高速铁路小半径曲线轮轨减磨技术研究梁旭1，刘兴平2，周韶博1，刘佳朋1，李英奇1，邱鸿辉3（1.中国铁道科学研究院集团有限公司金属及化学研究所，北京100081；2.中国铁路广州局集团有限公司工务部，广东广州510000；3.中国铁路广州局集团有限公司广州动车段，广东广州510000）摘要：针对我国高速铁路小半径曲线钢轨及车轮轮缘磨耗突出的问题，采用轮轨固体润滑技术，在广珠城际铁路进行轮轨减磨试验。
通过对钢轨和车轮廓形变化的长期跟踪，研究固体润滑前后轮轨磨耗速率变化，得出主要结论：（1）更换在线热处理钢轨后，小半径曲线上股钢轨寿命可延长1倍以上；（2）固体润滑对钢轨减磨效果显著，润滑试验期间，试验曲线上行上股钢轨的侧磨速率平均值显著降低至0.022mm/月，仅为试验前侧磨速率平均值（0.105mm/月）的21%，为同期未润滑下行上股钢轨侧磨速率平均值（0.122mm/月）的18%，润滑试验停止后，钢轨侧磨速率上升至去年同期水平；（3）固体润滑对动车组车轮轮缘减磨效果显著，试验期间，某动车组偏磨侧车轮轮缘磨耗速率平均值由试验前的0.210mm/万km降至0.042mm/万km，降幅达80%，轮缘QR值未降反升，润滑试验停止后，轮缘QR值下降，偏磨侧车轮轮缘磨耗速率上升。
关键词：高速铁路；小半径曲线；轮轨减磨；固体润滑；磨耗速率中图分类号：U216.9文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）01-0039-07 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.01.0390引言我国高速铁路因受地形条件限制而存在大量小半径曲线。
小半径曲线钢轨不同程度地存在侧磨、波磨等伤损，严重影响了高铁钢轨的使用寿命［1-5］。
截至2018年底，我国高速铁路小半径曲线共有1486条［6］，其中正线430条、到发线803条、联络线134条、动车走行线108条、段管线11条。
将430条正线小半径曲线按曲线半径分：400m及以下（300、350、400m）共有113条，400~500m（含）（450、基金项目：中国铁道科学研究院集团有限公司金属及化学研究所科技研究开发计划项目（2018SJ02）第一作者：梁旭（1987—），男，助理研究员。
高速铁路无砟轨道挡肩及承轨槽伤损维修技术姜子清;杜香刚;刘伟斌;易忠来;王继军;江成【摘要】对高速铁路无砟轨道挡肩及承轨槽伤损情况进行了调研,将挡肩及承轨槽伤损分为承轨部位整体破损、挡肩缺损掉块、挡肩和承轨槽裂缝等类型.伤损影响因素包括环境条件、初始缺陷、磕碰撞击等.基于对不同类型伤损原因的分析,提出挡肩及承轨槽伤损判定标准和维修方法.挡肩缺损面积达到50％及以上时判定挡肩整体失效,建议对挡肩进行整体修复;当挡肩缺损面积达到30％时建议及时修复;当挡肩缺损面积不超过30％时建议列入维修计划适时修复.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2018(058)009【总页数】4页(P94-97)【关键词】无砟轨道;挡肩;伤损;维修;原因分析;判定标准;缺损面积【作者】姜子清;杜香刚;刘伟斌;易忠来;王继军;江成【作者单位】中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所,北京 100081;高速铁路轨道技术国家重点实验室,北京 100081;中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所,北京 100081;高速铁路轨道技术国家重点实验室,北京 100081;中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所,北京 100081;高速铁路轨道技术国家重点实验室,北京 100081;中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所,北京 100081;高速铁路轨道技术国家重点实验室,北京 100081;中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所,北京 100081;高速铁路轨道技术国家重点实验室,北京 100081;中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所,北京 100081;高速铁路轨道技术国家重点实验室,北京 100081【正文语种】中文【中图分类】U213.2+44挡肩和承轨槽是轨道结构支撑钢轨和限位的关键部位，也是轨道结构设计和维修的重点部位，其结构状态影响列车运行安全性和平稳性[1]。
高速铁路正线无砟轨道结构分有挡肩和无挡肩2类。
我国客货共线铁路列车荷载图式深化研究胡所亭;牛斌;柯在田;蔡超勋;王丽【摘要】随着我国高速铁路网建设和投入运营，通过高效利用既有客货共线铁路发展重载运输是铁路货运发展的主要方向之一。
既有客货共线铁路是货运网络的主体，由于受既有设计列车荷载标准制约，为避免大范围改造线路基础设施，铁路通用货车宜定位为轴重270 kN、载重800 kN级；新建客货共线铁路桥涵结构应能适应大轴重铁路通用货车的开行要求。
根据铁路货运机车和车辆的作用特征、货车每延米重与轴重不同比增长关系等因素，为提高设计列车荷载图式对中小跨度桥涵结构和影响线加载长度短的杆(构)件加载效应，同时避免过大荷载等级系数z的取值，将中-活载(2005)图式中特种荷载集中力量值由250 kN修订为280kN。
%With the construction and operation of high-speed railway network in China, the heavy haul transportation on existed mixed passenger and freight railway has become the trend of the development of freight transportation. The existed mixed passenger and freight railway dominates the freight network. On account of the limit of designed train load, the axle load of the truck should be 270 kN and 800 kN loading capacity to avoid large-scale updating of the infrastructure. The newly built bridges and culverts on mixed passenger and freight railway should meet the requirements of the operation of general heavy axle load truck. According to the characteristics of railway freight locomotives and vehicles, the relationship between the truck load per meter and axle load, the special concentrated load stipulated in LIⅤE LOAD (2005) is adjusted from 250 k N to 280 kN in order to improve the loading effect of the train load modelon medium and small span bridges, and avoid excessive z value of load rating coefficient.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2015(000)012【总页数】6页(P31-35,52)【关键词】客货共线铁路;铁路桥梁;货物运输;列车荷载图式【作者】胡所亭;牛斌;柯在田;蔡超勋;王丽【作者单位】中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081; 高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京 100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京100081; 高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京 100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081; 高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081; 高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京 100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京100081; 高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京 100081【正文语种】中文【中图分类】U441+.2近年来，铁路运输总体呈现“客运高速、货运重载”的发展趋势。
