地铁车辆段上盖物业开发规划设计和规划管理相关问题的研究

铁路车辆段上盖开发相关问题及应对措施近年来，铁路车辆段上盖开发相关问题得到了业内的广泛关注，研究其相关课题有着重要意义。

本文首先对相关内容做了概述，分析了铁路上盖物业开发模式，并结合相关实践经验，分别从多个角度与方面就铁路车辆段上盖开发设计方法与内容展开了研究，阐述了个人对此的几点看法与认识，望有助于相关工作的实践。

标签：铁路车辆段；上盖；开发；措施1、前言作为一项实际要求较高的实践性工作，铁路车辆段上盖开发的特殊性不言而喻。

该项课题的研究，将会更好地提升对铁路车辆段上盖开发相关问题的分析与掌控力度，从而通过合理化的措施与途径，进一步优化该项工作的最终整体效果。

2、概述铁路上盖物业用地分为两类，第一类是，铁路站体位于开发地块之内；第二类是，铁路站体位于地块一侧。

第一类铁路上盖物业用地，最佳的选择是与铁路站体同步规划、设计、施工。

根据TOD项目开发规律，铁路站周边应进行高强度开发，尤其是铁路上盖物业。

此类物业以公建建筑为主要形式，物业中包含有商业、写字楼、酒店等。

铁路上盖物业与铁路站体在建筑设计中，从建筑荷载、结构、布局等方面考虑，多层商业位于铁路站体上方，是普遍采用的建筑布局。

因此，铁路上盖商业物业与铁路站体在设计中是否协调，将影响其与铁路站的经营与运营。

接下来将对铁路上盖商业物业开发的有关问题做重点分析。

3、铁路上盖物业开发模式分析3.1地下空间综合开发地下空间综合开发，主要针对已建成的，但仍然具有一定开发价值的主城区内铁路沿线区域。

这些地区由于地面建设已经规模化和系统化，根据铁路的建设进行重新开发无异于造成资源的浪费。

为了激发铁路沿线地块的商业开发潜力，针对这类地块可以采用地下空间综合开发的方式实现对上盖物业的商业开发。

这种模式充分利用了铁路的地下空闲空间，将这些空间与地面开发现状相结合，实现以地下开发促进地上地下商业发展的目的。

根据铁路沿线周边的现状，这类开发模式可以根据地面开发现状，通过开辟为地下商业或服务空间来增加收入。

城市地铁车辆段上盖物业开发设计初探作者：刘柯来源：《城市建设理论研究》2013年第16期中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：1.研究背景现今的中国已经进入了高度城市化进程的阶段，交通网络滞后于城市化进程的现状，严重制约了我国城市经济的发展。

轨道交通作为一种大容量、快速、绿色的公共交通系统．必将成为我国城市未来主要的交通工具。

我国城市建设的重心逐渐转移到轨道交通上来，相关配套设施也逐渐成为城市建设的重点。

我国城市轨道交通发展的历史较短，经验比较缺乏。

根据现有城市轨道交通设计的基本标准，当线路超过20 km时，原则上一条线路须设置“一段一场”(一个车辆段、一个停车场)，以保证车辆的正常维修和停放。

这样，客观上形成了轨道交通车辆段(停车场，以下同)用地控制范围较大的局面，造成了许多不必要的浪费。

地铁车辆段作为全线车辆运营、检修场所，占地面积比较大，而且一般位于城市近郊，地铁开通运营后交通非常方便，因此，物业开发潜力巨大。

香港地铁九龙湾车厂在其检修库、运用库及停车库上面建设高层住宅楼及与之配套的道路停车场等，进行大规模的物业开发，创造了较好的经济效益。

根据香港地铁的经验，进行地铁上盖建筑的物业开发，不仅可以协调车辆段与周边用地的关系，减少车辆段对城市的分割作用，而且可以盘活周边地块，带来巨大商机。

在这样的现实背景下，本着持续发展、集约化利用的原则，地铁车辆段及综合基地的土地综合开发利用被再次提上议程，深圳、广州、上海、北京、杭州等重要城市，纷纷开始尝试对地铁相关土地进行综合物业开发。

2.一体化开发模式车辆段上盖物业并与周边土地实现一体化开发这种模式，将城市轨道交通与城市整体规划有机结合起来，在改善城市交通的基础上，进一步优化了城市布局，改善了城市近郊环境，提高了城市土地的综合利用率。

同时，政府获得预期以外的土地出让和地产建设收益，特别是当前政府大力开展保障性住房建设，利用车辆段上盖平台规划建设保障性住房，解决低收入人群的居住和出行问题，成为一种趋势。

关于地铁车辆段预留上盖开发机电条件原则的研究前言：地铁车辆段建设与车辆段上盖开发存在时间的差异，须在地铁车辆段建设期间，预留未来车辆段上盖开发的机电条件。

一、地铁车辆段建设与上盖开发时序的差异地铁车辆段的建设历经选址、征拆、勘察、设计、施工、竣工开通等阶段，一般历时4~5年的时间。

车辆段上盖开发，即在地铁车辆段上方建设大盖板，作为日后上盖开发的地基，再向上建设进行住宅或商业等开发建设。

车辆段上盖开发一般通过招拍挂拿地后方可进行开发建设，那基本上在地铁车辆段建设完成后才开始进行上盖开发。

在这个时间段里面，整个区域发展的情况，房地产市场的客户需求都有比较大的变化。

在此情况下，必须在地铁车辆段建设期间，将上盖开发未来无法拆改实现的功能提前预留到位。

在地铁车辆段建设时，就需要布置上盖开发的方案，在相关柱位预留好上盖开发的荷载。

而地铁车辆段的盖板面积达十几万平方，正下方是已在运营中的地铁线路，上盖开发的机电管线是不能通过正下方地铁的运营空间。

这不仅涉及相关的产权还涉及地铁运营安全和消防安全等。

因此上盖开发项目的所有管线必须从盖板三个方向布置，在盖板边界外下地到达市政管网。

二、地铁车辆段为上盖开发须预留的管线分析（一）车辆段的建设时点情况某车辆段西侧紧挨河涌和高速路，南侧和东侧均为厂房，北侧接市政道路。

在车辆段下方与车辆段垂直方向设有箱渠、下穿隧道和河涌。

周边的市政条件唯有北侧接市政道路的进口。

该车辆段在2013年开始进入地铁建设阶段。

（二）上盖开发的概念方案该车辆段上盖开发在端部设置高层住宅，在靠近咽喉区位置设置幼儿园、中小学及会所等公共活动场所。

整个盖板宽度约为310米，长度约为765米。

（三）周边的市政条件当年上盖开发咨询的周边市政条件如下：1、市政给水、污废水、弱电线缆从北侧的市政路接入2、雨水就近排入河涌3、外电在地铁咽喉区中间设的变电站取电整个车辆段的进出通道只有北侧接的市政道路，该进出通道属于地铁运营通道，投入运营后，不能开挖，以免影响地铁应急抢险。

车辆基地上盖综合开发利用研究——以绍兴1号线鉴湖停车场上盖综合开发工程实践为例一、研究背景在集约紧凑型城市发展的需求下，国内各大城市都在探索“轨道+物业”以公共交通为导向的综合开发模式（TOD），可以使轨道交通建设和相关土地资源得到优化配置，以实现“一地多用途、高效紧凑布局、多式交通联运高效衔接、环境优美、尺度宜人、高品质社区生活圈”为基本目标的开发模式。

车辆基地和停车场是城市轨道交通必备的重要设施；而车辆基地和停车场内运用库占地面积大、检修库内柱网整齐具备上盖综合开发的先天条件。

而车辆基地上盖综合开发是一种复合利用土地资源、合理加密城市空间的建设方式。

多项政策导向明确了车辆基地上盖综合开发规划研究的必要性，开展规划设计研究，能有效总结车辆基地上盖综合开发的规划设计关键技术，为其他城市提供借鉴经验。

国家层面出台如《城市轨道沿线地区规划设计导则》（建规函【2015】276号）、《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发【2018】52号）“等文件。

本文基于绍兴轨道交通1号线监湖停车场上盖开发的实践，首先介绍了综合开发的背景和意义，然后研究了国内一线城市轨道交通车辆基地综合开发的项目经验，从总体规划、功能布局、交通设计和规划引导等多个角度介绍了鉴湖停车场综合开发设计策略，最后总结了车辆基地综合开发的未来发展趋势。

二、国内车辆基地上盖综合开发经验分析目前香港、深圳、北京、上海、深圳、成都、厦门、杭州等城市已陆续建成了一批与物业开发相结合的地铁车辆段，并取得了良好的经济效益和社会反响。

1、香港——日出康城项目日出康城是香港首个公园城市小区，是利用地铁车辆段上盖综合开发项目；其将车辆段上盖及周边改造为全绿化公园城市的小区，小区内所有物业均坐落于园林环境内；康城也是“轨道+社区”可持续健康生活方式的典范。

日出康城也是香港最大的社区，其占地面积33.6公顷，住宅面积超过160万平米，容纳住宅商业学校政府部门社区公共服务设施等多种功能；历时20余年，1997~2019年，总分13期开发，日出康城其商场——The LOHAS 康城总面积4.8万平米，充分利用地铁车辆段上盖和地铁站出口，串联起各住宅楼栋和娱乐设施，形成社区共享空间和通道。

地铁车辆段上盖物业建筑设计要点探究Research on the Essentials of Architectural Design of the Superstructure ofthe Metro Depot张园园(广东省重工建筑设计院有限公司，广州510670)ZHANG Yuan-yuan(Guangdong Zhonggong Architectural Design Institute Co. Ltd., Guangzhou 510670, China)【摘要】在低碳、节能等城市发展原则的指导下，以公共交通为导向，结合城市轨道交通建设，车辆段上盖物业开发得到了快速发展。

论文以广州市轨道交通2丨号线镇龙车辆段上盖项目为例，从交通设计、消防设计、地下室设计等方面详细阐述了地铁车辆段上 盖物业开发的设计要点，希望能为今后相关项目提供借鉴。

【Abstract 】 Under the guidance o f low-carbon, energy-saving and other urban development principles，with public transport as the guide andcombined with urban rail transit construction, the property development on the rolling stock depot has developed rapidly. This paper takes the project o f Zhenlong Rolling Stock Depot o f Guangzhou Rail Transit Line 21 as an example, elaborates the design key points o f property development o f building up the car depot o f metro in detail from the aspects o f traffic design, fire protection design, basement design, etc., hoping to provide reference for future related projects.【关键词】地铁车辆段；上盖物业；建筑设计【Keywords 】metro depot; superstructure; architectural design 【中图分类号】TU 248【文献标志码】B【DOI 】10.13616/j .cnki.gcjsysj .2021.02.205工程建设与设计Construction & Design For Project1引言在我国城市化进程中,地铁改变了城市格局，是城市居民 出行的重要交通方式。

机务地铁车辆段站场设计相关问题研究李桂桂，冯太群(西南交通大学交通运输与物流学院，成都610031)摘要：根据地铁车辆段设计相关内容，从车辆段功能定位、出入线设计、总平面布置等几个方面入手，着重探讨车辆段出入线接轨站住置和形式的分类及特点、出入线长度及坡度设计、总平面布置和洗车线形式及特点等车辆段站场设计相关内容，可为其他工程设计提供参考依据。

关键词：地铁；车辆段；出入线；总平面；洗车线中图分类号：U291．1文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)03—0102～03St udy on R e l evant D e si gn I s s ues of St at i on and Y a r d atM et r o R ol l i ng St ock D epotL I G ut—gui，F E N G T a t—qun(School of Tr ans por t at i on and Logi s t i cs，Sout hw e st Ji aot ong U ni ver s i t y，C hengdu610031，C hi na)A b s t r ac t：B a s ed on t he m ai n cont ent s of m e t r o r ol l i ng s t o ck dep ot des i gn，t hi s pa pe r deal s w i t h s ever alas pect s of m e t r o r ol l i ng s t o ck de pot，s uc h a s t he f unct i on pos i t i oni ng，r ecei vi n g—depa aur e t r ack des i gn，gene r al l ayout a nd SO on．Fur t h er，t h i s pa pe r di s cus s es em p hat i cal l y r el a t i ve cont ent s of s t a t i on a nd yar d desi gn of r ol l i ng s t o ck de pot，s uc h as t he l ocat i ons，t ypes，cl as s i f i cat i ons a nd f eat ur es of t he j unct i on s t a t i ons of r ece i vi ng-d epar t ur e t r ack，t he l engt h a nd s l o pe des i gn of r ecei vi ng—depart ur e t r a ck，g ener al l a yout，w as hi ng t r ack f or m s and char act er i s t i cs，et e．T he s t udy ca n pr ovi des r ef er ence t o ot her s i m i l ar eng i neer i ng de si gn．K ey w or ds：m et r o；r ol l i ng s t o ck depot；r ecei vi ng—depaaur e t r ac k；gene r al l a yout；w as hi ng t r ack1概述国外大城市的成功经验表明，大力发展城市轨道交通是解决城市内交通堵塞日益严重的最有效的途径，而地铁的运行离不开车辆段。

地铁车辆段上盖开发超限高层结构设计研究摘要：科学技术的发展迅速，我国的地铁建设的发展也突飞猛进。

地铁车辆段是保证地铁正常运营的综合性基地，主要用于地铁车辆停放、检修、整备等，一般占地面积较大。

通过在地铁车辆段上部加盖一层或两层楼板形成盖板，在盖板上进行物业开发，从而形成地铁车辆段上盖。

由于地铁车辆段上盖集地铁、居住、商业等多种功能为一体，促进土地集约化利用，并且能够反哺轨道交通建设，具有显著的经济效益，因此得到推广利用。

地铁车辆段上盖的盖上结构形式含框架和剪力墙等，高烈度区一般采用剪力墙+隔震层的结构体系。

盖上住宅的主流结构形式为剪力墙结构。

分析可得，该类型结构具有以下特点：①无地下室，需要靠桩基或浅基础承担水平作用力；②盖下车辆段层跨度大，上部开发物业跨度小，在盖上设置转换层对上部开发物业进行转换，造成大范围竖向构件被转换，甚至需二次转换，形成框支转换结构；③盖下车辆段层层高大，盖上开发物业层高小，造成底层刚度和承载力不足，容易引起车辆段层同时为软弱层和薄弱层情况。

关键词：地铁车辆段；上盖开发超限；高层结构设计研究引言车辆段及停车场作为车辆停放和检修的基地，是城市轨道交通的重要组成部分。

车辆基地占地大，土地利用效率低。

为了集约利用土地资源、涵养轨道交通客源、完善周边配套设施、分担轨道交通运营成本，越来越多的城市开展了车辆段物业开发建设。

地铁车辆基地工艺功能要求，底层为大空间框架结构，而上部开发结构为小开间剪力墙结构，这种刚度突变、底弱上刚的全框支剪力墙结构的设计成为项目的难点。

本文以后溪车辆段上盖开发为例，阐述该结构设计重难点，为后续类似项目提供一定的参考。

1重要性地铁车辆段占地面积大，利用上部空间进行住宅及公共建筑等物业开发，可充分开发利用商业价值。

由于地铁车辆段工艺要求，平台下部一般为框架结构，平台上部进行物业开发，由于上盖物业与下层柱网不能对齐，上部竖向构件无法连续贯通落地，存在竖向构件转换，因而如何保证结构整体的抗震性能及安全，成为结构设计的重点。

地铁车辆段上盖物业开发设计研究李强【摘要】随着城市用地的日趋紧张,地铁车辆段的综合物业开发已成蓬勃发展趋势.通过宁波地铁1号线天童庄车辆段上盖物业开发的设计实践,对上盖地铁车辆段的设计难点及存在问题进行分析,为类似车辆段工程设计提供参考.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2017(000)003【总页数】5页(P38-42)【关键词】地铁;上盖物业;设计【作者】李强【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都 610031【正文语种】中文【中图分类】U231近年来，随着国内各大中城市土地的高强度开发，城市土地资源愈显珍贵，地铁周边土地的复合型利用，即“地铁+物业”模式成为必然趋势。

“地铁+物业”发展模式是一种典型的城市轨道交通与房地产综合开发策略，优先发展地铁车站、车辆段的上盖物业，车站周边的地下商业街、停车场以及其他服务设施，对车站或车辆段周边进行立体规划和开发。

这种开发模式不仅基于地铁自身的特点，更重要的是考虑到城市地上、地下空间的综合开发。

1.1 设计概况宁波地铁1号线为宁波市轨道交通线网规划中的东西向主干线，贯穿海曙老城区、三江口、江东 CBD 以及规划的东部新城中心，线路全长46.518 km，车辆采用 B 型车，6 辆编组，接触网供电。

天童庄车辆段为宁波地铁1号线车辆基地，也是宁波市轨道交通线网车辆大、架修基地，并设置维修中心、物资总库、培训中心、地铁公安分局等，是规模庞大、功能齐全的地铁车辆运用检修基地。

为充分利用宝贵的土地资源，并考虑到天童庄车辆段段址紧邻宁波地铁1号线二期工程五乡西站的交通便利条件，结合周边的规划，天童庄车辆段在设计中考虑进行上盖物业开发。

1.2 总平面布置及竖向方案天童庄车辆段采用带夹层车库的上盖物业开发形式，车辆段总平面分为0m 盖下，10m夹层车库，15 m盖上共 3 层进行布置。

其中0m盖下为车辆段生产房屋，10 m 为夹层车库，15 m 为车辆段厂前区、单身宿舍及预留物业开发住宅。

关于城市轨道交通车辆基地上盖物业开发的成本分析及探讨2德威工程管理咨询有限公司浙江宁波 315000摘要：轨道交通车辆基地上盖物业开发是一个庞杂的工程，从前期业态策划、规划设计到上盖建筑方案深化落地，首层盖板下内容与轨道场段共建涉及设建设和物业资金的分析也是一项复杂的工作。

本文的研究方法仅是车辆基地上盖物业开发造价分摊的其中一种，对于有无对比的的“无”，每个城市有不同标准。

但尽管如此，场段基本的结构相同。

本文分析的成果在以后的上盖开发中可以作为控制投资的参考。

关键词：上盖车辆基地；库区指标；非库区指标；成本分析1.引言轨道交通车辆基地上盖物业开发的工程特点是上盖物业开发预留工程由轨道交通建设同步规划、同步设计、同步建设。

一般来说，同步实施的上盖物业开发预留工程的建设资金需要在轨道交通建设资金和物业开发资金两项中列支。

在此背景下，对轨道交通上盖车辆基地物业开发的成本进行分析，从而准确的对建设资金和开发资金的进行分摊是很有意义的。

2.实施车辆基地上盖物业开发的工程特点与传统土地开发模式不同，地铁车辆基地上盖物业开发并不是在“白地”上进行，而是要通过复杂的技术处理，在车辆基地用地上部建设首层盖板平台，在首层盖板平台上进行上盖物业开发。

其特点有：一是创新用地方式。

车辆基地上盖物业开发是在划拨土地上“无中生有”地造出一块地（首层盖板平台），实现了车辆基地土地的“一地两用”，拓展了空间资源，集约利用土地资源。

二是创新建设方式。

城市轨道交通车辆基地要进行上盖物业开发，必须在地铁车辆基地建设时同步规划、同步设计、同步建设上盖物业预留工程，为后续物业开发预留条件，否则在地铁车辆基地建设完工后将不具备施工条件，不能进行上盖物业开发。

三是增加建设运营成本。

由于上盖开发需在车辆基地建设时进行复杂的技术处理，除首层盖板自身建设费用外，还有可能增加车辆基地降噪减震等建设成本。

在车辆基地投入使用后还会增加消防、照明、通风等长期运营维护成本。

浅谈地铁车辆段上盖开发工程管理作者：张庆利来源：《中国房地产业·中旬》2021年第04期【摘要】结合车辆段项目开发过程中实际上发生的情况，对地铁车辆段上盖开发过程中的工程规划、地铁设备设施及人员的安全防护以及车辆段开发相对于常规开发项目在项目质量、进度及投资的影响情况进行初步分析并提出相关的应对措施。

特别是对于工程实施过程中遇到的情况进行分析及经验总结。

【关键词】地铁车辆段；物业开发；工程规划；地铁安全防护【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2021. 11.062随着国内经济快速发展，城市人口不断增加，城市土地资源越发紧缺，而地铁车辆段需要在城市中占用较大用地，为充分利用城市土地资源，地铁车辆段上盖房地产开发项目应运而生。

但地铁车辆段作为地铁车辆的检修、维护及日常停放的基地，房地产项目在开发过程中如何确保盖板以下地铁维保人员的安全以及地铁设施的正常运行存在较大难度及风险。

本文将根据开发过程中存在的一些问题进行分析及总结。

1、整体工程规划（1）车辆段盖板往往高于周边地块8.5米以上，形成一个大孤岛，与周边市政道路脱节。

受限于周边环境以及工程造价的影响，上到盖板的道路较少。

因此，在前期做工程策划时，应和营销、设计等部门做好对接，根据实际情况进行销售分期、选定售楼部及示范区等，使得后期施工区域能与销售活动区域、物业管理区域形成有效的分隔，避免后期出现管理以及交通的交叉，增加管理成本及安全隐患。

（2）上盖开发项目受上盖板的匝道以及盖板核载等影响，部分重型车辆无法在盖板随意通行，甚至钢筋、混凝土等建筑材料需要进行二次转运，材料的堆放不得超过盖板的设计核载。

总包单位进场后，项目应立刻组织施工策划会议，对整体施工场地进行规划，钢筋加工场、材料堆放点、建筑垃圾堆放点、混凝土车行走路线、材料进货路线等需重点规划。

2、地铁设施及人员安全防护2.1盖体结构保护（1）工程开工前需委托第三方机构对盖体结构进行工前普查，避免因责任不清晰导致后期出现扯皮的状况。

地铁车辆段上盖项目开发技术难点摘要：目前轨道上盖物业越来越普及，上盖开发过程中的设计及施工技术难点也随之而来。

这类项目资金投入大，技术壁垒高，对开发企业的综合能力提出了更高的要求。

本文介绍了某车辆段上盖项目在开发过程中，特别是结构转换及装配式施工时遇到的难点，给出相应的解决措施。

为后续类似的项目开发提供一定的借鉴价值。

关键词：车辆段上盖，结构转换，装配式1项目介绍本车辆段上盖项目位于上海市虹桥商务区西侧，总体量100余万方，包括了大量的高品质住宅和高品质办公。

项目分为四期开发建设，一期二期已经交付，目前正在进行三期、四期的建设。

值得一提的是，三期建设为车场上盖，下部为地铁车辆段，进一步强化了TOD集约开发的理念，同时也增加了项目开发的难度。

四期是4.2万方的办公与8.8万方的商业的开发，办公楼高度为100m，打造片区地标项目。

上盖平台距离地面高度为8.4米，局部有抬高。

平台下方为轨道交通列车停车库和检修车库等功能性库房。

2. 结构转换技术研究本项目盖上、盖下开发隶属于不同的开发主体，且开发顺序有先有后，合理考虑二者的衔接关系是设计中的重点。

本项目抗震超限评审从启动至今共经历两次预审，一次终审，结构方案几经修改，住宅部分由于高宽比相对于规范严重超限，远超出上海地铁上盖类似住宅的设计高度，且由于车辆运行段和检修段等盖下工艺设计条件的限制，住宅盖下的柱网又极其不规则，技术问题繁多且复杂。

图1隔震转换层典型剖面在8.4m平台以上共有两层车库夹层，自下而上成为B2和B1层。

B2层层高5.4m，主要建筑功能为设备管线以及局部车库，B1层层高3.6m，主要建筑功能为上盖住宅及商业的停车库。

该两层为混凝土框架结构，由下部车场不规则柱网转换为采用较为规则的8.1mx8.1m柱网。

地库的框架结构与住宅投影面范围内的结构采用隔震缝分开，缝宽50cm。

图2 隔震支座示意由于下部大底盘柱网较为不规则，上部绝大部分剪力墙无法落地，无法满足《高规》要求剪力墙承担50%以上倾覆力矩的要求，因此，本项目采用隔震方式，在下部大底盘框架和上部住宅剪力墙之间设置隔震层进行结构转换。

地铁上盖物业开发车辆段减振降噪措施研究摘要：随着城市化进程的不断加快，城市交通建设也在不断完善与延伸。

地铁作为城市重要的交通网络之一，其发展壮大为城市居民出行提供了更快捷、更方便的方式。

然而，地铁车站周边商业用地的开发、和车辆段的建设也引发了社会和环境方面的一些问题。

为了尽量减少在城市交通建设中带来的影响，地铁上盖物业开发车辆段减振降噪措施便逐渐成为了我们需要关注的话题。

关键词：车辆段；轨道；减振降噪0引言地铁站周边的商业用地往往会被盖上高楼大厦，来满足当地居民对购物、娱乐等需求。

在满足城市居民需求的同时也产生了一系列问题，例如噪音、污染等问题。

此外，为了更好地支撑地铁的运营与发展，车辆段的建设也成为了当地发展重要的考虑因素。

在部分城市的地铁建设中，车辆段往往被迫落在市区的某些狭小的区域，而这就会加剧该地区噪音和环境污染问题。

车辆段的建设，是地铁发展的必要环节，但它也存在某些不可避免的负面影响。

1工程概况赤沙车辆段位于广州地铁十一号线东南端，黄埔涌、赤沙涌与华南快速路包夹的地块内，由原八号线赤沙车辆段拆除后移交给十一号线新建。

新赤沙车辆段保留现状车辆段河南主变、运营培训中心、公安大楼，其它单体、建筑全部拆除。

采用四条出入段线、“八字式”接轨，分别从石榴岗站和赤沙滘站接出，其中两站分别各接两条出入段线。

赤沙车辆段共计占地34.5万m2，总建筑面积为36.2万㎡。

地下层高12m，深13.6~14.8m，基坑面积为13.67万㎡，地上层高9m，主体结构采用现浇底板、柱、侧墙+装配式盖板的结构形式。

综合楼及控制中心改迁至单层盖板区域，为盖上结构，车辆段结构盖板上预留商业开发条件。

图1 赤沙车辆段平面示意图2车辆段轨道振动源和噪声源分析列车在通过轨道的时候由于客观因素，存在很多激振源，所以当车辆行驶达到一定速度时，轨道与车辆之间会发生各方向的振动。

振动强度由多种原因造成，如列车行驶的速度、轨道几何形位的静动态不平顺、轨面磨损、钢轨顶面波磨、车轮偏心、车轮踏面受损等。

R E A LE S T A T EG U I D E |131某地铁车辆基地T O D 上盖开发超限高层结构设计与研究分析廖新龙 (广州地铁设计研究院股份有限公司 广东 广州 510010)作者简介:廖新龙(1989年08月),性别:男,民族:汉族,籍贯:广东省梅州市,学历:硕士研究生,职称:工程师,研究方向:建筑结构设计㊂[摘 要] 对地铁车辆段上盖开发一直是社会广泛关注的热点话题,其结构选型一直是该类型项目的技术难点与热点㊂基于此,本文以某地铁车辆段二级开发项目同步实施工程(21#办公楼)为例,首先简单的介绍了工程概况,在说明整体结构体系及超限情况后,分析了整个办公楼结构超限设计相关内容;最后论述了该类超限结构计算及构造做法,希望能够给同行提供一定的帮助㊂[关键词] 地铁车辆基地;T O D 上盖开发;结构设计;转换层;全框支剪力墙[中图分类号]T U 973.31 [文献标识码]A [文章编号]1009-4563(2023)21-131-03引言在T O D 导向下的轨道交通建设背景下,在兼容地铁车辆基地工艺功能要求能够满足地铁运营需求的同时,加强交通一体化衔接,同步建设城市配套设施要求,构建无缝衔接㊁零距离换乘的场站综合体,提升旅客出行效率,助力城市换发新活力,实现 碳达峰㊁碳中和 等具有重要意义㊂结合地铁车辆基地工艺需求,对地铁车辆段上盖开发的结构选型,一直是该类型项目技术热点及难点㊂本文以某地铁车辆段开发项目(21#办公楼)为例,对此类车辆段上盖全框支剪力墙结构进行分析和设计,希望能够给同行提供一定的参考和帮助㊂1 工程概况本车辆段ʃ0.000相当于广州城建标高10m ,车辆基地考虑进行上盖物业开发㊂如图1所示:车辆段一级盖板相对标高为9m ,二级盖板(转换层)相对标高为15m ㊂图1 楼层关系剖分图(单位m )本工程位于广州市海珠区,结构设计工作年限为50年,7度区(0.10g),I I 类场地(第一组)㊂基本风压为0.50k N /m 2,B 类地面粗糙度,风荷载体型系数为1.4㊂[1-2]2 结构体系及布置2.1 结构体系21#办公楼主体结构高度为115.9m<120.0m ,属B 级高度高层建筑,嵌固端在基础面;转换形式为全框支剪力墙转换结构,转换层设置在结构第三层(标高约为15.0m ),塔楼高度及结构体型情况如表2.1所示:表2.1 结构体系概况结构总高度115.9m地面以上层数裙房2层,裙楼屋面标高15.0m ;裙房以上23层,合计共25层;地下室层数无盖板结构层高盖板:首层9m ,二层(转换层)6m塔楼标准层4.5m塔楼平面X m a x ˑY m a x24.3mˑ57m 高宽比2.08(X 向),5.02(Y 向);2.2 结构布置经过方案比选:框支柱截面为2300ˑ2300㊁2200ˑ2200,框架柱(裙楼柱)截面为1450ˑ1450㊁1300ˑ1300;剪力墙厚度沿高度变化为600~400mm ;9m 盖板梁截面为800ˑ1500㊁600ˑ1200,楼板厚度为180mm ;15m 板(转换层)框支梁截面为H 型钢梁1800ˑ1800ˑ70ˑ1500ˑ300ˑ20,H 型钢梁2000ˑ2200ˑ42ˑ2000ˑ800ˑ30,框架梁截面为800ˑ1500㊁600ˑ1200,楼板厚度为200mm ;上盖塔楼框架梁截面为400ˑ800,200ˑ500,楼板厚度为150mm ;屋面板厚度为120mm ㊂3 超限情况结构超限类别和程度按‘超限高层建筑工程抗震设防专项审查技术要点“进行判定㊂本工程属于B 级高度高层钢筋混凝土建筑,存在扭转位移比偏大㊁刚度突变㊁承载力突变㊁竖向构件间断4项不规则情况,同时采用全框支剪力墙结构,属于抗震规范㊁高层混凝土结构规程和高层钢结构规程暂未列入的其他高层建筑结构㊂具体如下:①H =115.8m<120m ,属于B 级高度高层建筑;②结构扭转位移比μ=1.45大禹1.4,属于扭转偏大的高层建筑;③结构最小刚度比值(某一层的侧向刚度与上一层相应塔侧移刚度90%或者150%的比值),X 向为0.81,Y 向为0.90,均小于1,属于刚度突变结构;④楼层受剪承载力比:X 向为132 |R E A LE S T A T EG U I D E0.56,Y 向为0.57,抗侧力结构的层间受剪承载力小于相邻上一楼层的75%,属于承载力突变结构;⑤结构属于全框支转换结构体系,采用梁板转换,属于构件间断结构㊂4 超限计算分析及加强措施针对本工程超限情况,通过以下计算手段进行对比分析,并采取相应的加强措施:4.1 软件对比[3]采用两个不同力学模型的计算程序M I D A S 与Y J K 对结构进行整体计算分析,对计算结果进行互相比较和分析,确保结构力学分析的可靠㊂通过计算可知:两个的计算结果相差不超过10%,表明结果可信度高,可作为该结构的设计依据;有效质量系数大于90%,计算振型数足够;基底剪重比微小于规范要求,采用规范推荐的方法放大地震剪力以提高结构的抗震承载力,无需调整结构整体刚度;在风荷载和地震作用下,楼层层间位移角均小于1/650,满足‘高规“3.7.3要求㊂在偶然偏心地震荷载作用下,最大扭转位移比大于1.2小于1.5,属于扭转不规则结构㊂采用两个不同力学假定的计算分析程序进行对比分析,互校结果,确保了计算指标的可靠性㊂4.2 弹性时程计算[4]输入7组地震波(其中2组为人工波,5组为天然波)进行多遇地震下弹性时程计算分析作为振型分解反应谱法(C Q C )的补充计算,同时地震效应取7组时程曲线的平均值与C Q C 计算结果的较大值㊂对计算结果分析可知,每条时程曲线计算的底部剪力均处于C Q C 计算结果的65%-135%之间,同时7条时程曲线计算所得的底部剪力的平均值均处于C Q C 计算结果的80%-120%之间,满足规范安全性要求的同时兼顾经济性㊂设计时取时程结果平均值与C Q C 计算结果的较大值进行抗震设计㊂4.3 抗震性能化设计按照‘高规“进行抗震性能化设计,结合不同构件的重要性及其作用,定义框支柱㊁转换梁㊁裙楼柱和底部加强区的剪力墙(转换层以上2层)均为关键构件,其余竖向构件定义为普通竖向构件,框架梁及连梁为耗能构件,结构整体按C 级性能目标(框支框架及相关范围加强为B 级性能目标),对结构在不同地震工况作用下进行相关计算与复核㊂不同地震工况下各类构件的性能水准详见表4.3-1㊂表4.3-1 各性能水准结构预期的震后性能状况构件类别性能水准水准1水准2水准3水准4关键构件框支柱及相关范围裙楼框架柱㊁底部加强区剪力墙(转换层以上2层)无损坏(弹性)无损坏(弹性)普通竖向构件上部塔楼剪力墙无损坏(弹性)-轻微损坏(抗剪弹性㊁抗弯不屈服)-部分构件中度损坏(满足最小抗剪截面)耗能构件连梁与框架梁楼板裙楼顶板㊁标准层楼板无损坏(弹性)-轻度损坏㊁部分中度损坏(抗剪不屈服)中度损坏部分比较严重损坏4.4 大震动力弹塑性计算[5]针对车辆基地的首层同时存在承载力及刚度突变的情况,选用三组地震波,按主方向X Y 向输入分别进行罕遇地震作用下的动力弹塑性分析㊂各方向计算的基底剪力及层间位移角如下:最大基底剪力处于C Q C 法基底剪力的4.57~6.27倍之间,平均值为5.96倍(X 方向)㊁4.94倍(Y 方向),基本处于3~6之间㊂上部剪力墙结构的最大层间位移角在1/234~1/142之间,满足‘高规“3.7.5条的要求;下部框支框架转换层的层间位移角在1/1978~1/952之间,远大于‘高规“3.7.5条对于框架结构的要求,底部框架基本处在弹性阶段㊂通过上述罕遇地震作用下的动力弹塑性计算并分析,结构首层在罕遇地震(大震)作用下的弹塑性位移角不大于1/400;结构能达到预设的抗震性能目标及相应的屈服机制㊂4.5 构造加强措施[6-7]针对本工程的超限工况,根据上述的计算分析,采取如下构造加强措施:(a)对结构按小㊁中㊁大震的计算结果进行包络配筋,同时对转换框架节点进行有限元应力分析并校核配筋,加强其构造措施,使其达到B 级的性能目标㊂(b)针对框支柱采取如下加强措施,提高承载力和延性:中柱和边柱的纵筋配筋率ȡ1.5%,角柱纵筋配筋率ȡ1.7%;体积配箍率ȡ1.8%;(c)针对框支梁增加抗剪钢板,提高延性以得到更好的抗剪能力;(d)上部剪力墙结构中出现偏拉的墙肢,加大墙肢厚度至600mm ,局部墙肢厚度800mm ,同时增加竖向钢筋以抵抗出现的拉应力,将名义拉应力降至2f t k 以下㊂(e )塔楼及其相关范围的首层柱箍筋采用复合箍且全高加密,箍筋间距不大于100mm ㊂综上,对本结构,从计算分析和构造措施两方面,结合结构的薄弱部位和重要部位进行针对性的加强,可满足本工程提出的抗震性能目标㊂结论本工程着重于概念设计,结构体系选择合适,结构布置㊁构件截面取值合理,结构位移符合规范要求㊂同时结合不同构件的重要性及其作用,将结构构件分类为关键构件㊁普通竖向构件及耗能构件,并经不同地震工况作用下的计算及分析,针对结构扭转位移比偏大㊁(下转第135页)R E A LE S T A T EG U I D E |135染路线分开㊂该日间手术中心共设有31间手术室,其中百级手术室(Ⅰ级)9间,千级手术室(Ⅱ级)10间,万级手术室(Ⅲ级)12间,其中31间手术室包含25间铅防护手术室㊂该日间手术中心从右往左依次为百级手术室(Ⅰ级)区域,千级手术室(Ⅱ级)区域,万级手术室(Ⅲ级)区域,每个区域都由相应的缓冲区域隔开,气压依次递减,每个区域都配有相应的洁净物品存储区域,并配有手术室数量*2的刷手池数量,每个区域均连接主干洁净通道,方便医护人员及病患的进入,且每个区域手术室后方均有相应的污物通道连接相应的楼梯间,方便污物集中打包处理消毒,做到了洁污分流㊂百级手术室(Ⅰ级)区域包含两间数字化手术室,一间复合D S A 杂交数字化手术室,一间复合C T 杂交数字化手术室,共四间数字化手术室,可作为示教手术室,其示教室在6层㊂4.3 流线分析医务人员:卫生通道-缓冲-术前准备-洁净走廊-手术室病患人员:客梯-换床间-预麻复苏-洁净走廊-手术室洁净物品:洁梯-脱包间-脱包-洁净走廊-无菌物品库-手术室术后废弃物:手术室-冲洗消毒/打包㊁密封㊁消毒-污物走廊-污梯-外运术后回收器械:手术室-冲洗消毒间/85ħ水五分钟消毒-污物走廊-污梯-中心供应4.4 信息系统系统包括数据应用和语音应用,实现的是六类数据系统㊁单模光纤为主干的高速数据应用和提供到位的语音布线服务㊂数据应用包括内网(包括医院信息系统H I S,医用影像系统㊁医疗影像存储与传输系统P A C S,检验实验室系统L I S ,临床医疗系统C I S 以及办公自动化系统(包括电子病历系统),医院信息发布系统等的应用);语音应用包括电话网㊂5 分析结论由于该项目还在建设中,本文仅对该项目的流线与平面布局进行评价㊂5.1 平面㊁动线㊁空间处置合理适当以日间手术室为核心,手术室前配备换车间,预麻复苏,术前准备,无菌物品库,手术室后都配有清洗灭菌件,并直连污梯,无菌物品有单独的脱包间,保证了整个日间手术中心洁污分流,不会交叉感染,细节处理到位㊂手术室平面尺寸均大于3.60m*4.80m [2],空间尺度和空间设施布置适当,实际使用满足了医护㊁麻醉㊁体外㊁电生理等多专业同室作业要求㊂G B 50333‘洁净手术部建筑技术规范“5.2条㊁7.2.4条明确表述 手术部平面应根据节约㊁便于疏散㊁功能动线短捷㊁洁污分明原则采取单通道㊁双通道㊁多走廊等方式设计 [1],而该日间手术中心采取了多通道的设计形式其本质就是要做到洁污分流,充分的满足了规范上的全部要求㊂综上,该日间手术中心在功能上完善合理合规,从建设之初就有充分全面的整体解决方案,并充分呈现在平面和设计空间形成能力,值得借鉴㊂6 结束语随着国内中大型医院手术室的建设热潮,在手术室新建㊁改建㊁扩建的过程中,洁净手术部的平面方案选择,不应是千篇一律的布置,应该是各种手术室平面模式共存,多通道模式因其稳定性㊁洁净性㊁安全性受到医院感控人员欢迎,应予以推广使用㊂多通道模式的手术部安全㊁合规㊁合理的手术部布置形式同样也适用洁净手术部其他建筑平面布置模式㊂参考文献[1] ‘医院洁净手术部建筑技术规范“[S ](G B 503332013)[2] 沈崇德‘医院建筑医疗工艺设计“研究出版社[M ]2018年[3] 中建八局第二建设有限公司装饰设计研究院资料[Z ]2022年(上接第132页) 刚度突变㊁承载力突变㊁竖向构件间断的情况,进行相应的补充分析,并根据分析结果对结构的重要部位㊁薄弱部位采取加强措施后,结构能满足 小震不坏,中震可修㊁大震不倒 的抗震三水准设防要求,达到预设的抗震性能目标,具有良好的耗能及屈服机制㊂希望本文能够给同行提供一定的参考和帮助㊂参考文献[1] 高层建筑混凝土结构技术规程:J G J 3-2010,[S ].北京:中国建筑工业出版社,2010.[2] 建筑抗震设计规范:G B50011 2010[S ].北京:中国建筑工业出版社,2010.[3] 温雅歌,廖文焕.某车辆段上盖开发上下非正交转换超限高层结构设计[J ].建筑科学,2022,38(07):127-133.[4] 吴居洋,高敏,欧飞奇,等.车辆段上盖超限高层连体结构选型及分析[J ].现代城市轨道交通,2021(S 01):5.[5] 杨伟,陈俊民,夏坚,等.某地铁运行库上盖高层结构的厚板转换层抗震性能分析[J ].建筑技术,2021.[6] 朱振,吴居洋.广州地铁某车辆段上盖塔楼结构设计[J ].广东建材,2021:11.[7] 李跃,段进维.浅谈广东某地铁上盖项目住宅超限设计[J ].中国住宅设施,2020:06.。

减振沟技术在地铁车辆段上盖开发中的研究及设计应用郑辉【摘要】目前我国很多城市地铁车辆段规划了物业开发,为了将减振技术与车辆段设计有效结合起来.以带上盖物业的车辆段为研究对象,系统地研究此类结构的振动机理,基于国内外研究成果,从传播路径隔振着手,利用有限元建立振动传播规律数值分析模型,并对空沟和填充沟减振技术分别从宽度、深度、设置位置进行模拟分析.研究结果表明,空沟和填充沟单独使用时减振效果不明显,基于此提出空沟和刚性填充沟合设而成的组合屏障减振沟模式,模拟验证表明,该模式能够有效降低结构振动5 ～7 dB,但减振沟模式不能完全消除振动带来的影响,必须综合考虑其他减振措施.上述研究成果已结合车辆段功能需求应用到工程设计中去,通过运营后实际检验,减振效果显著.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2018(062)011【总页数】5页(P150-154)【关键词】地铁;车辆段;上盖物业;减振技术;减振沟【作者】郑辉【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安710043【正文语种】中文【中图分类】U269地铁车辆段上盖物业开发，不仅可为地铁建设提供巨大的资金，也是节约土地资源、提高土地使用率、提高社会效益的重要措施。

但车辆段物业开发不可避免地对盖上物业带来振动影响，降低物业开发品质，如何在上盖开发时有效解决振动问题成为制约车辆段设计的关键因素。

1 车辆段振动研究及减振现状调查分析1.1 振动产生的机理[1]如图1所示，地铁车辆运行时对轨道和地面的冲击作用产生振动，通过结构传递到周围土层，激发临近物业结构柱产生振动，振动沿结构柱向上传播，从而对盖上物业建筑物、结构安全、人们生活工作、仪器设备等产生影响，因此必须采取相应减振措施。

图1 典型车辆段引起的振动机理示意邹超等[2]在分析不同国家和机构振动评价指标、限值的基础上，提出地铁车辆段振动控制按照居住区昼间65 dB、夜间62 dB，盖下区域昼间75 dB、夜间72 dB 的振动评价标准。

轨道交通与地铁上盖物业联合开发的设想发表时间：2019-07-23T15:19:06.577Z 来源：《基层建设》2019年第13期作者：孙越[导读] 摘要：我国目前对地铁上盖物业的研究很多，各国地区轨道建设的同时，上盖物业也列入了规划之中。

天津地铁资源投资有限公司 300040摘要：我国目前对地铁上盖物业的研究很多，各国地区轨道建设的同时，上盖物业也列入了规划之中。

本文主要通过轨道交通与地铁上盖物业联合开发进行分析研究，从地铁物业开发的方向着手，提出不同方式，为后期工程工作提供相关材料，以此提高轨道交通在国内城市建设中的占比，实现更便捷的出行方式。

同时根据我国实际情况，合理有效的借鉴各国地区地铁上盖物业合作开发的经验，推动国内产业的高速发展。

关键词：地铁上盖物业；联合开发模式；发展前景一、轨道交通与地铁上盖物业的概念及其联合的作用（一）轨道交通与地铁上盖物业的概念1.轨道交通是根据规划路线进行固定方向运作的交通工具。

地铁就是其中的一种表现形式，一般由区间、站点和车辆段或停车场、变配电站等组成。

2.地铁上盖物业是指在地铁车站或车辆段上空加建楼板，使土地开发与地铁列车场库、车站融为一体，解决日常出行、生活问题，实现土地混合使用。

（二）轨道交通与地铁上盖物业联合开发的作用1.各城市引入轨道交通后，不仅成为出行的基础设施，同时也成为该城市经济发展的前提。

城市中的商圈发展因地铁的存在而得以前进发展，车站成为城市区域的核心，在整个中心区范围内与商圈相互呼应、相辅相成。

因此，地铁站点的周边范围，也是一个城市规划、建设的重点区域，地铁上盖物业的规划与建设影响着一个城市的经济发展速度。

2.在轨道交通发展的前提下进行研究，使地铁商圈的配置更全面，设施配套更高效，土地利用率更高，利润也随之增大，轨道交通与地铁上盖物业联合开发促使商圈经济具有更大的提升和发展空间。

二、轨道交通与地铁上盖物业联合开发应考虑的问题（一）地铁上盖物业开发缺乏整体性1.地铁设计与建设无法整合。

浅谈地铁车辆段（停车场）上盖物业开发作者：杨小刚来源：《大科技·D版》2018年第04期摘要：伴隨全国地铁上盖建设热潮，轨道交通停车场上盖物业的综合开发已经逐步成为一种开发趋势，地铁车辆段（停车场）上盖物业综合开发是地铁停车场优化设计，土地集约利用，城市周边环境综合整治的新型尝试，本文借鉴国内外上盖开发实例，为类似项目提供可借鉴的经验。

关键词：地铁上盖；综合开发；土地利用中图分类号：TU984.2 文献标识码：A 文章编号：1004-7344（2018）12-0146-021 地铁车辆段（停车场）上盖物业发展概述轨道交通停车场上盖物业的综合开发，旨在不影响停车场运用功能的前提下，将站点综合开发规划与轨道交通停车场规划布置方案相结合，在车辆段（停车场）建筑结构之上或周边进行物业开发，以达到集约利用土地、改善周边环境、创造良好社会经济效益的目的。

地铁车辆段（停车场）上盖物业即建在车辆段、停车场上的上盖物业，结合地铁的建设向上拓展空间，构建轨道综合体，将交通接驳、商业、办公、居住等需求整体化解决，实现最大化的土地利用。

地铁上盖物业在规划上，有一些共性的特点，即通过横向、纵向功能合理配置，削减车辆对城市功能的影响，通过搭建凝土桥架转化层，增设绿植、停车、检修库下埋等措施减少噪音的污染。

目前，国内已经有在城市轨道交通车辆段（停车场）上盖进行物业开发的工程实例，例如：北京地铁八通线四惠车辆段上盖物业，上海地铁10号线吴中路车辆段上盖物业，深圳地铁1号线前海湾车辆段上盖物业，随着城市可开发用地日趋减少，轨道交通停车场上盖物业的综合开发已经逐步成为一种开发趋势。

2 地铁车辆段（停车场）上盖物业开发优势及难点2.1 地铁车辆段（停车场）上盖物业开发优势地铁车辆段（停车场）上盖物业开发能实现较大经济和社会效益，主要开发优势为：（1）集约利用土地，提高城市土地利用率目前轨道交通的停车场用地规模一般较大，土地的立体使用率相对较低，造成了一定的土地浪费。