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汽车车身的结构分析

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第 1 页 共 22 页 汽车车身的结构

车顶盖通常分为固定式顶盖和敞篷式顶盖两种，固定式顶盖是常见的轿车顶盖形式，属于轮廓尺寸较大的大型覆盖件，车身整体结构的一部分。它具有刚性强，安全性好，汽车侧翻时起到保护乘员的作用，缺点是固定不变，无通风性，无法享受到阳光及兜风的乐趣。

敞篷式顶盖一般用于档次较高的轿车或跑车上，通过电动和机械传动移动部分或全部顶盖，可以充分享受阳光和空气，体验兜风的乐趣。缺点是机构复杂，安全性和密封性较差。敞篷式顶盖有两种形式，一种称为“硬顶”，可移动顶盖用轻质金属或树脂材料做成。另一种称为“软顶”，顶盖用篷布做成。

目前新型敞篷车多用硬顶形式，例如著名的标致206CC跑车。按动电钮使后行李舱盖向后揭开，顶盖自动折叠并随支柱（车厢后柱）的摆动而向后移动，移至行李舱处降下，降入行李舱内，然后合上行李舱盖，此时整车成为一辆敞篷车。

硬顶式敞篷车的各部件之间配合相当精密，整个电控操纵机构比较复杂，但由于采用硬性材料，恢复车厢顶盖后的密封性较好。而软顶敞篷车由篷布及支撑框架构成，将篷布及支撑框架向后折叠就可以获得敞开式车厢。由于篷布质地柔软，折叠起来比较紧凑，整个机构也相对简单，但密封性及耐用性较差。

固定式顶盖和敞篷式顶盖有各自的优缺点，可不可以去除缺点而保留两者优点？设计师想出了一个折中的办法，在固定顶盖上开窗口，

第 2 页 共 22 页 即“天窗”，既可保持固定顶盖的优点，又可在一定程度上获得敞篷效果，两者兼顾，还可增加厢内光线。这种方式受到汽车消费者的欢迎，在20世纪80年代后，开天窗的轿车迅速流行起来。

一般来说，天窗主要由玻璃窗、密封橡胶条和驱动机构组成。开启的形式一般分为外滑板式、内滑板式及倾斜式。外滑板式的玻璃窗在顶盖上面滑动；内滑板式的玻璃窗在顶盖下面与篷顶内饰衬之间滑动；倾斜式的玻璃窗前端或后端向上倾斜呈开启状态；目前多采用后两种形式。

滑板式驱动机构由支架导轨、驱动电动机、减速齿轮器、离合器、钢索带、位置传感器及限位开关构成。整个驱动机构装置在车顶前面，由钢索带动玻璃窗在导轨上移动。当驱动机构工作时，限位开关可检测出玻璃窗全开、全闭、倾斜向上等状态，为防止发生玻璃窗移动时受阻导致电动机超负荷运转，还设置了超载保护离合器。

顶盖天窗设计中最重要的问题是防漏水。天窗内侧应设流水槽和嵌有密封橡胶条的框架，从缝隙漏入的水通过流水槽和排水管流出车外。移动玻璃窗一般为褐色，可反射阳光，内则设有遮阳板，打开遮阳板后光线可射入车厢。

汽车车身从整体上分为非承载式车身和承载式车身两种。

非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。发动机、传动系的一部分，车身等总成部件用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接。这种非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，

第 3 页 共 22 页 一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有少部分的高级轿车使用，因为它具有较好的平稳性和安全性。

承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位，发动机、前后悬架、传动系的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。经过几十年的发展和完善，承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，具有质量小，高度低，没有悬置装置，装配容易等优点，因此大部分的轿车采用了这种车身结构，例如我国生产的一汽奥迪、上海桑塔纳等国产轿车均是承载式车身。

提到轿车车身，不能不提及轿车车身的组合装配法。目前轿车车身都是采用金属构件和复盖件的分块组合，将各种预先制好的结构件和复盖件，用焊接和铆接的方式进行组合装配。各个车身的构件，例如风窗立柱，门立柱、门上横、前后冀子板、前后围板等零部件，除外型要严格符合设计要求外，其配合尺寸也要求一丝不苟。这些零部件中的很大部分都是冲压出来的，需要依靠高质量的模具来保证。所以说，一辆优良的轿车不但要有好的设计技术，更要有好的工艺制造手段。

１、什么是汽车的车轮定位

现代汽车的车轮定位是指车轮、悬架系统元件以及转向系统元件，安装到车架（或车身）上的几何角度与尺寸须符合一定的要求，保证汽车行驶的稳定性和安全性，减少汽车的磨损和油耗。

第 4 页 共 22 页 ２、四轮定位维修的好处

（1）增加行驶安全

（2）直行时方向盘正直

（3）转向后方向盘自动回正

（4）减少汽油消耗

（5）减少轮胎磨损

（6）维持直线行车

（7）增加驾驶控制感

（8）降低悬挂配件磨损

３、什么情况下需要进行四轮定位

（1）每行驶10000公里或六个月后

（2）直线行驶时车子往左或往右拉

（3）直行时需要紧握方向盘

（4）直行时方向盘不正

（5）感觉车身会漂浮或摇摆不定

（6）前轮或后轮单轮磨损

（7）安装新的轮胎后

（8）碰撞事故维修后

（9）换装新的悬挂或转向有关配件后

（10）新车每行驶3000公里后

（二）主要技术参数及其作用

第 5 页 共 22 页 在GB/3730.3-92《汽车和挂车的术语及其定义》中，它规定了关于车轮定位有关参数的定义，考虑了有些汽车车桥无主销的结构；注意了有关零件和几何要素（面、线、点）相对位置的空间性；淡化了前束、外倾、后倾等参数的单一方向性；明确了前束测量的具体位置，随着汽车技术的发展，前轮定位的作用和取值范围也有较大的变化。

（a）主要定位参数

1．前束(Ｔoe)：从汽车的正上方向下看，由轮胎的中心线与汽车的纵向轴线之间的夹角称为前束角。轮胎中心线前端向内收束的角度为正前束角，反之为负前束角。总前束值等于两个车轮的前束值之和，即两个车轮轴线之间的夹角。

图示1

前束的作用是消除车轮外倾造成的不良后果.车轮外倾使前轮有向两侧张开的趋势,由于受车桥约束，不能向外滚开，导致车轮边滚边滑，增加了磨损，有了前束后可使车轮在每瞬间的滚动方向都接近于正前方，减轻了轮毂外轴承的压力和轮胎的磨损。

第 6 页 共 22 页 ２、外倾（Camber）：从汽车正前方看，汽车车轮的顶端向内或向外倾斜一个角度，称为车轮的外倾。通常情况下汽车的侧倾角为外倾。用偏离垂直线所倾斜的角度来表示，如果顶端向外倾斜则称为正外倾角，如果向内倾斜则称为负外倾角。

图示2

侧倾的作用是为了增加汽车直线行驶的安全性。当具有外倾角时，可使车轮在转向时偏移量减小，所以能减少转向力；另外，由于主销外倾，在垂直载荷作用下产生一施加于轴心上的分力，使车轮向内压在轴承上，以防止车轮甩脱。

３、主销后倾角（Kingpincasterangle）：从汽车的侧面看，主销轴线（或车轮转向轴线）从垂直方向向后或向前倾斜一个角度称为主销后倾或前倾。在纵向垂直平面内，主销轴线与垂线之间的夹角，称为主销后倾角。向垂线后面倾斜的角度称为正后倾角，向前倾斜的角度称为负后倾角。

第 7 页 共 22 页 通常汽车行驶过程中，主销后倾角应为正值。主销后倾角的获得一般是在安装时，通过悬架元件相互位置来保证的。

图示3

主销后倾的作用是当汽车直线行驶偶然受外力作用而稍有偏转时，主销后倾将产生车轮转向反方向的力矩使车轮自动回正，可保证汽车直线行驶的稳定性。后倾角越大车速越高，稳定力矩越大，但后倾角不宜过大,否则在转向时会导致转向沉重,主销后倾角是在前桥连同悬架安装到车架时而形成的。

４、主销内倾角（Kingpininclinationangle）：从汽车的正前方看，主销（或转向轴线）的上端略向内倾斜一个角度，称为主销内倾。在汽车的横向垂直平面内,主销轴线与垂线之间的夹角称为主销内倾角。

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图示4

主销内倾角的作用，是使车轮在受外力偏离直线行驶时，前轮会在策略作用下自动回正。另外，主销内倾还可减少前轮传至转向机构上的冲击，并使转向轻便。但内倾角不宜过大，否则在转向时,会使轮胎磨损加快,主销内倾角一般在前轴制造时形成。

（b）其它定位参数

１、推进线(Thrustline):汽车后轮总前束的夹角的平分线就称为汽车的推进线。

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图示5

２、推进角（Thrustangle）：推进线与几何中心线之间的夹角称为推进角。

左横向偏置角（LeftLateraloffset）：左侧前后轮中心的连线与推进线之间的夹角称为左横向偏置角。当左后轮比左前轮更向外偏时，此状态下规定左横向偏置为正值，反之，当左前轮比左后轮更向外偏时，此状态下规定左横向偏置为负值。如果汽车的规格值中，汽车的前后轴距已经知道，则左横向偏置既可以用角度值来表示，也可以转换成长度值来表示。

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图示6

３、右横向偏置角（RightLateraloffset）:右侧前、后轮中心的连线与推进线之间的夹角称为右横向偏置角。当右后轮比右前轮更向外偏时，此状态下规定右横向偏置为正值，反之，当右前轮比右后轮更向外偏时，此状态下规定右横向偏置为负值。如果汽车的规格值中，汽车的前后轴距已经知道，则右横向偏置既可以用角度值来表示，也可以转换成长度值来表示。

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图示7

４、轮距差：（TrackWidthDifference）左侧前后轮中心连线与右侧前后轮中心连线之间的夹角称为轮距差。当后轮距宽度比前轮距宽度大时，此状态下规定轮距差为正值，反之，当后轮距宽度比前轮距宽度小时，此状态下规定轮距差为负值。如果在汽车的规格值中，汽车的前后轴距已经知道，则轮距差既可以用角度值来表示，也可以转换成长度值来表示。

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图示8

５、轴偏置（AxleOffset）：轮距差角的平分线与推进线之间夹角称为汽车的轴偏置。当汽车的后轮轴向右偏时，此状态下规定轴偏置为正值，反之，当汽车的后轮轴向左偏时，此状态下规定轴偏置为负值。如果在汽车的规格值中，汽车的前后轮距已经知道，则轴偏置既可以用角度值来表示，也可以转换成长度值来表示。

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车身结构分析及轻量化优化设计

车身结构分析及轻量化优化设计

江苏大学

硕士学位论文

车身结构分析及轻量化优化设计

姓名：孙军

申请学位级别：硕士

专业：车辆工程

指导教师：朱茂桃;陈上华

20040601江苏大学工程硕士学位论文

摘要

汽车车身轻量化技术是一项关键技术，本文运用有限元方法和试验相结

合的手段研究了改型后某军车的结构性能。通过有限元计算得到了该车在满

载弯曲、扭转等工况下的结构强度和刚度特性，并对各种工况下车身及车架

关键部位的应力、变形的分布进行了分析。同时采用传统的电测量方法测量

了车型样车在相应工况下的强度和刚度状况，并与计算值相比较，检验了该

有限元模型的可行性。在此基础上，针对车架总成进行了全参数化建模，结

构设计优化和拓扑形状优化，对车身轻量化的方法进行了研究。本文的主要

研究成果有：

１）建立了该车的有限元模型，并计算和分析了弯曲和扭转工况下车身的强

度和刚度情况；通过电测试验对有限元模型进行了验证了，为后续的优化设计提供良好的前提和基础；

２）扭转工况下，车身上的应力和变形相对弯曲工况有大幅度的提高，在车

身结构设计时要引起足够重视；对车架全参数化建模，为汽车改进设计

和分析提供了一种新的思路；

３）对车架模型进行结构设计优化和拓扑形状优化，并对结果进行了分析。

本论文的主要新意有：

１）运用现代设计方法于汽车结构的设计和改进。

２）采用全参数化建模，在前后处理中可以按照要求适时调整车架的各方面属性参数。

３）使用ＡＮＳＹＳ软件对车架进行设计优化和拓扑优化，为车辆轻量化探索出一条可行

的思路和方法。

关键词：车身，有限元，强度，设计优化，拓扑形状优化江苏大学工程硕士学位论文

Ａｂｓｔｒａｃｔ

Ｌｉｇｈｔｗｅｉｇｈｔｉｎｄｅｘｐｌａｙｓａｎｉｍｐｏｒｔａｎｔｐａｒｔｉｎｂｏｄｙｄｅｓｉｇｎ．ＩｎｔｈｉｓｐａｐｅｒｔｈｅｂｏｄｙｓｔｒｕｃｔｕｒｅｉｓｄｅｖｅｌｏｐｅｄｂｙｔｈｅｍｅａｎｓｏｆｔｈｅＦＥＭａｎｄｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｔｅｓｔ．ＴｈｒｏｕｇｈｔｈｅＦＥＭｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ，ｔｈｅｓｔｒｕｃｔｕｒｅｒｉｇｉｄｎｅｓｓａｎｄｓｔｒｅｎｇｔｈｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｔｈｅｂｏｄｙＣａｎｂｅｏｂｔａｉｎｅｄｉｎｔｈｅｂｅｎｄｃａｓｅａｎｄｔｗｉｓｔｃａｓｅｗｈｉｌｅｆｕｌｌｌｏａｄｉｎｇ．Ａｎｄｔｈｅｓｔｒｅｓｓｄｉｓｔｉｌｂｕｔｉｏｎａｎｄｓｔａｉｎｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆｔｈｅｂｏｄｙａｎｄｋｅｙｆｌａｍｅｓａｌｅａｎａｌｙｓｉｓｅｄ．啊１ｅａｃｃｕｒａｃｙｉｎｍｏｄｅｌｉｎｇｉｓｖｅｒｉｆｉｅｄｂｙｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｍｅｔｈｏｄ．Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｖｅｒｉｆｉｅｄｍｏｄｅｌ，ｔｈｅｆｒａｌｎｅｉｓｍｏｄｅｌｉｎｇｆｕｌｌｙｐａｒａｍｅｔｒｉｃａｌｌｙｆｏｒｓｔｒｕｃｔｕｒｅｄｅｓｉｇｎｏｐｒｉｍｉｚａｔｉｏｎ，ａｎｄｔｏｐｏｌｏｇｉｃａｌｓｈａｐｅｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｔｏｒｅｓｅａｒｃｈｔｈｅｂｅｄｙｌｉｇｈｔｗｅｉｇｈｔｍｅｔｈｏｄ．１１ｌｅｍａｉｎｒａｓｅａｒｅｈａｃｈｉｅｖｅｍｅｎｔｓａｒｅ：１）ＴｈｅｒｅｓｕｌｔｆｒｏｍＦＥＭａｎｄｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｔｅｓｔｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅｔｗｉｓｔｃａｓｅｉｓｔｈｅｍｏｓｔｓｅｒｉｏｕｓｃａｓｅ．２、Ｔｈｅｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｂｅｔｗｅｅｎｓｉｍｕｌａｔｉｏｎａｎｄｔｅｓｔｒｅｓｕｌｔｓｖｅｒｉｆｉｅｓｔｈｅｍｏｄｅｌｉｎｇｔｏｆａｃｉｌｉｔａｔｅｔｈｅｆｏｌｌｏｗｅｄｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｍ３）Ｍｏｄｅｌｉｎｇｆｏｒｔｈｅｆｒａｍｅｆｕｌｌｙｐａｒａｍｅｔｒｉｃａｌｌｙｉｓａｎｅｗａｐｐｒｏａｃｈｆｏｒｖｅｈｉｃｌｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔａｎｄａｎａｌｙｓｉｓ．４、Ｔｈｅｖｅｒｉｆｉｅｄｆｌａｍｅｉｓａｐｐｌｉｅｄｆｏｒｓｔｒｕｃｔｕｒｅｄｅｓｉｇｎｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎａｎｄｔｏｐｏｌｏｇｉｃａｌｓｈａｐｅｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｆｏｒｔｈｅｂｏｄｙｌｉｇｈｔｗｅｉｇｈｔ．Ｔｈｅｍａｊｏｒｉｎｎｏｖａｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｐａｐｅｒｉｎｃｌｕｄｅ：１）ＣＡＤａｓｗｅｌｌａｓＣＡＥｉｓｓｋｉｎｆｕｎｙｕｓｅｄｉｎｔｈｅｖｅｈｉｃｌｅｄｅｓｉｇｎａｎｄｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．２、Ｍｏｄｅｌｉｎｇｆｕｌｔｙｐａｒａｍｅｔｒｉｃａｌｌｙｐｅｒｍｉｔｓａｌｌｐａｒａｍｅｔｅｒｓｔｏｂｅｍｏｄｉｆｉｅｄｉｎｔｈｅｐｒｅ－ａｎｄｐｅｓｔｐｒｏｃｅｓｓｏｒ．３）Ｄｅｓｉｇｎｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎａｎｄｔｏｐｏｌｏｇｉｃａｌｓｈａｐｅｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｆｏｒｔｈｅｆｌ－ａｍｅｕｓｉｎｇＡＮＳＹＳｐｒｏｖｉｄｅａｎｅｗａｐｐｒｏａｃｈｆｏｒｖｅｈｉｃｌｅｌｉｇｈｔｗｅｉｇｈｔ．

大客车车身结构强度及刚度分析

大客车车身结构强度及刚度分析

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近年来，随着城市公共交通的不断发展，在经济发达、城市化水平高的大 型及特大型城市对大型城市公交客车提出了更高的要求。对于国内的大客车而 言，道路行驶条件较为严峻，通常为 B级或C级路面。客车在高低不平、崎岖 起伏的道路上行驶时，整个车身骨架会产生成为车架强度主要问题的反复约束 扭转应力。因大客车车身是由空间骨架、抗弯薄板、壳体和应力蒙皮等构成的 空间高次超静定结构。各杆件结构形状各异，而且杆件之间的连接也是多种多 样，骨架受力情况比较复杂，难以用经典的理论方法进行研究。

本文运用有限元方法和电测量技术对某白车身结构进行了研究，并对构件 的形状、布置以及板材厚度等影响进行了分析，通过反复模拟计算，设计出满 足车身刚度和强度等性能要求的轻量化结构。

1模型的建立

1.1车身骨架模型

(1) 整体坐标系的建立，以通过前轴中心线的垂直平面与客车纵向对称面 的交线与车架上平面的交点为坐标原点；以客车前进的反方向为 X轴的正方 向；以从原点垂直向上的直线为 Z轴的正方向；由右手定则确定 Y轴。

(2) 本文应用ANSY&S序及车身结构模型化方面成功的经验，选取某半承 载框架式结构的大客车为研究对象，该车整个骨架由矩形钢管以及钢板冲压件

通过焊接而成。建立模型时取各构件之间的连接点、集中载荷的作用点作为有 限元计算模型的节点。根据模型的简化原则，样车车身骨架被划分为 1281个长

度不等，截面形状各异的单元和 783个节点，见图1。

1.2车身有限元计算时载荷的处理

(1) 对于车身骨架的白重，在软件前处理程序中输入骨架材料密度和重力 加速度，程序便根据所输入的单元截面形状、实常数白动将单元载荷因子的信 息计入总载荷，进行计算。 2 / 6

(2) 对乘客和座椅质量分别在相应受力点上施力。对于车窗玻璃质量，考 虑窗框质量，取系数k=

1.2,以均布载荷的形式加到车身骨架腰梁的相应单元(构件)上。对于底盘 各总成质量，以静力等效的原则按实际位置以集中载荷施加。

全承载式客车车身有限元结构分析

全承载式客车车身有限元结构分析

全承载式客车车身有限元结构分析

摘 要：车身结构是影响车辆性能的重要因素，因此应重视对车身结构的研究。我国的客车数量逐年增加，客车工业也在稳步发展，客车的质量也在不断地提升。因此，为了更好地提升客车的质量与性能，文章从即将成为主流客车的全承载式客车入手，简要地分析和研究了全承载式客车车身结构设计。

关键词：全承载式客车；车身结构设计；客车结构设计

一、客车结构设计的力学理论

与非承载式客车和半承载式客车相比，全承载式客车的车身重量较轻，刚性和结构的强度更高，在进行制造加工时，构件成型过程更加简洁，材料的利用率高，整体的重心较低，车子的稳定性好。全承载式客车最大的优势就是其较高的被动安全性。但是，如果不注意车身机构的传力路线，就无法体现出全承载式客车相对于其他两种类型客车的优点，会浪费制造材料，也无法保证安全性。因此，在研究全承载式客车的车身结构时，就要对车身结构的传力路线进行分析。

非承载式、半承载式和全承载式这三种客车的分类是按照客车的车身结构的承载方式来划分的。非承载式和半承载式客车都有一个较为明显的底盘大梁，但是全承载式客车的底盘是直接安装在车身的结构上的，整个车身具有整体性，是一体的。由于全承载式客车的车身结构是由小截面的管材焊制成的。这种小截面的管材沿杆向力的承受能力较强，但是抗弯曲能力较弱，易发生形变，因此应在进行结构设计时，通过巧妙合理的设计，将管材所承受的弯曲力转化为沿杆向力，来保持车身结构的稳定性。所以，在进行设计时应更重视强度问题，而不是刚度，在进行车身结构的设计时用“强度理论”进行控制。使全承载式客车的车身结构满足并实现其对强度的要求，增强车辆的整体性能。

二、 全承载式客车的车身结构设计

（一）车身结构设计 由于全承载式车身结构主要是由小截面的方钢结构构成的，这种结构应对承载的力进行设计和转移。通过精密的计算和测试，来确定车身结构的承重力分布，探究出管材的形变规律，来对整体的结构进行调整，使承受力进行转变，降低管材的形变度，增强整体结构的强度。在设计的过程中还要注意以下几个问题。

客车车身骨架结构分析冯伟佳

客车车身骨架结构分析冯伟佳

客车车身骨架结构分析 冯伟佳

发布时间：2021-10-01T08:25:16.934Z 来源：《基层建设》2021年第18期 作者： 冯伟佳

[导读] 客车车身的产品开发设计是一个周期较长、复杂程度高的系统工程，需要造型、结构、材料、制造等方面的技术工程师共同参与开发

佛山市飞驰汽车科技有限公司 528031

摘要：客车车身的产品开发设计是一个周期较长、复杂程度高的系统工程，需要造型、结构、材料、制造等方面的技术工程师共同参

与开发，最终实现外观造型、满足空气动学、人机工程学、国家安全法规的要求。随着汽车产品竞争日趋剧烈，为了快速响应市场及用户

的需求，就必须缩短整车的开发周期。客车车身骨架作为主要承载结构，其重量约占大客车总重量的30%～40%，合理的结构分析可有效地

实现节能减排，在一定程度上改善汽车性能。

关键词：客车车身；骨架；结构分析

一、研究目的及意义

客车车身结构比较复杂，是由许多杆件通过焊接连在一起，主要构件有车身骨架、车身壳体、抗弯薄板以及覆盖件。车身作为一个受

力的整体，由于结构强度和刚度的需要，组成车身的各杆件的截面形状不同，杆件间的连接方式也是各种各样的。其中车身骨架是客车的

主要承载构件，因此，为了提高整车的性能和使用寿命，对车身骨架的性能要求比较高。首先，在结构方面，车身骨架的布置要结合整车

的布置来考虑：其次，在使用过程中，车身骨架不仅要承受各种静载荷，并且还要能够承受各种动载荷，承受的载荷有拉、压、弯曲、扭

转、剪切等各种形式，而且它还必须具有足够的扭转和弯曲刚度，为确保客车在各种工况下运行时，客车车身骨架包括装于其上的其它总

成及部件均不会出现疲劳破坏或是产生超出允许范围的变形，故设计人员在设计过程中需进行强度、刚度的静动态分析计算，并对其进行

优化，这是非常必要的旧

车身结构按承载方式可分为三类：

（1）非承载式车身，这种车身结构的特点是汽车车身本体悬置于车架上，通过弹性元件与车架连接。在这种情况下，用车架来支承整