下载文档原格式
三峡及葛洲坝船闸单向同步进出闸与导航靠船设施布置齐俊麟，刘振嘉，冉晓俊，程升鹏，阮荣斌DOI 编码：10.13646/ki.42-1395/u.2019.08.005（长江三峡通航管理局，湖北 宜昌 443002）摘 要：三峡及葛洲坝船闸目前采用单向同步进出闸运行方式，该方式在正常通航条件下、大风大雾通航条件下的通航调度和船闸运行对船闸上、下游导航靠船设施布置提出了新的要求。
本文针对船舶单向进出闸条件下导航靠船设施布置提出了建议方案和措施，为最大限度地提高两者之间的匹配和适应程度，提高船闸运行闸次和通过能力，以及三峡新通道的建设提供参考。
关键词：单向；同步；进出闸；导航设施中图分类号：U64 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2019）08-0016-04三峡及葛洲坝船闸航运需求持续增长，单向通过量在2011年突破亿吨，提前19年达到设计通过能力。
根据近年来的统计数据，三峡船闸过闸船舶平均待闸时间超过40h，船闸有限通过能力与船舶过闸需求的之间的矛盾日益突出。
为提高船闸通过能力，三峡通航管理单位根据过闸船舶、船闸运行和通航调度的特点，在确保通航安全的前提下，实施了一系列管理或技术措施，如船舶单向同步进出闸缩短过闸时间、提高船闸槛上水深利用水平、优化船舶调度排挡等，在取得显著效果的同时，相关通航要素的变化对导航靠船设施的布置提出了新的要求。
1船闸实际运行特点1.1单向运行为主正常情况下，三峡及葛洲坝船闸采用单向运行方式，即北线船闸上行，南线船闸下行，通常情况下在引航道内一般没有会船的要求，只有在遇到上、下游通航船舶数量不匹配，或一线船闸检修、另一线船闸运行等特殊情况下才采用换向运行。
换向运行时仍然属于单向运行，船舶需要在引航道内会船。
1.2过闸船舶同步进出闸三峡及葛洲坝船闸过闸船舶实际目前以单船组合过闸为主，其中95%过闸船舶为自航单船，与设计考虑的万吨级船队不同。
为适应单船过闸需要，让单船过闸最大程度地接近或模拟“船队”过闸方式，通航管理单位不断优化船舶过闸流程，在确保安全的前提下，逐步采用了过闸船舶同步进出闸方式，即将尺度相近且排挡位置处于同一排的船舶作为一个单元，同时完成进出闸或移泊的一种方法。
2007年长江航务管理局大事记1月1日金义华局长、黄强书记、阮瑞文副局长、但乃越副局长在黄石、武汉检查安全工作，慰问海事、航道、公安、通信一线职工。
1月6日2007年长江航务管理工作会议于元月6—7日在安徽省合肥市隆重召开。
交通部副部长徐祖远、安徽省副省长黄海嵩出席会议并讲话。
金义华局长作题为《立足三个服务，推进四个创新，努力加快长江航运新一轮发展》的工作报告。
徐祖远副部长在会议期间接见了姚泽炎、乔乃明、孙新华、陈国仿、周祥恕、王璇、周荣安、严汉圣、陈良华、吴华方首届“长航十大杰出人物”。
部水运司司长宋德星、人劳司副司长沈宏光、海事局副局长李青平、规划司处长毛健、安徽省交通厅厅长宋卫平应邀出席会议，阮瑞文副局长、但乃越副局长出席会议，局系统正式代表、特邀老领导及列席代表共140多名同志参加会议。
1月10日交通部部长李盛霖、副部长徐祖远专程到长江航务管理局检查指导工作，听取长航局系统工作汇报。
部水运司宋德星司长、体改法规司柯林春副司长等参加。
李盛霖部长要求长航系统进一步认清形势，抓住机遇，应对挑战，全力实践“三个服务”，积极探索促进航运事业实现又好又快发展的方式，努力加快长江航运新一轮发展。
金义华局长、黄强书记、阮瑞文副局长、但乃越副局长、局直属单位党政主要负责人参加汇报会。
会后，李盛霖部长、徐祖远副部长一行接见了长航系统劳模和先进典型代表。
1月11日★1月11日-12日，由中国交通部与荷兰王国运输、公共工程和水管理部共同举办，长航局参与承办的长江航运国际论坛在武汉隆重举行。
交通部部长李盛霖在开幕式上作题为《发挥内河航运优势，服务经济社会发展》的主题讲话，荷兰王国运输大臣卡拉〃佩斯女士作题为《未来的运输：随内河航运向前发展》的演讲。
开幕式由交通部副部长徐祖远主持，湖北省副省长任世茂到会表示祝贺，来自中国、荷兰、欧洲各国和联合国亚经会社的200多名中外代表参加。
论坛全面展现了长江、莱茵河、多瑙河等世界重要河流航运的现状与发展前景，同时举行了6个专题研讨会、1个小型展览会，就国内外内河航运相关的政策法规、港口建设与航道维护技术、航运安全、内河船型标准化、航运信息化以及危险货物运输等内容，进行了为期两天的研讨与交流。
第一章施工规划总说明1.1 概述长江三峡水利枢纽由大坝、电站厂房、船闸及升船机组成，采用“三期导流、明渠通航”的施工导流方案。
第一期围右岸，一期导流时段为1993年10月至1997年11月，历时4年。
右岸一期土石围堰围护中堡岛，形成一期基坑，开挖导流明渠，修建砼纵向围堰，预建三期RCC围堰基础部分，江水从左侧主河槽下泄，船舶照常通航。
第二期围左岸，二期导流时段为1997年11月至2002年11月，历时5年，在二期土石围堰和砼纵向围堰保护下修建河床泄洪坝段、左岸厂房坝段和电站厂房，江水由导流明渠宣泄，船舶从导流明渠和左岸已建成的临时船闸通航。
第三期再围右岸，三期导流时段为2002年至2009年，共计6.5年，在导流明渠内进行三期截流，先施工三期上、下游土石围堰，在其保护下浇筑三期碾压砼围堰。
在三期碾压砼围堰、三期下游土石围堰和砼纵向围堰围护下修建右岸厂房坝段，右岸电站厂房及右岸非溢流坝，江水从二期修建的泄洪坝段设置的临时导流底孔和永久深孔宣泄。
三期上游土石围堰为IV级临时建筑物，设计洪水标准为4月份实测流量最大值17600m3/s(1877年~1990年资料)，相应上游水位81.05m，围堰呈直线布置，位于坝轴线上游340~270m，围堰轴线全长约427m，左接砼纵向围堰上纵段第7堰块，右接导流明渠右边坡。
围堰主要由风化砂、反滤料、石渣、石渣混合料和块石填筑而成。
围堰顶高程83.0m，顶宽15m，水上边坡(高程72.0m以上)为：迎水侧1:2.5，背水侧1:2.0；水下边坡为：迎水侧1:1.5，背水侧1:1.3。
围堰防渗采用单排高压旋喷灌浆上接土工合成材料心墙型式，高喷墙施工平台高程为72.0m，墙厚0.8m，其上土工合成材料心墙呈“之”字形铺设至高程82.0m。
高喷墙下部设帷幕灌浆钻灌至岩体透水率q≤50Lu为止。
三期下游土石围堰按III级临时建筑物设计,设计洪水标准为2%，相应设计流量79000m3/s(1877年~1990年资料)，相应下游水位78.3m。
第12卷 第12期 中 国 水 运 Vol.12 No.12 2012年 12月 China Water Transport December 2012收稿日期：2012-08-12作者简介：陈金华，长江三峡通航管理局 基建办公室。
浅谈改造三峡船闸建筑结构及建设新航线的设想陈金华1，王建丹1，姜 浩2（1长江三峡通航管理局，湖北 宜昌 443000；2中国长江三峡集团公司枢纽建设运行管理局，湖北 宜昌 443000）摘 要：三峡船闸位于湖北省宜昌市长江上游38km，船舶过闸是由五级船闸组成，全年根据季节有两种水位运行（高水位和低水位）；在建的升船机箱体大小按照葛洲坝3号船闸闸室尺寸设计，升船机承船厢与箱内水体总重量约16,000t。
针对目前航运事业飞速，如何提高三峡枢纽船舶通过能力，加大船闸闸室面积、减少过闸级数；开发人工运河，增加新运输线；更好地发挥长江三峡白金河段的巨大作用。
关键词：三峡船闸；通航能力；人工运河中图分类号：U641 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2012）12-0167-02一、三峡枢纽五级船闸通航状况简介举世瞩目的宏伟三峡工程二期于2003年6月竣工，三峡船闸开始试通航。
三峡南、北双线五级船闸，是世界上最大的船闸。
它全长6.4km，其中船闸主体1.6km，引航道4.8km。
三峡船闸单级水位差最大时是45.2m，三峡船闸人字门最大高度38.5m，最大的单扇门重850t，闸室有效尺寸为280m×34m×5m（长×宽×槛×上水深）。
船闸的水位落差之大堪称世界之最，三峡大坝坝前正常蓄上水位海拔175m 高程，而坝下通航最低水位62m 高程，船闸设计总水头上下落差达113m。
三峡船闸根据上下游水位变化，又分为不补水运行和补水运行。
三峡双线五级船闸采用单向运行的方式，平时一线船闸上行，另一线船闸下行；在一线船闸维修期间，船闸单向运行需4~6h 换向一次。
第17卷 第1期 中 国 水 运 Vol.17 No.1 2017年 1月 China Water Transport January 2017收稿日期：2016-10-13作者简介：杨孝作（1990-），男，侗族，贵州黎平人，三峡通航管理局升船机调度、信号控制、安全监视员，助理工程师。
浅析三峡—葛洲坝水利枢纽快速通道作用的发挥杨孝作，郭 艳，兰毓峰（长江三峡通航管理局，湖北 宜昌 443002）摘 要：本文在三峡升船机（以下简称升船机）、葛洲坝三号船闸（以下简称三号闸）基本概况、功能定位的基础上，分别对升船机发挥三峡枢纽快速通道作用的预期和三号船闸现有通航作用进行了分析，分析表明只有三号船闸与升船机匹配运行才能充分发挥三峡葛洲坝枢纽快速通道作用相关结论并提出了相关建议。
关键词：三峡升船机；快速通道；分流；匹配运行中图分类号：TV697.12 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）01-0050-03一、升船机的基本概况及功能定位 1．升船机的基本概况根据设计，三峡升船机通航最大提升高度113m，最小提升高度71.2m。
闸室内停泊条件为：船舶总排水量不超过3,000t；上游最高通航水位：175.0m；上游最低通航水位：145.0m；下游最高通航水位：73.8m；下游最低通航水位：62m；最大通航流量：三峡入库56,700m 3/s。
三峡升船机厢内船舶集泊的最大平面尺度为：长115m，宽17.2m。
2．升船机适配船型三峡升船机承船厢有效尺度（有效长度、有效宽度和水深）：长120m，宽18m，水深3.5m。
三峡升船机适宜船舶尺寸为：单船：84.5m×17.2m×2.65m（排水量3,000t 客货船）船队：109.4m×14m×2.78m（顶推1,500t 货驳船） 可通过船型为：特殊任务船、客船、商品汽车运输船、集装箱船以及符合通过条件的普通干散货船。
交通运输部长江航务管理局关于葛洲坝一号船闸停航实施“三闸一控”设备技术改造的批复文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2011.08.05•【文号】•【施行日期】2011.08.10•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水利水电正文交通运输部长江航务管理局关于葛洲坝一号船闸停航实施“三闸一控”设备技术改造的批复长江三峡通航管理局：你局《关于葛洲坝一号船闸停航实施“三闸一控”设备技术改造的请示》（三峡航安[2011]122号）收悉。
根据《航道养护管理规定》（交水发[2010]756号）和交通运输部《关于葛洲坝一号船闸停航实施集控系统改造的批复》（厅水运便[2011]65号），经研究，批复如下：一、原则同意你局在葛洲坝船闸“三闸一控”设备技术改造工程中对葛洲坝一号船闸停航施工的安排，停航时间：2011年8月10日至29日。
由于目前船舶过闸需求旺盛，你局要进一步优化施工方案，尽可能缩短停航时间，减轻坝区通航压力。
二、由你局提前向社会发布有关葛洲坝一号船闸停航施工期间坝区通航管理工作事宜的通告。
三、你局要抓紧协调三峡工程翻坝转运协调领导小组，在停航施工期间及前后一段时间对通过两坝的短线客船实施翻坝运输。
四、葛洲坝一号停航施工期间，要做好葛洲坝二、三号船闸和三峡船闸运行维护管理，优化过闸调度，确保其安全高效运行；要切实加强辖区码头、锚地、引航道口门及两坝间急流滩险等重点水域的安全管理，及时处置各类突发事件，确保三峡坝区通航安全、平稳、有序。
五、你局要加强与长江海事局、长江航运公安局信息沟通，共同做好坝上、坝下待闸船舶的安全管理、便民服务和维稳工作。
六、每日8：00时坝区待闸船舶数据通过船闸管理日报简表上报我局，检修期间遇有重大问题及时报告。
如需启动三峡水上应急联动机制，由你局会同长江海事局按长航局《关于印发三峡坝区水域船舶滞留应急联动机制工作方案的通知》（长航三[2010]50号）提出申请。
三峡工程的施工导流方案在江河上修筑水利水电工程,施工导流是工程施工必须研究的重大技术问题之一。
由于受江河来水周期性控制,工程施工进度往往是和洪水赛跑。
又由于施工导流建造物属于大型暂时工程，在工期紧、任务重的情况下，往往采用施工技术超前、斗胆、灵便多变的处理方案，在实践中取得了丰富的施工方法和经验.三峡工程也不例外，在施工导流各阶段都遇到不少技术难题，但都得到妥善的解决,为水电工程施工做出了新的贡献。
1、一期围堰施工一期土石围堰布置经过中堡岛左侧，束窄河床 30％，轴线长度 2 502．36 m,堰顶高程为 80 m，围堰高度为 30~40 m，渡汛标准 P＝5％，Q＝72 300m3／s,渡汛水位为▽78.3m ，土石方填筑工程量为 328．5 万m3,开挖 29．9 万 m3 ，混凝土防渗墙 4．9 万 m2 ，帷幕灌浆 0．41 万m,土工膜 4．92 万 m2 ，旋喷墙 0．45 万 m2，1993 年 10 月 24 日开工，1994 年 6 月完成施工任务。
该工程技术难点是，工期紧、强度高、施工技术复杂，为保证在一个枯水期内完成一期围堰工程施工，除加大围堰施工抛填设备外,还在围堰轴线的▽70m 平台布置钻机打先导孔，探知围堰轴线的地质变化情况.根据探测资料研究和修改围堰防渗结构型式，选用和加大施工设备的投入，以适应变化了的设计方案。
在砂砾石覆盖层内含有 0．5~2．5m 的花岗岩风化块球体的地段，坚硬块球体除对冲击钻施工带来艰难外,还容易把块球体误认为是基岩，既影响施工进度，也影响质量。
在这种地段，就改用混凝土防渗墙下接双排高压旋喷墙,既加快了进度，又保证了质量。
在堰基强风化岩层较厚地段、岩脉和断层带的强透水层地段，就改为混凝土防渗墙下接磨细水泥灌浆的施工方案，同样加快了施工进度，满足了设计要求。
由于所采取的施工措施得力,技术可靠,使一期围堰按预定工期完成为了任务，满足了渡汛要求。
围堰防渗体系的总渗水量在 85~ 115 m3／h 之间，满足了明渠干地施工的要求。
三峡船闸通过能力分析郭涛【摘要】采用结构化和对比方法,基于三峡船闸运行统计数据,测算了今后5年三峡船闸通过能力,对提高通过能力措施的可行性进行了分析,指出继续通过船舶大型化提高船闸通过能力的潜力有限,三峡船闸通过能力将逐渐饱和,难以满足快速增长的过坝运输需求.建议优化标准船型系列,同时尽快开展新建通航设施的研究论证.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2011(000)012【总页数】5页(P112-116)【关键词】三峡工程;船闸;通过能力【作者】郭涛【作者单位】交通运输部长江航务管理局,湖北武汉430014【正文语种】中文【中图分类】U612.21三峡工程蓄水后，库区航道条件的改善激发了川江水运的潜能，三峡过坝货运量从2002年的1800万t发展到2010年的8800万t，发展速度远远超过预期。
2010年三峡船闸下行货运量4280万t，接近船闸设计通过能力5000万t，随着沿江经济的平稳较快发展，过闸货运需求将继续快速增长，船闸通过能力与过闸需求快速增长的矛盾将日益显现。
正确地核算三峡船闸实际通过能力，对于及时研究和决策采取相关措施满足过坝运输需求，保障沿江地区特别是西南地区经济社会平稳发展具有十分重要的意义。
张玮[1]、廖鹏[2]对船闸通过能力计算中的有关问题进行了较全面的分析，朱俊等[3]计算了三峡船闸通过能力。
上述研究文献以及有关管理单位近年来对三峡船闸通过能力的计算一般基于静态参数，在川江航运快速发展的背景下，曾多次出现计算得出的三峡船闸通过能力小于实际通过量的情况。
考虑到近年来过闸船舶船型及运输方式在快速变化中，本文拟采用结构化和对比的方法，基于三峡船闸运行统计数据，测算未来5年三峡船闸通过能力，分析提高通过能力的措施并提出对策建议。
1 三峡船闸运行情况1.1 运行数据统计分析2003年6月18日试通航以来，三峡船闸运行情况见表1。
表12003 —2010年三峡船闸运行情况注：通航率=年累计通航小时数/（年日历天数×24）。
