第三章主电路
一、SS4改型电力机车主电路的特点：
1. 传动方式为交—直传动，串励脉流牵引电动机牵引；
2. 转向架供电为独立供电方式；
3. 不等分三段半控整流调压电路，有级磁场削弱；
4. 加馈电阻制动，最大制动力延伸至11.5 km/h；
5. 直流电流、电压测量传感器化；
6. 双接地继电保护；
7. 增设PFC功补装置。
二、主电路构成
（一）网侧高压电路（25KV电路）
主要设备：
1.高压部分有受电弓1AP、高压连接器2AP、空气断路器4QF、避雷器5F、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA、主变压器8TM原边绕组。
2.低压部分有自动开关102QA、网压表103PV、PFC用电压互感器100TV、PFC 用电流互感器109TA、电度表105PJ，以及接地回流电刷110E、120E、130E、140E。
电路如下图所示：
3.电流回路：
接触网上的25KV单相工频交流电→受电弓1AP
高压连接器2AP→另一节车的车顶母线
主断路器4QF→高压电流互感器7TA→主变压器原边绕组A—X →PFC用电流互感器109TA→低压电流互感器9TA→车体→转向架构架→接地回流电刷110E/120E/130/140E→车轴→轮对→钢轨→回流线→变电所
（二）整流调压电路（Ⅰ架）
采用转向架独立供电：a1-b1-x1，a2-x2供电给整流器70V ，70V 给并联的第
1、2位牵引电机供电；a3-b3-x3，a4-x4供电给整流器80V ，80V 给并联的第3、
4位牵引电机供电。
额定网压时：2211111133332222695.4a x a x a b b x a b b x U U U U U U V ======
不等分三段半控桥式整流电路工作顺序（Ⅰ架为例）：
首先投入4臂桥，触发T5和T6，投入a2-x2段绕组,T5和T6顺序移相。整
流输出电压0～12
d U 变化，D1和D2续流。正半周：a2（正）→D3→71号母线
→平波电抗器→牵引电机线路接触器→牵引电机→牵引电机故障隔离开关→72
号母线→D2→D1→73号母线→T6→x2（负）。负半周：x2（正）→T5→71号母
线→平波电抗器→牵引电机线路接触器→牵引电机→牵引电机故障隔离开关→
72号母线→D2→D1→73号母线→D4→a2（负）。
当T5和T6满开放后，六臂桥投入，维持T5和T6满开放，触发T1和T2，
在原有a2-x2段绕组的基础上再串联a1-b1段绕组。整流电压12d U ～34
d U 变化。
正半周：a2（正）→D3→71号母线→平波电抗器→牵引电机线路接触器→牵引
电机→牵引电机故障隔离开关→72号母线→T2→b1（负）→a1（正）→D1→73
号母线→T6→x2（负）。负半周：x2（正）→T5→71号母线→平波电抗器→牵引
电机线路接触器→牵引电机→牵引电机故障隔离开关→72号母线→D2→a1（负）
→b1（正）→T1→73号母线→D4→a2（负）。
当T1和T2满开放后，维持T1、T2、T5、T6满开放，触发T3和T4,则b1-x1段绕组再串入电路，整流电压34d U ～d U 之间变化。正半周：a2（正）→D3→71
号母线→平波电抗器→牵引电机线路接触器→牵引电机→牵引电机故障隔离开
关→72号母线→T4→x1（负）→a1（正）→D1→73号母线→T6→x2（负）。负
半周：x2（正）→T5→71号母线→平波电抗器→牵引电机线路接触器→牵引电
机→牵引电机故障隔离开关→72号母线→D2→a1（负）→x1（正）→T3→73号
母线→D4→a2（负）。
电阻75R 和76R 的作用：①高压空载限流试验时，作整流器70V 的负载（只
有75R 作负载，76R 被空载实验转换开关10QP 短接），②机车正常运行时，可吸
收部分过电压。 （三）牵引供电电路
1.转向架独立供电：1M 和2M 并联工作，由整流器70V 供电；3M 和4M 并联
工作，由整流器80V 供电。
2. 牵引电机支路电流路径：
以1M为例：正极母线71→平波电抗器11L→牵引电机线路接触器12KM→直流电流传感器111SC→1M电机电枢回路（A11→A12）→107QPR1“牵-制”鼓→107QPV1 “前-后”鼓→1M电机励磁回路（D11→D12）→107QPV1 “前-后”鼓→107QPR1 “牵-制”鼓→牵引电机故障隔离开关19QS→负极母线72 。
因同一转向架两牵引电机背向布置，则牵引电机相对旋向相反。因此各牵引电机电枢回路和励磁回路的相对接线方式为（前方向）：
1M: A11 A12→D11 D12 2M: A21 A22→D22 D21
3M: A31 A32→D31 D32 4M: A41 A42→D42 D41
3. 磁场削弱
以1M为例：在牵引电机励磁绕组两端并联有固定分路电阻14R，固定磁场消弱系数β=0.96；可减小流过励磁绕组的交流分量，从而改善牵引电机的换向。
一级磁削电阻15R和磁场削弱接触器17KM；二级磁削电阻16R和磁场削弱接触器18KM 。当17KM动作闭合后，投入15R，实现Ⅰ级磁削，β=0.7 ；当18KM 动作闭合后，投入16R，实现Ⅱ级磁削，β=0.54 ；当17KM和18KM都闭合时，15R和16R并联投入，实现Ⅲ级磁削，β=0.45 。
4. 牵引电机的故障隔离
牵引电机故障隔离开关19QS、29QS、39QS、49QS为单刀双掷开关。上为“运行”位，下为“故障”位。当某台牵引电机故障时（非接地故障）时，可将该台牵引电机的故障隔离开关拉“故障”位，其相应的联锁触头将切断该电机的线路接触器的电空阀得电路径，使线路接触器的电空阀不能得电而处于打开状态，该电机支路和供电电路隔离，不投入工作。若为牵引电机接地故障，则拉至“中间”位，使牵引电机和主电路完全隔离，否则仍会引起主接地继电器跳闸，且运行中不得使用电阻制动。
5. 库内动车
库用转换开关20QP、50QP为双刀双掷开关，正常运行时，主刀和主电路隔离，其辅助接点将保护电空阀287YV的得电电路连通，当287YV得电时，打开升弓气路，方可升弓。机车在库内时，因无25KV的高压电源，但可将库内的110V 直流电源引入牵引电机实现动车，以Ⅰ端为例：则将20QP转库用位，其主刀之一将库用插座30XS的正极接线端和2M的电枢正极引线22号线连接。20QP的另一主刀将Ⅰ端整流器的72号母线直接接车体。所以库内动车人员只需引入110V 直流电源的正极即可实现动车（库内110V电源的负极和钢轨相连），机车的运行方向可通过人为转换两位置转换开关实现。此时20QP的联锁触头切断287YV 得电电路，使287YV不能得电，则库内不能升起受电弓。
同时，20QP的联锁触头还接通牵引电机线线路接触器12KM、22KM的电空阀得电电路（给上司机钥匙、两位置转换开关转换到位时电路才能构通），使1M
