高速铁路有砟轨道精调施工工法(2)

铁路有砟轨道精调施工技术探讨前言：目前国内大部分客货共线铁路、城际铁路和市域铁路多数设计为有砟轨道，之前所有关于轨道精调整理方面的文献，多数是论述无砟轨道精调整理技术，对有砟轨道的精调整理技术进行总结的少之又少。

有鉴于此，凭借参建多条铁路轨道施工的经历，我在工作中总结出了一套有砟轨道铺砟整道及轨道精调整理的施工艺流程。

经6年平稳运营实践验证，用该工艺精调出的有砟轨道能够确保轨道工程经济合理、安全稳定，现就做一叙述,以期作为今后类似工程的借鉴。

1.轨道精调方案轨道精调是通过精测与精调使钢轨尽量接近到轨道设计的几何线型，为列车的行使提供高平顺的踏面，以满足动车组安全、平稳、舒适的高速运行要求。

轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。

首先，对全线的CPⅢ成果进行复测并出具成果报告。

其次，线路分层上砟起道，三捣两稳，达到初期稳定状态。

然后进行精调整道，利用CPⅢ网及测量小车提供起拨道量，四捣一稳，达到验收条件。

最后，根据轨道动态检测情况，有针对性的进行处理消缺。

2、线路静态调整铺轨完成后采用风动卸砟车卸砟，人工整道、回填后，经机械化整道作业车（DC08-32捣固车）分层上砟整道作业，人工调整检测几何尺寸，测得数据对线路进行评估，直到线路满足初级稳定状态验标要求。

机养整道作业，分为初期整道作业和精调整道作业两部分。

有砟高速铁路，由于列车通过速度较高，对线路的横向及纵向阻力要求较高，在精调前均需要利用稳定车对线路进行重稳。

静态调整采用测量小车对轨道进行静态测量，根据测量数据对轨道的几何尺寸进行全面、系统的优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态几何尺寸满足规范要求，达到高速轨检车和动检车运行的条件。

2.1线路精调作业流程施工准备→基桩测设（移至路基外）→测量起、拨道量→K车补碴→人工处理荒道、回填道碴→人工配合小型机械起道捣固→捣固车起拨道（3遍）→稳定车稳定→达到初期稳定状态→K车补碴→测量小车提供起拨道量→捣固车精捣作业（4遍）→验收线路2.2操作要点(1)初期整道①初期整道作业是由项目部复测组提供资料(缓和曲线10m,圆曲线20m，直线50m一个起拨道量)，起道量测量人员用镜子拉长平，曲线拨道量人工5m进行加密。

CRTSⅠ型双块式无砟轨道排精调施工工法CRTSⅠ型双块式无砟轨道排精调施工工法是一种用于铁路建设的工程施工方法，通过对施工工法与实际工程之间的联系、采取的技术措施进行分析和解释，让读者了解该工法的理论依据和实际应用，为实际工程提供参考。

一、前言随着铁路发展的迅速推进，无砟轨道排精调施工工法应运而生，取得了广泛的应用。

CRTSⅠ型双块式无砟轨道排精调施工工法作为其中的一种，具有一系列的特点，适用范围广泛，能够提高施工效率和质量。

二、工法特点CRTSⅠ型双块式无砟轨道排精调施工工法具有以下特点：1. 采用双块式轨道，有效减少了垫板的使用，降低了成本。

2. 无砟轨道排精调施工工法与钢轨的精确配合，能够保证铁路的平稳运行。

3. 在施工过程中，能够迅速调整轨道的位置和高度，符合设计要求。

4. 施工工法灵活多变，能够适应各种不同的铁路线路和地形条件。

5. 工法施工周期短，施工效率高，能够快速完工。

三、适应范围CRTSⅠ型双块式无砟轨道排精调施工工法适用于以下范围：1. 高速铁路和城市轨道交通等需要高速、高精度的铁路线路。

2. 都市环线、辐射线等需要弯道铺设的铁路线路。

3. 特殊地质环境下的铁路线路，如高寒区、沙漠地区等。

4. 桥梁、隧道等特殊工程下的施工，能够适应不同工程条件。

四、工艺原理CRTSⅠ型双块式无砟轨道排精调施工工法的工艺原理是通过对施工工法与实际工程之间的联系、采取的技术措施进行分析和解释。

该工法采用了先固定轨道焊接在地基上，然后将轨道卸载到地基的方法进行施工。

具体步骤包括地基清理、轨道定位、焊接、固定和排精等。

五、施工工艺CRTSⅠ型双块式无砟轨道排精调施工工法的施工工艺包括以下几个阶段：1. 地基清理：对施工地基进行清理，去除杂物和粉尘，保持地基的平整度。

2. 轨道定位：根据设计要求，将双块式轨道按照规定的位置进行定位。

3.焊接：对轨道进行焊接，保证接头的牢固和连接性。

4. 固定：使用专用的固定设备将轨道牢固地固定在地基上，确保其稳定性。

轨道精调施工工艺及施工方法(1)施工方法在轨道放送完成后，长钢轨进行应力放散、锁定成无缝线路，再开展轨道精调工作。

在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许误差范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行合理调整，有效地控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足线路设计的高速行车条件。

(2)施工工艺流程无砟轨道精调施工工艺流程图(3)施工工艺操作要点①施工准备A.按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。

B.轨道精调整理前，应组织专业测量队伍对全线轨道控制网CPⅢ进行复测。

C.对CPⅢ点作重新检查和测量，确认点位可用。

对于被破坏而无法使用的CPⅢ点，必须重新埋设和测量并纳入确认后的CPⅢ网进行平差。

及时更新相关数据，使用前认真核对数据的可靠性和输入的正确性。

②轨道状态检查确认A.钢轨肉眼全面检查，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷。

钢轨工作边无残留混凝土等粘结物。

B.扣件扣件应安装正确，无缺少、无损坏、无污染、无空吊，扭力矩达到设计标准（±10%），弹条中部前端下颏与轨距块凸台间隙≤0.5mm，轨底外侧边缘与轨距块间隙≤0.3mm，轨枕挡肩与轨距块间隙≤0.3mm。

C.接头轨道精调前对焊缝全部检查，主要测量焊缝平顺性，顶面0～+0.2mm,工作边0～-0.2mm，圆弧面0～-0.2mm。

③轨道测量轨道精调测量方案采用相对测量+传统测量+绝对测量相结合的方法。

相对测量速度快。

在长钢轨铺设放散锁定后，利用相对测量进行检测，并根据检测结果，按照重检慎修原则，利用传统测量方式进行现场快速复核和标示，通过扣件进行调整，并再次利用传统测量方式和相对测量进行复核和确认。

最后应用绝对测量进行验收。

A.传统测量a.使用轨距尺测轨距与水平。

使用轨距尺测轨距与水平b.方向测量：一般用20米的弦线在钢轨内侧套拉10m 的测点。

第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调第一节概述无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。

由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。

特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。

以下是无砟轨道的主要优势和缺点。

一、无砟轨道的优势主要有：1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车；2、变形积累慢，养护维修工作量小；3、使用寿命长—设计使用寿命60年；二、无砟轨道的缺点主要有：1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2 型板式500万。

2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。

3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型存在较大困难。

4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。

第二节无砟轨道结构一、国外铁路无碴轨道结构型式国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。

无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。

1．日本日本是发展无碴轨道最早的国家之一。

早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。

据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90 年代则达到80%以上。

日本从20世纪60年代中期开始进行板式无碴轨道的研究到目前大规模的推广应用，走过了近40年的历程。

对于最初提出的轨道结构方案，铁道综合技术研究所相继进行了设计、部件试验、实尺模型试验、设计修改、在营业线上试铺等工作。

从津田沼、日野土木试验所内的实尺模型试验到既有线、新干线的桥梁、隧道和路基上的各种形式无碴轨道结构的试铺，总共建立了20多处近30km的试验段，开展了大量的室内、营业线上动力测试和长期观测的试验研究工作，并在试验结果的基础上，不断的改进、完善结构设计参数和技术条件，最终将普通A 型（图4-3）、框架形（图4-4）等板式轨道结构作为标准定型，在山阳、东北、上越、北陆和九州新干线的桥梁、隧道和路基上大量使用。