浅谈长枕埋入式无砟道岔施工质量控制要点

浅谈长枕埋入式无砟道岔施工质量控制要点高荫蛟(中铁二局新运公司，四川成都610031)日商要]以京津城际铁路工程施工为例，主要介绍铁路瘩运专线长枕埋入式无砟道岔施工道岔组装、精调、混凝土浇筑、线性调整及焊接锁定等方面的质量控制要．#汲注意事项。

I关键词】长枕埋入式；无砟道岔；质量控制；施工技术1概述中铁二局在京津城际铁路施工了26组B W G长枕埋入式大号无碴道岔，主要施工流程及方法包括：道岔工厂预组装，分节段经公路整体运输进场：汽吊吊装轨排节段到路基面，经移动台车平移就位；架轨法施工，G R Pl000轨检车配合线性测量和精调：泵送法灌注混凝土：扣件修正轨道线性后，斯密特铝热焊焊接内外接头并锁定道岔。

京津城际铁路的施工经验：道岔混凝土外形尺寸设计、道岔进场检查、精调支架加工及安装精度、混凝土灌注前精调、混凝土质量控制、线性调整、铝热焊及工程线行车管理是影响道岔施工质量的主要因素。

也是施工质量控制的要点。

笔者就以上几点谈谈体会。

2道岔混凝土外形尺寸设计京津城际铁路长枕埋八式无碴道岔混凝土外形设计横断面尺寸：底座混凝土高30cm、宽19m(至轨道中线)：道床板混凝土高40cm、宽16m(至轨道中线)。

而这些道岔全部在路基上，架轨法施工时侧向调节支架无法在路基面上生根，只能安装在底座混凝土侧面。

如下图示：京津歧际铁路遭岔混爱土外形横断曲设计适岔混凝士讣形横断面。

蠼‘卜(建议1以上是现设计尺寸与建议设计尺寸的对比，现设计尺寸侧向支架竖杆与侧杆的夹角为t g a=15，42约21。

，经实践证明该结构不稳定。

建议设计尺寸侧向支架竖杆与侧杆的夹角为si n a=45／42约470，结构是稳定可靠的。

18号道岔(含过渡段)全长101m，若道岔混凝土外形尺寸改为建议设计尺寸。

则新增混凝土182m3，比对调整支架不稳定造成的偏差所发生的投入相比仍然小得多。

3道岔进场检查道岔在工厂组装后，经公路运输到工地并吊装到路基上，不管保护措施如何加强，道岔都不可避免地产生微小变形，而且厂内组装精度是否达标也很难说清楚。

因此，必须道岔进场后的检查。

京津城际铁路道岔施工时，工期紧，加之没有经验，前期道岔进场时没有重视甚至忽视了道岔进场检查，盲目相信工厂组装质量，使得562009年6月(上)部分可以消除的偏差累积到混凝土浇筑之后，增大后期调整难度，而且工厂组装存在问题的责任也算在自己身上。

这个阶段检查内在道岔通过平移台车组移到铺设位置后进行，检查内容包括：道岔结构及组成部件的完整性，道岔长度，道岔内部几何，转辙器动程、支距等，对存在的问题与供应商一道处理，不能处理责成供应商负责整改或更换新组件。

4精调支架加工及安装精度精调支架／，O'r及安装精度是混凝土灌注过程中道岔线性不变化的重要保证。

精调支架建议采购正规厂家的产品，要使用高精度设备加工琴部件，保证组装后各部件之间间隙非常小，如支撑架与拉杆之间，拉杆与扣轨器之间。

精调支架的安装是一件非常精细的工作。

侧向支架的固定务必要非常牢固和不变形，扣轨器与钢轨间不能有间隙。

竖向支架应竖直，不能歪斜。

施工时还要注意安装顺序：使用侧向支架将竖向支架安装就位：松开侧向支架再重新安装；先安装轨枕支撑螺杆，再拆除竖向支架；最后，对线性全面精调。

5混凝土浇筑前精调混凝土浇筑前道岔内部几何及线性精调的质量直接影响到道岔的施工质量。

这项工作应分为两个阶段进行。

第一阶段：与进场检查同步进行，按组装质量修正道岔长度、钢轨平齐、内部几何、扣件及零部件密贴、转辙器动程、支距、扣件扭矩，不能解决且属于道岔自身问题的责成供应商自己处理。

第二阶段：待使用铺岔精标完成道岔的初调后，按第一阶段的指标再次修正道岔内部几何，之后用轨检车测量配合使用精调支架将道岔轨道线性及平面、高程位置调整到设计位置，满足轨道线性直向误差不大于03m m，侧向误差不大于0．7m m。

若侧向误差大于Q7m m且现场无法修正时，则通知供应商现场解决并书面承诺其缺陷。

达到标准后，由监理书面确认同意灌注混凝土。

6混凝土质量控制混凝土施工质量控制影响到轨道线性变化、混凝土耐久性及外表美观等多项指标，尤其是表观质量和避免混凝土表面裂纹的产生，因而要重视混凝土施工质量控制。

一是把关原材料及配合比设计。

选用C。

A含量很小的水泥，不能采用早强水泥：加入粉煤灰或矿粉，以减少水泥和水用量；满足泵送的情况下，坍落度尽量的小。

二是选择合适的施工时节。

夏季时避开白天施工，选择在温度较低又相对恒定的夜间：避开风雨天气；严格控制混凝土运输时间和入模温度，加强对坍落度和和易性检测：备足施工设备、材料和劳动力，缩短施工周期，避免人为对质量控制的疏忽。

三是重视灌注时的施工方法和过程控制。

1)选用优质模板，保证混凝土表面质量：夜间施工做好照明，避免且视不能检查的部位：施工前适时对混凝土界面洒水湿润：控制混凝土入模温度5—3a℃，15—2a℃为最佳，确保灌注期间及之后一段时间环境温度变化不大：2)灌注前，覆盖钢轨、岔枕及琴部件，防止混凝土污染；灌注由～端向另一端推进，当一个轨枕盒内混凝土灌满后且下(下转第58页)肚学=百(648+90．5)x o Ju “-…3)抗倾覆稳定性验算1．49川求出作用在挡土墙上诸力对墙趾O 点的力臂及自重W 的力臂。

将挡墙的截面分为一个矩形和一个三角形分别计算自重：G I =丁1×4x9×24：432kN ／mG 2=1x9x24=216kN ／m 如图所示。

得各自力臂：，X 产鲁x4=2．67mjX 2=4+了1×l =4．5mEay 的力臂：b=50m ；Ea x 的力臂：h=3．O m 。

应用公式可得抗倾覆稳定安全系数：K t ：鲤监譬竿生坦己正×凡：塑至兰堑型16—x45+9—05x52485×3=3．46>1．5(安全)4)地基承载力验算作用在基础底面上总的竖向力：N =W +E ay=648+905=738．5K N ／m合力作用点与墙前趾O 点的距离：乒一G r xl +G zx2+E 。

，gxb-E=xh =2．48mP=：：：c=百N(1±等)-122。

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7道岔线性调整撤离土工布及塑料薄膜，并清理现场后，对道岔内部几何及线性进行最终调整。

1)在5～30。

|c 间的合适温度条件下，恢复道岔钢轨扣件，按标准修正道岔内部几何，包括：道岔全长及轨缝调整、扣件密贴调整(钢轨全部靠扣件外侧)、转辙器动程调整，在扣件全部安装正确后，对所有误差进行检查并记载，用轨检车逐根轨枕检查并记录轨道线性。

2)使用专用软件对轨检车采集的数据进行分析并计算扣件调整的位置及调整量，对照计算表更换相应调整扣件(如B W G 道岔是偏心锥体和调高垫片)，并重新检查轨道线性，反复调整、计算、更换、测量，直到全部达标，对更换调整扣件的位置进行全程记录，并将最终的扣件布置情况移交运营单位。

8铝热焊接经过京津城际和其他项目的实践证明，斯密特的铝热焊质量较拉伊依台克和国内铝热焊更具优势，焊接近400个头，仅1个因铁水外泄汤伤钢轨接头。

其余全部一次焊接合格。

2009年6月f 上京津城际道岔锁定质量是在冬季完成的，因未经过夏季行车考验，暂不能判定施工效果。

9工程线行车管理从长轨铺设到开通运营，已经铺设完成或正在精调、焊接锁定的道岔会不可避免地遇到工程线行车的问题。

工程列车在道岔区行车，主要有四个问题：一是在道岔质量不稳定影响行车安全：二是工程列车对施工未完的道岔造成伤损：三是人员作业不当造成道岔伤损：四是以上问题引进的其他人员及设备伤损。

鉴于以上问题，在道岔施工和工程线行车过程中，务必注意以下事项。

1)行车之前，完成道岔主线性调整，尖轨及心轨安装正确，有条件时完成转辙机安装，按行车方向开启道岔，并用钩锁器锁闭尖轨及心轨，未焊接或胶结的钢轨接头用无孔夹具(即急救器)连接，轨缝大于5m m 时加入短轨头。

2)道岔按工程线纳入行车站细管理，道岔的使用和施工均在行车管理机构(前方站)登记后使用，由行车人员指导道岔开启，施工时设置施工防护。

3)工程列车经过道岔时，未完成钢轨焊接时最高列车速度15km ／h ，全部完成钢轨焊接时最高行车速度45km ／h ，道岔及前后各200m 范围内严禁有较大的加速度(包括紧急制动或提速)。

4)转辙机未送电时，道岔转向按每转辙机各配1人同时用摇柄均匀转动道岔。

10结语以上所述．是笔者对京津城际铁路B W G 长枕埋入式无碴道岔施工经验的体会和总结，还存在许多的不足，诸如，混凝土供应因点多线长不可能自已解决的问题，对道岔线性数据分析和调整量计算的快速计算技术还没有掌握。

取得的经验在对今后施工起到指导或借鉴作用的同时还需要不断地完善充实，而存在的问题也需要通过不地改进解决。

[参考文献]一。

【1】1中华人民共和国铁道部敲建设[2007185号，客运专线无砟轨道铁路芏穰施]：质量验收暂行规定冲凰铁道出版社，2007．[21铁道部：[程管理中心客运专线琵碡道岔施工技术指南p 嘲．20()7．。