北京首都机场供暖季燃气日负荷预测模型的初步研究

节 省 ６ ６ｅ ， ４３ ６。 ３ ｔｃ 水 ２ ｔ
区补水量比国家规定大 ， 热能浪费严重 。 降低 １ 热站低温水、 换 ６ 换热站低温水和 ７ 换 热站低 温
４２７２ 蒸汽管 网节能潜 力
根 据 ２ ０ １ １ ￣ ０ ４ ２ ０期 间 相 关 流 量 表 正 常 工 作 时 水低区的补水率 Ｏ５ ， ０４ ２ ０ ２ ０ １２ ．％ 可节省 ３ ３ｅ ， ６９ ９。 ６ ｔｃ水 ６ ｔ主要是减 少
维普资讯
４２５问题
蒸汽 电动阀动作频繁使换热器凝结 水管有时出现汽水撞
水泵变频频繁使回水压力经常偏高 ， 需要泄水。 季最冷时 冬 除 ６ 站 、 ７ 站和 ２ 站之外 ，其 它各站均 实施 节能 自控 技 击。
术 节 能 改造 ， 各站 温 度 、 力 和 流 量 的 一 次 、 次仪 表 和 电动 阀 期个 别远端 用户在水泵变频器低频 时反映 室温达 不到 １ ℃ ， 压 二 ６
杜 比公司 的无线 管网平衡 系统 显示的 回水 温度 对 ２ 站 ３ Ｏ个
变频器 的频率随 室外 温度 升高而降低 ，所 以在供暖初期 阀门进行调节。
节 电比较明显。蒸汽阀开度 随室外温度升高而减 少， 以在供 所 暖初期节约蒸汽比较明显。
对于机场供热面积达 １ Ｏ万 ｍ ６ ，供 热半径达几 ｋ 的大 ｍ
４ ２６ 问题
管网平衡 ， 温度补偿 ， 分时控制 ， 凝结水 回收和变频调速等。
３ 节 能 效 果 ．
从表 ９各个换热站供回水温差 的状 况和 各站水 系统存在 各分支管路回水不一致 的现 象可 知 ，各站水系统都 存在不同
采 用变频器 降低 水泵功率起到节 电的 目的，根据室外 温 程度的水力失调问题。从一些用户 室温不达标的状况也可 了

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６・
科 技论 坛
２ ０ ０ ＭＷ 级燃气一 蒸汽联合循 环机组供热 能力 最 大化 的应பைடு நூலகம்研究
张 俊 文
（ 北京京能未来燃气热电有限公 司 ， 北京 １ ０ ０ ０ ０ ０ ）
摘 要： 分析 了 ２ ０ ０ ＭＷ 级 燃 气— — 蒸汽 联 合 循 环 发 电机 组 综合 采 用 ３ Ｓ离合 器 背 压供 热技 术 和 旁路 供 热 网技 术 ， 解 决 了机 组 冷 源损 失的问题 ， 提 高机 组 供 热 能 力 ， 增 加 了机 组 的 效 率 。 关键词 ： 联合循环 ； ３ Ｓ离合 器 ； 旁路 供 热
供热的稳定性和安全 睦， 同时提高机组供热的热电比， 进而明显提高机 通过 ３ ｓ 离合器与高压缸脱开， 低压缸解列， 汽轮机背压运行 ， 增加了机 组效 率 。 组的供热能力。背压工况时， 机组电负荷为 ２ １ ０ ． ３ ＭＷ， 机组供热能力为 １ 采用 ３ Ｓ离合 器技 术 ２ ０ ８ Ｍ Ｗ， 汽轮机最大排汽量为 ２ ８ ３ ． ２ ５ ｔ ／ ｈ ， 机组效率为 ８ ５ ． ７ ９ ２ ％。 传统燃气——蒸汽联合循环机组为了保证机组的安全运行 ，在机 通过汽轮机三种运行工况分析 ， 机组冬季背压运行时， 大大减少了 组抽汽供热期间必须保证汽轮机低压转子冷却 的最小流量 ，即保证低 机组的冷源损失提 高了能源利用效率提 高机组经济性 。 背压工况比最 压缸的最小通流量 ， 也就是低压缸的最小凝汽量 ， 这部分凝汽量 的热量 大抽汽工况增加供热量 ４ ５ ． ８ ％，提高机组效率 １ ５ ． ６ ％。机组热耗降低 经过循环水冷却 ， 最后通过冷却塔排放掉 ， 致使机组的供热能力和机组 ９ ３ ２ ． ６ ５ ｋ Ｊ ／ ｋ ｗ ｈ ， 机组气耗降低 ０ ． ０ ２ ７ １ Ｎ ｍ ３ ／ ｋ ｗ ｈ ， 具有极高的经济效益。 效率降低。 ２ 采用 旁路供 热 网 系统 在２ ０ ０ ＭＷ 级燃气——蒸汽联合循环机组汽轮机的高压缸和低压 西 门子 ２ ０ ０ ＭＷ 级燃气—蒸汽联合循环机组配置 １ ０ ０ ％容量 的高 、 缸之间加装 ３ Ｓ 离合器后 ， 汽轮机低压缸可以解列， 退出运行 ， 关闭在汽 低压旁路 ， 并在传统机组汽轮机旁路的基础上 ， 在汽轮机高 、 低旁上各 机高中压缸和低压缸之间联通管上的截止阀和调节阀 ， 低压缸不进汽 ， 增加一根管道 ， 分别连接到热网抽汽管道上 ， 在旁路至凝汽器和热网抽 减少了机组的冷源损失 ， 提高了机组的供热能力， 提高 了机组的效率。 汽管道支路 匕 加装一蝶阀，可以方便地把余热锅炉产生的蒸汽全部通 以西门子 ２ ０ ０ ＭＷ级 “ 一拖一”双轴燃气—蒸汽联合循环机组为 过旁路进 人 凝汽器或热 网加热器。在汽轮机退出运行时， 把余热锅炉产 例， 与西门子 Ｅ型燃气轮机配套的汽轮机额定功率 ８ １ ＭＷ， 次高压 、 双 生的蒸汽全部切换到热 网加热器里 ， 实现机组供热能力最大化 。 缸、 双压 、 无再热 、 下排汽、 抽汽背压式汽轮机 ， 由高压缸和低压缸组成 ， 西 门子 ２ ０ ０ ＭＷ 级燃气＿蒸汽联合循环机组配置汽轮机旁路供 热 。 汽轮机采用分缸布置 ， 在汽轮机高、 低压缸转子之间采用 ３ ｓ 离合器连 网系统 的系 统 图如 图 ２ 接， 可 以通 过 ３ Ｓ离合 器使 汽轮 机背 压 运行 ， 低 压缸 解列 ， 不需要 蒸 汽 排 西 门子 ２ ０ ０ ＭＷ 级燃气——蒸汽联合循环机组采用旁路供热网方 入凝汽器进行冷却 ， 没有凝汽损失 ， 汽轮机排气全部用于加热热网加热 式 ， 在遇到极端天气的情况下， 汽轮机背压运行的供热量也满足不 了用 器。 在机组最大抽汽工况时热负荷不能满足外界对热负荷需求是， 可以 户热负荷时 ， 汽轮机可退出运行 ， 余热锅炉产生的蒸 汽全部通过汽机旁 通过 ３ ｓ 离合器解锁使机组背压运行提高供热能力 ， 满足用户的用热安 路供给热 网加热器 ， 实现机组供热能力最大化 ， 达到 ２ ８ ３ ． ４ ＭＷ， 保证 了 全。 用户的用热安全 ， 具有极佳的社会效益 。 西门子 ２ ０ ０ ＭＷ 级燃气——蒸汽联合循环机组的汽轮机带 ３ Ｓ 离 ３ 结论 百 ｙ ｘ 丽 ￣ ｉ ｔ ： ｌ 的系统图如图 １ 。 西 门子 ２ ０ ０ ＭＷ 级燃气 —蒸 汽联合循环机组汽轮机在高压缸 和 汽轮机由抽凝工况转为背压工况操作简便 、 切换过程安全可靠 ， 首 低压缸之间加装 ３ ｓ 离合器， 可以使机组汽轮机背压运行 ， 大大减少了 先通过油压控制信号 ， 使３ ｓ 联轴器解锁， 低压启动阀打开， 低压抽汽调 机组的冷源损失提 高了能源利用效率， 提高机组经济Ｉ 生。 整碟阀逐步关闭 ， 减少低压缸负荷。低压抽汽碟阀完全关闭后， 由低压 机组设置汽轮机旁路供热网系统 ，极大地提高了机组对外供热能 启动阀控制低压缸转速 ， 使３ ｓ联轴器逐步脱开， 低压启动阀控制低压 力 ， 在极端天气的情况下 ， 实现机组供热能力最大化 ， 在汽轮机故障的 保证机组供热的稳定性 ， 提高了机组对热负荷的适应能力。 转速降至预先设定的较低的转速 ， 低压主汽门关断 ， 低压启动阀随后关 情况下 ， 断， 低 压缸 完 全解列 。 参考 文献 １ １ 焦树 建 燃 气一 蒸汽联 合循环 ［ Ｍ 】 ． 北京： 机 械工 业 出版 社 ， ２ ０ ０ ０ ． 西门子 ２ ０ ０ ＭＷ 级燃气——蒸汽联合循环机组汽轮机加装 ３ Ｓ离 『 合器后 ， 汽轮机有纯凝 、 抽凝和背压三种运行方式效率比较： 『 ２ １ 赵玺灵等． 增大燃气热电联产供热能力的方式研 究— —应用 ３ Ｓ离合 暖 通空调 在非采暖工况时，将低压缸通过 ３ ｓ 离合器与高压缸轴端连接 ， 全 背压供 热 与应 用基 于吸 收式换 热 的 集 中供 热技 术 的 比较 田． 部开启高压缸排汽蝶阀， 汽轮机纯凝运行 。机组电负荷 ２ ４ ９ ． ６ Ｍ Ｗ， 高压 Ｈ Ｖ ＆ Ａ Ｃ ， ２ ０ １ ４ ， ４ ４ （ １ ） ． ［ ３ １ 董奎 ， 艾松 ． 先进 型 Ｆ级 燃 气一 蒸汽联 合 循 环供 热 工程 应 用【 Ｊ ｊ ． 热 力 主汽流量 ２ ２ ６ ． ８ ｔ ／ ｈ ， 低压主汽流量 ５ ７ ． ２ ｔ ／ ｈ ， 机组效率 ５ １ ． ７ ％。 在供热工况时 ，在汽轮机最大抽汽量 １ ８ ３ ． ５ ｔ ／ ｈ 可满足供热负荷需 透平 ， ２ ０ １ ３ ， ４ ２ （ １ ２ ） ．

目录第一篇总论 (1)第一章预可研工作概况 (1)1．1 编制依据 (1)1．2 背景介绍 (1)1．3 工作内容 (4)1．4 工作进展和分工情况 (5)第二章首都国际机场的历史和现状 (7)2．1 机场的基本情况 (7)2．2 机场建设历程 (8)2．3 现有设施概况 (10)2．4 机场运行方式 (12)2．5 机场周边环境 (13)第三章民用航空业的发展形势 (15)3．1 世界航空运输枢纽网络的兴起 (15)3．2 枢纽机场 (16)3．3 亚洲枢纽机场的竞争 (18)3．4 我国的枢纽建设 (21)第四章北京机场的发展要求 (24)4．1 北京长远发展的需要 (24)4．2 北京建设枢纽的条件 (26)4．3 北京机场的战略目标 (28)第五章航空业务量预测 (29)5．1 概述 (29)5．2 首都国际机场航空业务量的现状 (29)5．3 首都机场年航空客、货运量预测 (38)5．4 航空业务量其他基本参数的预测 (44)5．5 基本设施的预测 (46)5．6 航空业务量预测汇总 (48)5．7 本期扩建工程目标年的确定 (49)第六章工程的必要性和紧迫性 (51)6．1 满足航空市场的需要 (51)6．2 北京承办奥运会的要求 (53)6．3 建设大型枢纽机场的要求 (53)6．4 完善现有设施的需要 (55)第七章第二机场选址概况 (56)7．1 首都地区空域主要情况 (56)7．2 对现有机场场址评估 (57)7．3 天津滨海国际机场 (59)7．4 对北京市预留场址评估 (60)7．5 新选场址 (61)7．6 初步结论 (68)第八章北京机场的建设方案——首都机场扩建和新建第二机场的方案比较 (70)8．1一个城市多个机场的情况介绍 (70)8．2北京机场设施本期扩建的几种方案胶比较 (72)第九章对首都机场中远期规划的再研究 (81)9．1 已完成的首都机场中远期规划研究工作概况 (81)9．2 现状条件的分析 (84)9．3 面临的问题与抉择 (87)9．4 对“中远期规划”中推荐方案的评价 (94)第二篇工程第一章机场总平面规划 (96)1．1 主要工作内容 (96)1．2 预测参数 (97)1．3 机场总平面规划的原则 (97)1．4 总平面规划方案 (100)第二章场道工程 (107)2．1 场道现状 (107)2．2 场道工程扩建方案 (108)第三章助航灯光工程 (120)3．1 助航灯光系统现状 (120)3．2 助航灯光系统扩建方案 (120)第四章航管、通信、导航、气象工程 (124)4．1 航管、通信、导航、气象设施现状 (124)4．2 扩建工程方案 (132)第五章旅客航站工程 (140)5．1 航站设施现状 (140)5．2 航站区扩建思路 (142)5．3 专机区及公务机区 (145)第六章货运区工程 (146)6．1 货运设施现状 (146)6．2 航空货运扩建方案 (149)第七章航空配餐工程 (152)7．1 机场航空配餐设施现状 (152)7．2 航空食品扩建方案 (153)第八章供油工程 (159)8．1 供油系统现状 (159)8．2 航煤耗油量预测 (161)8．3 油库建设总容量的确定 (163)8．4 供油工程本期扩建的项目及规模 (163)8．5 供油工程本期扩建的投资匡算 (167)第九章供电工程 (169)9．1 供电系统现状 (169)9．2 供电系统扩建方案 (171)第十章供水工程 (177)10．1 供水系统现状 (177)10．2 供水系统扩建方案 (178)第十一章供冷、供热、供气工程 (183)11．1 供冷设施现状 (183)11．2 供热工程 (185)11．3 供气系统现状 (189)第十二章消防工程 (191)12．1 机场消防救援设施现状 (191)12．2 机场消防救援扩建方案 (192)第十三章雨、污水、污物处理工程 (194)13．1 雨水工程 (194)13．2 污水管线 (195)13．3 污水处理厂 (196)13．4 污物处理工程 (198)第十四章机场辅助生产设施及其它服务设施 (200)14．1 首都机场辅助生产设施现状 (200)14．2 辅助生产设施及其它服务设施规划方案及扩建规模 (202)14．3 关于机场辅助生产设施拆建工程 (204)第十五章首都机场进场交通与城市公用设施保障 (207)15．1 机场周边道路网及交通现状 (207)15．2 机场外部交通需求发展预测 (210)15．3 机场外部道路交通组织方案 (212)15．4 机场内部交通组织方案 (217)15．5 机场轨道交通组织方案 (219)15．6 工程数量及投资匡算表 (223)15．7 城市公用设施保障系统 (226)第十六章征地拆迁 (228)第十七章环境保护 (229)17．1 影响机场飞机噪声的主要因素及控制对策 (229)17．2 机场大气污染控制对策 (230)17．3 机场水污染治理对策 (230)17．4 机场垃圾染治理对策 (231)第十八章首都机场本期扩建方案比较 (232)18．1 东扩方案与北扩方案对比表 (232)18．2 结论 (234)第十九章项目工期安排 (236)第三篇经济第一章本期工程投资匡算 (238)1．1 扩建工程投资匡算总表 (238)1．2 投资匡算表 (238)第二章资金筹措及安排 (257)2．1 资金筹措计划 (257)2．2 资金年度安排计划 (257)第三章经济效益评价 (258)3．1 评价的依据和原则 (258)3．2 基础数据 (258)3．3 财务评价 (259)3．4 国民经济评价 (261)3．5 经济评价结论 (262)结论与建议 (275)结论 (275)建议 (277)附件附件一：中国民用航空总局“关于征求对《北京首都国际机场中远期总体规划研究报告》意见的函”——民航机函[2001]679号附件二：北京市人民政府“关于北京首都国际机场中远期总体规划研究报告意见的复函——京政函[2001]114号附件三：中国民用航空总局“关于开展首都国际机场扩建工程前期工作有关问题的通知”——民航规函[2002]39号附件四：北京首都国际机场扩建工程指挥部筹备组有关开展首都机场扩建工程预可研工作的委托函附图附图一：北京首都国际机场现状图附图二：北京首都国际机场与周边村庄相对关系图附图三：北京首都国际机场与周边机场相对关系图机场可研报告附图四：北京第二机场预选场址相对位置图附图五：北京首都国际机场扩建工程总体布置图（东扩方案）附图六：北京首都国际机场扩建工程规划图（东扩方案）附图七：北京首都国际机场扩建工程飞机运行示意图（东扩方案）附图八：北京首都国际机场扩建工程净空障碍物限制图（东扩方案）附图九：首都机场东扩方案外部交通系统条件图附图十：北京首都国际机场扩建工程总体布置图（北扩方案）附图十一：北京首都国际机场扩建工程规划图（北扩方案）附图十二：北京首都国际机场扩建工程飞机运行示意图（北扩方案）附图十三：北京首都国际机场扩建工程净空障碍物限制图（北扩方案）附图十四：首都机场北扩方案外部交通系统条件图结论与建议结论：一、北京首都国际机场是我国最大的门户机场，也是我国航空运输网中重要的中心机场，机场的业务量每年以两位数的百分比增长。

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DB11/T 1643—2019 2.6
空调度日数 cooling degree-day 一年中，当某天室外日平均温度高于夏季空调室内计算温度时，将该日平均温度与夏季空调室内计 算温度的差值乘以1天，并将此乘积累加，得到一年的空调度日数。本标准中夏季空调室内计算温度采 用26℃，以CDD26表示。 2.7 供暖室外临界温度 outdoor critical air temperature for heating 借助于建筑物围护结构的热惰性，当室内温度可达到人体基本生理要求的下限环境温度时，此时所 对应的室外日平均干球温度。 2.8 计算用供暖期 heating period for calculation 采用滑动平均法计算出的累年日平均温度低于或等于供暖室外临界温度的时段。 2.9 滑动平均法 moving average method 在一系列有序数据中，逐个地将其中每一数据通过计算替换为包括该数据在内的一组数据（5天） 的平均值，以消除某些随机变化和短周期变化影响的统计方法。
夏季除湿湿度 （及对应平均相对湿度和干球温度）
累年平均每年不保证 10、50、100 小时的绝对湿度 累年平均每年不保证 10、50、100 小时的绝对湿度
冬季新风计算焓值（及对应干球温度）
累年平均每年不保证 10、50、100 小时的空气焓值
夏季新风计算焓值（及对应干球温度）
累年平均每年不保证 10、50、100 小时的空气焓值
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DB11/T 1643—2019
民用建筑供暖通风与空气调节用气象参数
1 范围
本标准规定了北京市各区民用建筑设计用室外气象参数和建筑节能用室外气象参数。 本标准适用于北京市各区新建、改建和扩建的民用建筑供暖、通风与空气调节设计及节能评估等相 关工作，工业建筑及构筑物的供暖、通风与空气调节设计可参考本标准。