东京城市轨道交通系统的规划、建设和管理
摘要介绍了东京大都市圈轨道交通网络的概况及其运营情况,并与其它交通方式作了比较。城市轨道交通网络保证了东京大都市社会生活的正常持久运作。从减少能源消耗、空气污染、交通事故、土地消耗等方面讨论了轨道交通的社会收益。城市轨道交通促进了东京郊区居住区沿着辐射状的线路发展,并形成了城市次中心,加速了商务区与居住区的分离。还讨论了城市轨道交通的发展方面及融资渠道变化等问题。
关键词东京,城市轨道交通,社会效益
1 东京大都市的定义以及与大上海的比较
1. 1 东京大都市
东京位于上海以东1 760 km 的太平洋西岸。东京大都市的地理范围见图1 。
图1 东京大都市地图
(1) 东京23 个区
在这个区域的中心,分布着包括国会在内的ZF机构和许多大型企业的总部。该区域包括23 个部分,其中大部分是商业区,其它一些是居民区。该区域覆盖了以东京中心站为圆心半径15 km 的范围,拥有800 万人口。
(2) 东京都行政区(外围中等深度颜色部分)
东京都行政区的形状像一个长(东西方向) 87 km 、宽(南北方向) 44 km 的长方形。
(3) 东京大都市的城市交通范围(外围颜色最浅的两部分)
该区域是一个以东京中心地铁站为圆心、半径为50 km 的圆形区域,它包括了东京都除岛屿以外的所有部分,以及与神奈川、琦玉、千叶县接壤的区域的一些部分。
1. 2 与大上海的比较
表1 给出了从土地面积、总人口、人口密度三方面对大上海和东京大都市所进行的对比。在土地面积方面,东京23 个区大致相当于上海市中心, 东京城市交通圆大致等同于大上海。584. 8 km , 密度高达令人吃惊的947. 8 m/ km2 。
这个网络最显著的特色之一是针对每一个区2 东京城市交通圆的城市轨道网络域分别建立不同的模式。从名称上,这个网络包括公交型普通铁路(包括高架和地面) 、地铁、微型地
东京城市轨道交通圆范围内的网络总长度为铁、单轨( 包括跨座式和悬挂式) 、定向人群运输2 246. 4 km , 城市轨道网络的密度是222 m/ km2 。GMT 和有轨电车。该情况在图2 和表2 中可以看这个数字在诸如伦敦、纽约和巴黎等世界大城市的出。近似范围内是最高的。东京23 区的网络长度为
表1 东京和上海的土地面积、总人口、人口密度的比较
在这些组成部分中,普通铁路线占到整个网络长度的80 % 以上,比如说由东日本铁路(私有化以后日本国家铁路的继承公司) 或私人铁路公司经营的山手线和主要放射线。地铁线有近300 km , 占整个网络长度的13 % , 大部分集中在山手线以内的城市中心。单轨线和定向人群运输线GMT 是在1960 年或其后建设的,连接着新商业区和新居民区。有一个大型干线铁路站,向那些新开发的区域提供了必需的运输工具。直到几十年前,有轨电车还是诸如山手线以内的城市中心的主要运输工具。但是由于客运汽车的快速发展,导致了有轨电车被拆除,部分代之以地铁网络。目前有轨电车只剩两条线共17. 2 km 。
图2 东京大都市的城市轨道网络
东京大都市城市轨道网络的另一个显著特色就是它的经营者总数达到一个很大的数字:30 家。共有16 家经营公交型普通铁路,其中13 家是私营企业。比如日本国家铁路私有化的继承者东日本铁路。这些企业在服务质量上进行着竞争。地铁线的经营者是国有企业。单轨和GMT 的经营者主要是由市ZF和私人企业联合投资建立的第三类组织。
表2 东京大都市轨道交通网络的组成及经营者类型
3 网络的交通情况
3. 1 轨道交通在上下班交通中的份额
在东京大都市的中心区域,由于城市的快速发展以及因此导致的自1960 年以来的地价猛涨,居民区不可避免地向城市郊区迁移,逐渐与市中心的商业区分离开。这意味着工作日的每个早晨,大量的上班族会从郊区涌入城市。
在1995 年,每天进入东京中央10 个区的上班族平均流量达到了令人不可思议的404. 8 万人。这个数字仅略少于俄罗斯第二大城市圣彼得堡1997 年的人口总数。短期内如此大的乘客流量是无法被公路交通接纳的。实际上其中的90 % 以上是由城市轨道交通承担。尽管这个区域内的客运汽车的拥有量也在增加,但轨道交通承担的份额一直在平稳地上升。很容易理解,如果没有2 000 多km 的城市轨道网络,东京大都市的每一项活动都不可能正常持久运作。
3. 2 每个轨道线的人群密度
东京的2 246. 4 km 城市轨道网络根据系统、经营者和起终点不同被分为93 条操作线。根据公交
型普通铁路、地铁等系统类型的不同,统计出1999 年每条线的日平均客流密度( 每公里路线的客流量) 见图3 。
图中很引人注目的是公交型普通铁路拥有最高的客流密度,超过了地铁。最大的日双向客流量近100 万人,是山手线创造的,这条最短直径7. 2 km 、最长直径13. 8 km 、总长34. 5 km 的环线连接着东京的大型城市轨道站。
地铁客流密度的最高纪录约是35 万人/ 天。该纪录是由穿过城市中心的30. 8 km 长的东-西线创造的。不管是单轨还是GMT , 都是从有限的狭窄区域到城市轨道的主要站点,它们的客流密度远远小于公交型普通铁路和地铁。
每个系统的运能,以及在一条线两个相邻站点之间,高峰时间每小时实际单向客流量的最大值见表3 。
由表3 可知,公交型普通铁路的两个指标均超过了地铁。这是因为决定公交型普通铁路运能的关键因素,如机车组成、站台宽度和车站乘客设施等可以比缺乏空间的地铁更容易设计。
4 城市轨道交通的收益
作为人群运输的超高效工具,城市轨道交通为整个社会提供了巨大的效益。其中,减少能源消耗、防止空气污染和有效土地利用等因素获得了尽可能多的益处。
4. 1 能源消耗
由表4 可知,轨道交通每个乘客的每公里必需能耗是209 J (50 Cal) ,然而私人汽车的能耗是轨道
交通的12 倍,公交车是轨道交通的3 倍多一些。
图3 东京轨道交通各线的客流密度(每日双向)
表3 每个系统的运能和实际容量
表4 不同运输方式的能量消耗
虽然1990 至1999 年间工业部门的能量消耗仅仅增长了7. 4 % , 带来的却是同期的工业出口大幅度上升。但是同期
