一 AT供电方式（神池南站-北大牛）
1 2Χ25KV系统，供电电压比直供方式高一倍，电压损失将为四分之一，牵引网单位阻抗约为直接供电方式的四分之一，电能损失小，显示了良好的供电特性。
2 牵引变电所的间距打，易选址，减少了外部电源的工程数量和投资。
3 减少了电分相数量，有利于列车的高速运行。
4 牵引网回路是平衡回路，防干扰效果，可改善电磁环境，并减少干扰费用。
5 牵引网系统需设正馈线，较一般直供方式复杂，但在重负荷区段不必设加强导线，可与直供方式相当，变电系统较直供方式减少了牵引变电所的数量，但需设AT所，一般AT间距为10-20KM，开关设备需用双极。
6 牵引网结构复杂，导线数量多，对跨线建筑物和隧道净空要求高，投资较大，保护和维护难度较大。
二带回流线的直接供电方式（北大牛站-黄骅港站）
1 1Χ25KV系统。
变电设施较为简单，接触网在一般情况下也比较简单，但在接触网使用加强导线的情况下，牵引网结构已与AT供电方式相当。
2 在牵引网的电压损失和电能损失方面较AT供电方式为大。
3 牵引变电所的间距较小，增加了电分相数量，外部电源的工程数量和投资较大。
4 牵引网回路不完全是平衡回路，防干扰性能较差，需增加放干扰费用。
5 供电回路结构简单，运行可靠，投资和维修量低。
6 适用于防干扰问题不突出和外部电源投资相对于较小的区段及运输繁忙干线，重载和高速线。
技术上AT和带回流线直供方式均能满足300KM/h及以上高速牵引。
两者相比，AT 供电方式更能适应大功率负荷的供电，同时电分相数目减少，但AT供电方式解除网结构复杂，供变电设施较多。
运营维护难度较大。
电气化铁道牵引供电装置,又称为牵引供电系统,其系统本身没有发电设备,而就是从电力系统取得电能。
目前我国一般由11０kＶ以上得高压电力系统向牵引变电所供电。
目前牵引供电系统得供电方式有直接供电方式、BT供电方式、AＴ供电方式、同轴电缆与直供加回流线供电方式四种,京沪、沪杭、浙赣都就是采用得直供加回流线方式。
一、直接供电方式直接供电方式(T—Ｒ供电)就是指牵引变电所通过接触网直接向电力机车供电,及回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所得供电方式。
这种供电方式得电路构成及结构简单,设备少,施工及运营维修都较方便,因此造价也低。
但由于接触网在空中产生得强大磁场得不到平衡,对邻近得广播、通信干扰较大,所以一般不采用。
我国现在多采用加回流线得直接供电方式。
二、BT供电方式所谓BＴ供电方式就就是在牵引供电系统中加装吸流变压器(约3~4km 安装一台)与回流线得供电方式。
这种供电方式由于在接触网同高度得外侧增设了一条回流线,回流线上得电流与接触网上得电流方向相反,这样大大减轻了接触网对邻近通信线路得干扰、BT供电得电路就是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道以及吸上线等组成。
由图可知,牵引变电所作为电源向接触网供电;电力机车(EL)运行于接触网与轨道之间;吸流变压器得原边串接在接触网中,副边串接在回流线中。
吸流变压器就是变比为1:1得特殊变压器、它使流过原、副边线圈得电流相等,即接触网上得电流与回流线上得电流相等。
因此可以说就是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所得电流吸引到回流线上,经回流线返回牵引变电所。
这样,回流线上得电流与接触网上得电流大小基本相等,方向却相反,故能抵消接触网产生得电磁场,从而起到防干扰作用。
以上就是从理论上分析得理想情况,但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流,所以经回流线得电流总小于接触网上得电流,因此不能完全抵消接触网对通信线路得电磁感应影响。
另外,当机车位于吸流变压器附近时回流还就是从轨道中流过一段距离,至吸上线处才流向回流线,则该段回流线上得电流会小于接触网上得电流,这种情况称为“半段效应”。
铁道牵引网中AT供电方式的应用解析摘要：AT供电方式可以大大降低牵引网中的电压损失，提高机车的供电质量，从而扩大牵引变电所间隔，减少牵引变电所数量，同时还可以减轻对邻近通信线路的干扰，因此AT供电方式得到广泛的应用。
关键字：铁道牵引网；AT供电方式；应用；故障分析1AT 供电方式及全并联AT供电的概述高速电气化铁路是一种以电能为动力的现代化交通运输工具，高速列车自身是不具备电源的，往往需要依靠外部能源为其提供电能。
随着科技的发展，AT 供电方式在高速电气化铁路供电系统中得到了广发的应用，为高速列车的运行提供了能源依靠。
AT 供电方式是一种全新的供电方式，较比传统的供电方式而言，有着较高的安全性、防干扰性，因此在我国高速电气化铁路当中得到了广泛的应用。
采用AT 供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT( 自耦变压器，变比2:1) 向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线( 简称AF 线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高)，其中点抽头则与钢轨相连。
这种供电方式不仅防干扰性强，同时还有这较好的防雷功能。
在AT 供电方式的基础上，将上下行牵引网的接触线( T) 、钢轨( R) 和正馈线( F) 在变电所出线处及AT 处通过横联线并联起来，称为全并联AT 供电方式。
这种方式在高速铁路牵引供电系统中得到广泛应用。
全并联AT 供电方式与不并联的AT 供电方式相比，减小牵引网单位长度阻抗，减少电压损失和增强供电能力，在相同的负载条件下可以减少大约10%的牵引网电力损失。
同时，由于在每AT站都进行了并联，负荷电流在上下行牵引网进行了均分，使得线路运行更加均衡，大大提高了供电的可靠性带负载能力，减少了对周围通讯的干扰。
2各种供电方式比较4铁道牵引网中AT供电故障分析应用4.1故障信息2018年4月6日13:46，某牵引所211、212DL跳闸，重合成功。
报文显示下行T-F故障,故障距离=9.76km，公里标=1176.80km,当时天气为雷雨，故障报文如下：4.2故障分析AT变在运行时，T线、F线电流等大同相，所以均分吸上电流。
AT 供电方式研究【摘要】AT 供电方式根据牵引变电所提供给牵引网的电压等级及变电所出口是否设馈线AT ，可分为多种不同形式的AT 供电方式。
牵引变电所提供的电压可以有55kV ，227.5⨯kV ，27.5kV 等几种形式，而根据变电所出口是否设馈线AT 又可以再一次划分为不同的AT 供电方式。
各种不同形式AT 供电方式的阻抗特性及机车正常运行时的电压损失和电流分布各不相同，故障状态下的短路电流也有一定的差别，且各种不同形式的AT 供电方式又均有自己的特点。
本文将以单线AT 供电网为例重点对55kV 变电所出口设馈线AT 的AT 供电方式，227.5⨯kV 供电的AT 供电方式及55kV 变电所出口不设馈线AT 的AT 供电方式进行研究。
【关键词】牵引供电系统，牵引变电所，AT 供电方式1 不同AT 供电方式分析1.1 55kV 变电所出口设馈线AT 模式的研究55kV 变电所出口设馈线AT 的AT 供电方式最先在日本的山阳新干线上采用，且在日本采用比较普遍，可称之为日本模式。
只有一个供电臂的单线日本模式AT 供电方式如图1所示。
图1 日本模式AT 供电方式日本模式AT 供电方式机车在每个AT 段都有相同的电流分布，所以对机车在任意AT 段进行即可。
当机车距牵引变电所距离为l ，短回路长度为D ，距短回路中前一个AT 的距离为x 时，其电流分布为：1R D x I I D -= 2R x I I D=112T x I I D ⎛⎫=- ⎪⎝⎭22T x I I D = 2F x I I D= 此时牵引网的阻抗为Z ：121x Z Z l Z x D ⎛⎫=+- ⎪⎝⎭（式1） 其中：()()12112,2442T F TF T R TF TR Z Z Z Z Z Z Z Z Z =+-=++- 当在距牵引变电所距离为Z ，距短回路中前一个AT 距离为x 处发生接触网（正馈线）与钢轨短路时，其短路电流为：当在距牵引变电所距离为l 处发生接触网与正馈线短路时，其短路电流为：1.2 227.5⨯kV 变电所出口不设馈线AT 模式的研究227.5⨯kV 供电的AT 供电模式在法国采用比较普遍，可以称之为法国模式。
