电气化铁路紧靠既有线隧道二线隧道爆破掘进安全快速施工技
术
佚名
【期刊名称】《铁道建筑技术》
【年(卷),期】2009(000)001
【摘要】襄渝铁路于20世纪60年代末修建的，又于70年代末建成电气化铁路。
坐落于襄渝铁路的大成隧道为电气化铁路单线隧道，受当时种种条件的限制，既未进行防水处理又采取浆砌片石衬砌，其质量坚固性远不如当今修建的隧道。
【总页数】1页(P插12)
【正文语种】中文
【相关文献】
1.新大成二线隧道爆破掘进施工技术 [J], 徐良
2.电气化铁路二线隧道爆破掘进安全快速施工技术 [J], 王发明
3.新大成二线隧道爆破掘进安全快速施工技术 [J], 赵高启
4.电气化铁路紧靠既有线隧道二线隧道爆破掘进安全快速施工技术 [J], 冯金舟
5.电气化铁路二线隧道爆破掘进安全快速施工技术 [J], 王发明
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爆破控制在邻近既有线隧道施工技术管理发布时间：2021-06-08T14:41:33.110Z 来源：《基层建设》2021年第6期作者：汪晟旭[导读] 摘要：隧道爆破施工时会产生有害效应，即爆破时引起的振动对既有线隧道产生的有害影响，通过对既有隧道内结构位移、爆破振动，结构应力、轨道几何状态及异物侵限等进行实时监测，了解各建构筑物及设备安全性，基于爆破振动自动监测系统对监控量测和信息反馈，进行爆破参数优化设计调整，指导隧道的爆破施工。
确保新建隧道爆破施工过程中营业线的安全。
中铁一局集团第二工程有限公司摘要：隧道爆破施工时会产生有害效应，即爆破时引起的振动对既有线隧道产生的有害影响，通过对既有隧道内结构位移、爆破振动，结构应力、轨道几何状态及异物侵限等进行实时监测，了解各建构筑物及设备安全性，基于爆破振动自动监测系统对监控量测和信息反馈，进行爆破参数优化设计调整，指导隧道的爆破施工。
确保新建隧道爆破施工过程中营业线的安全。
关键词：控制爆破设计；方案安评论证；爆破器材选型；安全监测（Abstract：the harmful effect will be produced in tunnel blasting construction，that is，the harmful effect of vibration caused by blasting on existing tunnel.Through real-time monitoring of structural displacement，blasting vibration，structural stress，track geometry and foreign body invasion limit of existing tunnel，the safety of each construction structure and equipment is understood.Ensure the safety of the business line during the blasting construction of the new tunnel.）（Key words：Safety Evaluation of Control Blasting Design and Demonstration of Safety Monitoring Blasting Equipment Selection） 1.工程概况左上金隧道位于浙江省义乌市大陈镇金都村附近，止于义乌市鹤田村附近，起讫里程为DK183+325～DK187+755（对应既有沪昆铁路营业线里程为K300+242～K304+681），隧道全长4430m，隧道最大埋深约145m，隧道衬砌内轮廓轨面以上有效面积为53.16m2。
邻近既有铁路线隧道控制爆破摘要：结合工程实例，介绍了邻近既有铁路线新建隧道控制爆破工艺，采取了光面爆破与预裂爆破相结合的方法，取得了良好的效果。
关键词：隧道光面爆破预留爆破1 工程概况新建寺垭河隧道（起讫里程DyK3+181.1-DyK4+315）为增建第二线新建单线隧道，自既有阳平关东站引出，与既有宝成疏解线寺垭河隧道并行，全长1133.9m，其中DyK3+496.41～DyK3+970段（长473.59m）与既有隧道线线间距在14.4m-56m范围内。
隧道洞身为元古界绿片岩夹千枚岩，进口段分布第四系全新统坡积粉质粘土、细角砾土层以及上更新统冲击粉砂层。
出口分布一向斜，向斜核部大致在Dyk4+280附近。
此外，根据既有隧道施工揭示，K3+333附近发育一逆断层，产状N77°W/61°S，断层物质为断层角砾岩，挤压揉皱极为严重，榔头易于挖掘。
2 控制爆破设计2.1方案概述采用先预裂爆破后形成隔震带，再进行光面爆破的总体方案，每循环开挖进尺2.4m。
2.2爆破控制参数2.2.1炮眼布置根据隧道断面及围岩情况采用台阶法开挖，上台阶进行控制爆破，开挖采用掏槽眼、周边眼、辅助眼及底板眼四种炮孔形式，如下图所示:钻孔直径为40mm，采用手持式风钻水平钻孔，钻孔深度按两榀钢拱架间距2.4m设置。
⑴掏槽眼采用楔形掏槽设计，共计14孔，垂直方向采用水平布置（层间距a=0.35m），水平方向采用楔形布置，孔口间距B=3.5m，孔底间距b=0.2m，垂直深度为L=2.4+0.2=2.6m，长度为3.0794m，钻孔倾角α=57.6 °。
⑵周边眼采用预裂爆破、光面爆破两种形式，其中靠既有隧道侧周边眼采用预裂爆破方式，其余周边眼采用光面爆破，具体参数如下：预裂爆破眼：共计14孔，孔径D=40mm、孔距a=0.5m、孔深L=2.4+0.2=2.6m；光面爆破眼：共计15孔，孔径D=40mm、孔距a=0.5m、孔深L=2.4m、光面层厚度Wg=0.7m。
临近既有线路堑开挖方案一、工程概况工程概述成绵乐客运专线DK11+~+段为临近既有铁路的高路堑土石方开挖工程，全长 m，路堑设计宽度21 m。
设计挖方量约55万m3，其中石方40万m3，土方15万m3。
该工程位于林地范围，周围300米范围内无建筑物，右侧为宝成线和地方公路，路堑外边线距既有线外侧距离为15~70m，具体详见图1路堑开挖环境图。
路堑分1~5级台阶开挖，每6 ~8m分一级台阶，总开挖高度6~40m；开挖宽度8~50m，具体见图2路堑代表断面图。
地质情况从上至下分别为：山体表面植被茂盛，表层为全风化的W4粉质粘土夹个别孤石，中层为强风化的W3泥岩夹砂岩，底层为弱风化的W2砂岩。
路堑开挖方式为：多数土质地段采用机械开挖，局部石质地段需采用爆破结合机械方式开挖，为防止新线路施工时对既有运营线路造成影响需采用必要的防护措施施工。
工程特点开挖区紧临既有线，山顶危岩落石较多，如何保证爆破飞石、山顶危岩落石不侵入既有铁路，确保既有线行车安全、是该项路堑工程施工的难点；该工程业主要求4个月内完工，需每天平均开挖4600方m3，开挖方量大，工期紧；如何在保证既有线和施工安全的前提下保证按期完工，是该项工程的重点。
二、开挖及防护方案开挖方案根据周围地势及地质情况，为了保证安全及进度，本段路堑采用由上至下分层开挖，每层厚度控制在3~10m，其中小台阶法厚度为3米，大台阶法每层厚度6~8 m，具体分层位置根据路基断面设计的平台确定。
第一层开挖完成并施作坡面防护工程后再进行第二层开挖。
具体每层的开挖方案如下：⑴DK11+~+全段 m表层W4全风化层土方采用机械开挖，个别孤石采用控制爆破解体后机械开挖。
⑵DK11+~+415段长 m，路堑距既有公路铁路距离小于50 m，路堑基岩为弱风化层W2和部分右侧路堑顶50m范围内的基岩强风化层W3开挖采用控制爆破。
其中：DK11+~+247段长 m，开挖宽度小于15米，采用右侧预留2~3 m 宽“隔墙”的“浅眼小台阶微差松动控制爆破法”开挖，台阶高度2~3 m。
