城市道路网布局交通的发展是应城市的形成和发展而生的,道路网络是联系城市和交通的脉络.城市道路网络布局是一个城市的骨架,是影响城市发展,城市交通的一个重要的因数城市道路网络担负着各种机动车、非机动车、行人以及地面有轨交通的运行，其网络布局是否合理，关系到城市布局和城市交通的大局。
道路系统一旦确定，将随着时间长期延续下去，即使遇到自然灾害或战争的破坏，在恢复和重建城市时，也较难改变，将对城市产生深远的影响。
影响城市道路系统布局的因素主要有三个方面：城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）；城市用地布局形态（城市骨架关系）；城市交通运输系统（市内交通联系）。
我国现有路网形成,都是在一定的社会历史条件下,结合当地的自然地理环境.适应当时的政治、经文化发展与交通运输需求逐步演变过来的。
城市道路网的格局是在一定的自然条件、社会条件、现状条件和当地建设条件下，为满足城市交通及其他各种要求而形成的。
因此，没有什么统一的格局，实际工作中更不能机械套用某一种形式，而必须格局各地的具体条件，按道路网规划的基本要求进行合理组织。
按已形成的城市道路网格局，可以分为以下几种基本类型：1、方格式又称棋盘式。
其优点是设计简单，房屋朝向易于处理，并在一定程度上避免城市交通拥挤。
2、放射式其特点是城市有明显的市中心或广场，各条街道均通向这里。
单纯的放射式只有在小城镇才能适用，因为从城市的任一点到另一点，都要绕经中心。
3、环形放射式既保持放射街道，又加上与市中心成同心圆的环状街道，以避免单纯放射式的缺点。
4、方格----环形----放射混合式其特点是城市主体地区采用方格式布局，以外设方形或多边形环路，加放射对角线式直通道路。
5、自由式这种城市道路网没有一定的格式。
这是由于城镇地区所处地形复杂，考虑了道路功能，又结合自然条件，因地制宜地加以组织而形成的道路网形式。
其缺点为占地多，城市内任何两点间道路的非直线系数都较大一般将其归网络为四种典型城市道路网。
方格式、自由式、环行放射式、混合史。
一、典型方格式路网的城市方格网式道路网是最常见的一种路网布局，几何图形为规则的长方形，即每隔一定距离设置接近平行的干道，在干道之间布置次要道路，将用地分为大小适合的街坊，具有典型方格网络布局的城市如：北京旧城，还有其他一些历史悠久的古城，如洛阳，山西平遥，南京旧城等。
西安路网布局为九宫格局，棋盘路网，轴线突出，一域多心，在西南方向形成以户县为主的副中心，在东北方向形成以新筑、临潼为主的副中心，在北部方向形成以阎良为住的副中心；在渭河以北形成以高陵跨过渭河形成的渭河工业区为主的副中心；在南部方向形成以长安为主的副中心。
西安城域内是西安的商业中心，行政中心，客运中心，每天承担着巨大的人流。
西安城墙内的结构又限制着道路的承载能力，所以城墙内的区域是西安交通最为拥挤的区域，西安的城域内的交通图是严格的方格网。
方格网式路网特点：方格网道路一般都在具有悠久历史的城市形成的，路网布局和当时的传统文化相结合，城市大都属于古城，在现代的路网建设和改造中需要考虑古城保护和城市发展的协调。
方格网路网布局一般适用于地势平坦地域宽阔的中小城市，随着城市规模的扩大，方格网路网将越来越不能满足城市交通需求。
方格网式路网布局整齐，有利于建筑布置，土地规划和方向，开发土地在拆分上具有灵活性。
方格网道路布局交通组成简便，有利于机动灵活的组织交通，如交通堵塞和道路改建施工时将便于疏散和组织交通。
方格网路的交叉路口一般都是规则的十字交叉路口，便于管理和规划。
二、典型方格----环形----放射混合式路网的城市混合式或综合式道路网系统是根据城市所在地区的地形和交通需求将城市不同区域的各种道路系统有机结合起来，使道路网既能满足交通需求，又能满足经济和建筑上的需求。
混合式是多种多样的组合，是城市阶段发展的体现。
这种路网形式考虑了自然历史条件，有利于因地制宜的组织交通，使交通得到一个完整而统一的建筑规划结构。
它全面地考虑了城市中的基本组成要素，使它们在城市用地上协调配合。
如果规划合理，这是一种扬长避短的形式。
经历了不同发展阶段的大城市的这种混合式道路系统，如果在好的规划思想指导下，对城市结构和道路网进行认真的分析和调整，因地制宜进行规划，仍能可以很好的组织城市生活和城市交通，取得较好的效果。
北京作为现代化的城市，特别是大城市，道路布局规划工作更具有综合性质。
城市道路网系由城市干道为纲、各种中校街为目，共同组成。
每条道路功能不同，其建筑性质、技术标准各异。
为合理组织城市交通，进行道路建设，在道路网规划中应明确每条道路的作用。
根据城市的不同情况，还可以考虑自行车专用道、有轨列车专用道、步行林荫道、步行商业街、风景游览道。
2.城市道路布局基本在城市网中，不同功能的道路组成不同等级的道路系统。
主要道路系统由城市干道中交通的道路所组成，解决城市各部分之间的交通联系和对外交通枢纽之间的联系。
这个系统是组成城市用地的骨架，必须在城市总体规划中结合城市的功能结构予以解决。
辅助道路系统基本上是次要的交通性及城市生活性的道路系统，主要担负称呼司分区的生产组织和生活安排。
方格----环形----放射混合式路网的特点为使方格式格局的非直线系数降低，早就提出了在方格系统中加入对角线街道的办法，但又出现了破坏市内街坊整体性和使中心交通过于集中的缺点。
我国东北伪满时期改建的一些城市如长春，部分采用了这种形式。
在我国大中城市规划实践中，总结出了一种内方格外放射式的道路网格局。
其特点是城市主体地区采用方格式布局，以外设方形或多边形环路，加放射对角线式直通道路。
这既避免了将大量车流、人流引入中心区，又缩短了各端点的走行距离，还有利于同对外公路以及小城镇、郊区县镇联系。
北京、杭州、合肥等城市道路规划，即按此格局进行，已收到良好效果。
北京为了适应城市的扩大，交通量的增加及现代化交通工具的需要，城区将建设横贯东西向的六条干道、改善纵贯南北的三条干道，同时还将开辟和改建一些次干道与支路，修建立交、过街隧道或天桥，以逐步改造城区原有的方格棋盘式道路系统。
同时建立四个环道，九条主要放射路和十四条次要放射路，疏导城区客货流，连络远近郊城镇，沟通其它地区（图101）。
这样，便形成了一个格局明朗，四通八达，市区、郊区联系方便的城市道路网。
芝加哥市是美国较古老的特大城市，市区道路是方格状，并有六条放射状高速路集中到市中心，并与半环路横切。
还有七条地铁汇集在闹市区的高架环形铁路上综上所述，今后规划路网应该：（一）强调道路分清性质与功能。
快速路和主干路在城市交通中主要起“通”的作用，要求通过车辆快而多，次干路则兼有“通”和“达”的作用，其上有大量沿街商店，文化服务设施，靠公交对居民服务，支路主要起“达”的作用，其上有较多的公交线路行驶，方便居民集散。
（二）道路网的密度。
快速路和主干路的密度，视城市规模和用地形状而异，次干路和支路的密度不论长大小都取一样数值，是希望在组织居民生活的基本结构中，具有相同的交通可达性，也有利于组织非机动车交通。
城市用地中，扣除工业区、公园绿地、水面、对外交通等用地，需要布置支路的用地面积不到城市总用地面积之半，加上部分在居住区的道路也作为支路。
因此，支路的实际密度可达到5—8km/km2，市中心区支路密度可更高一些。
支路密，用地划成小地块，有利于分块出售开发，也便于埋设地下管线，开辟公交路线。
支路多，若沿街设摊、停车，即使占用一两条路，对交通影响也不大。
反之，支路少，干路稀，占干路设摊、停车形成大量活动瓶颈，则交通必将受阻。
（三）做好干路与支路的规划。
规定在配合城市总体规划中城市道路交通战略规划阶段，做好干路网的基本骨架规划；在配合城市分区规划的城市道路交通综合网络规划阶段，做好支路网的规划，这样支路的规划实施就能得到保证。
（四）将快速的车辆交通和慢速的步行交通在规划的道路网系统中区分开来，市中心区，支路密，有利于开辟步行区，结合广场和公交路线使之具有很大的吸引容量和交通聚散能力，使中心区成为外来旅游者的客厅和本市居民的起居室，增加人们有声和无声的交往，丰富生活的情趣。
快速的道路是城市的动脉，尤其当城市用地日益扩大时，快速路是缩短市民时空的基本保证，是提高城市运转效能的基本手段，必须严格保护其功能。
（五）要建造道路外的停车系统，城市中车辆的行与停实交通过程的两个方向，行的目的是停（供上下乘客、装卸货物），实现位移；停的延续是行（得到新的位移），为行作准备。
因此，两者缺一不可，应予同样重视。
但目前各个城市都大量缺乏公共停车场，也缺乏路外的公共站点和换乘枢纽。
习惯占用车道停汽车，占用人行道停自行车，使道路断面宽度被任意缩减，产生了大量活动瓶颈，使行人无处可走，随意走在车行道上，与车辆混行，造成交通混乱，车速变化无常，通行能力大为降低，所造成的交通损失远远超过在道路的以外建造停车场地和公交站点的费用。
国外城市中心地区地价是很昂贵的，但为了保证道路的交通效能得以充分发挥，尚且建造了一系列路外停车场地、停车楼和完善的停车指引系统。
我国也应该借助停车系统的建立达到改善交通秩序的目的。
总之，在道路网的规划时，必须改变许多老的观念，要重视路网在不断的发展，要重视路网的规划质量，要重视路网于其中相关交通的供求关系，才能实现交通综合治理的目的。
