一部兼具内外史禀赋的全景式铁路史著作——评《张绥铁路史》一书

【文物博论】A Theory of Cultural Relics

在北京中国铁道博物馆下属詹天佑纪念馆的二层展柜中，展出了国家三级珍贵文物——京绥铁路通车纪念物“天鸡车尊”（图1）。该文物通体长8厘米，高9厘米，为青铜质。一只造型圆润、背驮宝瓶的“天鸡”蹲伏在两个八轴镂制车轮连接而成的车架上，前以车轮、后以内卷的尾羽为支撑。“天鸡”腹部饰有兽面纹，所驮宝瓶瓶身浮雕龙纹，瓶颈处铸有阳文“天鸡车尊”。两个车轮侧面分别铸有阳文“京绥铁路通车纪念”“民国十年七月一日”。笔者查阅资料得知，此物为京绥铁路通车庆典馈赠来宾的纪念品。既然是纪念品，自然就包含了一定的寓意，那究竟是什么呢？下面是笔者的几点探究。先从京绥铁路说起，京绥铁路是举国闻名的京张铁路的延伸，自张家口经大同到达归绥（民国时期绥远省首府，今呼和浩特）。1909年京张铁路通车后开工兴建，起初仍由京张铁路总办詹天佑主持，后詹天佑南下川汉铁路公司任职后改由他人接任。1921年（民国十年），京张铁路通车至归绥，并在归绥举行了盛大的通车庆典。出席庆典的嘉宾都获赠了一份精美的纪念品，即仿古铜制“天鸡车尊”。再说一下文物本身，我国古代以铜尊为器的历史相当久远，早在青铜器发展鼎盛的商周朝就有鸟兽造型的鸟兽尊，如河南安阳殷墟妇好墓出土的鸮尊（图2）。鸮尊现藏于中国国家博物馆，就是以鸮，即猫头鹰，为造型制成的青铜器，堪称鸟兽形青铜器中的精品。随着历史的变迁，尊的用途也由最初的酒器、礼器开始变得多种多样。制作“天鸡车尊”作为通车纪念品大概有这么几点寓意：其一，“天鸡”是古代的一种瑞禽，取“吉祥”之意；其二，因1921年是辛酉年，生肖为鸡，选用“天鸡”更合时宜，同时为京张、张绥铁路出力甚巨的詹天佑先生出生于1861年，同样是辛酉年，生肖属鸡；其三，以车轮京绥铁路通车纪念物“天鸡车尊”初探张贝贝（中国铁道博物馆，北京…100844）摘　要：京绥铁路通车纪念物“天鸡车尊”现藏于詹天佑纪念馆，已被定为国家三级珍贵文物，它是京绥铁路建设的重要见证。文章对詹天佑纪念馆所藏的“天鸡车尊”进行纪念寓意的探究，并对其流转经过进行考证。关键词：京绥铁路；天鸡车尊；詹天佑；寓意

2022年5月May 2022 天津大学学报（社会科学版）JOURNAL OF TIANJIN UNIVERSITY （SOCIAL SCIENCES） 第24卷 第3期Vol.24 No.3

晚清铁路认知的社会建构述略

雷环捷

（中国社会科学院哲学研究所， 北京 100732）

摘 要： 铁路认知的社会建构贯穿于晚清史，是中国铁路史更完整且更显著的表现。根据焦点问题的迁移，可将其划分为起源阶段（1834—1861）、增长阶段（1861—1894）和转向阶段（1894—1912）。晚清铁路认知发展历程呈现出前瞻性、互动性、综合性和公共性的基本特征，并在不同的阶段各有建构动力。一分为二地看，铁路认知的变革意义在于同步发生的科技观更新，而其局限则是折射出中国近现代科技转型的滞后性和偏移性。作为案例的这段兼具普遍性与特殊性的曲折历史，从思想观念的本质和实践应用的取向两方面为当代中国把握新一轮科技革命和产业变革的机遇提供了可资参鉴的经验和教训。关键词： 铁路认知； 社会建构； 铁路管理； 科技观； 科技转型中图分类号： K2 文献标志码： A 文章编号： 1008-4339（2022）03-274-06

铁路技术传入中国始于晚清时期，构成“中国科

技从传统到近现代转型”的科技转型之一环[1]。基于

晚清铁路史的研究是不断被深耕的领域，但以往的研

究一是多为贯穿1840—1949年的近代铁路通史，较少

聚焦铁路东渐这一早期阶段，侧重于“后”史而非“前”

史。二是通常从政治史、经济史、外交史、社会史等路

径切入，鲜有科技思想史与科技哲学方面的作品。即

使在后者之中，铁路史重要人物是长期以来的重点，综

合性的研究更是偏少[2]。事实上，与起步较晚且坎坷

曲折的铁路事业或铁路实体相比，铁路认知的发展贯

穿于甚至略长于晚清史，使得晚清铁路史更完整、更显

著地表现为铁路认知史。这里所说的铁路认知（rail-way cognition），指对铁路的认识和感知，包括对于铁

塑垂　ｍｉｎｇｒｅｎｄａｎｇ　ａｎ　口　内蒙古师范大学科学技术史研究院段海龙　摘要詹天佑在完成京张铁路后继任张绥铁路总工程师一年多，　主持勘定了张家口到天镇之间的路线。他时刻关心张绥铁　路的工程进展，对张绥铁路的修建起到了重要作用。　关键词詹天佑张绥铁路铁路史　詹天佑是中国近代铁路之父，以成功修建京张铁路为著。然而　他与张绥铁路的关系却鲜为人知。张绥铁路是京张铁路的延伸，詹　天佑在修建过程中起到了重要的作用，主要表现在两个方面。　一、展筑张绥初期。兼任总工程师　１９０９年，由詹天佑任总工程师的京张铁路竣工，是为我国自建　铁路之嚆矢…　。按照清政府原订计划，京张铁路的延伸段张绥铁路　（张家口——绥远），修建模式同京张铁路，修建经费由国家拨付，人　员仍由修建京张铁路的原班人马组成，这样整个京绥铁路（北　京——绥远）就成为我国第一条自主修建的干线铁路。因此，任京张　铁路总工程师的詹天佑顺其自然就是张绥铁路的总工程师。　然而，詹天佑的家乡广东要修粤汉铁路，特邀詹天佑担任总工　程师。其实在修建京张铁路期间，粤汉铁路就邀请了詹天佑。１９０６　年（光绪三十二年），当袁世凯听说朝廷要调詹天佑到粤汉铁路任总　工程师时，他上奏挽留詹天佑：“京张一路，照俄英两国成议，均不得　由外人承造；尤必须选有熟精铁路工程专门之华员接任总工程师之　职，方可令詹天佑赴粤。当经檄饬关内外铁路暨京张铁路两局总办　会同遴选保口去后。兹据该总办等公同复称：京张路　，正常紧要，　中经八达岭等处，开山凿洞，工程尤为艰巨。所有全路一切布置，悉　赖詹天佑精心缔造，一力经营。偿调赴粤中，则该路工程即须停办。　且再四访求，并就各华员中切实考校，实无熟精路工，堪以接办之　员，详请奏留詹天佑仍办京张路工前来。”　之后，詹天佑派时任京张铁路副总工程师的邝孙谋替他去粤汉　铁路主持　作。京张铁路竣工后，詹天佑名声倍增，答应主持粤汉铁　路的修建。詹天佑在任粤汉铁路的总理兼总工程师的同时，仍然任　张绥铁路的总工程师，继续主持勘定张绥路线。当然，除此之外，他　还兼任河南商办洛潼铁路］二程顾问和四川商办川汉铁路总工程师　兼会办，即“四线六职”，奔走于北京、张家口、大同、洛阳、潼关、宜　昌、广州各地。　１９０８年，即京张铁路修筑期间，詹天佑就派俞人凤先行勘测张　绥路线。在京张铁路通车当月，即１９０９年１０月（宣统元年八月），詹　天佑亲自勘测张家口至天镇之间的首段路线。为安全起见，詹天佑　又派陈西林选测另线，历时６个月。之后，詹天佑会同其他工程人　员，详加研究，几易方案，方于宣统二年二月确定了路线。同月，詹天　佑又实地勘察，最终确定了张家口至天镇的路线方案。　１　９　１　０年，詹天佑将该段路线勘测情况上奏朝廷：“窃查张绥路　工，原拟分作四大段。只以人少款绌，未克同时兴作，故先由张家Ｅｌ　至天镇县计程一百八十里，作为第一大段，就中分五小段，各派驻工　程师一员。上年九月开办时，天佑周历查勘，该段初测之线，系自张　家口经太师庄，渡大羊河，循洪汤水沟，过怀安县，越枳儿岭，以抵天　镇。沿路上下坡度甚大，仅有七十之一，开山工巨，并须多建大桥，有　长五千余尺及高十余丈者，费工旷时，路成行车诸多危险。当饬副总　工程师陈守西林，率同各工程师逐细另改一线，以资比较。兹据陈守　禀称，自经奉谕改测，历六月之久，此第一段之线，甫有方针。盖其间　地势起伏不一，山河间阻，倘非审慎周详于始，不特需费巨而成功迟，　且恐贻日后行车养路无穷之累。是以会同各Ｔ程师，不惮辛劳，凡数　易其趋向。乃得互相酌妥。拟改由张家口站起，过通桥河，取道阎家　屯，均系下坡，由此沿大羊河北岸绕行，势渐升高，直趋北沙城；渡大羊　河、小羊河至柴沟堡；复沿南羊河北岸以达天镇。此线上下坡度较小，　至大亦可得一百三十分之一，中途尚间有平坦之处。虽仍不无开山垫　河，与京张蛇腰湾、老龙背相似之工，而究可免造高长之大桥两道；非　徒目前省费不少，抑且将来获益良多。拟俟覆勘定准此线后，即带同　学生等乘青苗未长之际，趋大同一带周历探测．以备秋问抽调丁程师　前往择要先修。西林仍当再赴前途，次第详勘，庶工务可期迅速等情。　据此，天佑遂于二月初复由张家口驰诣天镇，勘得所改之线，实较妥　，饬即照办；一面招工投揽土石各方，分别开标，予限竣事。约计本　年年底，工程车即可行九十里至柴沟堡；来年夏间，通至天镇。又可匀　出人员，移拨前段展筑。所冀款项源源接济，俾无停工待筹之虞；则以　后三大段接续趱程前进，全路告成，或不致误缩短年限。至现在第一　大段路线既定，不１３大工齐开，所需ｌＴ料及各项用款，必须早为筹　备。天佑、冕钧连日商酌预算，自本年三月起至来年四月底止约需银　三百九十五万九千四百余两　分月开单附呈。其两次领过银四十万　两，并前详订购大宗材料之款，一并统计在内，应恳查照按期拨给，俾　济要＿＿［。所有张绥第一大段改定路线暨预算逐月需款缘由，理合具　文，详请宪台鉴赐核示备案。为此备由具详，伏乞照详施行。”ｐ　１９１０年１１月间，詹天佑又亲往大同实地查勘，确定路线。在　１９１０年１０月２２日写给颜德庆的信中，詹天佑说道：“我们十天前　来到此处（张家口——笔者注）。我现在准备去大同确定路线，然后　即可在此开始工作。”［３１２９５从现存信件看，一直到１９１　１年１月左右，　詹天佑还在张家口工作。之后，他才将张绥铁路总工程师之职转由　邝孙谋担任。　二、离开张绥铁路，关心有加　１９１２年以后，詹天佑担任全国铁路交通部门要职，并兼任多条　铁路多种职务，＿厂作异常繁　，但他仍然不忘京绥铁路。１９１３年，詹　天佑任民国政府交通部技监，主持全同铁路工程技术，他仍重点推　进张绥铁路工程进展。之后不止一次亲往张绥铁路了解丁程进展，　并与张绥铁路同仁保持着密切联系。　１９１２年之后，英人控制的关内外铁路余利停拨，时局动荡，张　绥铁路修建经费出现问题。１９１５年，当张绥铁路修至丰镇时，经费　短缺，路局开始通过向社会发行债券方式募集资金。詹天佑不仅倾　其所有，还动员家人全力购买债券。为此还受到嘉奖Ｉ　晰。　２８兰台世界２０Ｉ　

京绥铁路研究（1905-1937）

京绥铁路由京张铁路展筑而成,东起北京西至包头,建于1905—1923年间。京张铁路开我国自主建设铁路之先河。

通过对史料的解读,认为晚清政府对修建铁路的态度经历了拒绝、尝试、兴建的过程,军事顾虑是促成其转变的重要因素；甲午中日战争后,我国铁路建设借贷外资有殖民侵略性质,工程师一度依赖洋人；外人与外资的渗透使得中国铁路路权旁落,铁路自办的呼声日益高涨。兴建铁路的政策为自办京张铁路提供了良好背景。

值得一提的是,外国人修建淞沪铁路并非欺骗而是官员默许的结果,民众对铁路进入中国的态度与政府拒绝的态度不同。以原始文献为主要参考资料,详细探究了京张铁路资金筹备、人员安排、路线测量和道路施工情况,从技术层面对隧道修建和桥梁架设做了细致描述。

京张铁路资金来源主要为关内外铁路余利,少量由政府调拨；主要工程人员除詹天佑、颜德庆为留美幼童外,陈西林、俞人凤、翟兆麟、柴俊畴都为天津北洋武备学堂铁路工程班学生。詹天佑反复勘测路线,采用“之”字形路线,缩短隧道长度,成功跨越八达岭。

开井法加速了开凿八达岭隧道的进程。在有限的条件下选择了最佳路线,成为京张铁路成功的关键。

在筑路过程中,詹大佑尽量就地取材,通过开设临时厂矿、用片石替代水泥等,节约了资金。京张铁路是铁路技术由我国独立实施的成功案例。

本文认为詹天佑带领的筑路人员的努力是京张铁路成功的决定因素,同时政府支持作用甚大。探究京张铁路的厂房、水塔建筑过程和支线建设。 通过分析京张铁路成功的原因,认为在当时国力衰微的情况下,京张铁路的成功得益于国内一统、技术人员克己奉公。从资金筹备、路线勘测着眼,探讨其建筑过程,对张家口至包头段铁路的修建进行考察,重点对南口机厂和张家口机厂在不同时期的情况进行了深入分析。

张绥铁路选线既考虑了工程难度,更考虑了将来经济效益和交通衔接问题。由于北洋军阀时期国内局势动荡不安,资金不能及时到位,工程两次停工,丰镇之后工程通过八次募集,方修筑完成,期间借贷日本资金。