高速铁路运营沉降监测管理办法

⑶涵洞自身沉降观测需要在涵洞边墙两侧布置沉降观测点，测点不少于4个。涵洞 填土沉降观测参照路基地段沉降观测点布置方式，采用涵顶线路中心位置埋设沉降板 进行观测的方式。
⑷桥涵变形观测应满足下列要求： ①依据变形观测点的埋设要求或图纸设计的变形观测点布点图（《关于发布沉降 观测测量标志技术要求的通知》沪昆浙工函〔2010〕115号），确定其位置。 ②首次观测应连续进行两次观测，取其平均值作为初始观测值。 ③变形观测中应符合以下规定：
检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：施工单位观察、尺量；监理单位见证检查。 2. 沉降变形观测装置的规格、材料及埋设深度应符合《客运 专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设〔2006〕 158号）的相关规定。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察、尺量。
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6. 严禁采用单一附和水准路线、闭合水准路线进行观测。
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7. 低矮墩身无法观测，应将承台观测标挖出，埋入127PVC管 且露出回填土10Cm，并加护盖，观测承台观测标即可。
8. 桥梁铺架段应严格按照沉降观测细则要求的频次，对架梁 前、架梁后、运粱车通过三个阶段进行观测。 9. 应及时完成连续梁徐变观测数据的处理工作，并应尽快对 已完成的连续梁进行初始徐变观测。
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5.观测期内，墩台基础沉降实测值超过设计值20%及以上时， 应及时会同建设、勘察设计等单位查明原因，必要时进行地质 复查，并根据实测结果调整计算参数，对设计预测沉降进行修 正或采取沉降控制措施。
二）主控项目 1. 桥涵沉降变形观测标布设应符合铁道部现行《高速铁路工 程测量规范》（TB10601-2009）的规定。
高速铁路沉降变形观测
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DK887+649、43〜DK889+358、02 段路基工程观测、检测方案一、观测方案1、路基变形监测控制技术措施高速铁路路基作为变形控制十分严格的土工构筑物,沉降变形监测应作为路基施工中的重要工序,贯穿整个路基施工始终。

路基沉降变形监测主要就是测定每一层填料填筑过程中的地基沉降及整体水平位移与路基成型后的地基沉降及路堤本身的沉降值。

在填筑施工期间,填土速率根据观测情况确定,如地基稳定情况良好可以酌情加快，反之减缓填土速率，当边桩横向位移大于5mm/d,地面沉降超过10mm/d 时,停止填土。

路堤填筑完成后,根据观测的数据绘制时间与沉降曲线,预测总沉降与剩余沉降。

该段路基沉降变形监测主要就是路堤基底沉降监测与路基面沉降监测。

路基沉降变形监测施工工艺流程见图1。

2、监测测试项目以路基中心沉降监测为重点,其她包括路基面位移监测、基底沉降位移监测、路堤本体沉降监测、深厚层第四系地层的深层沉降监测另外还有软土或松软土地段的边桩位移监测等。

⑴ 路堤基底沉降监测每10〜100m 设一个监测断面,桥路过渡段必须设置。

每个监测断面预埋1〜3个沉降板（软弱地基时3个）。

路堤填筑前,于路堤基底地面预埋沉降板进行监测,每个监测断面预埋3 个沉降板。

沉降板满足要求 基床表层图1路基沉降变形监测施工工艺流程图由沉降板、底座、测杆（巾=20mm 钢管）及保护测杆的巾=49mmPVC 塑料管组成。

随着填土的增高，测杆与套管亦应相应加高，每节长度不 超过填筑路堤第一层测量放线沉降板及观测桩埋设11不满足要沉降板接长 求基床底层填筑暂停填筑或缓填路基面中心及路肩设观测桩沉降观测期 观测分析满足要求填筑路基 * 观测及分析100cm,接高后的测杆顶面应高于套管上口，在填土施工中应采取措施保护测沉设施。

沉降板安装前应先将地面整平（可铺设0、1m 厚中粗砂）,注意保持底板的水平及垂直度。

填土高度小于2、0m时，每两天观测一次，超过2、0m 后,要求每天观测一次,在沉降速率较大的情况下,还应加密观测。

高速铁路达到的基本要求沉降观测基本要求一、沉降变形观测首次开展工作的时间性要求：1、桥梁：从承台施工完成后就要进行首次观测，承台观测标为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标将回填不再使用，随施工的逐步进行依次进行墩身、桥台、梁体的变形观测。

2、隧道：从一段水准基点间隧道填充或底板施工完成后立即进行，观测时间不得少于三个月。

3、路基：路堤地段从路基填土开始进行沉降观测，路堑地段从级配碎石顶面施工完成后开始观测（换填地段从换填底层开始进行）。

路基填筑完成后或施加预压荷载后应有不少于六个月的观测和调整期。

4、涵洞：从涵洞主体施工完成后开始观测。

二、沉降变形观测元件埋设的技术要求：1、桥涵：承台观测标：埋设Φ20mm钢筋，表面高出3mm，位于底层承台左侧小里程和右侧大里程墩身观测标：埋设Φ14mm不锈钢螺栓，表面露出20-30mm。

位于墩身两侧高出地面0.5-1m桥台观测标：原则应设置在台顶，测点不少于4处，分别设在台帽两侧及背墙两侧。

梁体观测标：简支梁的一孔梁设置观测标六个，位于两侧支点和跨中；连续梁根据不同跨度，分别在支点、中跨跨中及边跨1/4跨中附近设置，三跨以上连续梁布置相同。

涵洞观测标：测点设置于涵洞两侧的边墙上，在涵洞进出口及涵洞中心位置分别设置，每座涵洞测点数量为6个，涵洞填土后观测点可从边墙移到帽石上，涵洞进出口的帽石上各设置两个测点，位于帽石两侧位置。

桥台观测标、梁体观测标、涵洞观测标埋设元件同承台观测标2、隧道：每个观测断面设置2个沉降观测点，分别设置在隧道中线两侧各6.24m处；明暗交界、围岩级别、衬砌类型变化处及变形缝处每个观测断面设置4个沉降观测点，分别设置在中线两侧各约6m和变形缝前后各0.5m处。

3、路基：一般路堤地段观测断面包括沉降观测桩和沉降板，沉降观测桩每断面设置3个，布置于双线路基中心及左右线中心两侧各3.2m处；沉降板每断面设置1个，布设于双线路基中心。

高速铁路路基工程沉降观测中自动化监测技术的应用摘要：在我国高速铁路大规模发展背景下，受到复杂地质条件的影响，部分路段经常出现变形沉降等各种问题，严重影响车辆行驶安全。

目前高速铁路路基监测技术还不够成熟，主要依赖人工监测，导致监测时间与成本投入过大，存在明显的局限性。

为此要积极采取自动化监测技术，对高速铁路路基工程沉降进行全天候自动化监测，确保及时发现路基沉降问题。

采取有效措施加以控制，保证高速铁路的实际运行水平提升。

关键词：高速铁路；路基工程；沉降观测；自动化监测技术随着我国高速铁路工程项目施工建设的不断发展，高速铁路工程覆盖范围显著扩大，在实际工程项目施工中，路基施工会直接影响施工的整体质量。

某一部分施工沉降量与预期不符，必然会影响整个高速铁路路线的施工要求，造成高速铁路无法正常运行，给人民群众的生命财产安全造成严重威胁。

通过自动监测技术，可以有效加强对铁路路基工程沉降变形控制，运用自动化系统对不同的观测点设置，相应测量传感器提高数据信息管理的整体效果，保护系统的安全稳定运行为高速铁路工程项目的安全运行提供重要保障。

一、高速铁路路基变形沉降的影响因素从我国高速铁路施工建设发展的过程来看，在有砟轨道施工中，对于路基变形沉降的控制比较容易实现。

影响路基沉降的因素非常复杂多变，包括地基的强度与刚度路基主体强度和刚度以及天气荷载等相关问题，都会导致路基出现变形沉降[1]。

要高度重视对路基工程施工变形进行妥善处理，避免出现比较大的施工安全隐患。

二、高速铁路路基沉降自动监测系统的设计（一）物位计高速铁路路基沉降自动监测系统主要通过液体连通器的原理，对不同测点的物位计液面高度差进行准确的判断与测量，保证基准点与被测点之间的相对沉降情况准确监测。

在实际应用中利用被测点的物位计与液体管道相连接，选择固定的参照物作为基准点，其他物位计作为观测点，对整个沉降量进行有效测量，而基准点与参考点之间的高度差标为1，观测点与参考点之间的高度差标为2，分别测出1、2之间的差值，有效明确基准点发生的变化沉降量。