施工需求。 三、适应范围山区高速铁路轨枕埋入式高速道岔施工工法适用于以下情况：1. 山区高速铁路道岔施工。2. 轨枕埋入式 施工工法在山区铁路建设中已被广泛应用。 四、工艺原理施工工法通过将预制的轨枕进行埋入式施工，实现了快速、高效的道岔施工。具体分析如下：1. 施工工法 与实际工程之间的联系：工法可根据实际工程需求进行调整和
施工。2. 采取的技术措施：工法采用了预制工艺，通过提前制造好的设备和工具，实现了高速道岔的快速施工。 五、施工工艺1. 路基准备：根据设计要求，对道岔所在的路基进行准备工作，包括路基平整、砼梁架设等。2. 道岔设备制造：根据设计要求和现场实际情况，制造预制设备，包括轨枕、道岔心等。3. 道岔设备安装：将预制的设备安装到需要施工的位置上，并进行调整和校正。4. 检查和测试：对施工完工的设备进行检查和测试，确保其符合设计要求和质量标准。5. 竣工验收：对施工完工的道岔设备进行竣工验收，确保其符合相关技术规范和国家标准。 六、劳动组织施工过程中需要合理组织施工人员，确保施工工艺和进度的顺利进行。可以根据项目的规模和实际情况，合理安排施工人员的数量和工作任务。 七、机具设备施工工法所需的机具设备主要包括挖掘机、起重机、轨道安装机等。这些机具设备具备高效、灵活、可靠等特点，能够满足施工工艺的需求。 八、质量控制为确保施工质量达到设计要求，施工过程中需采取以下质量控制措施：1. 设备和材料质量的控制。2. 施工过程的质量控制。3. 施工阶段的验收和检测。 九、安全措施施工过程中需要注意以下安全事项：1. 施工人员必须按规定的操作规程进行操作，避免发生安全事故。 2. 施工现场必须按要求设置合理的防护措施，保证施工过程中的安全。
有砟轨道铺设施工工艺 有砟轨道是指铺设了一定厚度的碎石、碎石混凝土或混凝土砟的轨道，用于支 撑铁路道床和轨道。在铁路交通建设中，有砟轨道铺设是一项重要的工程，其施工工艺直接影响到铁路线路的安全和稳定性。本文主要介绍有砟轨道铺设的施工工艺。 第一部分：施工前准备 1.测量设计：根据工程设计要求进行施工测量确定轨道线路形状和高程； 2.方案制定：选择合适的铺设方案，确定工艺流程； 3.材料采购：根据设计要求和方案制定采购轨道材料及有关物资； 4.设备配备：准备好必要的车辆、机械和工具等设备； 5.建立工地：搭建工地临时设施，如办公室、工棚、住宿等。 第二部分：轨道铺设工艺 有砟轨道铺设的具体施工工艺包括以下步骤： 第一步：开挖、回填、压实 1.开挖土壤层：按照设计要求开挖土壤层，同时把杂物和石头清除干净； 2.回填碎石层：在土壤层上覆盖一层碎石，厚度应符合设计要求，用压 路机进行压实； 3.摆放防护板：在回填的碎石层上，放置预制的混凝土防护板，保护下 面的碎石层不被破坏； 4.压实基床层：在混凝土防护板上，铺设石子、碎石混凝土或混凝土砟， 用压路机进行压实，形成坚实的基床。 第二步：轨道架设 1.定位、检查轨道标高：设定轨道位置，检查轨道标高与设计是否一致； 2.铺设轨道：按照设计要求和施工图，拼装轨道，用绳索定位、四孔栓 固和调整轨道位置和弧度； 3.固定轨道：固定轨道中间点后，根据设计要求使用钢筋预埋件或直接 打膨胀螺丝将轨道固定。 第三步：调整、测试轨道 1.调整轨道：使用尺子、钢板和其他工具，对轨道进行横向和纵向调整； 2.检查轨道标准：检查轨道的滑动、端跳、横向位移、斜交等各项标准 是否符合要求。
铁路有砟轨道精调施工技术探讨
前言：目前国内大部分客货共线铁路、城际铁路和市域铁路多数设计为有砟轨道，之前所有关于轨道精调整理方面的文献，多数是论述无砟轨道精调整理技术，对有砟轨道的精调整理技术进行总结的少之又少。有鉴于此，凭借参建多条铁路轨道施工的经历，我在工作中总结出了一套有砟轨道铺砟整道及轨道精调整理的施工艺流程。经6年平稳运营实践验证，用该工艺精调出的有砟轨道能够确保轨道工程经济合理、安全稳定，现就做一叙述,以期作为今后类似工程的借鉴。 1.轨道精调方案 轨道精调是通过精测与精调使钢轨尽量接近到轨道设计的几何线型，为列车的行使提供高平顺的踏面，以满足动车组安全、平稳、舒适的高速运行要求。轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。 首先，对全线的CPⅢ成果进行复测并出具成果报告。其次，线路分层上砟起道，三捣两稳，达到初期稳定状态。然后进行精调整道，利用CPⅢ网及测量小车提供起拨道量，四捣一稳，达到验收条件。最后，根据轨道动态检测情况，有针对性的进行处理消缺。 2、线路静态调整 铺轨完成后采用风动卸砟车卸砟，人工整道、回填后，经机械化整道作业车（DC08-32捣固车）分层上砟整道作业，人工调整检测几何尺寸，测得数据对线路进行评估，直到线路满足初级稳定状态验标要求。 机养整道作业，分为初期整道作业和精调整道作业两部分。有砟高速铁路，由于列车通过速度较高，对线路的横向及纵向阻力要求较高，在精调前均需要利用稳定车对线路进行重稳。 静态调整采用测量小车对轨道进行静态测量，根据测量数据对轨道的几何尺寸进行全面、系统的优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态几何尺寸满足规范要求，达到高速轨检车和动检车运行的条件。 2.1线路精调作业流程 施工准备→基桩测设（移至路基外）→测量起、拨道量→K车补碴→人工处理荒道、
探析高速铁路有砟轨道精调技术 摘要：当前高速铁路施工技术发展迅速，有砟轨道精调关系到铁路运营后的线 路的质量和行车安全，故而在施工中要严格控制和精准测量轨道的几何尺寸状态。笔者通过介绍高速有砟轨道的施工过程，包括施工前准备、道砟铺设等，进而引 出轨道精调的方法，施工前要做好铁路路基的沉降预测，并对实际值进行修正处理，在轨道精调中，首先要保证好在轨道铺设中对轨道中线的精准性，注意控制 大机捣固的起道量以及拨道量，同时采用安博格GRP-1000IMS轨道测量小车以及 全站仪和0级道尺对轨道几何尺寸进行控制，多次进行复测并对轨道几何尺寸进 行修正，满足高铁轨道开通运营条件。 关键词：高速铁路；有砟轨道；轨道精调 高速铁路有砟轨道指的是在铁路路基上面采用石砟作为道床，并采用水泥的 轨枕。其中石砟就是石子，在铺设中要求构造均匀、硬度强、具有抗击各种恶劣 天气的能力，富有弹性以及有利于排水。传统的有砟轨道有施工道砟的铺设比较 简单，同时施工造价比较低的特点，但是也存在很容易发生变形，造成频繁维修 的局限性。而轨道精调作为高铁运营开通前的重要一环，使有砟轨道满足高速行 车要求的重要保障，其重要程度具有不可代替性。 1高速铁路有砟轨道施工过程 1.1施工准备工作 高速有砟轨道施工前需要首先要对施工后路基的沉降变形做出预判，采用一 定的测试方法预测施工后的沉降值，并在施工时对沉降值进行修正，从而满足沉 降要求。采用CPI和CPII对经过反复测量满足误差要求，同时建网测量满足评估 情况。要按照国家标准和规范对构筑物顶面高程和几何尺寸进行贯通，以线下构 筑物的验收标准，确定道床层的厚度以及道砟满足设计规范。 1.2对道砟进行铺设 首先要对底砟进行铺设，铺设中底砟砟面应该平整，控制底砟的厚度，一般 厚度按照15-25cm进行铺设。铺设中要注意石砟顶面高度，避免太低或者太高造 成无效起道的面积过大，避免无效的振捣稳固情况发生，若出现不符合设计规范 的必须进行返工处理，给施工带来很大问题。其次，要对铺设的道砟铺摊开，每 层之间都要进行压实处理，保证在后期施工中的大型捣固机械车、路用列车和运 轨车在铁路上运输中的安全性和稳定性。最后，在铺设曲线轨道时，要标好曲线 桩点的位置注明超高值，并不能让其进行左右的走偏，防止出现超高和扭曲的情 况出现在道床道砟铺设中。 2高速铁路有砟轨道的精调 2.1进行轨道铺设 经过上述的道砟铺设之后，就要进行轨道铺设，首先要对放样线路的控制桩 直线段进行测量，一般保证在50米左右，在铺设中要保证好轨道的线路形状， 一般在平面段为5厘米，同时曲线段要进行加密约在20米左右，曲线段不能出 现反超高，保证初期施工机械车的安全。采用CPIII在线路轨道上进行测量标记，可以每隔20-25m采用白色的油漆进行标识，并标明相应的里程数。 2.2对轨道进行精调 轨道精调需要进行多步骤的连续精调，一般过程为：（1）控制大机的起道量。采用全线的精捣，对起道量进行严格的测量和设计，避免出现施工过程中起道量 数据不精准，影响后续施工。一般在第一遍和第二遍起道量上范围为20-40mm
轨道精调施工方案 1．编制依据及原则 本施工方案依据《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》2009-7-1，《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》、沪杭客专公司相关文件要求及相关培训资料内容编制，本着优先保证轨道平顺性、并按既有线施工安全进行防护的原则，确保长轨铺设后轨道调整工作快速、高效运行。 2．工作流程 施工预备→轨道静态状态测量→整理数据→制定调整方案→现场位置肯定→调整量标识复核→实施调整→轨道静态状态检查确认。 3．施工预备 钢轨精调工装设备预备 钢轨精调初步划分9个作业面，平均每3km左右为1个作业面，每一个作业面配置工装设备如下： 1）轨检小车1套； 2）弦绳2付； 3）电子道尺2把（左右线各1把）； 4）塞尺2把； 5）起道器（手摇跨顶、压机）4台； 6）丁字扳手45把、M46型扳手10把、扭力扳手5把、机动扳手二台（长大区段调整时利用）；
7）撬棍10根； 8）钢刷3把（备用）； 9）石笔5盒； 10）交通工具（客货车皮卡车）1辆； 11）对讲机4台。（防护用，左右线各2台） 人员预备 3.2.1 成立轨道精调工作小组，分为数据收集组（以各工区测量主管为组长）、内业分析组（以各工区工程部长为组长）和外业轨道调整组（以各工区总工为组长）。 1)数据收集组主要负责对CPⅢ点进行清查复核、轨检小车软硬件操作、掌握正确的数据收集测量要求。 2)内业组主要负责轨检小车数据分析软件的操作、以轨道静态几何状态各项调整指标为依据、决定轨道平顺性最优调整方案，经审核无误后移交给外业轨道调整组实施。 3)外业轨道调整组利用精密电子道尺、扭力扳手、大小撬棍、起道机等机具设备进行轨道调整。 3.2.2 劳动力组织 每一个作业面安排2组人左右线同时进行施工，单组人员配置如下表：
××高速铁路客运专线长轨精调 施 工 方 案 ××××科技有限公司
一、工程概况 ××至××DK0+000-DK000+000为CRTS I型板式无砟轨道， WJ-7扣件，本次精调里程DH00+000---DK00+00长度为00.0km； ××站4组、上下行DK00+000---DK00+00共计0.00km; ××站8组、上下行DK00+000---DK00+00共计0.00km； ××站4组、上下行DK00+000---DK00+00共计0.00km； 二、施工流程
无砟轨道精调施工流程
（一）静态调整 1、CPIII控制网复测 准确、可靠的轨道数据是确保轨道精调的关键，精益求精——保证CPIII 高精度控制网的测量，只有真实、可靠的轨道数据才能准确的反映轨道的
实际几何尺寸，才能进行准确的判断与计算，以便于进行下步的轨道调整计算工作，是轨道静态调整的关键，主要在两个方面确保轨道数据准确性、可靠性，一是高精度的CPIII控制网；二是精调小车的数据采集。 1）在CPIII控制网复测前，先进行全面的检查，重点对已经破坏的CPIII 控制桩重新埋设；采用插销对每个控制点进行试插，插销不能到位的或插不进去的都重新钻孔埋设；确保整个网的控制点都在测量范围内，尽量避免CPIII点的二次复测数据，以保证整网数据及相对点位精度的一致性。2）复测前，根据既有的CPI、CPII及CPII加密点的分布情况，合理的确定CPIII控制网长度。在每个控制网之间要进行衔接，在衔接处的已知点地势条件要好，要保证在CPIII测量时直接通视，与全站仪的高度角还不能太大，同时最好不能位于特大桥附近，尽量避免在特大桥、隧道出入口附近进行分网测量。控制网长度都在4—8km之间，不能过长也不能太短，太短的话搭接段太多。 3）选择合理时间、选择良好的外部环境进行CPIII复测。根据以往的CPIII 测量经验，外部环境及气候因素对CPIII整体网的精度影响很大，因此在复测前特别留意外部环境的影响。复测时无碴轨道都已施工完毕，线上施工作业影响小了，复测一般在3、4月份进行，减少测量偶然的误差，这样就能提高精度。 4）对CPⅢ控制点进行全面复测，在复测时尽可能的一气呵成，尽可能的保证整个控制网在最短的时间内测量完成，使整个网存在的误差产生一致