仪表飞行程序-pda
仪表飞行程序
仪表进近程序定义:仪表进近程序是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列予定的机动飞行。
仪表进近程序可分为精密进近和非精密进近。仪表进近时GP不工作是非精密进近。仪表着陆系统(ILS)或精密进近雷达(PAR)，微波着陆系统MLS是精密进近。VOR，NDB是非精密进近。
起始进近航段:该航段从起始进近定位点(IAF)开始，至蹭进近定位点(1F)或最后进近定位点/最后进近点(FAF/FAP)终止。主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最近进近航段。
中间进近航段:从1F至FAF/FAP之间的的航段。主要用于调整飞机外形，速度和位置，并消失少量高度，完成对准最近进近航迹，进入最后进近。
仪表进近程序结构:直线航线程序，反向航线程序，直角航线程序，推测航迹程序。
安全，经济，简便的原则，是机场仪表飞行程序设计所应遵循的基本原则。安全是前提
各航空器的跑道入口速度，等于该航空器批准的最大着陆重量在着陆形态的失速速度的1.3倍。
程序设计时，规定等待和起始进近使用的坡度为平均25度，目视盘旋为20度，复飞转弯为15度。转弯率不得超过3度/S，如果超过，则应采取3度/S转弯率所对应的转弯坡度。
导航系统的精度取决于地面电台的容差，机载接收系统的容差，监控系统的容差及飞行技术容差等因素，它等于这些容差因素的平方和根。
提供定位用的侧方台，不考虑飞行技术容差，精度为—NDB:正负6.2度 VOR:正负4.5度.
使用两个NDB台的方位线交叉定位时，前后台(提供航迹引导)精度为正负6.9度。侧方台(提供定位信息)精度为正负6.2度。为了提高定位的精度，两条方位线的交角应在45度---135度之间，最好是90度。
使用VOR径向线交叉定位，提供航迹引导和定位信息的VOR精度为正负5.2和正负4.5。两条径向线的交角应在30度---150度之间，最好是90度。
使用VOR径向线或NDB方位线与DME弧交叉定位，径向线(方位线)与过定位点的DME弧半径间的夹角不大于23度，最好0度，DME、VOR在同样位置。
飞越电台上空的定位容差，半圆锥角(a )的确定:NDB台，a为40度，VOR台a 为50度。
扇区的划分，以归航的导航台为中心，46KM(25NM)为半径所确定的区域内，通常按罗盘象限。
在各扇区边界之外9KM(5NM)以内的范围为该扇区的缓冲区。如果一个机场使用一个以上的导航台作仪表进近，则应分别以不同的电台为中心画出扇区图和计算最低扇区高度。
进近航段的设计标准在建立仪表飞行程序的起始、中间和最后进近航段时，要遵循航迹对正、航段长度、下降梯度的规定。
航迹对正:起始进近在中间进近定位点和中间进近航迹的夹角(切入角)不超过120度。至少2NM(4km)的转弯提前量。
航段长度:起始进近航段没有规定标准的长度，它的长度根据该航段规定的下降梯度和需要下降的高度确定，下降梯度一定，需要下降的高度越多，航段就越长。
下降梯度:下降梯度是飞机在单位水平距离内所下降的高度，它等于下降的高度和与相应的水平距离之比，用百分比表示。最佳下降梯度为4%。
最后进近航段包括仪表飞行和目视进近。长度从入口起最佳5NM(9。3KM)，最长10NM(19KM)，最小由飞机所需确定。
超始进近区主区内，最小超障余度(MOC)为300米。
中间进近区主区内，最小超障余度(MOC)为150米。
最后进近定位点(FAF)的最后进近航段，在其超障区的主区内，最小超障余度(MOC)为75米，在付区内，MOC由内边界的75米逐渐向外递补减至外边界为零。没有最后进近定位点(FAF)的最后进
近航段，其主区MOC为90米，付区MOC由其内边界的90米逐渐向外递减至外边界为零。
计算最低超障余度(OCA)的步骤和方法:取整以50M向上取整。(中间)以5M向上取整(最后)
复飞程序:开始另一次进近;回至指定的等待航线;重新开始航线飞行。
在非精密进近程序中规定的复飞点可以是:一个电台;一个义叉定位点;离FAF 一个距离的点。
如果复飞点是一个电台(VOR，NDB或75兆赫指点标)，则定位容差可视为零。
10秒计时容差和3秒驾驶员反应容差=飞机以最后进近最大真空速飞行13秒的距离。
过渡容差(X)是飞机从进近下降过渡到复飞爬升用于改变飞机外形和飞行航径所需的修正量，等于飞机以最后进近的最大真空速(TASMAX)+10KT(19KM/H)的顺风飞行15秒的距离。
目视盘旋进近:在目视机动飞行的过程中，必须对跑道保持能见。
坡度:转弯坡度平均20度，或取得3度/秒转弯率的坡度。
目视进近的超障余度:
飞机分类 MOC(米/英尺) 最低OCH(米/英尺) 最低能见度(NM/KM)
A 90/295 120/394 1.0/1.9
B 90/295 150/492 1.5/2.8
C 120/394 180/591 2.0/3.7
D 120/394 210/689 2.5/4.6
E 150/492 240/787 3.5/6.5
反向程序构成:基线转弯(修正角航线)，45度/180度程序转弯和80度/260度程序
基线转弯的开始点必须是电台。
进入扇区的方法:第一扇区平行进入，第二扇区偏置进入，第三扇区直接进入。
出航时间的规定:反向和直角航线出航边的飞行时间，从1分钟到3分钟以0.5分钟为增量规定。
等待程序的出航时间与飞行高度有关，在14000英尺(4250米)或以下为1分钟，14000英尺(4250米)以上，则飞行1.5分钟。
反向和直角航线程序规定的最大下降率:AB类飞机的最大下降率:400米/分(804英尺/分);CDE类飞机:600米/分(1197英尺/分)。入航最大下降率:A，B
类:150米/分;C，D，E类:230米/分。
出航最小时间=(起始高度—第二次过台高度)/(出航时间V2+入航最大V2) 飞行技术容差包括:驾驶员反应时间—0至+6秒;建立坡度时间+5秒;出航计时容差+—10秒;航向容差+—5度。
仪表着陆系统(ILS)的地面设备由航向台(LLZ)，下滑台(GP)，指点标和灯光系统组成。
航向台提供航向道;下滑台提供下滑道;指点标提供一个定位信息。
内指点标(IM):便于在低能见度条件下，通过飞机内的灯光和音响信号指示，告诉飞行员即将到达跑道入口。中指点标台(MM):便于在低能见度条件下，通过飞机内的信号指示飞行员，飞机已临近目视引导处(I类着陆的最低决断高度60米);外指点标台(OM)为飞机提供进行高度，距离和设备工作情况检查的位置信息。
ILS最低能见度或跑道视程(RVR)米:I类:大于等于800米，II 类:大于等于400米;
ILS最低决断高度(DH)米:I 类:大于等于60米，II 类:大于等于30米。
ILS进近程序的中间航段从切入ILS航道的一点(中间进近点IP)开始，至切入下滑道貌岸然的一点(最后进近点FAP)终止，最佳长度为9KM(5NM)。
精密航段从最后进近点(FAP)开始至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300米高的一点终止。
航空器的尺寸:最大半翼展30米，复飞上升梯度2.5%。ILS其准高(RHD)为150米(49英尺);所障碍物的高以跑道入口标高为基准。
评价障碍物的方法:1、使用障碍物限制面——基本ILS面评价障碍物;2、使用障碍物评价面——OAS面评价障碍物;3、使用碰撞危险模式(CRM)评价障碍物。
基本ILS面的构成:
起降带:自跑道入口前60米至入口后900米止宽300(+—150米)，与跑道入口平面相重合的水平面。进近面:从入口前60米开始，超始宽300米(+—150米)，两侧扩张率为15%。第一部分以2%的梯度向上延伸至高60米处，第二部分接着以2。5%的梯度继续延伸到最后进近点(FAP) 复飞面:从入口之后900米开始，起始宽300(+—150米)，以2。5%梯度紧沿两侧的过渡面向上延伸到内水平面的高度(45米)，其扩张率为17。48%，然后改用25%的扩张率向两侧扩张址以精密航段的终点(上升梯度仍为2。5%)
过渡面:沿起降带，进近面和复飞面的侧边，以14。35%的梯度向上延伸到高300米处。
OAS大小取决于ILS进近的分类及其几何数据，以及飞机的大小等因素。
OAS面由对称于精密进近航迹(ILS航道)的六个斜面和包含入口的水平面(称入口水平面)组成。这些斜面分别叫做W面，X面，Y面和Z面。
鉴别进近障碍物和复飞障碍物的方法:区分进近障碍物与复飞障碍物取简便的方法，就是以入口之后900米为界，在此之前为进近障碍物，在此之后为复飞障碍物。有利的方法应当是:以通过入口之后900米且平行于标称下滑道GP面的斜面GP‘为分界，凡X小于—900米或高于GP’面的障碍物，都属于复飞障碍物;低于GP‘面的障碍物则属于进近障碍物。
超始进近为推测航迹的程序设计:
顺向进入时，使用推测航迹程序(S型);反向进入时，使用推测航迹程序(U 型)。
DR航迹与中间进近航迹(ILS航道)的交角在任何情况下都应等于45度。DR航段长度最大10海里。
仪表离场程序可用:规定要飞行的航线;要避开的扇区;要达到的最小净上升梯度表示。
离场程序以起飞跑道的离场末端(DER)为起点。障碍物鉴别面(OIS)是建立在机场周围用于识别障碍物的一组斜面，该斜面的梯度为2。5%
如果没有障碍物穿透OIS面，则飞机的最小净上升梯度规定为3。3%，最小超障余度(MOC)按0。8%递增。
离场航线有直线离场和转弯离场两种基本形式，直线离场航线应在距DER20KM 以内得到航迹引导，在离场需要转弯时，则在完成转弯后10KM以内得到航迹引导。
起飞最低标准一般只用能见度(VIS)表示。单发飞机的起飞最低标准，去高不
低于100米，能见度不小于1600米。双发:能见度:1。6KM;3/4发:能见度:0。8KM 要求看清和避开障碍物的起飞最低标准包括云高和能见度，云高至少应高出控
制障碍物60米，云高数值以10米取整。能见度按起飞跑道的离地端(DER)至障碍
物的最短距离加500米计算，或5000米取较小数值。
非精密进近的最低标准:最低下降高(MDH)，能见度(VIS)，云高。
I类精密进近的最低标准应包括决断高(DH)和跑道视程或能见度。
夜间飞行下降的最低标准:当进近灯工作时，非精密进近的最低下降高增加50米，能见度不变;如果进近灯不工作或没有进近灯，则最低下降高增加50米，能见度增加400米。
目视盘旋最低标准日夜相同，但不得低于夜间直线进近的最低标准。
在高强度I类精密进近灯工作时，着陆最低标准日夜相同，如果进近灯不工
作，则能见度或跑道貌岸然视程加400米。
备降机场最低标准:具有精密进近程序的机场:云高180米，能见度3.2KM。
具有非精密进近的机场:云高240米，能见度:3。2KM。具有两种导航设施能提
供不同跑首直线进近的机场。最低标准就是选择备降机场的天气条件。
仪表飞行程序
复飞程序:在最后进近阶段，不能转为目视进近着陆时，精密进近飞机下降到DH，非精密进近下降到MDH飞至复飞点，开始复飞。开始另一次进近;回至指定的
等待航线;重新开始航线飞行。
在非精密进近程序中规定的复飞点可以是:一个电台;一个义叉定位点;离FAF
一个距离的点。如果复飞点是一个电台(VOR，NDB或75兆赫指点标)，则定位容
差可视为零。 10秒计时容差和3秒驾驶员反应容差=飞机以最后进近最大真空速
飞行13秒的距离。过渡容差(X)是飞机从进近下降过渡到复飞爬升用于改变飞机
外形和飞行航径所需的修正量，等于飞机以最后进近的最大真空速
(TASMAX)+10KT(19KM/H)的顺风飞行15秒的距离。目视盘旋进近:由于地形障碍物的影响，使直线进近的航迹对正、航段长度或下降梯度超过规定的标准时，应建立目视盘旋进近。是紧接在最后进近的仪表飞行部分之后，在着陆前围绕机场所进行的目视机动飞行。在目视机动飞行的过程中，必须对跑道保持能见。
坡度:转弯坡度平均20度，或取得3度/秒转弯率的坡度。
目视进近的超障余度:
飞机分类 MOC(米/英尺) 最低OCH(米/英尺) 最低能见度(NM/KM)
A 90/295 120/394 1.0/1.9
B 90/295 150/492 1.5/2.8
C 120/394 180/591 2.0/3.7
D 120/394 210/689 2.5/4.6
E 150/492 240/787 3.5/6.5
仪表飞行程序3.反向程序构成
反向程序构成:基线转弯(修正角航线)，45度/180度程序转弯和80度/260度程序基线转弯的开始点必须是电台。
进入扇区的方法:第一扇区平行进入，第二扇区偏置进入，第三扇区直接进入。出航时间的规定:反向和直角航线出航边的飞行时间，从1分钟到3分钟以0.5分钟为增量规定。等待程序的出航时间与飞行高度有关，在14000英尺(4250米)或以下为1分钟，14000英尺(4250米)以上，则飞行1.5分钟。
反向和直角航线程序规定的最大下降率:AB类飞机的最大下降率:400米/分(804英尺/分);CDE类飞机:600米/分(1197英尺/分)。入航最大下降率:A，B
类:150米/分;C，D，E类:230米/分。
出航最小时间=(起始高度-第二次过台高度)/(出航时间V2+入航最大V2) 飞行技术容差包括:驾驶员反应时间-0至+6秒;建立坡度时间+5秒;出航计时容差+-10秒;航向容差+-5度。
仪表着陆系统(ILS)的地面设备由航向台(LLZ)，下滑台(GP)，指点标和灯光系统组成。航向台提供航向道;下滑台提供下滑道;指点标提供一个定位信息。
内指点标(IM):便于在低能见度条件下，通过飞机内的灯光和音响信号指示，告诉飞行员即将到达跑道入口。中指点标台(MM):便于在低能见度条件下，通过飞机内的信号指示飞行员，飞机已临近目视引导处(I类着陆的最低决断高度60米);外指点标台(OM)为飞机提供进行高度，距离和设备工作情况检查的位置信息。
ILS最低能见度或跑道视程:I类:大于等于800米，II 类:大于等于400米; ILS最低决断高度(DH)米:I 类:大于等于60米，II 类:大于等于30米。 RVR(跑道视程):指飞行员在位于跑道中线的飞机上观测起飞方向或着陆方向能看到跑道面上的标志或能看到跑道进近灯或中灯的最大距离。
ILS进近程序的中间航段从切入ILS航道的一点(中间进近点IP)开始，至切入下滑道貌岸然的一点(最后进近点FAP)终止，最佳长度为9KM(5NM)。
精密航段从最后进近点(FAP)开始至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300米高的一点终止。
航空器的尺寸:最大半翼展30米，复飞上升梯度2.5%。ILS其准高(RHD)为150米(49英尺);所障碍物的高以跑道入口标高为基准。
评价障碍物的方法:1、使用障碍物限制面--基本ILS面评价障碍物;2、使用障碍物评价面--OAS面评价障碍物;3、使用碰撞危险模式(CRM)评价障碍物。
ILS面的构成: 仪表飞行程序4.基本
起降带:自跑道入口前60米至入口后900米止宽300(+-150米)，与跑道入口平面相重合的水平面。
进近面:从入口前60米开始，超始宽300米(+-150米)，两侧扩张率为15%。
第一部分以2%的梯度向上延伸至高60米处，第二部分接着以2。5%的梯度继续延
伸到最后进近点(FAP) 复飞面:从入口之后900米开始，起始宽300(+-150米)，以2。5%梯度紧沿两侧的过渡面向上延伸到内水平面的高度(45米)，其扩张率为17。48%，然后改用25%的扩张率向两侧扩张址以精密航段的终点(上升梯度仍为2。5%) 过渡面:沿起降带，进近面和复飞面的侧边，以14。35%的梯度向上延伸到高
300米处。 OAS大小取决于ILS进近的分类及其几何数据，以及飞机的大小等因素。
OAS面由对称于精密进近航迹(ILS航道)的六个斜面和包含入口的水平面(称入
口水平面)组成。这些斜面分别叫做W面，X面，Y面和Z面。
鉴别进近障碍物和复飞障碍物的方法:区分进近障碍物与复飞障碍物取简便的
方法，就是以入口之后900米为界，在此之前为进近障碍物，在此之后为复飞障碍物。有利的方法应当是:以通过入口之后900米且平行于标称下滑道GP面的斜面
GP'为分界，凡X小于-900米或高于GP'面的障碍物，都属于复飞障碍物;低于GP'
面的障碍物则属于进近障碍物。
超始进近为推测航迹的程序设计:
顺向进入时，使用推测航迹程序(S型);反向进入时，使用推测航迹程序(U
型)。 DR航迹与中间进近航迹(ILS航道)的交角在任何情况下都应等于45度。DR
航段长度最大10海里。
仪表离场程序可用:规定要飞行的航线;要避开的扇区;要达到的最小净上升梯
度表示。离场程序以起飞跑道的离场末端(DER)为起点。障碍物鉴别面(OIS)是建
立在机场周围用于识别障碍物的一组斜面，该斜面的梯度为2。5% 如果没有障碍物穿透OIS面，则飞机的最小净上升梯度规定为3。3%，最小超
障余度(MOC)按0。8%递增。
离场航线有直线离场和转弯离场两种基本形式，直线离场航线应在距DER20KM 以内得到航迹引导，在离场需要转弯时，则在完成转弯后10KM以内得到航迹引导。
起飞最低标准一般只用能见度(VIS)表示。单发飞机的起飞最低标准，云高不低于100米，能见度不小于1600米。双发:能见度:1.6KM;3/4发:能见度:0.8KM 要求看清和避开障碍物的起飞最低标准包括云高和能见度:
云高至少应高出控制障碍物60米，云高数值以10米取整。能见度按起飞跑道的离地端(DER)至障碍物的最短距离加500米计算，或5000米,取较小数值。
非精密进近的最低标准:最低下降高(MDH)，能见度(VIS)，云高。
MDH(最低下降高):是为非精密进近或盘旋进近中规定的在机场标高之上的一个高度，在这个高度如果没有取得要求的目视参数，则不能下降道该高度以下。
I类精密进近的最低标准应包括决断高(DH)和跑道视程或能见度。
夜间飞行下降的最低标准:当进近灯工作时，非精密进近的最低下降高增加50米，能见度不变;如果进近灯不工作或没有进近灯，则最低下降高增加50米，能见度增加400米。目视盘旋最低标准日夜相同，但不得低于夜间直线进近的最低标准。
在高强度I类精密进近灯工作时，着陆最低标准日夜相同，如果进近灯不工作，则能见度或跑道貌岸然视程加400米。
备降机场最低标准:具有精密进近程序的机场:云高180米，能见度3.2KM。具有非精密进近的机场:云高240米，能见度:3.2KM。具有两种导航设施能提供不同跑首直线进近的机场。最低标准就是选择备降机场的天气条件。
《飞行程序设计》课程考试大纲 课程名称：《飞行程序设计》课程代码：0800 第一部分课程性质与目标 一、课程性质与特点 《飞行程序设计》是高等教育自学考试交通运输专业独立本科段的一门专业课，是本专业学生学习和掌握空域规划和设计基本理论和方法的课程。 设置本课程的目的是使学生从理论和实践上掌握以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法。通过对本课程的学习，使学生熟练掌握目视与仪表飞行程序设计的有关知识，使之能独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。 二、课程设置目的与基本要求 了解飞行程序的总体结构、设计方法；了解飞行程序的分类原则；掌握飞行程序设计的基本准则；能够独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。 本课程的基本要求如下： 1．了解飞行程序的基本结构和基本概念。 2．了解终端区内定位点的定位方法、定位容差和定位的有关限制。 3．了解离场程序的基本概念，掌握直线离场、指定高度转弯离场、指定点转弯离场和全向离场的航迹设计准则、保护区的确定方法、超障余度和最小净爬升梯度的计算方法，以及相应的调整方法； 4．掌握航路设计的国际民航组织标准和我国的标准； 5．掌握进近程序各个航段的航迹设置准则； 6．掌握各种情况下，进近程序各个航段保护区的确定原则； 7．掌握进近程序各个航段超障余度和超障高度的计算方法； 8．掌握进近各个航段下降梯度的规定，以及梯度超过标准时的调整方法。 9．掌握基线转弯程序的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法； 10．掌握直角航线的基本概念，出航时间的确定方法，保护区的确定原则，超障余度和超障高度的计算方法； 11．掌握ILS进近的基本概念，精密航段障碍物评价方法，以及超障高度的计算方法；12．了解等待程序的基本概念，掌握保护区的确定方法，以及超障余度和超障高度的计算方法； 13．了解区域导航程序设计的基本概念。 三、与本专业有关课程的联系 学习本课程必须具备有领航学、航空气象学、飞机电子系统和飞行组织与实施的基础。 第二部分课程内容与考核目标 第一章序论 一、学习目的与要求 通过本章的学习，掌握引进近程序的概念和设计方法；定位点及定位容差的确定；最低扇区高度的概念、扇区划分的原则。 二、考核知识点与考核目标 （一）、飞行程序的组成及设计的基本步骤（重点） 识记：飞行程序的组成结构
1、仪表着陆系统精密进近航段主要指：最后进近航段、复飞起始航段、复飞中间航段 2、根据气象条件，飞行程序可以分为仪表和目视 3、飞行程序由离场程序，进场程序进近程序组成 4、飞行程序的目的是为航空器设定其在终端区内起飞或下降着陆时使用的飞行路线 5、定位点的定位方法有：交叉定位飞跃电台上空定位雷达定位 6、进近程序按导航设备性能分为精密进近程序和非精密进近程序两大类 7、进近程序的飞行规则有仪表和目视两类 8、全向风指风速一定，风向为任意方向的风，即考虑360任意一个方向 9、MAPt：飞机到达该点表示飞机按仪表飞行的程序已经结束，应当转为目视进近，如果不能转，应当立即复飞的程序 10、起始进近航段作用：用于航空器消失高度，并通过一定机动飞行完成对准中间或最后进近航段 11、中间进近航段主要作用：调整飞机外形，速度和位置，消失高度，完成对准最后进近航迹，进入最后进近 12、中间进近航段最大长度为28km，，最佳长度19km。最后进近航段最大长度19km最佳长度9.3km 13、最后进近航段作用：完成对准着陆航迹和下降着陆 14、最后进近段的最佳下降梯度5%，允许的最小下降梯度4.3%，最大下降梯度6.5% 15、最后进近航段直线进近的仪表飞行部分从FAF开始到MAPT结束，目视飞行部分从飞行员建立目视参考开始至在跑道道面上着陆结束 16、通常一个进近程序由进场航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航段组成 17、进场航段主要作用：理顺航路与机场运行路线之间的关系 18、复飞航段主要作用：当判明不能确保航空器安全着陆时，进行复飞是保证安全的必要手段 19、复飞按飞行方法可分为直线复飞，指定点转弯复飞，指定高度转弯复飞，立即转弯复飞 20、转弯复飞包括指定高度转弯复飞，指定点转弯复飞，立即执行的转弯复飞 21、设计指定高度转弯复飞时，要求在转弯起始区的障碍物高度H0小于等于TH-MOC 22、复飞中间阶段有障碍物影响安全复飞时，调整方法有:后移SOC位置，提高OCH，改变飞行梯度和综合调整法 23、立即执行转弯复飞要求航空器一旦建立爬升状态便开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序 24、非精密进近的最后进近航段分为直线进近和目视盘旋进近两种 25、V at是指跑道入口速度，即以航空器的最大着陆重量，在着陆外形条件下的失速速度的1.3倍速度 26、VOR台航迹引导精度由地面系统容差、监控容差、接收机容差和飞行技术容差决定，容差范围为+5.2 27、VOR台侧方定位精度由地面系统容差、监控容差、接收机容差决定，其容差范围为+4.5 28、NDB台侧方定位精度由地面设备和机载设备决定，容差范围+6.2% 29、定位容差区是指由于地面和机载设备的精度限制，以及飞行员的飞行技术误差，航空器在定位时能产生的误差范围 30、定位点的定位容差是指定位容差区沿标称航迹的长度 31、FAF定位容差限制为FAF距着陆道面的距离不大于19km且在飞越FAF的高度上的定
仪表进近程序：是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。 决断高度/高(DH)：在精密进近中规定的一个高度/高，如果没有取得目视参考，不能下降到这个高度/高以下。 超障高度/高（OCH）：按照有关超障准则所制定的最低超障高度或高于跑道入口平面或机场平面的最低超障高。 最低下降高度/高：在非精密进近或盘旋进近中规定的一个高度/高，如果没有取得目视参考，不能下降到这个高度以下。 最低扇区高度：也称为扇区最低安全高度，以无线电导航设施为中心、46km为半径的圆的扇区内，是紧急情况下可以使用的最低高度，这个最低高度在扇区内所有障碍物之上要提供最小超障余度300m。 最低超障高：进近各航段的最低超障高度，就是保证仪表进近过程中，飞机不至于与超障区的障碍物相撞的最低安全高度。 等待程序：是指航空器为等待进一步放行而保持在一个规定空域内的预定的机动飞行。 跑道入口速度：等于该航空器批准的最大着陆重量在着陆形态的失速速度的1.3倍。 梯级下降定位点：是在一个航段内，确认已安全飞过控制障碍物时允许再下降高度的定位点。 机场运行最低标准：是一个机场可用于飞机起飞和着陆的运行限制。 最小超障余度：在OIS面之上提供了一个逐渐增加的MOC，这个MOC在DER为零，然后再规定的超障区内向飞行方向暗水平距离的0.8%递增。 仪表进近程序五个航段：进场航线，起始进近航段，中间进近航段，最后进近航段，复飞航段。 仪表进近程序结构上四种基本模式：直线航线程序，反向航线程序，直角航线程序，推测航迹程序。 安全、经济、简便原则是基本原则，安全是前提，仪表飞行程序设计必须以国际民航组织8168号文件为依据，确定的安全指标为飞机与障碍物碰撞的概率不大于1乘以10的负7次方，即千万分之一。 极坐标系以跑道中心为原点，磁经线为起始边，用磁方位，距离和障碍物标高或障碍物高来表示。 直角坐标系以跑道入口的中心为原点，X轴与跑道中线延长线一致，入口前X为正，后为负；Y轴过原点与X轴垂直，在进近航迹的右侧Y为正，左侧为负；Z轴为过原点的竖轴，以入口标高为零，高于入口为Z正。 换算因数K：根据飞行高度及其温度（从换算因数表查出）再乘以指示空速可得真空速。等待和起始进近使用的坡度平均为25°，目视盘旋为20°，复飞转弯为15°，相应的转弯率不得超过3°/s，如超过还是用3°/s。 航站区定位点通常使用标准的无线电导航系统来确定，其方法为：交叉点位、飞越电台上空定位及雷达定位。 定位容差区：由于所有导航设施都有精度限制，因而确定的位置并不精确，实际的位置可能在标称定位点周围的一个区域内，这个区域称为定位容差区。 测距仪（DME）的精度采用正负（0.25 n mile +至天线距离的1.25%） 两个NDB方位线台交叉定位，前方台（提供航迹引导）为正负6.9°，侧方台（提供定位信息）为正负6.2°，交角在45°~90°；VOR径向线交叉定位时，提供航迹引导精度正负5.2°，定位信息正负4.5°，交角在30~90。最好90°。VOR与DME,NDB与DME,交角不大于23°。
FS2004仪表飞行执照考核说明FS2004里进行仪表飞行等级主要是考核做VOR非精密进近、复飞、等待航线等飞行技术！用KSEA的34L/R VOR进近图做VOR进近，两张航图在X:\fs9\Charts\Lessons目录下面的KBFI－ILS－13R、KSEA－VOR－34－L－R。按考核说明，考试过程高度误差不得超过+/-100英尺、速度误差不得超过+/-10K、航向误差不超过+/-10度。径向线误差不超过+/-2度。这里要说明的是除最后ILS 进近外，其他时间里保持表速在100K。 一开始根据航图飞行做VOR非精密进近、复飞。过PARKK后，考官让你左转上升到3000英尺，此时你可以左转航向159直飞SEA。（我是调OBS1使指针回中，根据OBS指针所指航向直飞SEA，航向一般是145-155）。转过来后考官让你以标准的方法进入等待航线！这部分非常关键，先前几次考试都是在这里失败。相信也有很多飞友和我一样。考官说是在SEA R140上等待以及结合考核说明。确定等待航线在SEA 入航航向是320度，出航航向是140度，是标准右航转，边长飞一分钟（不要在这里困惑）。好了PARKK飞过来过SEA后，（大约是0.4－0.5DEM，飞机是在SEA上空），左转航向140。调OBS1=320 ，根据OBS1指示切入SEA R140 计时一分钟。左转航向290 再次切入SEA 的R140（航向320）向台飞行，过台后右转航向140，计时一分钟后再一次右转航向320 切入R140向台飞行（如果还是不明白等待航线的进入方法的可以看附图一）。再次过SEA女考官让你按boeing公布的程序做程序转弯然后切盲降落地。按航图过台后考官让你下2200英尺。飞向BF NDB 考官帮你调好了频率。根据ADF 指示器指针指向BF的航向，向BF NDB台飞行。好的一边飞行一边设NA V1为boeing field的13R盲降频率110.9MHZ，设OBS1为boeing field的13R的ILS 航道。过BF台后考官提醒你做程序转弯。好的左转265度计时一分钟（考核说明说可以是60－90秒）。右转航向085度。等航道偏离指针开始回中时，按下APR按钮。很快切航道，截获下滑道，然后落地。落地停稳后如果操作正确不超过误差。女考官让你通过考核。弹出窗口填入你的名字，然后弹出仪表飞行执照。 祝你好运! CFSO1123
仪表着陆系统飞行校验科目 1. 仪表着陆系统简介 仪表着陆系统（Instrument Landing System，简称ILS）是一种先进的航空导航设备，用于辅助飞行员在恶劣天气条件下进行仪表着陆。ILS通过无线电信号提供准确的水平和垂直引导，使飞机能够安全地降落在跑道上。 ILS由三个主要组件组成： - 本地izer（Localizer）：提供水平引导，确保飞机在正确的航向上进行着陆。 - 俯仰角指示器（Glide Slope Indicator）：提供垂直引导，确保飞机以正确的下降角度接近跑道。 - 远程通信设备（Marker Beacon）：提供关键的航向和高度信息。 2. 仪表着陆系统飞行校验科目的重要性 仪表着陆系统飞行校验科目是飞行员获得合格执照的必要要求之一。飞行员必须通过合格的训练和考试，证明他们能够熟练操作和使用ILS系统，以确保在恶劣天气条件下的安全着陆。 ILS飞行校验科目的重要性体现在以下几个方面： - 安全性：恶劣天气条件下的着陆是飞行员面临的最大挑战之一。ILS系统的正确使用可以大大提高着陆的安全性，减少事故的风险。 - 准确性：ILS系统具有高度的准确性，可以提供精确的水平和垂直引导。飞行员通过飞行校验科目的训练，可以学习如何正确地解读和应用ILS系统提供的信息。 - 自信心：掌握ILS系统的使用可以增强飞行员的自信心，使他们能够在恶劣天气条件下更加从容地应对着陆挑战。 - 法规要求：航空管理部门对飞行员的资质和技能有严格的要求。通过完成ILS飞行校验科目，飞行员可以满足法规要求，获得合格执照。 3. ILS飞行校验科目的内容 ILS飞行校验科目通常包括以下内容： 3.1 ILS系统的原理和工作方式 •学习ILS系统的组成和功能，理解本地izer、俯仰角指示器和远程通信设备的作用。 •了解ILS系统的工作原理，包括无线电信号的发射和接收过程。 •理解ILS系统的精度和可靠性，以及在不同天气条件下的适用性。 3.2 ILS系统的使用方法 •学习如何正确地设置和调整ILS系统，以获得准确的水平和垂直引导。•熟悉ILS系统的显示和指示器，包括航向显示、下滑道指示器和远程通信设备指示器。
空中飞行器的仪表飞行规则空中飞行器的仪表飞行规则（Instrument Flight Rules，简称IFR）是指飞行员在飞行过程中依赖飞行仪表进行导航和操作的规定。这些规则旨在确保航空器能够在天气不利或者能见度低的情况下，安全地飞行。本文将介绍空中飞行器的仪表飞行规则的基本要求和流程。 一、导航设备和通信设备要求 在执行仪表飞行时，飞行员必须确保飞行器上的导航设备和通信设备处于良好工作状态，以保证飞行的准确性和通讯的畅通。常见的导航设备包括全球定位系统（GPS）、仪表着陆系统（ILS）和往返台离地系统（VOR）。通信设备则主要包括VHF无线电和应急通信设备。 二、仪表飞行计划 在进行仪表飞行前，飞行员必须制定仪表飞行计划，并向相关的航空管制部门递交飞行计划。飞行计划中包括计划的航线、飞行高度、飞行速度等信息。航空管制部门将根据这些信息，为飞行员提供指导和监控。 三、地面检查和计划 在准备仪表飞行之前，飞行员必须进行地面检查和计划。地面检查包括检查飞行器的机械和电子设备，确保其处于良好工作状态。地面计划则包括查看导航设备、天气状况和航线等信息，以确定最佳的飞行计划。
四、起飞和爬升 在开始仪表飞行时，飞行员必须按照预定计划起飞并进行爬升。起飞时，飞行员要依赖飞行仪表，如气压高度计和罗盘，确保准确的升降速度和航向。同时，飞行员还需与航空管制部门保持密切联系，接受指导和报告飞行进度。 五、巡航飞行 一旦飞行器完成爬升，进入巡航阶段，飞行员应按照飞行计划中的航线，依赖导航仪表来进行导航。飞行员要随时监控飞行仪表上的高度、速度和航向等信息，确保飞行器飞行在预定的航线上。 六、下降和进近 当飞行器接近目的地时，飞行员需要开始下降和进近。飞行员会根据航空管制部门的指示，逐渐减小飞行高度，并按照着陆程序准备进近。在进近过程中，飞行员要依赖仪表飞行规则进行操作，如使用仪表着陆系统进行精确的下降和接近。 七、复飞和着陆 在执行进近过程中，如果飞行员判断条件不适合继续进近，他们可以选择复飞并重新进行进近。在着陆前，飞行员需要通过航空管制部门获取最新的着陆条件和指导。一旦准备好着陆，飞行员将根据标准的程序降低速度和高度，以完成着陆。 结语
IFR - 仪表飞行规则： a) 仪表气象条件 - IMC（又称IFR气象）： 任何低于本教程1-a)描述的气象条件的天气都被视为IMC。仪表气象条件下不批准VFR飞行。原本是VFR飞行的，起飞后天气转变为IMC，飞行应当由VFR转为IFR。 注意：IFR飞行可以在目视气象（VMC）下执行。 b) 最低高度： IFR飞行的高度规定为： - 在距离该地区最高障碍物8公里范围内，保持在该障碍物上1000英尺（山区2000英尺）。 - 保持在航图或近进图上标示的最低高度或飞行层以上飞行。 c) IFR巡航高度和飞行层： 一般情况下，VFR飞行的巡航高度按照机头指向遵守以下规定： 机头指向在000到179之间机头指向在180到359之间 单数飞行层双数飞行层 FL 30或3,000英尺 FL 50或5,000英尺 FL 70或7,000英尺 FL 90或9,000英尺 FL 110或11,000英尺 FL 130或13,000英尺 FL 150或15,000英尺 FL 170或17,000英尺 FL 190 FL 210 FL 230 FL 250 FL 270 FL 290 --------------------------------FL 330 FL 370 FL 410 ...FL 40或4,000英尺 FL 60或6,000英尺 FL 80或8,000英尺 FL 100或10,000英尺 FL 120或12,000英尺 FL 140或14,000英尺 FL 160或16,000英尺 FL 180或18,000英尺 FL 200 FL 220 FL 240 FL 260 FL 280 --------------------------------FL 310 FL 350 FL 390 ... 详见L7-RVSM-MNPS d) 速度限制：
民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定 民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定 《民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定》(CCAR-97FS-R3,以下简称《规定》)将于xx年1月1日起施行。如下为规定全文， 欢送阅读! 第一章总那么 第二章飞行程序设计和运行最低标准拟定 第一节根本要求 第二节新建、改建、扩建运输机场飞行程序设计和运行最低标 准拟定 第三节运输机场飞行程序和运行最低标准的修改和优化 第三章飞行程序和运行最低标准的批准、校验、试飞和公布 第四章飞行程序和运行最低标准的使用和维护 第五章飞行程序设计人员和单位的管理 第六章监视检查 第七章法律责任 第八章附那么 民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定 第一条为了保障民用航空器的飞行运行平安，标准民用机场飞 行程序和运行最低标准的管理工作，根据《中华人民共和国民用航 空法》《中华人民共和国飞行根本规那么》和《民用机场管理条例》，制定本规定。 第二条本规定适用于中华人民共和国境内民用机场(含军民合用机场的民用局部)飞行程序设计和运行最低标准拟定、批准、使用、维护，以及与飞行程序和运行最低标准相关的航行效劳研究活动。
第三条本规定中的飞行程序，是指为航空器在机场区域运行所 规定的、按顺序进行的一系列机动飞行的要求，如飞行区域、航迹、高度、速度的规定和限制等，一般包括起飞离场程序、进场程序、 进近程序、复飞程序和等待程序等，分为仪表飞行程序和目视飞行 程序两类。仪表飞行程序包括传统导航飞行程序和基于性能导航(PBN)飞行程序。 机场运行最低标准，是指机场可用于起飞和进近着陆的运行限制，包括能见度(VIS)、跑道视程(RVR)、最低下降高度/高(MDA/H)、决断高度/高(DA/H)、云底高等。 第四条运输机场应当建立仪表飞行程序，根据需要建立目视飞 行程序。通用机场可以建立仪表或者目视飞行程序。 第五条中国民用航空局(以下简称民航局)负责全国民用机场飞 行程序和运行最低标准的监视管理，制定相关政策和技术标准，对 飞行程序设计人员和单位实施管理。 第六条中国民用航空地区管理局(以下简称地区管理局)负责本 辖区内民用机场飞行程序和运行最低标准的批准和管理，组织机场 试飞，监视检查实施情况，具体负责飞行程序设计人员和单位的日 常监管。 第七条机场管理机构负责机场飞行程序设计和运行最低标准拟定、修改、优化、维护及报批工作。 机场管理机构应当建立并持续完善有关飞行程序设计和运行最 低标准工作的制度和程序。 第一节根本要求 第八条飞行程序设计和运行最低标准的拟定应当遵循以下原那么：
8168文件：航行服务程序，目视和仪表飞行程序设计。 根据飞行时的气象条件，将飞行程序分为仪表飞行程序和目视飞行程序两大类。 根据仪表进近程序最后航段所使用的导航设备及其精度，仪表进近程序可以分为精密进近和非精密进近两大类。 精密进近程序是在最后进近航段能够为飞机提供航向道和下滑道信息(先航向道，后下滑道；不能截获航向道，则不能截获下滑道)，引导飞机沿预定的下滑线进入着陆的仪表进近程序，精确度比较高。设备：仪表着陆系统ILS、精密进近雷达PAR、微波着陆系统MLS 非精密进近程序是在最后进近航段只能提供航向道信息，而不能提供下滑道信息的仪表进近程序，精确度比较低，因而受天气条件的限制要大得多。设备：NDB、VOR、DME 四个飞行阶段：起飞离场、航路飞行（巡航）、进场、进近着陆 仪表进近程序的六个航段： 1.进场航段。从航线飞行的结束点开始，至起始进近定位点IAF结束。主 要用于理顺航路与进近之间的关系，实现航路到进近的过渡 2.起始进近阶段。IAF开始，IF结束。主要用于航空器消失高度，并通过 一定的机动飞行，完成对准中间或最后进近航迹。 3.中间进近航段。IF开始，FAP/FAF结束。主要用于调整航空器的外形， 减小飞行速度，少量消失高度，调整好航空器的位置，为最后进近作 好准备 4.最后进近阶段。FAP/FAF开始，至建立目视飞行或复飞点MAPt结束。完 成对准着陆航迹和下降着陆的航段。 5.复飞阶段。复飞点MAPt开始，到航空器回至起始进近定位点 6.等待程序。等待程序是航空器为等待进一步放行许可而保持在一个规定 空域内的预定的机动飞行 等待航线由等待定位点、入航和出航方向、沿等待航线的入航航线引导（NDB方位、VOR径向线或RNAV航路点）和等待的转弯方向等要素来定义。 在平均海平面14000FT（4250M）或以下，等待程序的标准出航飞行时
飞行程序意见收集 随着航空技术的不断发展，飞行程序成为了飞行员必备的工具之一。飞行程序是一套规定了飞行航线、高度、速度等参数的程序，它为飞行员提供了飞行的指引和参考，确保飞行安全和顺利进行。然而，每个飞行员对于飞行程序的意见和建议可能有所不同。本文将以飞行程序意见收集为主题，探讨飞行程序的优化和改进。 一、改进飞行程序的目的和意义 飞行程序的主要目的是确保飞行安全和效率。飞行程序的不完善或不合理可能导致飞行事故的发生或飞行效率的降低。因此，改进飞行程序具有重要的意义。改进飞行程序可以减少飞行员的工作负担，提高飞行的准确性和可靠性。同时，改进飞行程序还可以减少飞行时间和燃料消耗，降低航空公司的成本。 二、飞行程序的优化建议 1. 航线规划的优化 航线规划是飞行程序的重要组成部分。优化航线规划可以减少飞行距离和飞行时间，提高燃油效率。在航线规划时，应充分考虑风向和气象条件，选择适当的航路和转弯点，避免不必要的绕行。此外，航线规划还应考虑到机场的容量和流量，以避免拥堵和延误。 2. 高度和速度的优化
飞行中的高度和速度对于飞行效率和燃油消耗有着重要影响。优化高度和速度可以降低飞行阻力，提高飞行速度和燃油效率。在飞行程序中，应根据飞行阶段和气象条件，合理选择飞行高度和速度，以达到最佳的飞行效果。 3. 仪表程序的改进 仪表程序是飞行员在低能见度条件下进行飞行的重要依据。改进仪表程序可以提高飞行员的操作准确性和安全性，降低事故风险。在仪表程序中，应考虑到飞行员的工作负荷和反应时间，合理安排仪表标识和指示物，使飞行员能够更快、更准确地进行操作。 4. 飞行程序的标准化 飞行程序的标准化是提高飞行安全和效率的重要手段。标准化飞行程序可以减少飞行员的不确定性和犹豫，提高飞行操作的一致性和可预测性。在制定飞行程序时，应参考国际民航组织（ICAO）的标准和建议，确保飞行程序的一致性和可操作性。 三、飞行程序意见收集的方法 1. 定期听取飞行员的意见和建议 航空公司可以定期组织会议或座谈会，邀请飞行员提出意见和建议。在会议中，飞行员可以分享自己的经验和感受，提出改进飞行程序的建议。同时，航空公司还可以通过问卷调查等方式收集飞行员的意见和建议，以获取更多的反馈。
浅析仪表进近程序 仪表进近程序对于航线飞行员来讲亲切而又熟悉，它就像一条连接天与地的空中通道，引导我们顺利而又安全地完成每一次飞行。对于仪表进近程序，了解与遵从应该同等重要。 概念与分类 我们有必要明白仪表进近程序的定义，仪表进近程序是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止，并且包括失误进近的复飞程序。 根据仪表进近程序最后航段所使用的导航设备及其精度，可分为精密进近和非精密进近。例如ILS仪表着陆系统或PAR精密进近雷达，能够为航空器提供航向道和下滑道的信息，引导飞机沿预定的下滑线进入着陆，精度较高，这类进近叫精密进近。再如使用NDB、VOR等，只能提供航迹引导而不能提供下滑引导，精度也较低，这类进近就叫非精密进近。 程序构成 不同的机场有不同的仪表进近程序，但无论是精密进近还是非精密进近，它们的构成通常都是相同的。主要包括以下五个航段： ⒈进场航段 从航路导航设施或定位点飞至起始进近定位点IAF的航段； ⒉起始进近航段 从起始进近定位点IAF开始至中间进近定位点IF的航段；
⒊中间进近航段 从中间进近定位点IF至最后进近定位点FAF的航段； ⒋最后进近航段 是完成对准着陆航迹和下降着陆的航段，其仪表飞行部分是从最后进近定位点FAF至复飞点MAPT为止，其目视飞行部分包括向跑道作直线进入着陆，或向机场作目视盘旋进近； ⒌复飞航段 从复飞点MAPT爬升到可以作另一次进近或回到指定等待航线为止。 基本形式 根据起始进近所采用的航线不同，仪表进近程序具有以下四种基本形式： ⒈直线航线程序：如NDB方位线VOR径向线或DME弧进近程序； ⒉反向航线程序：如基线转弯（修正角）； ⒊直角航线程序；即“方块航线”；用于等待飞行和下降高度； ⒋推测航迹程序：在切入中间进近航段之前，管制员通过雷达引导，实施灵活便捷，适合流量较大的机场。 分析论述 一进场航段 一般在空中交通流量较大的机场设置这一航段，主要目的是理顺航路与机场进近路线之间的关系，保证空中交通流畅。比如上海虹桥机场从无锡VMB，庵东AND等走廊口至相关着陆跑道的
仪表飞行与航图课程设计报告 题目： 姓名： 学号： 班级： 院系： 指导教师： 日期：
一、标题栏 1.1图边信息 1.航图标识 如图1.1所示，右上角的“SID”字样即表示这是一张标准离场图。 2.机场地名 位于图1.1右上角“SID”上方的“SHANGHAI,PR OF CHINA”表示标准离场程序所服务的地名为中国上海，机场标高为10英尺。 3.主要机场名称 图1.1左上角的“HONGQIAO”为该离场程序所服务的机场名称上海虹桥国际机场。“ZSSS/SHA”为该机场的代码。 4.索引号 图1.1中，帮助飞行员在航路手册中查找需要的航图的索引号为10-3 5.航图日期 图1.1中航图的修订日期未为2006年5月26日。 图1.1 标题栏
1.2平面图 1.2.1机场 图2.1 机场 如图2.1在平面图中，主要机场用一块圆形阴影区域突出显示。 航路上的VOR，包含VOR的名称，频率，识别代码，摩尔斯电码。 图2.1中VOR名称为HONGQIAO，识别代码为SHA，频率为117.2HZ，频率左边用小的字母D表示有与VOR频率相匹配的DME功能可用。 图2.1中另一个VOR名称为NANXIANG，识别代码为PK，频率为360HZ。 1.2.2导航设施和定位点 图2.2报告点 如图2.2所示，强制报告点名称ODULO。
1.2.3飞行航迹 图2.3 飞行轨迹图 离场图平面图中使用各种图形和文字来描述离场程序的飞行轨迹以及相关过度程序，如图2.3所示。 （1）SID轨迹，用带箭头的粗实线表示。 （2）VOR径向线或DNB发放危险，用带箭头的细实线表示。这些细实线并不是飞行路径，只是在飞行程序中用于定位。 （3）DME距离弧。这些距离弧不是真实航迹，而是用来表示航向或高度的改变，又是也用作转弯限制线。在DME弧上标明了用海里作单位的DME距离。 1.2.4离场程序要素 1.起飞阶段 离场程序的起飞阶段可能在离场图平面图中用文字说明，或者在离场图底部用表格说明。起飞阶段通常用TAKE-OFF来标注。 2.爬升阶段 除非另有说明，费则SID程序按以下基本原则进行设计； ⑴航空器起飞时以35英尺的高度通过跑道末端； ⑵达到400英尺高度之后转弯； ⑶最小爬升梯度为200英尺/海里。 3.过度程序 过度程序将SID程序连接到航路上的一个定位点。注意并不是所有的离场图上
仪表口试指南zumy FS-OEG-IR 仪表口试指南 第一版 民航总局飞行标准司编 二〇〇六年十二月六日 目录 目录 A. 绪论 1 飞行计划 a. 证书，等级，和有效期要求................................................................... ....... 1-1 b. 飞行前准备（IFR飞行或转场飞 行） ............................................................ 1-2 c. 飞行前准 备 .................................................................. ................................ 1-2 d. IFR飞行计 划 .................................................................. ............................. 1-3 e. 航路计划................................................................... ................................... 1-4 f. 飞机系统...................................................................
................................... 1-6 g. 气象基础................................................................... ..................................1-11 h. 获取气象资料................................................................... .......................... 1-13 i. 民航气象报告和观 测 .................................................................. ................ 1-15 j. 民航气象预报................................................................... .......................... 1-16 k. 民航气象 图 .................................................................. .............................. 1-19 2 离场 a. 飞行员的权利和限 制 .................................................................. .................. 2-1 b. 离场许可................................................................... ................................... 2-1 c. 离场程序................................................................... ................................... 2-2 d. VOR精度检 查 .................................................................. ........................... 2-3 e. 应答 机 .................................................................. ....................................... 2-4 f. 机场设施................................................................... ................................... 2-4 3 巡航 a. 航路限制................................................................... ................................... 3-1 b. 航路程
该飞机有两部通讯频道COM1、COM2和二部导航频道NAV1、NAV2。 ADF接受NDB台的信号。调P台频率374。 洛阳机场08跑道头NDB台是P374 （LMM 374 P），VOR 位于26跑道头，频率114.1，DME和VOR在一起，公用一个频率。 由于我们NAV1用的是ILS的频率，NAV2用的是VOR的频率，所以，DME要选择R2，也就是接受NAV2的信号。
起飞后1100ft关着陆灯和滑行灯，收襟翼0度。 和塔台再见，联系进近125.45，报告“直角一边听指挥”
飞行员：“进近，8804，直角一边听指挥。” 进近：“8804，3.5海里左转” …………………… 飞行员：“进近，8804，3.5海里左转了。” 进近：“8804，可以左转，12切P374报。” （报话有省略。） 截图是直角二边的图，当对正航向350度时，计时。二边飞行时间1分钟。
直角二转弯改出，进入直角三边。
如何用VOR径向线判断现在的位置。 Cessna 172无径向线显示，只能通过仪表判断进入时机。（我现在飞的TB200是有当前径向线数字显示的，哈哈，可方便了。） 我们现在想知道自己是否在VOR径向线350度时，通过选择OBS旋钮，将针尖对正350度，然后看白色的小杆，当小杆移动到中间的时候，表明飞机正好位于350度径向线上。 径向线是和飞机当时航向没有任何关系的。比如说你现在在人民南路上，就是说你位于一条径向线上，你往东南西北任何一个方向行动都不影响此刻你位于人民南路的事实。
如何用ADF判断相对方位。 Cessna 172的ADF指示器只能显示RB，也就是相对方位。意思是指从你飞机的机头开始，顺时针旋转到电台所在的位置，这个角度就是RB。这个和航向就有关系了，如果你向台飞，那么ADF指针就应该指示N，（360度=0度）就是说你的机头和电台没有任何的夹角。 一般我们都用ADF被动向台法飞行，不考虑偏流的影响，飞行的轨迹是一条弧线。 现在我们是正切P台，而且我们是左起落程序，现在电台在我们的左边（参看GPS），所以ADF指示应该是270度。 具体飞行程序看截图说明。
Cessna仪表自动本场五边飞行教程 FSX-1205 王达 各位飞友,大家好!很高兴再次和大家一起探讨飞行技术。上一次课我们学习了目视手动本场五边飞行,不知大家在训练中摔坏了多少可怜的飞机,呵呵,言归正传,我们今天的课程,是仪表自动本场五边飞行。 在我们开始飞行之前,我们来了解一下什么是仪表飞行、什么是自动飞行。仪表飞行规X(IFR)和目视飞行规X(VFR)相对应,所谓仪表飞行,就是利用地面的无线电设备和机载的电子设备,对飞机进行导航的飞行。显然,在真实世界中,仪表飞行多用于目的地明确的航线飞行,而目视飞行多用于救援、灭火、农业、航拍。 简单介绍一下我们这次飞行，我们这次飞行即将在我家乡的某某龙嘉国际机场（ZYCC）展开，需要注意的是，我的FSX中安装了中国机场包，所以您游戏中的ZYCC可能还是某某以前的大房身机场，不过没关系，飞行都是一样的。今天的飞行依然是本场五边飞行，不过这次使用的是仪表飞行，通过仪表飞行规则进行本场五边飞行非常简单，需要涉及的频率只有一个，那就是降落跑道的ILS频率。这个频率可以在“地图”中，点击那个绿色的大箭头，然后就可以看到啦，这个频率一般在100-120MHz之间。一定要把它记下来。 什么是ILS呢？ILS，是Instrument Landing System的缩写，即“仪表着陆系统”，具体的定义我们可以去查有关资料，它的作用，就是在跑道的延长线上建立一个虚拟的通道，并且通过仪表指引你或你的自动驾驶仪，让你通过这个通道安全地落到地上。 相信大家等不及了，那我们就开始吧！这次选择在夜晚进行飞行，也正是为了让大家体会到仪表飞行的强大功能。
仪表飞行程序-pda 仪表飞行程序 仪表进近程序定义:仪表进近程序是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列予定的机动飞行。 仪表进近程序可分为精密进近和非精密进近。仪表进近时GP不工作是非精密进近。仪表着陆系统QLS）或精密进近雷达（PAR）,微波着陆系统MLS是精密进近。VOR, NDB是非精密进近。 起始进近航段:该航段从起始进近定位点（IAF）开始，至蹭进近定位点（1F）或最后进近定位点/最后进近点（FAF/FAP）终止。主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最近进近航段。 中间进近航段:从1F至FAF/FAP之间的的航段。主要用于调整飞机外形，速度和位置，并消失少量高度，完成对准最近进近航迹，进入最后进近。 仪表进近程序结构:直线航线程序，反向航线程序，直角航线程序，推测航迹程序。 安全，经济，简便的原则，是机场仪表飞行程序设计所应遵循的基本原则。安全是前提 各航空器的跑道入口速度，等于该航空器批准的最大着陆重量在着陆形态的失速速度的1. 3倍。 程序设计时，规定等待和起始进近使用的坡度为平均25度，目视盘旋为20 度，复飞转弯为15度。转弯率不得超过3度/S,如果超过，则应采取3度/S转弯率所对应的转弯坡度。 导航系统的精度取决于地面电台的容差，机载接收系统的容差，监控系统的容差及飞行技术容差等因素，它等于这些容差因素的平方和根。
提供定位用的侧方台，不考虑飞行技术容差，精度为一NDB:正负6.2度VOR: 正负4. 5度. 使用两个NDB台的方位线交叉定位时，前后台（提供航迹引导）精度为正负6. 9 度。侧方台（提供定位信息）精度为正负6. 2度。为了提高定位的精度，两条方位线的交角应在45度--135度之间，最好是90度。 使用VOR径向线交叉定位，提供航迹引导和定位信息的VOR精度为正负5. 2和正负4. 5。两条径向线的交角应在30度--150度之间，最好是90度。 使用VOR径向线或NDB方位线与DME弧交叉定位，径向线（方位线）与过定位点的DME弧半径间的夹角不大于23度，最好。度，DME、V0R在同样位置。 飞越电台上空的定位容差，半圆锥角（a ）的确定:NDB台，a为40度，V0R台a 为50度。 扇区的划分，以归航的导航台为中心，46KM（25NM）为半径所确定的区域内，通常按罗盘象限。 在各扇区边界之外9KM（5NM）以内的范围为该扇区的缓冲区。如果一个机场使用一个以上的导航台作仪表进近，则应分别以不同的电台为中心画出扇区图和计算最低扇区高度。 进近航段的设计标准在建立仪表飞行程序的起始、中间和最后进近航段时，要遵循航迹对正、航段长度、下降梯度的规定。 航迹对正:起始进近在中间进近定位点和中间进近航迹的夹角（切入角）不超过120度。至少2NM（4km）的转弯提前量。 航段长度:起始进近航段没有规定标准的长度，它的长度根据该航段规定的下 降梯度和需要下降的高度确定，下降梯度一定，需要下降的高度越多，航段就越长。