UIC 505-5 1977中文版
- 格式:doc
- 大小:7.95 MB
- 文档页数:168
国际铁路联盟U.I.C.标准505 – 5 归类入下列分册的卡ΟIV.- 运输车辆VI.- 牵引VII.- 固定装置1977年1月1日第2版CDU:629.45/.46.012.004.13505-1 505-4卡的通用基本条件有关这些卡的编写和规定方面的说明本卡是一个系列文件的一部分,该系列文件还包括:-No.505-1卡: 国际联运中使用的动力车的运动限界。
-No.505-2卡: 国际联运中使用的客车和行李车的运动限界-No.505-3卡: 国际联运中使用的货车的运动限界-No.505-4卡: UIC 505各卡规定的、涉及根据轨道和轨道之间距离定位障碍物的运动限界的使用效果I - No.505-1 ~ 505-4卡的通用基本条件根据下列基本条件和内切通过位置制定有关No.505-1 ~ 505-4卡的标准轮廓的规则(见附件A和B):1 - 基本条件本身标准轨距的轨道上的车辆的各个部分,考虑了下列各项:-由车辆在直道和弯道上内切通过导致的几何尺寸的位移;-磨耗;-垂直位移;-在重量(在超高轨道上停车或低速行驶的车辆)或离心加速度(在弯道上行驶的车辆)的影响下,悬挂部分的倾斜造成的几乎是静态的侧向位移;-由制造、调节和可能存在的额定荷载不均匀分布等误差造成的不对称超过1︒的影响;但不考虑下列各项:-因车辆和轨道自身的原因偶然产生的侧向摆动;-由制造和可能存在的额定荷载不均匀分布等误差造成的不对称达到1︒的影响;不应该超过No.505-1 ~ 505-4卡规定的标准轮廓,它们的半宽度的水平尺寸(1)应增加下表给出的值:(1)这些水平尺寸与钢轨踏面同时测量,但限界的中心线应垂直于该踏面,并与两条钢轨等距离。
5高度超过踏面的机构(在引受位置的受电弓除外)引受位置的受电弓不超过0.400 m 超过0.400 m1)当车辆置于宽度ℓ和半径R≥250m的轨道上时a) 位于靠近弯道中心的车辆各部分b) 位于靠近弯道外侧的车辆各部分2) 当车辆置于宽度ℓ和半径250≥ R ≥150m的轨道上时a) 位于靠近弯道中心的车辆各部分b) 位于靠近弯道外侧的车辆各部分(m) (m) (m)不管超高超过或不足如果超高超过值E或高超不足值I没超过:0.05m | 0.066m在超高超过值E或高超不足值I超过这些值的轨道部分,与在踏面上面h>0.5高度处的任何点上的半宽度尺寸应增加下列值的相同标准轮廓相比,上文的规定1)和2)适用:或或2 - 内切通过位置2个轮轴的车辆 -与之相连的转向架和机构[图见原文P.6上1,编号译文如下:]1. 内减少值E i2. 外减少值E a3. 弯道或直道转向架式动力车 (起动时的耦合系数至少等于0.2的机车和内燃机车) 内减少值E i 外减少值E a (弯道上1个动轮转向架和 (弯道上1个动轮转向架和 1个从轮转向架的内燃机车除外:) 1个从轮转向架的内燃机车除外特殊情况见下文 客车见下文)[图见原文P.6上2,编号译文如下:]1. 弯道或直道转向架式客车或货车(和起动时的耦合系数小于0.2的1个或2个动轮转向架的内燃机车)[图见原文P.6中和下1,编号译文如下:]1. 内减少值E i2. 外减少值E a3. 弯道4. 直道 [图见原文P.6下2,编号译文如下:] 1. 特殊情况: 起动时的耦合系数至少等于0.2的1个动轮转向架和1个从轮转向架的内燃机车2. 内减少值E i (弯道)[图见原文P.6上1,编号译文如下:]3. 动轮转向架4. 从轮转向架5. 图例6. 行驶方向 [图见原文P.6上1,编号译文如下:]7. 轮轴中间8. 车辆轴线9.轨道中心线10.剖面线: 减少值应用区 11.客车与轮轴之间的间隙的方向内减少值E i 外减少值E a弯道或直道转向架式动力车 (起动时的耦合系数至少等于0.2的机车和内燃机车)内减少值E i 外减少值E a (弯道上1个动轮转向架和 (弯道上1个动轮转向架和1个 1个从轮转向架的内燃机车除外:) 从轮转向架的内燃机车除外特殊情况见下文 客车见下文)弯道或直道转向架式客车或货车(和起动时的耦合系数小于0.2的1个或2个动轮转向架的内燃机车)内减少值E i 外减少值E a弯道 直道 特殊情况: 起动时的耦合系数至少等于0.2的1个 动轮转向架和1个从轮转向架的内燃机车。
内减少值E i (弯道) 动轮 转向架从轮 转向架图例行驶方向 轮轴中间车辆轴线轨道中心线剖面线: 减少值应用区 客车与轮轴之间的间隙的方向II - 有关No.505卡的编写和规定方面的说明目录1 –定义2 –演变过程3 –采纳规定的理由和说明3.1 –各卡的提纲3.2 –运动限界的引入3.3 –标准轮廓3.4 –相关规则–轨道中的内切通过3.4.1 –几何尺寸偏心3.4.2 –间隙的后果–空转3.4.3 –轨道车和机车的情况3.4.4 –几乎是静态的倾斜值3.4.5 - 公式的分析3.5 –下部3.5.1 –整体、侧面轮廓、第3条钢轨3.5.2 –在调车场行驶、高度降低的货车3.5.3 –钢轨区3.5.4 –中心线区域–鳄鱼式接触器3.6 –车顶上的机构3.7 –提供给线路部门的结果附件A1 –减少值公式的制定- 几何尺寸的解释A2 –超出部分值一览表A3 –客车和货车限界下水平线公式的制定(No.505-2、505-3和505-4卡附件1),以便使它们通过调车驼峰的竖曲线和调车及停车的制动装置B1 –下部:作为确定No.505-1卡第1版的下部标准轮廓的依据的建议B2 –下部:直至No.505卡的第IV版的下部标准限界的变化B3 –下部:标准轮廓线A、B’、B、CC1 –为超出部分保留的值的理由C2 –根据UT确定尺寸的车辆在直道上的超出部分C3 –不利的高点的统计(1959年)C4 –车辆的几乎是静态的倾斜值和横向摆动角A –关于不补偿离心加速度和超高不足的概念的说明。
把几乎是静态的倾斜值加入No.505-1卡的减少值公式中和No.505-4卡的规则中。
B –车辆的横向摆动角-理论阐述,柔软性系数的测量和计算。
C5 –横向摆动中心。
把横向摆动中心的高度的实际值引入减少值公式D –关于受电弓限界和车顶上的机构的说明E –位移的极限值和使用中的轨道的缺陷F –概率理论用于由附件 E 确定的极限值的逻辑积1.定义为避免不同的解释和可能由此造成的困难,各铁路网商定了下列定义:法坐标我们把在法面中确定的正交轴的法坐标轴称为车辆的纵轴线或钢轨的方向;其中一条轴线有时称为横轴线,它是踏面线;另一条轴线垂直于位于轮子(UIC No.505-1、505-2和505-3卡)或钢轨(UIC No.505-4卡)等距离处的该踏面线。
标准轮廓轮廓与法坐标轴有关,后者用于确定车辆限界或障碍物的具体位置。
在标准轮廓与涉及车辆的规则(UIC No.505-1、505-2和505-3卡)有关时,它的轴线与车辆的轴线合在一起。
在缩小(对上部)或增大(对下部)由各个卡确定的垂直位移量的标准轮廓的垂直尺寸时,和在缩小减少值E i 或E a 的水平尺寸时,取得以车辆轴线为基准的制造限界的半宽度尺寸。
在标准轮廓与用于线路部门的规则(UIC No.505-4卡)有关时,它的轴线与轨道的轴线合在一起。
在标准限界的尺寸中,加入最大超出部分的值,和,有可能加入几乎是静态的位移量,后者是指 E 或I 0.05 m ( 如果是在引受位置的受电弓, 0.066)的情况,取得以轨道中心线为基准的静态或动态装载限界的半宽度尺寸。
几何尺寸偏心我们把置于弯道内的车辆的一个构件的几何尺寸的偏心,称为在轨道中心线上的该构件的距离与直道内的距离之差,这时,在两种情况下,轴位都位于轨道的中间位置,间隙也是均等分布的,和,对称车辆,和,不在其弹簧上倾斜;换句话说,是轨道弯曲造成的车辆构件的偏心部分。
车体相同横向部分的所有点都有相同的几何尺寸偏心。
横向摆动中心在一辆车的车体承受与踏面平行的横向力(停在超高轨道上的车辆的重量的分力或在弯道上行驶的车辆的离心力)时,它在其弹簧上倾斜。
如果轮箱内的轮轴的间隙、轮轴箱与底架的间隙、摇枕的间隙和减震器的作用都消除的话,在该倾斜中,车体横向部分的轴线x x’取位置x1x1’。
在通常情况下,x1x1’切断x x’的C 点的位置实际上与施加的横向力无关。
C点称为车辆的横向摆动中心,它离踏面的距离称为横向摆动中心的高度- 或车体的横向摆动轴的高度。
柔软性系数当一辆车置于D超高轨道上的停止位置,其踏面与水平线成δ角时,其车体在其弹簧上倾斜,并与踏面垂线成η角。
我们称为车辆的柔软性系数,我们用“s”表示η/δ之比,在消除不对称以及弹簧和减震器的摩擦影响后,计算求得或测得该值(见附件C4)。
如需计算车辆的宽度,则在重载时计算或测量柔软性系数。
重载条件详见附件C4§B-I-d。
不对称把一辆车辆的不对称称为角度η0,它是在没有任何摩擦的情况下,在车辆停在同一高度上的轨道上时,车体轴线与垂直线之间形成的角度。
不对称可能是由制造的不完善、悬吊挂装置调节不均等或荷载偏心造成的。
车辆的制造限界这些规则根据车辆各不同部分应该遵循的标准限界,给出了减少值。
这些减少值是相关车辆几何尺寸特性、相对于轮轴的断面的位置、根据踏面考虑的点的高度、制造间隙、预测的最大磨耗和悬吊挂装置的弹性特性的函数。
车辆的静态装载限界根据与轨道有关的标准限界展开终端位置,根据轮轴在轨道上内切通过的最不好的位置、轮轴箱中的轴颈的间隙和轮轴箱与车体之间的间隙,可以通过车辆的各个不同点取得这些位置。
静态装载限界不考虑车体在其弹簧上的间隙。
车辆的动态装载限界根据与轨道有关的标准限界展开终端位置,根据轮轴在轨道上内切通过的最不好位置、轮轴箱中的轴颈的间隙和轮轴箱与车体之间的间隙、以及因弹簧在未补偿的离心力或超过超高(几乎是静态的位移量)的作用下发生挠曲而导致的侧向位移量,可以通过车辆的各个不同点取得这些位置。
车辆的动态装载限界不考虑某些偶然性因素(摆动本身、荷载的偏心),因此,车辆的悬挂部分,在其摆动过程中,可以超过车辆的动态装载限界。
超出部分与标准轮廓的半宽度尺寸相比,车辆动态装载限界的半宽度尺寸的超出部分。
如果用“E”表示与执行UIC No.505-1 505-3卡得出的标准轮廓相比的减少值,“D”表示可以从车辆上取得的位移量,“S”表示超出部分,则:S = D – E障碍物的定位限界与轨道的法坐标轴有关的轮廓线,应在该轮廓线之外定位障碍物。
最好明确,当轨道在行驶力下,发生弹性或非弹性的位移时,固定障碍物可以设在障碍物定位限界之内。
障碍物的极限限界与轨道的法坐标轴有关的轮廓线,不管轨道有没有弹性位移,任何障碍物都不应进入该轮廓线以内。