城市道路交通组织设计浅谈
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科学与财富
第三章大连海域资源承载力研究结论与建议3.1研究结论通过上述数据指标分析，我们可以从资源承载率的值看出大连海域在各个年份的开发强度是不同的，而且资源开发存在很大的问题，即实际开发强度过大，海洋资源在逐年的衰退，海洋资源的开发速度已经超过了海洋资源的可再生速度。从大连海域资源实际开发情况来看，大连海域的资源开发强度在逐年的加强，同时资源的保护力度还不够，从而出现有些资源在不断地衰减，比如海洋渔业资源，大连近海岸的渔业资源在不断的缩减，一些海域的鱼种已经消失了，现在大连海域的渔业资源的产出主要靠人工养殖来完成。大连海域资源承载力下降究其原因主要是大连经济的过快发展对海洋资源和海洋环境造成一定的影响，比如大连市工业化和城镇化过快发展所产生的工业废弃物和生活污水都排放到海洋里，以及缺乏科学管理的港口和海上油井平台所造成的部分海域污染，还有就是无节制的发展养殖业引起了部分海域的海水富营养化，这都给大连海域资源承载力带来一定影响。与此同时，我们也看出大连海域资源承载力有所提升，这主要归因于大连市转变了海洋开发的指导思想以及海洋功能区的规划，用科学发展观作为指导来发展和管理海洋资源，也取得了一定的成效。3.2建议通过对大连海域资源承载力指标体系的研究，我们可以清晰的看到大连海域资源承载力在不断的下降，资源开发存在一定的问题
，为了保证大
连海域资源的可持续发展，本文提出以下的建议：
1.对于可再生资源和不可再生资源这两种资源
，实行有区别的规划和
管理。大连应该在可再生资源和不可再生资源管理方面，采用不同的管理
梯度。对于可再生资源而言，大连应采取黄色管理预警
，注重保护和开发相
结合；对于不可再生资源而言，大连应采取红色管理预警
，保护第一，开发
第二，确保开发的量在科学的规划里。
2.针对大连不同海域资源开发情况，
划分不同的资源开发功能区，配
备相关的人员，技术和设备等进行管理
。我研究的是大连的整个海域，没有
将整个海域划分出来，这样就不能真实地反映各个小海域的资源开发状
况，这是我研究的缺陷之一。因此，我提出在各个海域构建资源开发功能
区，根据各个海域资源开发的实际情况
，配备一定数量的人员，技术和设备
进行有区别的管理
。
3.加强宣传力度，增强人们的资源保护意识，避免盲目开发资源，资源
浪费，资源利用率低等问题存在。通过上述研究发现
，工业污染对海洋资源
开发和保护造成一定的影响。在现实生活中，
确实存在海洋资源由于工业
污染而缺乏开发价值被搁置，以及造成海洋资源不可再生能力
，例如大连
海域的漏油事件对海洋资源的开发和保护造成了毁灭性的打击
，要想恢复
海域的生态环境至少要好几年的时间。姻
城市道路是城市道路交通系统的重要组成部分,是城市社会经济发展和居民生活所依赖的重要基础设施。城市道路交通组织设计是在道路规划、设计中对道路交通流的方向预先进行组织设计，把城市各级道路所组成的“区域路网”作为一个不停运行的“有机整体”来考虑。本文就城市道路交通组织设计的必要性、设计内容和设计方法等几个方面的内容进行探讨。1交通组织设计的重要性城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析；根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通需求矛盾。常规的道路工程设计，只是依据规划对道路工程本身进行几何设计，对影响道路使用质量的交通组织设计未予足够重视，当建成道路发生交通堵塞或存在交通安全隐患时，交通管理部门只能做些“疏导”管理工作，不能从根本上解决存在问题。实际上，道路在使用过程中，由于使用条件不同，吸引的交通流也不同，交通流对道路的需求是千差万别，特别是中心城市区道路的改、扩建时，道路工程若不做好交通组织设计，等道路建成后发生问题时再想法进行拓宽改造，则恐难实施，不仅对整个交通系统造成严重影响，而且存在工程重复建设，造成资金浪费等诸多问题。交通组织设计有别于“交通工程设计”与“交通设施设计”，是近年来为改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通设计”的一个组成部分。交通组织设计的重要性在于：做好交通需求分析，合理组织区域交通，充分发挥路网功能，保障交通安全。2交通组织设计的目的和目标交通组织设计是运用交通工程技术和系统工程原理对区域交通进行系统设计，充分利用道路空间，均衡交通流量，挖掘通行能力，改善交通秩序，缓解交通堵塞。实施交通组织设计的目的是：提高车辆运行速度，减少出行时间，充分利用现有道路空间，提高道路通行能力，保持道路畅通，最大限度节约道路资源；改善交通秩序，降低交通事故，节约运行费用。交通组织设计涉及城市规划、工程设计及交通管理三个领域。交通组织设计的目标是：为道路设计提供交叉口型式，主干路进、出口及人行天桥位置，路段车道数及交通标志设置，交通管理模式及沿线大型建筑开口选择等提供依据。3交通组织设计研究范围交通组织设计应针对某一区域或某一交通系统进行分析、研究，若拟建某一条道路，也应把它放到所在区域的路网中进行调研。区域大小应是研究的道路交通流所影响的范围。4交通组织设
计的内容和评价对研究区域范围内的路网结构，交通流量分布，行人及非
机动车出行特点，交通安全状况，交通管理设施以及区域经济发展等进行
调查，全面评价路网的交通负荷、运行状况，分析存在问题及原因。
4行人和非机动车系统的交通组织设计现行道路的非机动车系统，除
主干路以上等级的路有非机动车专用道并与机动车道之间有固体隔离外，
大多是把非机动车和机动车放在一起
，非机动车的速度比机动车慢很多，
上下班高峰期间，非机动车常拥入机动车道，严重干扰机动车的快速通行，
而非机动车处在很不安全的状态。
4.1设计原则，充分考虑行人、自行车通行的安全、舒适
，避免和机动车
共用车道。
4.2宽度设定，非机动车道：一条自行车道宽度为1m，车道数根据流量
确定。路段可能通行能力有隔离时为2100veh/（h.m），没有分隔时为
1800veh/（h.m）。人行道：大城市人行道最小宽度为3m，商业区、
火车站等
人流密集处为5m。人行道可能的通行能力为2400p/（h.m）。实际上现有
的人行道上并列布设灯杆、交通标志、行道树、公用电话、防火栓等，安排紧
凑的情况下，一般也有1.5m的宽度（相当于树池的宽度
）是不能供行人连
续通行的。
4.3隔离措施和铺装综前所述，非机动车宜和行人放在一起设计
，非机
动车道和机动车道之间设绿化（设施）带，上面种植行道树、下面植草皮，同
时安栽交通标志、灯杆、公用电话等，有行人过街需要时铺方砖贯通
，同时
可存放自行车。非机动车道和人行道上基本上没有外露障碍物
，达到连
续、舒适的通行条件。硬化路面上的雨水可排入绿化
（设施）带，回灌地下。
人行道和非机动车道采用不同的材料铺装，以划分路权，工程造价允许时
非机动车道可采用与人行道砖颜色相区别、容易辩认又相协调的彩色沥青
混凝土铺装，两者同时要与周围景观的色彩相协调，能取得良好的城市景
观效果。用地许可时，可在二者之间设绿化带隔离。同样在公交站等流量大
的地点宜作铺装贯通
。
4.4行人非机动车过街交通组织路口处的行人、非机动车过街一直是
设计的难点。由于行人非机动车行驶特性，对机动车干扰较大，
事故多发生
在路口。在交通组织设计时应对行人非机动车的过街位置作详细安排，以
指导道路几何设计。姻
城市道路交通组织设计浅谈
董建国
（江苏大学交通工程1201班212013）
科学进步
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