第05章船舶吃水差资料.

Pb＞Pa局部强度不符合要求

措施：补加衬垫以扩大接触面积；降低单位面 积实际负荷
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某船底舱高6.14m,舱容1500m3,现拟垂直堆垛 S.F=0.97m3 /t的杂货，则
①最大能装多少米高？
HCH/μ=HC/S.FC 即6.14/1.39=HC/0.97
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5.1 计算杂货船稳性、强度及吃水差
二、杂货船强度相关计算及判断 局部强度的校核
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用经验方法确定的允许载荷
1.上甲板
Pa
9.81 H c

(kPa)
• Hc：货堆高度，重结构船取1.5m
轻结构船取1.2m • μ：船舶设计时采用的舱容系数—m3/t
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1、杂货船局部强度的校核
1）单位面积的实际载荷量Pb
H ci Pb 9.81 (kPa) i 1 SF i

n
Hci——自下而上第i层货物的货堆高度(m) SFi——该层货物的积载因素(m3/t)
2）均布载荷：满足Pb≤Pa

集中载荷：满足实际载货重量ΣP′≤n· P， 则该部 位满足局部强度条件
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船舶在中途港卸载后GM值变小，则_______ A. 船舶KG增大，KM减小 B. 船舶KG增大，KM增大 C. 船舶KG减小，KM减小 D. A、B、C均有可能 139.船舶在中途港卸载后GM值增大，则下列错误 的是_______ A. 船舶KG减小，KM增大 B. 船舶KG增大，KM增大 C. 船舶KG增大，KM减小 D. 船舶KG减小，KM减小 船舶压载后GM值增大，表明______ A. 船舶KG减小，KM增大 B. 船舶KM增大量较KG增大量大 C. 船舶KM减小量较KG减小量大 D. A、B均可能

图 4－1 船舶吃水差的产生 三、吃水差对船舶航海性能的影响 吃水差对于船舶的操纵性、快速性、适航性与抗风浪性能都有影响。船舶吃水差的大小 直接影响螺旋桨和舵的入水深度，对操纵性和航速有直接的影响。船舶尾倾过大，会使操纵 性能变差， 易偏离航向， 船首部底板易受波浪拍击而导致损坏， 同时还不利于驾驶台的了望； 船舶首倾时，因螺旋桨和舵的入水深度减小，从而导致航速降低，航向稳定性变差，首部甲 板易上浪，而且船舶纵摇时，螺旋桨和舵叶易露出水面，主机负荷不均匀，造成飞车，影响 主机的正常运转。另外，当船舶保持平吃水状态，减小船舶最大吃水，可以有效地增加船舶
第二节
吃水差的计算与调整
一、吃水差计算原理 如图 4－3 所示，船舶产生纵倾后，水线由平吃水时的 W0L0 变为 W1L1，并出现一个纵 倾角φ（Angle of trim） 。由于φ角一般很小，因此可认为船舶纵倾前后两水线面的交线通过 原水线面的漂心 F。
图 4－3 吃水差的产生 示意图 船舶纵倾前后相邻两 浮力作用线的交点 ML 称为 纵 稳 心 （ Longitudinal metacenter） 。纵稳心距基线高度 KML 随排水量的不同而变化，在静水力曲线图上可以查到 其值，KML 数值较大，一般与船长处于同一数量级。由重心 G0 至 ML 的距离称为纵稳性高 度 GML（Longitudinal stability height） ，因为 GML 总是正值而且数值较大，所以，船舶一般 不会由于纵稳性不足而引起事故。但很小的纵倾能产生较大的吃水差，因此，在船舶纵倾问 题上我们的注意点应是吃水差及其值的计算。 同船舶横倾一样，船舶纵倾后产生纵向复原力矩 MRL，其表达式如下： MRL=Δ•GML•sinφ (9.81kN•m) (4-2) 式中：Δ——排水量，t； GML——纵稳性高度，m； φ——纵倾角，°。当φ很小时，可认为 sinφ ≈ tanφ。 根据相似14) 在实际工作中， 在不要求精确计算船舶的首尾吃水值时， 则可以利用上式求取近似值。 例 4－1：某船由上海开往欧洲，计划在各舱柜内装载各种载荷如表 4－1 所示。试计 算 吃 水 差 和 首 尾 吃 水 。 根 据 排 水 量 查 得 ： dm=9.10m ， XB = -1.43m ， MTC=233.5×9.81kN·m/cm，Xf = -5.8m，LBP=148m。 表 4-1 载荷纵向重量总力矩

船舶稳性和吃水差计算船舶稳性和吃水差计算Ship stability and trim calculations1.总则General rules保证船舶稳性和强度在任何时候都保持在船级社认可的稳性计算书规定范围内，防止因受载不当，产生应力集中造成船体结构永久性变形或损伤。

Ensure stability and strength of the ship at all times to maintain stability within stability calculations approved by the classification societies in order to prevent due to load improperly resulting in stress concentration which will cause the ship structure permanent deformation or subversion.2.适用范围Sphere of application公司所属和代管船舶的稳性、强度要求To satisfy the requirement of company owned and managed ships stability and strength3.责任Responsibility3.1.大副根据本船《装载手册》或《稳性计算手册》等法定装载资料，负责合理配载或对相关部门提供的预配方案进行核算，确保船舶稳性及强度处于安全允许值范围。

Based on the ship "loading manual" or "stability calculations manual" and other legal loading information, the chief officer is responsible for making reasonable stowage plan or adjust accounts of the pre plan from relevant departments to ensure stability and strength of the ship in a safe range of allowed values.3.2.船长负责审批大副确认的配载方案和稳性计算。

Lbp
Lbp 2
xf
Lbp 2
xf
t dF dA
Lbp
Lbp 2
xf
Lbp 2
xf
首尾吃水的基本计算方法
dF
(1 2
x f )t Lbp
dA
( 1 2
xf Lbp
)t
(m)
(m)
首尾吃水的基本计算方法
• Longitudinal Center of Flotation (LCF, or xf )
• 难点
– 吃水差、首尾吃水的计算与调整
§5 保证船舶具有适当的吃水差
吃水差（Trim）：t=dF-dA • t=0, 平吃水（Even keel）； • t＞0，首倾(Trim by head)； • t＜0，尾倾(Trim by stern)。
§5 保证船舶具有适当的吃水差
• §5-1 对船舶吃水差的要求 • 一、吃水差对船舶航行性能的影响： • 影响操纵性、快速性、适航性和抗风浪
– 解决办法：压载，使吃水增大，吃水差适 当。
对船舶空载时吃水和吃水差的要求
• 1．对船舶空载时吃水的要求： • 压载后：一般 dm＞50% ds
冬季 dm＞55% ～60%ds
对船舶空载时吃水和吃水差的要求
• 上海船舶运输研究所分析了IMO的要求 后建议：
– Lbp≤150 m
• dF (min)≥0.025 Lbp ( m ) • dM (min)≥0.02 Lbp +2 ( m )
。 A、５５％ B、５０％ C、４５％ D、４０％
• 参考答案：B
45期
• 吃水差产生的原因是
A. 船舶装载后重心不与浮心共垂线 B. 船舶装载后漂心不与重心共垂线 C. 船舶装载后重心不与正浮时漂心共垂线 D. 船舶装载后重心不与正浮时浮心共垂线