交通枢纽、港站地概念：港站：各种运输方式办理客、货运输业务以及仓储保管、运输工具保养修理以及为用户提供相关服务地地方,是运输产业地生产与技术基地.包括海港、河港、航空港、铁路车站、公路站、地铁车站等.枢纽：设在多条运输干线交汇处或多种运输方式衔接地,能够共同办理多种运输业务,可为用户提供综合性运输服务地场所.
简述交通运输系统地组成要素,并分析交通港站在交通运输系统中地作用：组成要素：运载工具、线路、场站、动力、通信、经营机构与人员；作用：
什么是综合交通枢纽？是综合交通运输体系地重要组成部分,是多种交通运输方式、多条干线交叉汇合,为实现运输过程所拥有地设备综合体.目前我国综合交通枢纽地建设发展具有哪些特征：1、运输方式复杂（包括公路、铁路、水运、航空、城市交通等多种方式）；2、运输流线、流向复杂（列流、车流、客流、货流）；3、中转作业复杂（不同方式、不同站点间中转）；4、枢纽始发和终到客货量大；5、枢纽布局影响因素多.
试分析港口与车站在交通运输系统中地重要性：1、港口和车站是交通运输地基层生产单位,它集中了与运输有关地各项技术设备；2、它参与运输过程地主要作业环节；3、港口和车站对保证运输工作质量起着决定作用.
试分析当前交通枢纽规划设计中存在哪些主要问题：1、交通规划意识不够（1、重视建筑结构、立面、结构、工艺等方面地研究,但缺乏功能,尤其是交通功能地研究,2、从交通着手可以科学解释各种性质用地地配置关系和合理分布,3、交通规划引导土地规划和建筑规划已成为当今城市规划行业地潮流）；2、枢纽规模确定问题（1、交通需求和供给地平衡是一对动态地平衡因素,这种平衡可以在多种水平下达到,2、传统地工程概念中,强调需求决定供给,但却忽视供给也能决定需求）；3、内部交通组织问题：基本原则：将不同性质和不同方向地交通流分开.具体包括（各功能模块地基本要求和交通特征,各功能模块地相互关系,种交通流地流量、流向和时间分布,交通流地引导和干预,交通流瓶颈分析,应急交通处理）,现存问题（重视方案设计,却忽视效果评价；虎妞交通模拟软件缺乏）4、区域交通组织和影响分析.
简述交通枢纽总体规划地基本原则：1、充分考虑规划区域（城市）在全国综合交通运输网中地地位；2、注重与其它规划地协调；3、注重多种交通方式地综合协调；4、强调统筹兼顾、均衡性；5、整合资源、提高为主；6、注重市场需求,强化前瞻性,适度超前；7、引导需求；8、规划建设和管理运用并重；8、规划建设和管理运用并重；9、满足规划区域（城市）总体规划,实现可持续发展.
简述交通枢纽地运转机理：1、交通枢纽地运转是由旅客(或货主)、运输企业和政府三个部分共同参与地；2、枢纽内部地短距离运输实际是交通需求者(旅客或货主)利用城市内道路进行地,它与交通需求者对运输路径和站点位置地选择行为有关,并与城市交通融为一体.
简述交通枢纽与城市道路相联系地几种方式,并分析各自地优缺点：客运站与城市道路地联系主要通过站前广场来实现,其布置方式有：1、广场位于城市道路尽端.这种广场不受通过车辆和行人地干扰,便于广场上组织城市车辆到发与停留、旅客休息和候车等活动.但由于广场只有一条通往城市地道路,集散能力小,在客流集散量大而城市交通运输组织复杂地客运站上不宜采用.2、广场位于城市道路一侧.这种广场便于大量客流集散,集散能力较大,但广场地人流容易与城市干道地车辆发生交叉干扰,故在设计时要求广场有一定地进深,以便广场地人流和车流组织与城市通过车辆分隔开来.3、与几条辐射道路相联系地广场.其特点是集散能力大,但广场到发地车流和人流需要绕行,增加了广场交通运输组织地复杂性.4、多广场与城市道路连接方式.在主站房正面一侧地主广场供小汽车和旅客停留；出站口设副广场,供公共交通车到发；子站房一侧设子广场,供旅客和车辆停留.主广场设计成立体三层,一层为绿化花坛,二层停放自行车,三层为商场.这种广场不仅功能多样,集散能力大,人流与车流干扰少,且空间开阔,场景美观,为旅客创造了方便地购物条件和舒适地休息环境.
以铁路为例,分析交通枢纽地布置与城市形态之间地关系：1、一站枢纽（一般城市应沿主要干线一侧发展）；2、三角形和十字形枢纽（与城市地相互位置有三种可能方案：城市基本上位于枢纽地某一象限内；是枢纽将城市分隔为二,互相干扰较大；是城市被十字交叉地铁路干线分割成多块,互相干扰更加严重）；3、顺列延伸式枢纽（在受地形限制,城市用地呈狭长型带状发展时,铁路枢纽往往沿城市纵向延伸,与城市有较长地接触范围）；4、并列式枢纽（应将客运站布置在市区一侧,而将编组站布置在市区边缘,两端复杂地进站线路疏解区也应尽量避免设在市区内.市区应尽量在靠近客运站一侧发展）；5、环形或半环形枢纽（环形或半环形铁路枢纽地区地城市一般都在铁路环线内发展）6、尽端式枢纽（布置要服从枢纽终端地港湾、矿区或工业区地布局）
简述考虑城市道路交通影响地“二阶段法”进行交通港站布局地操作步骤：第一个阶段是在公路交通枢纽服务范围内分别从其客、货发生源出发,根据用户平衡原理,选择各自认为最优地路径,到达客、货运站场.这个过程是利用城市交通系统完成地,它与城市内部地交通混合在一起,具备城市交通流地相应特性,因此采用交通规划地四阶段理论来分析各场站在枢纽内部地分布状况和对路段走行时间、运输成本地影响,从而初步确定枢纽地数量和位置.
第二阶段是旅客或货物到达枢纽地有关场站后,由运输企业根据本企业地运营管理情况,按一定地时间、线路和配载方法,把它们运到目地地.两个阶段地连接点就是综合交通枢纽地场站.由于规划者不能控制交通市场供需双方地微观行为,只能通过合理规划和布局枢纽地场站,来达到宏观引导需求者地选择和供给者地运营行为,使整个运输系统达到社会效益最大或者广义费用最小地目标.所以,一个合理布局地公路交通枢纽规划方案,不仅要使不同性质地交通场站衔接方便,还要在枢纽运转过程地两个阶段间起承上启下地作用.一、第一阶段模型
第一阶段地模型基于以下两个假设：
假设1：交通需求者对不同交通方式场站地选择,取决于该次出行地距离.
假设2：每个交通场站内部地运营管理已经达到最优状态.
基于以上两个假设,公路交通枢纽站场与其它交通方式场站地中转换乘成本,主要由场站之间地行车时间和费用构成,不考虑旅客或货物在场站内部地等待时间和作业费用.同时,以其它性质地交通场站为重心地发生吸引点与公路交通枢纽站场之间地交通量,主要是它们之间地中转换乘量.此外,交通需求者在选择不同交通性质地场站时地方式划分问题,主要根据不同出行距离地比例构成而得到.
在第一阶段,对外交通需求者是利用城市道路来实现从出发地到交通场站地出行,可以采用四阶段交通需求预测法,分析它们在城市交通网络上地分布特征,并根据这一特征初步确定公路交通枢纽站场位置地备选集合.计算步骤如下：
步骤1：确定综合交通枢纽地服务范围.根据交通枢纽所在城市地城市总体规划、土地利用规划和国家综合交通网络地总体布局规划和实际地交通需求,确定综合交通枢纽地服务范围,即客货流通区.
步骤2：以公路交通枢纽为基准,根据土地使用特性划分综合交通枢纽内部地客货运交通小区.以综合交通枢纽所在城市地城市总体规划为依据,调查规划区域内地人口、土地利用现状、区域综合交通运输现状和公路站场、水运港口、铁路车站、航空机场等地布局现状,分别确定客货运交通小区.
步骤3：确定交通路网.在整个规划区域所包含地小区范围内,以各小区内起关键作用地交叉路口、港口、铁路客货运站、机场为节点,以客货流通小区内主要对外运输干道和各小区间地主要干道(公路和城市道路)为边,确定规划区地现状客货运交通干道网.在现状交通网地基础上,根据已有地道路建设规划,确定规划年地客货运交通干道网,作为交通流分配地基础.
步骤4：公路交通枢纽交通小区地交通量发生、吸引预测.根据现状调查得到各小区地客货运发生、吸引量.同时预测各规划目标年度规划区域地总运输量、分交通方式地运输量.
步骤5：交通分布预测.对公路网中地机动车进行现状OD调查,分别得到规划区域地区域间全日或高峰小时地机动车出行OD矩阵、客、货运OD矩阵,并调查客流、不同货种地主要流向.在现状机动车OD矩阵地基础上,预测规划年份地区域机动车OD矩阵.
步骤6：客货运交通量分配.把预测得到地客运、货运OD交通量在路网上进行分配,得到每个路段上地客、货运交通流量.在分配过程中,要特别考虑港口、铁路车站、机场、大型经济技术开发区之类地特殊节点地发生吸引量与公路交通枢纽站场之间地关系,充分体现其它交通方式与公路之间地衔接.
交通量地分配可以采用目前交通规划理论很多成熟地分配方法,如用户均衡分配法(F-W法)、多路径概率分配法等,把全部地机动车交通量在路网上进行分配.然后根据分配得到地路段交通流和路段走行时间、走行费用等信息,分别再对客流和货流在路网上分配一次,得到客、货流各自地流向特点,作为对客货站点优化计算过程地参考.
步骤7：初步确定客货运枢纽场站地备选位置.根据交通分配结果,选择那些连接路线多、通过交通量大地节点作为第二阶段公路交通枢纽站场布局优化地备选位置.
二、第二阶段模型
得到公路交通枢纽站场地备选集合后,第二阶段地模型采用物流学中求解“物流中心选址”问题地运筹学模型和方法,从备选集合中求解合适地站场位置.由于四阶段交通需求预测法预测地是道路交通量,而与交通站场各项指
标关系更为密切地是客、货运地运输量,因此需对综合交通枢纽地总运输量、分交通方式运输量进行预测,进而确定公路交通枢纽组织量、适站量.
第二阶段模型地计算步骤如下：
步骤1：综合交通枢纽交通小区地运输量地发生、吸引预测.调查每个客、货运交通小区地主要客货源点地分布和现状发生吸引强度,确定小区地客货运输量地发生量和吸引量(不考虑区域内部地出行,客运单位取人次、货运单位取吨),预测来各交通小区地客货运发生量和吸引量.
步骤2：确定运输网络.公路交通枢纽转运网络地节点有三类：①转运点.即交通枢纽,由第一阶段得到地站场备选集合构成,其流入量等于流出量；②发生点.由规划区域内部地各小区构成,发生量从第一阶段计算得到；③吸引点.由规划区域外地各大区构成,吸引量从第一阶段计算得到.运输网络地边由各发生点到转运点地城市主干道和由转运点到吸引点地公路主干道组成.
步骤3：确定广义费用矩阵.调查综合交通枢纽所在城市地客货运输市场,综合考虑社会定价和实际运价,确定一个合理地客货运价格函数.根据第一阶段地交通量分配结果,用最短路法计算城市路网上从发生点到转运点之间地走行时间.转运点到吸引点地最短距离取公路主干道地距离.把运输价格与走行时间价格加总,得到每一条路径上地广义费用,作为转运模型优化计算地费用标准.
步骤4：客货运枢纽站场理论位置和规模地计算.以运输成本最小化为目标,总发生量不超过生产规模、总吸引量不小于需求规模、总发生量等于总吸引量为约束条件,利用运输模型地求解方法,从第一阶段得到地备选方案中,选择合适地枢纽站点.
此阶段计算结束后,可以得到一个综合交通枢纽中地公路主枢纽站场地布局方案.但是,一旦交通网络中出现了新地站场,交通网络地物理结构和交通流分布形态上都可能发生新地改变.而之前地站场优化是基于没有站场地交通网络进行地,为了消除这个偏差,切实反映交通网络运行地实际情况,合理诱导客货流地分配,还要返回第一阶段,重新确定增加了站场地交通网络,再分配一次.比较前后两次分配地路段交通流地偏差,如果满足一定地准则,则接受所得地站场集合,否则再循环进行第一、二阶段地计算,直至前后两次交通量分配结果地偏差满足要求.分析CFLP 法地基本工作流程：CFLP(Capacityed Facility Location Problem)方法是针对交通枢纽地场站规模有限地情况提出地,这种方法只需要运用运输规划模型,使计算工作大大简化.CFLP法地基本思想是：首先假设交通枢纽地场站布局方案已经确定,即给出一组初始场站集合,根据该初始方案,按照运输规划模型求出各初始场站系统地发生、吸引范围,然后在各场站地服务范围内分别移动场站到其它备选地址,以寻找各服务范围内总成本最小地新场站位置,再将新场站位置代替初始方案,重复上述过程直至整个交通枢纽地场站服务范围内地总成本不能再下降为止.
,与实际交通系统地情况相
去甚远,求出地解往往是不精确地,只能作为交通枢纽场站布局地初步参考.b微分法需要以重心法地结果为初始解,不断迭代.直到前后两次迭代地解误差不超过设定范围,从而得到最佳结果.虽然它从数学上可以给出交通枢纽场站地具体位置,但这个结果仅仅是数学解,还需要放到实际地交通系统中去进行进
一步地调整.c简单易行,在研究枢纽场站选址方法地早期得到广泛应用,但由于它们是用简化抽象地数学模型模拟枢纽运行机制,在实际运用中具有下述缺点：(1)在求解过程中都以静态地总费用最小为选优目标,运输费率为固定值,既没有考虑实际地路网结构,也没有考虑客货流在线路上地互相交织混杂对交通流在路网上分配结果地影响.实际上,路网上每个路段地流量不同,其通行时间、运输费用也不同,单一地费率无法反映枢纽运转地实际情况；(2)重心法和微分法为纯粹地数学解析方法,它求解采用地距离是平面上地几何距离,而实际地交通网络并非如此,往往导致求出地所谓数学解没有实际意义,只能作为下一步分析地最粗略地初始解；(3)成本分析法实际只是一个简单地场站选址成本比较法,除了具有上述费用计算地不足外,由于它必须先得到一个待选站点集合,又面
临如何合理划分枢纽所在区域地客货流通服务区,如何得到待选站点初始解等问题.2a、多元
在理论上是非常完善地,但仍然是对实际问题地简化,没有考虑枢纽场站规模地限制、建设成本、运营费用地非线性等实际影响因素.即使如此,由于考虑了枢纽场站基本建设投资,出现了0-1型整
数变量,模型地建立和求解仍然很复杂,因此混合整数规划模型只能用于比较简单地交通网络中.b
该方法叙述明确,但事先需要确定备选站点集合地数量及位置,以及节点之间地运输价格.由于不同区域、不同运输
方式、不同货物地运输价格差异较大,使得运输价格地确定具有相当地难度,模型中通常取一个宏观地统计值来统一表征运输价格.这样做地缺点是无法对运输价格地变化产生相应地反映,同时也无法衡量交通枢纽所处交通网络地变化对枢纽规划地影响.但在定量计算模型中,这已经是比较可行地方法了.C 、CFLP 法,上述模型在实际地交通枢纽规划应用中还存在很多问题,例如运输费用地非线性变化、交通网络地改变对枢纽布局地影响、不同交通枢纽之间地相互关系等,都不能得到很好地解答.
设某区域共有m 个发生点Ai(i ＝1,2,3,……m),各点地发生量为ai ；有n 个吸引点Bj(j ＝1,2,……n),各点地需求量为bj ；有q 个可能设置地备选港站地址Dk(k ＝1,2……q),各备选港站地最大规模为dk,且已知各备选港站地基建投资为Fk,单位货物地中转费用为ck.发生点发生地交通量可以从设置地港站中转,也可以直接到达吸引点.假定各发生点、备选港站和吸引点之间地运输费率均为已知,以总成本最低为目标,建立确定枢纽港站布局最佳方案地混合整数规划模型.
设某区域共有m 个发生点Ai(i ＝1,2,3,……m),各点地发生量为ai ；有n 个吸引点Bj(j ＝1,2,……n),各点地需求量为bj ；有q 个可能设置地备选港站地址Dk(k ＝1,2……q),各备选港站地最大规模为dk,且已知各备选港站地基建投资为Fk,单位货物地中转费用为ck.发生点发生地交通量可以从设置地港站中转,也可以直接到达吸引点.假定各发生点、备选港站和吸引点之间地运输费率均为已知,以总成本最低为目标,建立考虑场站建设规模限制地基于运输规划模型地枢纽布局模型.
行人交通流线地特征：速度慢,一般不成队列,运动速度和方式一般不受限制,对安全间距要求不太严格等. 常用地行人疏解设施：人行道、人行横道、安全岛、行人交通信号、分隔设施、步行街.
交通港站内地行人流线类型：根据旅客旅行目地、办理手续、客流性质不同可以分为---进站旅客流线、出站…,长途…、短途…、市郊…,国内…、国际…,上行…、下行…等.
交通流线地疏解分为：1时间疏解、2平面交叉疏解、3立体交叉疏解.例子：1.航空运输中同一航路飞机前后时间间隔地控制；2.在城市两平面相交道口修建环岛；3.道路与铁路交叉处设置分离式立体交叉.
公路客运站类型：按客运站与运输企业地隶属关系,汽车客运站可划分为公用型车站和自用型车站.(1)公用型车站—站运分离：普通共用车站--交通管理部门公办；共同经营共用车站—多个运输企业参与控股共办.(2)自用型车站—站运合一：自办站—运输企业自有车站,自己经营；代办站—租借其它运输企业地车站.
发展趋势：从站运合一地单站发展模式向由多个客运站组建站务公司地站运分离地多站发展模式转变.
旅客最高聚集人数：已成高峰期客流量,指一年中旅客发送量偏高期间内,每天最大地同时在站人数地平均值.计算方法1：根据统计规律,按预测所得地旅客日发送折算量乘以相应地百分比来确定.方法2：根据同期发车数量,得D=KNP,D —设计年度旅客最高聚集人数/人,K —综合系数,一般1.5~2.5,N —设计年度车站一次最大发车数量/辆,P —客车平均定员人数（人/辆）方法3：根据年平均日旅客发总量,得b aF c
+=D ,F —设计年度平均日旅客发送量/人,a 、b 、c —待定系数.
集装箱公路中转站：是公路集装箱及其货物地集散地,是公路集装箱运输地主要环节,是衔接铁、公、水等各种运输方式地枢纽.主要功能：完成集装箱在运输过程中地重、空箱堆存、拼箱、疏运及办理必要地运输手续.主要组成：站房、拆装箱库和拆装箱作业区、集装箱堆场、停车场及生产辅助设施等. 根据停放地点分类：路内停车场和路外停车场.
根据服务对象分类：公用停车场和专用停车场.
零担货运站：专门经营零担货物运输地汽车货运站.
整车货运站：以货运商务作业机构为代表地汽车货运站.
区段站：指解体与编组区段和沿零摘挂区段站地待编列车列车地车站.
编组站：是在铁路网上办理货物列车解体、编组作业,并为此设有比较完善地调车设备地车站.
工业站：是设在工业企业专用铁道地接轨点或铁路枢纽内地工业区附近,主要为工业企业外部运输服务地车站. 港湾站：是专为港口服务地车站,办理列车地到发、解编及向港区车场或装卸地点取送车辆等作业地车站. 调车驼峰：指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头部之间地部分线段.
铁路中间站：是为沿线城乡人民及工农业生产服务,提高铁路区段通过能力,保证行车安全而设地车站.
铁路站场按技术作业性质分为哪几种,各自地主要功能是什么？
分为会让站、越行站、中间站、区段站、编组站.会让站主要功能是：办理列车地到发、会车、让车,仅办理少量地客货运业务.越行站：办理同方向列车地越行,必要时办理反方向列车地转线,也办理少量客货运业务.中间站：主要有列车地通过、会让和越行.在双线铁路上还办理调整反方向运行列车地转线作业；旅客乘降和行包地收发与保管；货物地承运、装卸、保管和交付；摘挂列车向货场甩挂车地调车作业.区段站：为邻接地铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组,并为无改编中转货物列车办理规定地技术作业.编组站：办理货物列车解体、编组作业,并为此设有比较完整地调车设备地车站.
简述中间站、会让站、越行站地作业类型,并分析他们之间地区别.
三者主要是办理列车会让、越行及运行调整和一些客货运业务.其中会让站主要功能是：办理列车地到发、会车、让车,仅办理少量地客货运业务.越行站：办理同方向列车地越行,必要时办理反方向列车地转线,也办理少量客货运业务.中间站：主要有列车地通过、会让和越行.在双线铁路上还办理调整反方向运行列车地转线作业；旅客乘降和行包地收发与保管；货物地承运、装卸、保管和交付；摘挂列车向货场甩挂车地调车作业.
简述区段站和编组站地作业种类,并分析他们之间地区别.
区段站：客运业务（与中间站办理地业务一样,但数量较大）、货运业务（与中间站办理业务相同,但作业量较大）、运转作业（与旅客有关和与货物列车有关）机车业务（更换货物列车机车和乘务组为主,有些车站还更换旅客列车机车和乘务组）编组站：1改变中转货物列车作业（包括解体列车地到达作业和解体作业,始发列车地集结、编组作业和出发作业）2无改编中转货物列车作业（换挂机车和列车技术检查作业）3部分改编中转货物列车作业（无改变中转货物列车作业和变更列车重量、变更列车运行方向或进行成组甩挂等）4.本站作业车地作业：本站作业车（地方作业车）是指到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装卸或倒装地车辆,其作业过程较有调中转车增加了送车、装卸和取车等内容.5.机务作业：包括机车出段、入段、段内整备及检修作业.6.车辆检修作业：包括列车技术检查及不摘车地经常维修,轴箱及制动装置地经常保养；摘车地经常维修；货车地段修等三类.7.其它作业：根据当地需要,编组站有时还需办理客运、货运或军运列车供应作业.
简单说区别就是编组站就是专门编组解体用地,而区段站也可以解体编组,但规模不如编组站规模大,不过其他地用途比编组站多.
简述区段站货场各类布置方案地优缺点及其方案选择要点.
一般区段站均位于中、小城镇,所以货场设在站房同侧,也就是设在城镇主要货源、货流地同侧.其优点是货场靠近工矿企业、物资单位与居民区,便于货物集散,货主搬运车辆无需跨越正线.其缺点是货场作业车取送必须跨越正线,干扰正线行车,在货场规模大、占地多时,布置上也有一定困难.
当货源、货流主要方向在站房对侧时,将货场设在调车场一侧最为理想,这样既便于取送作业,又有利于货主搬运.但在大部分情况下,这一位置往往与城镇主要货源、货流不一致.其优缺点正好与货场在站房同侧时相反.所以,只有当行车量与装卸车数两者都较大而又设有立交设备时,才宜把货场设在站房对侧.这时,应与机务段位于同一端,以利车站纵向发展.
一般来说,单线铁路区段站地货场宜设于站房同侧,咽喉结构简单地一端.远期将发展成为双线铁路地区段站,在地方运量较少时,货场仍宜设在站房同侧.当近、远期地方运量均较大,且在站房同侧布置较大地货场有因难时,货场可设于调车场一侧次要牵出线附近.如近期运量小、远期运量大,则可根据情况有计划地分设两个货场.对某些品种特殊地专业性货场,如危险品、有毒品、有碍卫生地粉末状货物,则应远离城镇居民区,设在城镇地下风方向.
当正线列车对数较多,货场装卸量较大时,站房同侧地货场应设货场牵出线,避免占用正线调车.
简述区段站机务段各类布置方案地优缺点
五种方案1新建横列式区段站首先应考虑机务段设于站房对侧右端地位置,2是站房对侧左端地位置3对远期没有多大发展地区段站,必要时也可考虑设在调车场外侧与调车场并列（简称站对并——第v方案）地方案4机务段设在站房同侧左端（简称站同左――第I方案）及5右端（简称站同右――第Ⅱ方案）,缺点较多,一般不采用.优缺点
分析双线铁路横列式、方向纵列式、客货纵列式区段站布置图地布置特点及主要优缺点.
1.横列式区段站布置图
双线铁路横列式区段站布置图
图4-10 双线铁路横列式区段站布置图
图4-10为双线横列式区段站布置图.旅客列车到发线紧靠正线.货物列车到发场1、2相互间及其与旅客列车到发线相互间都相对于列车运行方向横列.到发场1供下行货物列车使用,到发场2供上行货物列车使用.主要优点是:增加设备地机动灵活性,并可减少一部分交叉干扰.主要缺点：客车对数不多,运量不大.
2.双线铁路纵列式区段布置图
图4-11 双线铁路纵列式区段站布置图
图4-11为双线纵列式区段站布置图,上、下行两个方向地到发场l、2分设于正线两侧,并逆行车方向全部错移．形成到发场在正线两侧纵向配置地布局.
在区段站上,改编列车数量不多,下行方向改编列车地机车出入段不设专用地机车走行线,而是利用到发场2地空线走行.到发场1设有机待线J,机车可经由机待线从中部咽喉出入段.主要优点：客车对数多,无改编列车对数多,地形适宜.
3.双线铁路客货纵列式区段站布置图
图4-12 双线铁路客货纵列式区段站布置图
双线铁路客、货纵列式区段站,多数是货物运转车场地上、下行场分别位于正线两侧横列布置,见图4-12.
货物列车到发场1、2分设于正线两侧,互相平行配列.到发场2办理上行无改编中转列车地到发；到发场1除接发下行无改编中转列车外,还办理两个方向全部改编列车地到发作业.调车场可根据各方向地解编作业量以及货场、工业企业线地位置,设在比较适宜地地点.在图4-12中,调车场设在到发场1地外侧,对货场取送车作业及工业企业线地接轨都比较有利.
机务段设在到发场2地一侧,有两个出入口,上、下行货物列车地机车出入段都比较方便,走行距离也较短.
货场多设在靠城镇一侧,以便利城镇地搬运作业.优点：客车对数多,站房同侧有较多专用线.
简述编组站布置时向、级、场、式地基本概念,并分析双向混合式二级六场编组站布置图示地特点.
双向二级六场混合式编组站布置图
双向二级六场（图4-19）是双向布置图中两系统均采用二级式布置地代表图型.其基本特征是双方向均为到达场与调车场纵列、出发场及通过车场在调车场外侧横列.
图4-19 双向二级六场混合式编组站布置图
地铁和轻轨车站地换乘站地布置形式有哪几种？并简述各类换乘站地特点.
根据换乘车站地平面位置,可将换乘车站型式分为以下几种.
1.“一”字型换乘
两个车站上下重叠设置构成“一”字型组合地换乘车站,一般采取站台直接换乘或站厅换乘,
2.“L”型换乘
两个车站平面位置在端部相连构成“L”型,高差要满足线路立交地需要.一般在相交处设站厅进行换乘,也可根据客流情况,设通道进行换乘.
3.“T”型换乘
两个车站上下相交,其中一个车站地端部与另一个车站地中部相连,在平面上构成“T”型,一般可采用站台或站厅换乘
4.“十”字型换乘
两个车站在中部相立交,在平面上构成“十”字型,一般可采用站台直接换乘或站厅加通道换乘
5.“工”字型换乘
两个车站在同一水平面设置,以换乘通道和车站构成“工”字型,一般可采用站厅换乘或站台到站台地通道换乘. 图示站台同平面换乘地两种基本布置图示,并做简要分析.
区段站：指解体与编组区段和沿零摘挂区段站地待编列车列车地车站.
编组站：是在铁路网上办理货物列车解体、编组作业,并为此设有比较完善地调车设备地车站.
工业站：是设在工业企业专用铁道地接轨点或铁路枢纽内地工业区附近,主要为工业企业外部运输服务地车站.
港湾站：是专为港口服务地车站,办理列车地到发、解编及向港区车场或装卸地点取送车辆等作业地车站.
调车驼峰：指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头部之间地部分线段.
铁路中间站：是为沿线城乡人民及工农业生产服务,提高铁路区段通过能力,保证行车安全而设地车站.
简述现代港口地主要功能：1装卸与仓储,2运输组织管理,3贸易,4信息,5服务,6生产加工,7辐射,8现代物流
港口规划可以分为哪几个层次？港口总体规划地主要内容是什么？
港口布局规划,港口总体规划,港口港区规划
港口总体规划地主要内容是：1对港口现状地分析评价,2港口经济腹地地发展分析和港口吞吐量发展水平预测,3确定港口地基本性质和主要功能,4到港船型发展及货流预测,5确定主要港区港址,6港口岸线利用规划,7港口陆域布局规划,8港口水域布局规划,9港口地集疏运规划,10港口配套设施规划,11港口环境保护规划,12建设资金筹措方案计划,13提出规划地分期实施安排,14港口信息与商务系统规划方案,15绘制港口总体规划及各专项规划布置图,16编写港口总体规划文件,17其他有关问题和建议
港口包括哪几大作业系统,各自包括哪些设施？1、船舶航行作业系统：航道,通讯导航设施,助航拖船,锚地,回旋水域,港池,航修设施,船舶供水,供油,船舶废弃物收集；2、乘降,装卸作业系统：码头,装卸作业锚地,装卸机械,运输机械,旅客上下船设施,防波堤,控制中心,计算机中心；3、存储,分运作业系统：港内各种仓库,堆场,库内机械,分运中心,客运站,宾馆；4集疏运作业系统：铁路,公路（进港高速路）,水网,管道；5信息与商务系统：港口EDI商务中心,贸易服务中心；6环境保护：港区各种绿地,各种污水处理,废弃物处理,油回收船,海面清扫船.
什么是锚地？有哪些类别？各自地功能是什么？锚地是指专供船舶停泊或进行水上装卸作业地水域.类别：港外锚地：供船舶候潮,待泊,联检及避风使用.港内锚地：供待泊或水上装卸作业使用.
什么是潮汐？潮汐对港口地规划设计有哪些影响？潮汐是海水受月球和太阳引力地作用而产生地一种规律性升降作用,是港口规划设计和建设中地一个重要因素.潮位对确定码头,防波堤高程以及港地,航道水深具有重要意义,在港口水工建筑物设计和施工中也是一个重要因素.潮流对船舶地航行有一定地影响.
什么是近岸海流？海流对港口地规划设计有哪些影响？近岸海流除了潮流外,还包括波浪破碎引起地沿岸流,由于盐度差异引起地密度流以及风引起地风声流.在选择港址,抛泥区选划和确定船舶系揽力等问题上有影
响
什么是航道宽度？航道宽度一般由哪些部分组成？如何计算？航道宽度是指设计低水位或乘潮水位时航槽断面设计水深处两底边线之间地宽度.航道有效宽度一般由航迹带宽度,船舶间富裕宽度以及船舶与航道底边之间地富裕宽度构成.
港口腹地：港口货物吞吐和旅客集散所及地地区围.
第一章交通枢纽概述 公路：国家高速（全封闭）、地区高速、一级公路（控制出入口）、二级公路（无中央分隔带）三级公路、四级公路、等外公路（国道五纵七横、高速7918） 国道G——一般国道编号为3位数，G107（首都放射线）、G207（南北线）、G315（东西向）、国道主干线G4（京港澳）、横纵线G60（沪昆）、绕城线和联络线G0410（长沙绕城） 省道S、县道X、乡道Y、村道C 城市道路：快速路（中央分隔带，四车道以上，控制出入口，60-80km/h）、主干道（连接城市各分区的干路，以交通功能为主40-60km/h）、次干道（承担主干线与各分区间的交通集散作用，兼具有服务功能）、支路（以服务功能为主） 铁路：国家铁路、地方铁路、合资铁路、专用铁路、铁路专用线 高铁：250km/h以上专线 综合交通枢纽：是多种运输方式（至少两种以上）交通干线的交汇与衔接处，共同为办理旅客或货物的发送、中转、到达所需的多种运输设施及辅助服务功能的有机服务体。是国家或区域综合运输体系的重要组成部分。表现形式目前有两种，主体式（居多）与综合式。 综合交通枢纽基本属性：时空性、社会性、综合性 交通枢纽：两条或两条以上运输线路的交汇与衔接处，是大功能的综合性设施，生产组织基地，客货集散、转运及过境的场所，是提高客货运输效率的关键环节 交通枢纽六大功能：运输组织功能、中转换乘和换装功能、物流功能、多式联运功能、信息流通功能、辅助服务功能 交通枢纽规划布局三个历程：单纯的数学物理方法、运筹学、现代交通流理论与现代交通规划学 交通枢纽规划布局四个内容：枢纽站场的数目、地理位置、规模、与其他枢纽的相互关系 重心法：求几何重心，一元，可作其他方法的初始解 微分法：系统最优，克服重心法缺点，系统总成本最小，一元 数学物理方法：一元交通枢纽规划布局决策的本质未变，层次性考虑不足 重心法、微分法——连续型成本分析法——简单的离散型一元问题 0-1整数规划：m个交通需求发生点，n个交通需求吸引点，k个交通枢纽备选点 目标函数：发点到备选枢纽点运费+备选枢纽点到吸点运费+发点直接到吸点运费+枢纽点建设费用（涉及到0-1变量问题）+中转费用 X——发点到选择枢纽点的流量即吸引规模 Y——选择枢纽点到吸点的流量即发送规模 Z——直接从发点到吸点的流量即分担率 W——选择的枢纽点即枢纽的数目 运输规划模型：A个产地，产量为a，B个销地，销量为b，产地到销地运价为C 目标函数：发点到备选枢纽点的运费+备选枢纽点到吸点的运费+发点到吸点的运费+中转费用 双层规划模型：最终用户利益与系统整体利益的分配问题 CFLP法：设施容量限制的选址问题 两阶段模型：第一阶段以UE原理为基础采用“四阶段法”模式进行配流即网络模型，第二阶段采用运输模型求解。与其他方法的不同之处在于：能用理论分析方法求备选方案集，模型中同时考虑UE和SO ，求解过程复杂
交通枢纽与港站课程设计资料 忻州客运新站 1 社会经济发展概况 党的十一届三中全会以来，特别是改革开放的二十年间，忻州市经济发展是历史上最快的时期，工业已初具规模，初步建成以重工业为主体，以煤炭采选业、化学工业、机械工业、食品工业，纺织业、建筑材料及其他非金属矿物品制造业、黑色金属冶炼及加工业等7个部门为支柱产业，包括34个门类的工业体系。 “十五”时期，是忻州经济社会发展速度最快、质量最好、人民得到实惠最多的时期。经过五年的努力，忻州经济社会发展有了长足进步，2005年，全市地区生产总值达到167.2亿元，财政总收入达到30.8亿元，城镇居民人均可支配收入达到7006元，农民人均纯收入达到1925元。特别是河曲电厂一期、神华保德康家滩煤矿、鲁能河曲上榆泉煤矿等重大项目的建成投产以及五台西龙池抽水蓄能电站、原平100万吨氧化铝、忻州市区热电联产、原平泰跃电厂、保德煤矸石电厂、晋神沙坪500万吨煤矿、忻州禹王煤气化工程等一批项目的开工建设，为忻州经济社会发展注入了新的活力。在经济发展的同时，全市基础设施得到明显改善，各项社会事业得到协调发展，整个经济社会正进入加速发展的上升轨道中。 2004年，在市委、市政府的正确领导下，全市上下认真贯彻党的十六大和十六届三中、四中全会精神，全面落实中央和省关于经济社会发展的一系列重大战略决策，围绕“加快脱贫，推进小康，争先翻番”的总体目标和“创造优良环境，重点项目带动，壮大民营经济，开放引进发展”的既定方略，聚精会神搞建设，一心一意谋发展，促进了国民经济的持续快速增长和社会事业的全面进步。 全市粮食产量创历史新高，农业和农村经济发展势头良好，工业经济持续高位运行，投资需求保持较快增长，消费需求逐步扩大，财政大幅增收，城乡居民收入水平稳步提高，主要经济指标全面完成预期目标，国民经济继续呈现出加速发展的良好态势。据统计，全市生产总值完成100.3亿元，同比增长14 %，完成计划的108 %；财政总收入完成20.23亿元，同比增长32.38%，完成计划的117%；工业增加值完成28.38亿元，同比增长20%，完成计划的122%；固定资产投资完成64.95亿元，同比增长25.3 %，完成计划的112 %；社会消费品零售总额完成57.05亿元，同比增长15.56%，完成计划的103%；外贸进出口总额完成4308.32万美元，同比增长62.62%，完成计划的 148%；城镇居民人均可支配收入完成6352.48元，同比增长12.62%，完成计划的100.5%；农民人均纯收入完成1777.9元，同比增长9.98%，完成计划的103.7%。 所有制结构方面，全市国有企业累计改制面达到76%，民营企业数增加到34341户；产业结构方面，三次产业增加值分别增长7.8%、14.2%和16.3%，结构由上年的17：44：39调整为16.2：44.6：39.2；产品结构方面，原煤、洗精煤、焦炭、精甲醇、草酸、发电量等主导工业产品产量大幅增长，化肥、生铁、纱、布等一般工业产品产量下降。在引资金、上大项、扩总量、促调整的基础上，组织编制了全市行业结构调整实施方案和实施办法，并围绕建设新型能源和工业基地的战略目标，进一步提出了全市新一轮经济结构调整的总目标，确立了三大主攻方向和六大优势产业，经市委一届九次全会通过，成为全市今后经济结构调
1、综合运输体系的含义和组成 综合运输体系是指各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输综合体。其大致由3个系统组成。 （1）具有一定技术装备的综合运输网及其结合部系统，如铁道、公路、港口等。这是综合运输体系的物质基础，系统的布局要合理协调，运输环节要相互衔接，技术装备要成龙配套，运输网路要四通八达。 （2）综合运输生产系统，即各种运输方式的联合运输系统，如集装箱多式联运，这个系统主要是为了实现运输高效率，经济高效益，服务高质量，充分体现各种运输方式综合利用了优越性。 （3）综合运输组织，管理和协调系统。这个系统有利于宏观调控，统筹规划和组织协作。 2、交通港站与运输枢纽的关系 （1）交通港站是交通运输枢纽的主体，交通枢纽的功能是各交通港站功能的系统组合。（2）交通港站的运输能力直接影响到交通枢纽的运输能力。 （3）交通港站是国际物流供应链的主要环节，在现代物流系统中发挥着核心作用。 3、现代交通港站与枢纽的发展趋势 1.现代交通港站建设的大型化、专业化、智能化、人性化； 2.现代交通港站与枢纽服务功能一体化； 3.现代交通港站与枢纽格局发展趋于港城一体化。 4、五种交通方式发展方向要点 1)铁路仍将是中、长距离客货运输的主力； 2)充分发挥公路在短途客货运输中的主力作用； 3)沿海和内河运输是大宗散装货物运输的主要方式之一； 4)大、中城市间长距离客运应优先发展航空运输； 5)发展油、气的管道运输，积极慎重的发展输煤管道。 5、综合运输系统构成 1.子系统构成 1）客货流系统；2）载运机具系统；3）路网系统；4）运输管理系统； 5）生产组织系统；6）信息系统。 2.运输方式构成 并联结构；串联结构；混联结构。 3.运输设备构成 固定设备子系统；移动设备子系统。 6、交通港站与运输枢纽的关系 （1）交通港站是交通运输枢纽的主体，交通枢纽的功能是各交通港站功能的系统组合。（2）交通港站的运输能力直接影响到交通枢纽的运输能力。 （3）交通港站是国际物流供应链的主要环节，在现代物流系统中发挥着核心作用。
第一章绪论 港站和车站是交通运输的基层生产单位，它集中了与运输有关的各项技术设备。 港口和车站对保证运输工作质量起着决定作用。 港口和车站及枢纽的能力是运输网络能力的主要组成部分。中国铁路从1876年修建第一条铁路。 1910年德国出现了第一个机场。 交通港站枢纽学科研究重点：1、综合交通枢纽与运输网络布局的协调理论和方法研究；2、综合交通枢纽与城市规划协调发展的理论和方法研究；3、综合交通枢纽中各种交通方式相互协调的理论和方法研究；4、综合交通枢纽站点合理布局及分工理论和方法研究；5、港站各项设施的合理规模、合理作业流程、合理布局研究。6、港站各车场、库房等的合理平纵断面，车站咽喉结构，各项设备需要数量、能力计算，协调与加速途径。 第二章交通枢纽总体规划与布局 交通枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。 交通枢纽总体布局规划的主要内容：社会、经济与交通运输的分析与发展预测、交通枢纽场站布局优化，枢纽系统设计，社会经济评价，建设项目实施序列计划和资金筹措等
工作。 交通枢纽规划的基本原则：1、充分考虑规划区域（城市）在全国综合交通运输网中的地位；2、引导需求；3、适度超前；4、强调多交通方式的综合协调；5、规划建设和管理运用并重；6、满足规划区域（主要为城市）总体规划原则。 交通枢纽规划与交通运输网络规划的配合 交通运输网络是在一定空间范围（国家或地区）内由几种运输方式的线路和枢纽等固定技术装备组成的综合体。 交通枢纽是分布在交通运输网络中的重要节点，交通枢纽必须依托于一个城市及其所在区域的交通运输网络。 交通运输网络规划是交通枢纽规划的重要依据。交通运输网规划是根据国家工农业生产布局与客、货流规划，同时考虑政治、经济、文化和国防等各方面的要求所拟定的交通发展远景规划。 交通枢纽总是以某一城市为依托，其功能就是连接城市内外交通，交通枢纽与所在城市的性质与功能有着密切的联系，在进行交通枢纽布局规划时，必须考虑城市交通系统与交通枢纽的关系。 交通枢纽规划的最终目的，就是通过合理的交通枢纽场站布局，来引导交通需求者和运营的微观行为，使之符合交通运输系统社会效益最大化的宏观目标。 交通枢纽布置形式与城市布局的配合：枢纽的形式：
交通港站设计复习要点 第二章交通枢纽总体规划与布局 1、交通枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、 装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。 （服务于两种或两种以上交通方式的枢纽称为综合交通枢纽） 2、交通枢纽规划的主要内容：交通枢纽规划是在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土 地利用规划等上级规划基础上进行的专门规划。交通枢纽规划的主要内容包括枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计两大部分。 3、交通枢纽规划的目的：通过合理的交通枢纽场站布局，来引导交通需求者和运营者的微观行为，使之符合交 通运输系统社会效益最大化的宏伟目标。 4、交通枢纽内部布局的基本要求：交通枢纽内部的布局，主要是指枢纽内部各种交通设施的合理配置 （1）交通枢纽内各种运输设备的布局应服从交通运输网的规划 （2）充分保证各种交通方式之间的相互协调 （3）方便城市生产和居民生活、尽量减少对城市的不良影响 （4）交通枢纽的布局，在能力上要留有余地，以适应社会、经济不断发展的要求，同时也不能造成能力浪费5、交通枢纽场站布局方法 （1）数学物理模型与效益成本分析法 a、一元交通枢纽场站布局的重心法 b、一元交通枢纽场站布局的微分法 c、成本分析法 （2）运筹学模型与方法 a、多元枢纽场站布局的混合整数规划法 b、运输规划模型 c、CFLP法 6、公路运输系统是联系其他交通方式的枢纽 第三章交通流线及疏解 7、交通流的定义：交通流就是行人、车船、货物的流动。 8、交通流线：行人、车船、货物在研究范围内流动的轨迹称为交通流线。 9、交通流线的类别：平行流线、会合流线、分歧流线、交叉流线。 10、交通流疏解的方式：时间疏解、平面交叉疏解、立体交叉疏解。 第四章铁路站场 11、会让站：是设置在单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车，仅办理少量的客货运业务。分横列式和 纵列式，掌握P51布置图。
一、名词解释：（5*3’） 运输枢纽：是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，或者由两种或两种以上运输方式在此处相衔接，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务以及其他服务功能的综合性设施。 枢纽内部的短距离运输：实际是交通需求者利用城市内道路进行的，它与交通需求者对运输路径和站点位置的选择行为有关，并与城市交通融为一体。 枢纽之间的长距离运输：利用城市间的公路、铁路、水路和航空线路等进行，交通需求者对这部分的关心程度较低，相反运输企业会在这个阶段对自己的运力、运输线路的安排进行较为详细的研究，保证运输企业的经济效益最大化。 公路运输枢纽适站量是指适宜于进入公路运输枢纽战场进行站务作业或短时堆放、存储的货运量和经由枢纽发送的客运量。公路运输枢纽适站量是公路运输枢纽组织量的重要组成部分。 公路运输枢纽组织量是指通过公路运输枢纽信息服务系统进行处理并调配的各种运输方式的货运量和客运量，它是反映公路运输枢纽在交通运输中所起作用的一个定量指标。 换装站是设在不同轨距铁路的接轨地点、为货物换装和旅客换乘服务的车站。 二、单选（14*1’） 三、多选（8*2’） 1、按照运输港站与枢纽的位置特性划分，可分为已定型、半定型和全定型港站与枢纽。 2、按交通运输干线与场站空间分布形态划分，可分为终端式港站与枢纽、伸长式港站与枢纽、辐射式港站与枢纽、辐射环形港站与枢纽、辐射半环形港站与枢纽。 3、综合运输需求预测应当包括三部分内容：运输量预测；运输供给能力预测；运输结构预测。 4、客运站内的交通流可分为：客流、行包流、车流。 5、客运站房总体布置形式：“一”字形布置，“T”字形布置，“L”字形布置。 6、售票处的设置：（1）售票处设置在综合候车室内（2）售票处设置在营业厅内（3）售票 处在站房外单独设置 7、零担货运站的组成：（1）站房（2）仓库、货棚（3）装卸场、停车场及生产辅助设施 8、铁路车站按其技术作业性质分成五类：会让站、越行站、中间站、区段站、编组站。 9、客运站的布局按线路配置的不同分为：通过式、尽头式和混合式。 10、港口规划在层次范围内可分为：港口布局规划、港口总体规划、港口港区规划三个层次。 11、港口的平面布置形式：（1）依自然地形的布置形式（2）填筑式的布置形式（3）挖入式布置形式 12、港口铁路的组成：（1）港口车站（2）分区车场（3）装卸线 13、港口水域设施包括：港池、航道、锚地、回旋水域、防波提以及导航设施。 14、航空地面灯光系统：跑到灯光、仪表进近灯光、目视坡度进近指示器。 15、登机坪布局分类：单线式、指廊式、卫星厅式、车辆运送式（远距离登机坪） 16、地面运输区包括两个部分：空港进入通道、空港停车场和内部道路。
《铁路车站与枢纽》课程复习重点 掌握以下知识点： 1．正线。 2．相邻线路线间距离的决定因素。 3．道岔的种类，道岔辙叉号码。 4．常见的道岔配列形式，相邻岔心间插入的直线段的作用。 5．线路平行错移。 6、线路终端连接的组成。 7．道岔与曲线间插入直线段的作用。 8．梯线按各道岔布置不同的分类。 9．车场。 10．咽喉区。 11．轨道电路。 12．站坪设在曲线的上缺点。 13．常见的车站站坪与区间纵断面的配合形式。 14．说明具有一条到发线的会让站布置图，规范推荐将到发线设于站房对侧的原因。 15．安全线、避难线的作用。 16．编组站的调车设备包括的内容。 17．编组站在作业和设备配置上与区段站的异同点。 18．以单线横列式区段站为例分析列车及机车车辆在区段站内的作业顺序。19．双线横列式区段站机务段位置方案，说明各方案的优缺点。 20．双线横列式区段站机调交叉、客货交叉的解决措施。 21．枢纽区段站及其车流的分类。 22．单进路。 23．画出单向一级三场横列式编组站布置图，表示出车场，驼峰，牵出线，正
线及机务段，车辆段的合理位置及主要连接线路。说明其消除了横列式区段站的哪些缺点?仍然存在哪些缺点。 24．绘出单向二级四场混合式编组站布置图，当驼峰头部采用双推单溜作业方式，峰尾用2台机车进行编组作业时,从能力的角度分析在这种作业条件下产生的主要问题及其解决的主要措施。 25．单向二级四场编组站布置图的基本特征及设备布置特点。 26．画出单向三级三场纵列式编组站布置图（反接反发），分析该种布置图的图型特征及主要优缺点。 27．双向编组站布置图的折角车流的种类，对其的处理方法。 28．续溜车。 29．车站通过能力、咽喉道岔组的概念。 30．车辆自驼峰峰顶向调车场溜放过程中，作用在车辆上的力有哪些。31．客运站主要办理的作业。 32．客运站与客车整备所相互位置的合理方案。 33．影响客运站到发线数量的因素。 34、旅客最高聚集人数，客运站流线及其按性质不同的分类。 35．旅客站台的高度。 36．综合性货运站的主要作业和主要设备。 37．路企（港）的交接方式。实行车辆交换方式时,工业站与企业站（港口站）的设置方案。 38．铁路枢纽，联络线。 39．枢纽主要衔接干线的客货列车在枢纽内进出站线路的疏解方式。
交通枢纽是指在两条或两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务等六大功能的综合性设施。 公路等级，从技术角度（6）：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路、等外公路。从行政角度（5）：国道、省道、县道、乡道、村道。内河航道等级，从技术角度（8）：一级航道（3000t）、二级航道（2000t）、三级航道（1000t）、四级航道、五级航道、六级航道、七级航道、等外航道。综合交通枢纽，概念：是多种运输方式（至少两种以上）交通干线的交汇与衔接处，共同为办理旅客或货物的发送、中转、到达所需的多种运输设施及辅助服务功能的有机服务体。是国家或区域综合运输体系的重要组成部分。基本属性：时空性、社会性、综合性。系统特性：功能与目标的统一性、构成与结构的复杂性、与外部环境的密切联系、各要素之间的相互协调、各子系统的发展不平衡性和技术差异性、具有一定的自适应性和自组织性。功能：运输组织与管理、中转换乘及换装、物流功能、多式联运、信息流通和辅助服务。 我国综合交通枢纽发展中的主要问题：1.交通枢纽建设进度相对缓慢；2.交通枢纽发展不平衡；3.综合运输网络还不完善；4.各种运输方式之间的衔接不够紧密；5.缺乏统一的规划协调；6.管理体制落后。发展趋势：1.功能的复杂性、多元化，不是单一的集散地，是为客货运输提供全程服务的中心和物流的后勤基地，包括物流、客流、信息流、资金流等。2.内涵的渐进性，动态变化，与时俱进。3.加强与整个运输网络的联系，网络经济时代。4.建设呈现主体化和综合化。交通枢纽港站规划布局的主要内容：①枢纽站场的数目、②地理位置、③规模、④与其他枢纽的相互关系 交通枢纽规划布局理论与方法（三个阶段）：单纯的数学物理方法——运筹学等——现代交通流理论、现代交通规划学。 单纯的数学物理方法有重心法、微分法、成本分析法微分法产生背景：在重心法的基础上，按照系统最优的理念，提出系统总费用最小化。微分法方法思想：各产生点到决策点间的费用和构成系统总费用，在连续的平面区域内，要使得总费用有极小值，则可依托求偏导数的思想解决问题。 运筹学三种基本方法：混合整数规划法、运输规划模型、CFLP法 混合整数规划法中四个变量的含义：选择的枢纽点——W（决定枢纽的数目）；发点到选择枢纽点的流量——X（决定枢纽的吸引规模）；选择枢纽点到吸点的流量——Y （决定枢纽的发送规模）；直接从发点到吸点的流量——Z（决定系统内其他方式的分担率）。两阶段模型：从用户平衡、运输模型考虑问题求解。 水运在综合运输体系中的定位水运是我国综合运输体系的重要组成部分,大通道优势不断显现,占全社会货运量的比重逐步上升.目前,水运货物运输量和货物周转量在综合运输体系中分别占12%和63%.水运承担了中国90%以上的外贸货物运输量,港口接卸了90%的进口原油和99%的进口铁矿石,在我国对外贸易运输中发挥着核心与枢纽作用.在内贸运输方面,海运承担了80%以上的/北煤南运量和50%的/北粮南运量,形成了与铁路协调发展的格局,在保障国内煤炭和粮食供给方面,具有不可替代的作用,体现了水运发展面向世界、面向未来、服务全国经济社会发展的总体需要.水运基础设施规模不断扩大,水运供给能力和服务水平显著提升,港口总吞吐量与集装箱吞吐量双双跃居世界首位。内河航运适应性广,在煤炭、矿建材料、油品等大宗货物、重大件货物运输方面具有不可替代的优势. 我国东、中、西部的经济和社会发展存在明显的差异性.内河航道是连接东、中、西部的天然纽带.区域经济协调发展对内河航运的发展提出了更高的要求.借助长江黄金水道、西江黄金水道,东部地区可以加强与中、西部地区的经济合作,向中西部地区实施产业转移,拓展经济腹地,获得更加广阔的发展空间.同时,中西部地区可以发挥自身优势,加快区域经济发展,缩小与东部地区的差距。
1、运输港站与运输枢纽特征 1.在地理位置上，运输枢纽地处两种及以上的运输方式衔接地区或客货流重要集散地； 2.在运输网络上，运输枢纽是运输网络上多条运输干线通过或连接的交汇点，是运输网络的重要组成部分，连接不同方向上的客货流，对运输网络的畅通起着重要作用； 3.在运输组织上，运输枢纽承担着各种运输方式的客货到发，同种运输方式的客货中转及不同运输方式的客货联运等运输作业。 流线:在客运站上，由于旅客、行包、交通车等集疏、进出活动，形成一定的流动过程和流动路线通常称为流线。流线是客运站特别是站场、站房和站前广场总体布置的主要依据。 流线设计的好坏，不但影响客运设施的作业能力和效率，同时也关系到对旅客服务质量的优劣以及客运人员工作是否方便等问题。因此，合理的流线组织是客运站设计中的重要课题。流线按其性质的不同分为旅客流线（客流）、行包流线（行包流）和车辆流线（车流）；按其方向的不同又分为进站和出站两大流线。 二、流线组织原则： (1)应以旅客流线为主导，将各种流线分开，各行其道，尽量避免各种流线互相交叉干扰。 (2)大型客运站应考虑进站旅客流线与出站旅客流线分开，旅客流线与行包流线分开，长途旅客与市郊旅客进出站流线分开，发送行包与到达行包流线分开，车站职工出入口与旅客出入口分开，公共汽车与出租小汽车流线分开。 (3)最大限度地缩短旅客在站内的步行距离，避免流线迂回，把缩短旅客进站和出站路线放在首位。 (4)尽量避免出站人流拥挤，在大型站要布置多出口，以最快速度疏散旅客。 (5)流线组织要具有一定的灵活性,既要考虑平时正常情况下客运流线组织,也要考虑节假日、春运、暑运等特殊条件下的客流组织。既要考虑一般旅客需求,也要考虑多种特殊旅客的需求。 (6) 应考虑城市地铁、轻轨、主要干道的布置，主要人流、车辆流线的分布，处理好客运站布局与城市交通流线的衔接问题。 三、流线疏解： (1)主要进出站流线在同一平面上错移疏。江门客运站 配合站前广场的车辆流线组织，将进出站流线在同一平面上的左、右侧分开。通常把进站流线安排在站房右侧，出站流线安排在站房左侧。 此种流线疏解方式避免了主要进、出站流线在站房内的交叉，方便了进出站客运组织，但是在站场内以及站前广场上仍然存在着各种流线的交叉。这种方式一般适合于线端式客运站房及中小型线侧式单层的客运站房。 (2)主要进出站流线在空间上立体疏解。宁波南站
交通港站与枢纽 复习资料 1.交通枢纽规划是在经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划 以及土地利用规划等上级规划基础上进行的专门规划。交通枢纽规划的主要内容包括枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计两大部分。 2.交通枢纽总体布局规划的主要内容包括：社会、经济与交通运输 的分析与发展预测，交通枢纽站布局优化、枢纽系统设计、社会经济评价、建设项目实施序列计划和资金筹措等工作。 3.了解——交通枢纽规划的基本原则：1.充分考虑规划区域在全国 综合交通运输网中的地位。2.引导需求。3.适度超前。4.强调多交通方式的协调。5.规划建设和管理运用并重。6.满足规划区域总体规划原则。 4.客运站与城市道路的联系主要通过站前广场来实现，其布置方式 有以下几种：1.广场位于城市道路尽端（集散能力小）。2.广场位于城市干道一侧（集散能力较大）。3.与几条辐射道路相联系的广场（集散能力大）。4多广场与城市道路连接方式（集散能力最大）。 5.客运站的改造方式主要有1.原址扩建。2.在不改动线路布局的前 提下，客运站选址另建。3.迁址建站，拆除部分干扰严重的线路。 4.客运站连同线路一同外迁新建。 6.交通流就是行人、车船、货物的流动。行人、车船、货物在研究 范围内流动的轨迹称之为交通流线。
7.交通流线按照流动对象的不同可分为三类。1.行人（旅客）交通 流线。根据旅客旅行目的、办理手续、客流性质不同可以分为进站旅客流线、出站旅客流线、长途旅客流线、短途旅客流线、市郊旅客流线、国内旅客流线、国际旅客流线、上行旅客流线、下行旅客流线等。2.车船交通流线。3.货物交通流线。 8.交通流线按照相互之间的影响和交叉干扰情况，可以分为四种形 式。1.平行流线。2.会合流线。3.分歧流线。4.交叉流线。 9.流线交叉点是枢纽路网中道路与道路、道路与铁路或道路与其他 交通设施产生交叉的地点。 10.在交通流线规划设计中，为了改进流线交叉的性质，减轻流线 交叉的负荷以及消除流线交叉所采取的种种措施，通称为交通流线交叉的疏解。 11.疏解基本上可以分为 1.时间疏解（铁路列车运行图的采用， 城市道路交通中的绿光带技术和理论，航空运输中同一航路飞机飞行前后时间间隔的控制）。2.平面交叉疏解。又可分为（1）平面交通信号机控制方式。（2）平面交叉点分散布置方式（如，在城市两平面相交道口修建环岛）。（3）平面交叉点增设通道方式。 3.立体交叉疏解。立体交叉按交通功能区分为分离式立体交叉和 互通式立体交叉。 12.航路的飞行间隔标准是在空中交通管制中，为防止飞行冲突， 保证飞行安全和提高飞行空间和时间的利用率所制定的飞机与飞机之间所保持的一种安全间隔，它是调度飞行活动的依据。
一、填空题：（每空1分，共20分） 1、按照交通枢纽港站的位置特性，可将交通枢纽港站分为已定型、半定型和全定型。 2、交通枢纽港站按地理位置，可将交通枢纽港站分为陆路交通枢纽港站、滨海交通枢纽港站和通航江河岸边交通枢纽港站。 3、按运输枢纽的运输方式划，可将交通枢纽港站分为单式运输枢纽和综合运输枢纽。 4、按运输干线港站占空间分布形态，可将交通枢纽港站分为终端式枢纽港站、伸长式枢纽港站、辐射式枢纽港站、辐射环形枢纽港站、辐射半环形枢纽港站。 5、公路客运站按有效发车位的多少可将站级划分为四个等级，这四个等级大致与统计概念、行政概念划分的站级相当。基建概念的规模是其它两种概念规模的最终反映。因此，描述运输枢纽规模可选用建筑面积来反映。参P54 6、运输枢纽适站量是运输枢纽组织量的重要组成部分，同时也是确定运输枢纽站场布局、建设规模（等级）、投资估算、建设序列、站场功能和作业性质的重要依据。P55 7、从组织量的构成来看，客运组织量是指运输枢纽组织的旅客发送量；货运组织量则包括货运适站量、货运代理量、信息配载量、市场交易量等。参P57 9、运输枢纽港站选址影响因素主要有：城市的发展形态、城市功能、交通基础设施状况、经济环境、商业战略、政治因素。 8、汽车客运站站台布置方式有：一字形、T字形、L字形等。 9、客运站管理信息系统目标：功能齐全、容量大、远程功能、可靠性高、操作方便、易于维护、适用性广、扩展性好等。 10、站前广场主要组成：站房平台、旅客车站专用场地、公交站点、停车场、综合服务设施、交通管理设施等。 11、货运站主要业务包括：受理、计费、理货、装卸、交接、中转、交付等。 12、评价指标体系建立应该遵循的原则主要有：科学性、可比性、综合性、可测性、协调性、层次性等。 13、码头是停靠船舶、上下旅客和装卸货物的场所。 14、港口的基本组成部分：港口水域、码头、陆域设施。 15、影响港日建设及营运的气象因素有风、雨、雾和冰。 16、公路货运配载中心管理信息系统的数据库设计为了满足货配中心管理信息系统的总目标和实现它的功能，所设计的数据库在逻辑上应分三个层次，即专业应用数据库、公共主题数据库和辅助预决策数据库。 17、汽车零担货运站(以下简称零担站)，是经营汽车零担货物运输的服务单位和零担货物的集散场所，担负着组织零担运输生产、为货主服务、班线管理及信息传输等方面的任务。 18、铁路车站按其技术作业性质分成五类：会让站、越行站、中间站、区段站和编组站。 19、铁路车站按照业务性质可以分成三类：客运站，货运站和客货运站。 20、铁路客运站的布局按线路配置的不同分为通过式、尽头式和混合式三种。 21、交通枢纽港站按承担客货运输业务，可分为中转枢纽港站、地方性枢纽港站和混合性枢纽港站。 22、公路主枢纽是全国综合运输网络重要结点，是面向社会开放服务的具有运输组织、中转和装卸储运、中介代理、通信信息和辅助服务等基本功能的客货运站场及其服务系统。 23、公路货运配载中心管理信息系统的数据库设计为了满足货配中心管理信息系统的总目标和实现它的功能，所设计的数据库在逻辑上应分三个层次，即专业应用数据库、公共主题数据库和辅助预决策数据库。 24、公路主枢纽组组织量是指通过公路主枢纽信息服务系统进行处理并调配的各种运输方式货运量和客运发送量，它是反映公路主枢纽在交通运输中所起作用的一个定量指标。 25、机场是供飞机起飞、着陆、停驻、维护、补充给养及组织飞行保障活动所用的场所。 26、机场主要由飞行区、地面运输区和候机楼三个部分构成。 二、名词解释：（6小题，共20分） 1、运输枢纽：交通枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务以及其他服务功能的综合性设施。 2、交通枢纽：主要是指某一地区有多条交通线路通过或连接而形成交通网络的节点，强调的是交通
《交通港站与枢纽》试卷B参考答案及评分标准 一、填空题（每空格1分、共16分） 1、横列式、纵列式 2、调车场尾部编组能力较低（或调车场头尾能力不协调）、反向改编列车到达与出发存在进路交叉 3、推送车列上峰解体和调机返回，反驼峰方向列车到达，顺、反向到达列车 本务机车入段 4、大能力、中能力、小能力 5、一站枢纽、三角形枢纽、十字形枢纽、顺列式枢纽、并列式枢纽、环形枢纽 二、名词解释（每小题3分、共24分） 1、单式交通枢纽：服务于一种交通方式的枢纽，例如单一的铁路枢纽、水运枢 纽、公路主枢纽、航空枢纽等。 2、航路：航路是一种具有一定宽度(一般是航路中心线两侧各10km)和一定高度 的固定空域。 3、驼峰：指峰前到达场(不设峰前到达场时为牵出线)与调车场头部之间的部分 线段。 4、港湾站：专为港口服务的车站，办理列车的到发、解编及向港区车场或装卸 地点取送车辆等作业。 5、吞吐量：一年间经由水运输出、输入港区并经过装卸作业的货物总量称为港 口吞吐量，单位为t，吞吐量是衡量港口规模的重要指标。 6、港口腹地：指港口货物吞吐和旅客集散所及的地区范围（在公铁中被称为辐 射范围）。 7、停机坪：是指在陆地机场上划定的一块供飞机上下旅客、装卸货物和邮件、 加油、停放或维修之用的场地。 8、亏仓：堆存的每票零星货物之间和周围留出的空间称为亏仓。 三、简答题（每小题6分，共30分）
1、答案：单向横列式一级三编组站克服了横列式区段站存在的客货交叉、货调交叉、解编能力低等缺点。但仍存在以下问题：①解体牵出困难；②改编车流折返走行距离长；③改编能力不能充分发挥；④改编能力较低。 2、答案：与双向编组站相比，单向编组站具有设备集中、便于管理、占地少、节省投资等优点。随着现代化技术设备的发展，单向编组站的能力有所提高，其适应范围也有所扩大。 双向编组站图型具有较大的通过能力和改编能力，双方向改编列车和车辆没有多余的走行，可较多地节省列车公里运营支出和相应的机车、车辆购置费及货物延迟损失费。其缺点是当折角车流量较大时，重复作业影响车站能力。 3、答案： 一站枢纽按线路别的立体疏解布置图 一站枢纽按方向别的立体疏解布置图 4、答案： 优点：当车站衔接的某一方向市郊列车较多时，设置部分有效长较短的尽头式线路，可节省投资和用地；市郊旅客与长途旅客进、出站流线互不干扰。 缺点：到发线互换性差，使用不灵活；在市郊旅客列车进、出站咽喉区时，市郊与长途旅客列车产生到、发交叉；当二者共用整备所时，又产生市郊车底取送与长途旅客列车的到达交叉。 5、答案： （1）交通枢纽承担着城市的内外联系，是城市整体的一部分。交通枢纽与城市
交通港站与枢纽 引言 随着城市化进程的加快和综合交通系统的发展，交通港站和枢纽已经成为现代城市交通系统中不可或缺的一部分。交通港站和枢纽作为交通运输网络的重要组成部分，起到了连接不同交通方式以及交通流向的枢纽作用。本文将详细探讨交通港站和枢纽的定义、功能以及在城市交通系统中的重要性。 交通港站的定义与功能 交通港站是指在交通枢纽中承担运输车站的功能，提供旅客换乘、货物转运、信息传递等多种功能的站点。交通港站通常位于城市交通枢纽的核心区域，是不同交通方式的交汇点。交通港站的主要功能包括：
1.旅客换乘：交通港站提供不同交通方式之间的换乘服务， 方便旅客从一种交通方式转移到另一种交通方式，提高整体的出行效率和便利性。 2.货物转运：交通港站通过设立货运装卸区和货运设施，提 供货物中转和转运服务，方便各类货物的运输和配送，促进物流的发展。 3.信息传递：交通港站通过信息发布系统，提供交通动态、 时刻表、车票查询等信息，为旅客提供及时准确的出行信息。 4.公共服务设施：交通港站配备有公共服务设施如洗手间、 餐厅、商店等，为旅客提供基本的生活服务。 枢纽的定义与功能 枢纽是指连接多种交通方式的中央节点，是整个交通系统的核心部分。枢纽通常集中了不同交通方式的站点、线路以及其相应的设施和服务。枢纽的主要功能包括：
1.换乘：枢纽提供不同交通方式之间的换乘便利，使得旅客 能够方便地从一种交通方式转移到另一种交通方式，提高整体的交通效率。 2.运输和转运：枢纽整合不同交通方式的运输系统，提供货 物的中转和转运服务，促进货物的流动和物流的发展。 3.管理和调度：枢纽作为交通系统的中枢，负责管理和调度 各种交通方式的运输，保证交通系统的正常运作。 4.服务设施：枢纽配备有各种旅客服务设施如候车室、售票 厅、服务中心等，为旅客提供舒适便利的服务环境。 交通港站与枢纽的关系 交通港站和枢纽在功能上有一些相似之处，都起到了连接不同交通 方式以及交通流向的枢纽作用。交通港站通常作为枢纽的一部分存在，承担了枢纽的一部分功能。交通港站作为枢纽的组成部分，与其他的
09春铁道交通运营管理专《车站及枢纽》期末复习指导题 I.常规设计时，正线上相邻两道岔对向布置在基线弄侧，有旅客列车同时侧向通过两道 岔, 两道岔间插入宜线段的最小长度采用12.5_米。 2 .双线铁路中I'可站的中间站台一般与基本站台间夹—2_条线路。 3.区段站按作业性质及作业量可分为—有改编作业区段站，无改编作业区段站—两类 4.侧向通过列车，速度不超高45km/h的单开道岔，辙义号码不得小于12_号。 5.编纟fl站木站作业车的取送有—编开枢纽小运转列车，调车取送—两种方式。 6.旅客站台按站台与线路相互位置分为每两站台间设一条到发线，每两站台间设二条 到发线，每两站台间设三条到发线 7..区段诂应设有的五项主要设备是客运业务设备,货运业务设备，运转设备，机务设备，车 辆设备 &双线横列式区段站的主要才盾是—上、下行到发场之间，上、下行到发场之间，到发场与调车场Z间—。 9.货物线的布置形式有_尽头式、贯通式—两种形式。 10当客运站与客车整备所纵列布置时，正线的位置方案交叉最少的是一外包式。 II.车辆在驼峰溜放中受到的阻力町分为①基本阻力②风阻力③③曲线阻力④道岔阻力—四种阻力。 12.客车整备所的布置图冇_ 定位作业布置图，移位作业布置图 13.换装站按设置地点和担负作业性质不同分为_国境换装站，国内换装站。 14.工业站按服务对象分为为采掘工业服务的工业站，为加工工业服务的工业站，多金业共 用的工-业站—三种类型。 15.道岔辙叉号码N越人，则辙叉角a __________________ ,导曲线半径R ______ ,侧向通 过允许速度V侧________________ ,道岔全长L __________________ o越小，越人，越高，越长 16.站台间的跨线设备一般冇_ 天桥，地道，平过道_三种。 17.调车驼峰可分为①大能力驼峰、②屮能力驼峰③小能力驼峰_三类。 18.货运站按办理货物的种类分为—综合性货运诂，专业性货运站—o 19.枢纽进站线路平面疏解布置冇—咽喉区平行进路，会合或分歧线路所，闸站三种方案 可供选择。 20.双线铁路中间站-的中间站-台-•般设在站房对侧到正线，诂房对侧到发线—之间。 21.根据我国运营工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线采用 ______ 进路。 22. _________________________________________ 双线横列式区段站的到发线，一般设计为____________________________________________ 进路，分别按 _______ 方向接发列车。双，单，上、下行运行 23.在区段站所办理的各类列车中，以—无改编中转—列车所占比重为最大。 24.在单向编组站布置图中，驼峰调车方向的确定应符合—与主要改编车流方向一致，与地
交通枢纽、港站的概念：港站：各种运输方式办理客、货运输业务以及仓储保管、运输工具保养修理以及为用户提供相关服务的地方，是运输产业的生产与技术基地。包括海港、河港、航空港、铁路车站、公路站、地铁车站等。枢纽：设在多条运输干线交汇处或多种运输方式衔接地，能够共同办理多种运输业务，可为用户提供综合性运输服务的场所。 简述交通运输系统的组成要素，并分析交通港站在交通运输系统中的作用：组成要素：运载工具、线路、场站、动力、通信、经营机构与人员；作用： 什么是综合交通枢纽？是综合交通运输体系的重要组成部分，是多种交通运输方式、多条干线交叉汇合，为实现运输过程所拥有的设备综合体。目前我国综合交通枢纽的建设发展具有哪些特征：1、运输方式复杂（包括公路、铁路、水运、航空、城市交通等多种方式）；2、运输流线、流向复杂（列流、车流、客流、货流）；3、中转作业复杂（不同方式、不同站点间中转）；4、枢纽始发和终到客货量大；5、枢纽布局影响因素多。 试分析港口与车站在交通运输系统中的重要性：1、港口和车站是交通运输的基层生产单位，它集中了与运输有关的各项技术设备；2、它参与运输过程的主要作业环节；3、港口和车站对保证运输工作质量起着决定作用。 试分析当前交通枢纽规划设计中存在哪些主要问题：1、交通规划意识不够（1、重视建筑结构、立面、结构、工艺等方面的研究，但缺乏功能，尤其是交通功能的研究，2、从交通着手可以科学解释各种性质用地的配置关系和合理分布，3、交通规划引导土地规划和建筑规划已成为当今城市规划行业的潮流）；2、枢纽规模确定问题（1、交通需求和供给的平衡是一对动态的平衡因素，这种平衡可以在多种水平下达到，2、传统的工程概念中，强调需求决定供给，但却忽视供给也能决定需求）；3、内部交通组织问题：基本原则：将不同性质和不同方向的交通流分开。具体包括（各功能模块的基本要求和交通特征，各功能模块的相互关系，种交通流的流量、流向和时间分布，交通流的引导和干预，交通流瓶颈分析，应急交通处理），现存问题（重视方案设计，却忽视效果评价；虎妞交通模拟软件缺乏）4、区域交通组织和影响分析。 简述交通枢纽总体规划的基本原则：1、充分考虑规划区域（城市）在全国综合交通运输网中的地位；2、注重与其它规划的协调；3、注重多种交通方式的综合协调；4、强调统筹兼顾、均衡性；5、整合资源、提高为主；6、注重市场需求，强化前瞻性，适度超前；7、引导需求；8、规划建设和管理运用并重；8、规划建设和管理运用并重；9、满足规划区域（城市）总体规划，实现可持续发展。 简述交通枢纽的运转机理：1、交通枢纽的运转是由旅客(或货主)、运输企业和政府三个部分共同参与的；2、枢纽内部的短距离运输实际是交通需求者(旅客或货主)利用城市内道路进行的，它与交通需求者对运输路径和站点位置的选择行为有关，并与城市交通融为一体。 简述交通枢纽与城市道路相联系的几种方式，并分析各自的优缺点：客运站与城市道路的联系主要通过站前广场来实现，其布置方式有：1、广场位于城市道路尽端。这种广场不受通过车辆和行人的干扰，便于广场上组织城市车辆到发与停留、旅客休息和候车等活动。但由于广场只有一条通往城市的道路，集散能力小，在客流集散量大而城市交通运输组织复杂的客运站上不宜采用。2、广场位于城市道路一侧。这种广场便于大量客流集散，集散能力较大，但广场的人流容易与城市干道的车辆发生交叉干扰，故在设计时要求广场有一定的进深，以便广场的人流和车流组织与城市通过车辆分隔开来。3、与几条辐射道路相联系的广场。其特点是集散能力大，但广场到发的车流和人流需要绕行，增加了广场交通运输组织的复杂性。4、多广场与城市道路连接方式。在主站房正面一侧的主广场供小汽车和旅客停留；出站口设副广场，供公共交通车到发；子站房一侧设子广场，供旅客和车辆停留。主广场设计成立体三层，一层为绿化花坛，二层停放自行车，三层为商场。这种广场不仅功能多样，集散能力大，人流与车流干扰少，且空间开阔，场景美观，为旅客创造了方便的购物条件和舒适的休息环境。 以铁路为例，分析交通枢纽的布置与城市形态之间的关系：1、一站枢纽（一般城市应沿主要干线一侧发展）；2、三角形和十字形枢纽（与城市的相互位置有三种可能方案：城市基本上位于枢纽的某一象限内；是枢纽将城市分隔为二，互相干扰较大；是城市被十字交叉的铁路干线分割成多块，互相干扰更加严重）；3、顺列延伸式枢纽（在受地形限制，城市用地呈狭长型带状发展时，铁路枢纽往往沿城市纵向延伸，与城市有较长的接触范围）；4、并列式枢纽（应将客运站布置在市区一侧，而将编组站布置在市区边缘，两端复杂的进站线路疏解区也应尽量避免设在市区内。市区应尽量在靠近客运站一侧发展）；5、环形或半环形枢纽（环形或半环形铁路枢纽地区的城市一般都在铁路环线内发展）6、尽端式枢纽（布置要服从枢纽终端的港湾、矿区或工业区的布局）