高速铁路沉降观测与评估

京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及评估实施方案二〇〇八年五月第一章总则为指导京沪高速铁路做好无砟轨道的铺设工作，通过对路基（含过渡段）、桥梁、涵洞、隧道等线下工程的沉降变形进行观测，并对观测资料进行分析，包括预测工后沉降，以便对无砟轨道的铺设条件进行评估，从而确定合理的无砟轨道铺设时机，确保无砟轨道结构的安全。

无砟轨道铺设条件评估的重点应是线下工程的沉降变形，评估应综合考虑沿线路方向各种结构物间的沉降变形关系，以标段为单位实施。

设计单位按照本指导方案，以标段为单位制定沉降观测设计方案。

无砟轨道铺设条件的评估数据必须采用先进、成熟、科学的检测手段取得，且必须真实可靠，全面反映工程实际状况。

沉降变形观测、评估过程是确定铺设无砟轨道的关键时间节点和关键工序的主要依据之一，必需加强“零观测”（即初始值）的过程控制。

一、适用范围本方案适用于京沪高速铁路路基（含过渡段）、桥梁、涵洞、隧道工程施工过程中的沉降变形观测及评估。

二、工作依据1.《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；2.《客运专线铁路无砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设[2006]189号）；3．《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）；4．《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；5．《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；6．《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）；7．《工程测量规范》（GB0026－93）；8．《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054－97）；9．《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）；10．京沪高速铁路工程设计文件；11．铁道部有关规定。

3第二章组织管理一、职责分工京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及其评估工作，是一项系统工程，需要参建各方各负其责、密切配合，确保观测数据及评估结果的真实、可靠。

京石客专三分部编号：JS03-测01沉降观测变形控制与评估单位：中铁一局京石项目部三分部编制：审核：批准：中铁一局京石客运专线项目经理部三分部目录一、编制依据 (1)二、人员要求及配置 (4)三、测量的基本要求 (4)四、基准网的建立 (5)五、桥涵地段变形观测技术要求 (6)六、路基地段变形观测技术要求 (13)七、沉降观测前提工作 (21)八、外业观测 (23)九、内业资料的处理 (24)十、沉降评估 (40)一、编制依据沉降变形观测做为中国客运专线一种新实施起来的事物，在其萌芽阶段一直处于摸索发展的，尤其是刚刚接触沉降变形观测这一工作时，往往前期工作一直在朦朦胧胧中进行的。

沉降变形观测目的主要是预测客专铁路路基（含过渡段）、桥梁、涵洞、等线下工程最终沉降量和完工后沉降，确保后续工程能有序、有质的完成。

沉降观测编制依据如下：(1)《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；(2)《客运专线铁路无砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设[2006]189号）；(3)《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）；(4)《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；(5)《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；(6)《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）；(7)《工程测量规范》（GB 50026－2007）(8)《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）；(9)《京石客专铁路线下工程沉降变形观测技术方案》；二：人员要求及配臵沉降观测做为一项冗长而且很单调乏味的工作，对于测量人员必须具备吃苦耐劳的精神，要有很强的责任心，要有一种积极的心态去面对这项工作；再次对于测量人员必须要固定，不得随意更换。

一般情况下，人员配臵由组长及组员组成，组长由工程部部长担任，组员包括：测量工一名，跑尺员两名，资料员一名。

……………………………………………………………最新资料推荐…………………………………………………Q/CR 中国铁路总公司企业标准Q/CR9230- XXXX _____________________________________铁路工程沉降变形观测与评估技术规程Observation and Evaluation Specification for Settlement Deformation ofRailway Engineering(报批稿)2016-11-1发布2016-11-1实施_____________________________________……………………………………………………………最新资料推荐…………………………………………………中国铁路总公司发布中国铁路总公司企业标准铁路工程沉降变形观测与评估技术规程主编单位：中国铁道科学研究院批准单位：中国铁路总公司实施日期：2016 年 11 月 1 日中国铁道出版社2016 年·北京前言本规程根据原铁道部《关于印发 2011 年铁路工程建设标准编制计划的通知》（铁建函[2011]10 号）的要求,在《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》的基础上,全面总结我国高速铁路、城际铁路、客货共线铁路的建设、运营实践经验和科研成果，并借鉴国外高速铁路的成功经验编制而成。

本规程共分 7 章，主要内容包括：总则、术语和符号、基本规定、路基、桥梁、隧道、预测与评估；另有 1 个附录。

本规程的主要技术内容如下：1．总则中对规程的适用范围、沉降变形观测的时间、仪器检定等进行了规定。

2．基本规定中明确了建设各方的主要职责和工作内容以及平行观测数量，规定了变形监测网的建立、复测、观测等级、观测精度、观测路径等测量技术要求以及观测设备、观测数据整理的要求，并规定了沉降变形异常及数据异常的反馈和处理。

3．明确了路基沉降变形观测的重点，规定了路基的观测期以及观测断面间距、观测点布置、观测频次等要求以及沉降观测的起始时间，并对加密或降低沉降观测频次的情况进行了规定。

高速铁路重点地段基础变形沉降监测技术应用及数据分析一、介绍高速铁路为了确保线路的安全和稳定运行，需要进行基础变形沉降监测。

基础变形沉降监测是通过监测车辆或传感器等装置采集的数据，对铁路基础的变形及沉降情况进行分析和评估，并采取相应的措施进行调整和修复。

二、技术应用1.测量技术（1）全站仪测量：使用全站仪对基础进行水平、垂直测量，获取基础的变形和沉降数据。

（2）倾斜仪测量：使用倾斜仪对基础进行倾斜测量，获取基础的倾斜情况。

（3）浮动沉积仪测量：使用浮动沉积仪对土体进行测量，获取土体的沉积情况。

（4）测斜仪测量：使用测斜仪对土体的倾斜进行测量，获取土体的倾斜情况。

2.数据采集根据以上测量技术，通过车辆或传感器采集数据，并传输到监测中心进行分析和处理。

3.数据分析（1）基础变形分析：根据测量数据，对基础进行变形分析，分析基础的水平和垂直变形情况，判断是否超出允许范围。

（2）基础沉降分析：根据测量数据，对基础进行沉降分析，分析基础的沉降情况，判断是否超出允许范围。

（3）土体沉积分析：根据测量数据，对土体进行沉积分析，分析土体的沉积情况，判断是否超出允许范围。

（4）土体倾斜分析：根据测量数据，对土体进行倾斜分析，分析土体的倾斜情况，判断是否超出允许范围。

三、数据分析与修复1.数据分析结果根据数据分析结果，判断基础的变形和沉降情况是否超出允许范围，以及土体的沉积和倾斜是否超出允许范围。

2.调整和修复措施（1）调整铁路基础：根据数据分析结果，对超出允许范围的基础进行调整，修正变形和沉降问题。

（2）修复土体：根据数据分析结果，对超出允许范围的土体进行修复，保证土体的稳定性。

（3）加固铁路基础：根据数据分析结果，对基础进行加固，提高铁路基础的承载能力和安全性。

四、总结高速铁路重点地段基础变形沉降监测技术的应用和数据分析对保证铁路的安全和稳定运行起到了重要的作用。

通过对基础的变形和沉降情况进行监测和分析，可以及时发现问题，采取相应的措施进行调整和修复，保证铁路的安全性和稳定性。

第六部分武广铁路客运专线沉降观测与评估武广客运专线工程咨询项目经理部第一节概述客运专线高速行车要求轨道具有高平顺性，而无砟轨道铺设后线下构筑物有可能发生不均匀沉降，这不但导致线路维修成本的增加，而且有可能使轨道板开裂从而导致轨道构件的更换及重大的安全隐患。

因此，客运专线无砟轨道对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求非常严格，必须严格控制线下构筑物的不均匀沉降。

所以设计中对土质路基、桥梁墩台基础等均进行了沉降变形计算，并采取了相应的设计措施，而影响沉降的因素较多，特别是地基在荷载的作用下沉降随时间发展，其沉降变化一般通过土体固结原理进行分析计算，但沉降计算的精度受多种因素的影响，其结果只能是一个估算值，这就导致设计阶段沉降变形计算的精度不足以控制无砟轨道工后沉降。

为了解决上述问题，施工期必须按设计要求进行系统的沉降变形动态观测，通过对沉降观测数据系统综合分析评估，验证或调整设计措施，使路基、桥涵、隧道工程达到规定的变形控制要求，确保客运专线无砟轨道结构铺设质量及运营安全。

第二节线下结构沉降观测一、路基沉降观测路基沉降观测主要观测路基基底沉降和路基面沉降。

路基面沉降观测断面与路基基底沉降观测断面设在同一横断面上，以便于各观测数据的综合分析，路基沉降观测一般不少于6个月。

（一）观测点位的布置1.路基面观测断面，沿线路方向的间距一般为50m；地基条件均匀良好的路堑、高度小于5m的路堤放宽到100m；地形、地质条件变化较大地段适当增加观测断面。

2.路基基底观测断面一般纵向间距为50－100m；路堤高度<3m且地基压缩层厚<5m地段可放宽到100m。

3.路基面每个断面设左、中、右（左右点距路基中心3.2m）3个观测桩；路基基底观测点设在路基断面中间的基底上。

一般采用沉降板，部分地方采用单点沉降计。

路基沉降观测断面见附图1。

图 1 路基沉降观测断面示例图（二）沉降观测元器件1.路基基底沉降观测：路基基底地基沉降观测采用两种观测手段进行。

高速铁路沉降变形观测与评估技术规程引言：高速铁路是现代交通运输的重要组成部分，其建设和运营对于国家经济发展和人民生活水平的提高具有重要意义。

然而，高速铁路的建设和运营过程中，沉降变形问题一直是一个难题。

为了保证高速铁路的安全和稳定运营，需要对其沉降变形进行观测和评估。

本文将从观测和评估两个方面，介绍高速铁路沉降变形观测与评估技术规程。

一、高速铁路沉降变形观测技术规程高速铁路沉降变形观测是指对高速铁路沉降和变形进行实时监测和记录，以便及时发现和处理问题。

高速铁路沉降变形观测技术规程主要包括以下几个方面：1.观测点的设置观测点的设置应根据高速铁路的设计和建设情况，确定合理的观测位置和数量。

观测点应覆盖高速铁路的主要结构和地质条件，以便全面了解高速铁路的沉降和变形情况。

2.观测仪器的选择和安装观测仪器的选择应根据高速铁路的特点和观测要求，选择合适的仪器和设备。

观测仪器的安装应符合相关规定和标准，保证观测数据的准确性和可靠性。

3.观测数据的处理和分析观测数据的处理和分析应根据高速铁路的实际情况和观测要求，采用合适的方法和技术进行处理和分析。

观测数据的处理和分析结果应及时反馈给相关部门和人员，以便及时处理和解决问题。

二、高速铁路沉降变形评估技术规程高速铁路沉降变形评估是指对高速铁路沉降和变形情况进行定量评估和分析，以便判断高速铁路的安全性和稳定性。

高速铁路沉降变形评估技术规程主要包括以下几个方面：1.评估指标的确定评估指标的确定应根据高速铁路的设计和建设情况，确定合理的评估指标和标准。

评估指标应包括高速铁路的沉降和变形情况，以及对高速铁路安全和稳定性的影响。

2.评估方法的选择和应用评估方法的选择应根据高速铁路的实际情况和评估要求，选择合适的方法和技术进行评估。

评估方法的应用应符合相关规定和标准，保证评估结果的准确性和可靠性。

3.评估结果的分析和判断评估结果的分析和判断应根据高速铁路的实际情况和评估要求，采用合适的方法和技术进行分析和判断。

目录1 总则 (1)2 沉降变形测量 (2)3 桥涵工程沉降变形观测技术要求 (11)4 隧道工程沉降变形观测技术要求 (18)5 过渡段工程沉降变形观测技术要求 (20)6 线下工程沉降评估 (21)7 数据传输流程与数据管理 (26)沉降变形观测方案1 总则1.1为指导xx铁路xx标管辖内的工程段，做好施工期间的沉降观测，通过对桥梁及隧道工程的沉降观测资料进行分析，预测工后沉降，提出加速路基沉降的措施，确定无碴轨道的铺设时间，评估路基工后沉降控制效果，确保无碴轨道结构的安全，制定本指导方案。

1.2、无碴轨道铺设条件评估的重点应是线下工程的变形，评估应综合考虑沿线路方向各种结构物间的变形关系，以标段为单位实施。

设计单位按照本指导方案，以标段为单位制定沉降观测设计方案。

1.3、基础工程的沉降观测数据必须采用先进、成熟、科学的检测手段取得，且必须真实可靠，全面反映工程实际状况。

1. 4 沉降变形评估应综合考虑沿线路方向各种结构物间的沉降变形关系，以区段为单位实施。

评估方法应根据不同的工程类型、地质情况、工程措施确定，能够真实反映工后沉降状况。

1.5 沉降变形观测、评估过程是确定铺设无砟轨道的关键时间节点和关键工序的主要依据之一，必需加强“零周期”（即初始值）的过程控制。

1.6 工作依据如下：(1)《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；(2)《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）；(3)《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；(4)《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；(5)《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）；(6)《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009、J962-2009）;(7)《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054－97）；(8)《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）；(9)xx铁路工程设计文件；(10)铁道部有关规定。

高铁沉降观测与评估质量控制措施摘要：随着我国高速铁路的大规模建设，沉降观测与评估工作在高铁建设中的作用越来越显著。

对高铁沉降观测质量的控制受到铁道部、建设单位及参建单位的高度重视，本文笔者总结高铁沉降观测与评估工作经验，结合高速铁路沉降观测工作的特点对高铁沉降观测与评估质量控制需采取的措施进行了介绍。

关键词：高速铁路沉降观测质量控制评估分析中图分类号：u238 文献标识码：a 文章编号：1 概述我国的高速铁路大多采用无砟轨道形式，这种轨道的道床铺设完成后是无法调整的，只能通过轨道扣件进行竖直方向调整，而轨道扣件的调整范围有限，所以对铺设无砟轨道后的沉降控制就要求比较高。

根据我国目前使用的轨道扣件的可调范围，综合各种因素，我国把工后沉降值设置为15mm，过渡段不同结构物间差异沉降5mm，沉降引起沿线路方向的折角不大于1/1000。

这就要求沉降观测的精度要很高，我国铁路规范要求沉降观测测量精度为±1mm，读数取位至0.1mm。

高铁沉降观测精度的高要求必须有相应的控制措施来实现其质量要求。

2 组织与管理《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号，以下简称158号文）和《客运专线铁路变形观测评估技术手册》（工管技[2007]77号，以下简称77号文）对建设单位、观测单位、平行观测单位、监理单位、评估单位的职责和分工进行了详细的描述，笔者总结如下：建设单位组织协调；观测单位按要求观测；平行观测单位核对观测单位观测数据的精度；监理单位监督检查保证数据的真实可靠；评估单位对资料进行分析，预测工后沉降。

组织与管理中质量控制点为：①建设单位充分认识沉降观测与评估的重要性和艰巨性，委托专业队伍进行沉降分析和评估工作，并建立完善的沉降观测管理结构。

②观测单位应由专业测量人员组成，人员充足，并经过培训才能上岗。

配置的仪器设备的精度、数量应满足沉降观测的需要，并在合格有效期内。

③平行观测单位应是与观测单位相互独立的第三方。

高速铁路线下结构沉降变形观测分析评估实施方案一、沉降变形观测评估的依据、标准1、《客运专线无碴轨道铁路设计指南》铁建设函（2005）754号；2、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》铁建设（2006）158号；3、《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》铁建设函（2006）189号；4、《客运专线沉降变形观测系统实施细则》（武广工[2007]119号；二、沉降变形观测分析评估的组织1、根据《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》铁建设（2006）158号要求，公司委托高速铁路线下结构咨询项目经理部进行分析评估工作。

2、客运专线咨询项目部应根据观测分析评估工作的需要配臵相应的专业人员，并组成沉降分析评估小组（包括外方咨询人员）。

3、沉降评估人数，应根据客运专线路基、桥梁、隧道各专业分析评估工作量而定，暂按路基专业评估人员、桥梁专业评估人员、隧道专业评估人员、综合评估人员、软件系统维护人员各8人、3人、2人、2人、1人考虑。

人员的到位应根据各专业分析评估时间段而定。

4、咨询单位（分析评估单位）配臵的专业人员应有较高的素质条件。

主要评估师应从事铁路地质路基或岩土工程8年以上，掌握沉降分析、评估技术，具有高级工程师（副研究员、副教授）或以上职称；评估工程师应从事土建工程或岩土工程6年以上，掌握沉降分析、评估技术，具有工程师或以上职称，其中高级职称人员不少于30﹪；配有计算机维护及编程人员，熟悉计算机软硬件及维护，具有开发管理大型数据库和分析软件的经验和能力，具备中级职称。

评估工程师中应有1～2名岩土注册工程师。

三、评估工作的组织机构沉降变形观测工作的组织机构公司成立铺设无碴轨道沉降评估领导小组。

由公司总工程师任组长，成员由公司相关部门、公司项目部、设计、施工、监理、评估单位（咨询单位）、弗莱德尔公司上述单位的总工、总监或技术负责人组成。

每个施工单位沉降变形观测与分析工作小组组长由局级项目部总工程师担任，副组长由各处级项目部总工担任；专业性分析组员一般路基不少于2人，桥涵、隧道各不少于一人，大标段可适当增加。

××客专（××至××段）线下工程沉降变形观测及评估方案××客运专线公司二〇××年×月目录第一章总则 (1)一、适用范围 (1)二、工作依据 (1)第二章组织管理 (3)一、职责分工 (3)（一）建设单位 (3)（二）施工单位 (3)（三）监理单位 (4)（四）设计单位 (4)（五）咨询单位 (5)（六）评估单位 (5)二、工作程序 (5)（一）施工单位 (5)（二）监理单位 (6)（三）设计单位 (6)（四）咨询单位 (7)（五）评估单位 (7)（六）建设单位 (7)第三章通用要求 (9)一．沉降变形测量等级及精度要求 (9)二．沉降变形监测网主要技术要求及建网方式 (9)三．沉降变形测量点的布置要求 (11)四．沉降变形监测测量工作基本要求 (11)五．沉降变形监测观测具体要求 (12)六．沉降变形监测平行检测工作 (14)第四章专业要求 (15)一、路基工程 (15)（一）路基沉降变形观测 (15)（二）路基工程沉降评估 (24)（三）过渡段沉降变形观测 (26)（四）过渡段的沉降评估 (27)二、桥涵工程 (28)（一）一般规定 (28)（二）桥涵变形控制标准 (28)（三）变形观测方案 (29)（四）观测资料要求 (39)（五）沉降评估 (40)（六）其他 (43)三、隧道工程 (43)（一）一般规定 (43)（二）沉降观测的内容 (44)（三）沉降观测点的布置 (44)（四）观测精度 (45)（五）沉降观测频度 (45)（六）沉降评估 (45)四、综合评估 (47)附件一：线下工程沉降变形观测及评估流程图 (48)附件二：资料传递程序 (50)附件三：各单位责任人名单 (52)附件四：附表 (53)附表1 工程沉降变形观测准备工作检查记录表 (53)附表2 工程沉降变形观测结果评估验收记录表 (54)附表3 沉降水准测量记录表 (55)附表4 路基沉降观测记录表（沉降观测桩） (59)附表5 路基观测桩沉降量记录汇总表 (60)附表6 路基沉降观测记录表（沉降板） (61)附表7 路基沉降板观测记录汇总表（沉降板） (62)附表8 路基沉降板观测记录表（剖面管） (63)附表9 路基分层沉降观测记录表 (64)附表10 路基分层沉降观测记录汇总表 (65)附表11 路基边桩位移观测记录表 (66)附表12 路基边桩位移观测记录汇总表 (67)附表13 过渡段沉降量记录汇总表 (68)附表14 桥梁墩台沉降观测汇总表 (69)附表15 桥梁墩（台）沉降量记录表 (70)附表16 桥梁墩（台）沉降量记录汇总表 (71)附表17 涵洞沉降量记录表 (72)附表18 涵洞沉降量记录汇总表 (73)附表19 隧道沉降量记录表 (74)附表20 隧道沉降量记录汇总表 (75)附表21 横剖面沉降测试记录表 (76)第一章总则为指导××客专（××至××段）对路基（含过渡段）、桥梁、涵洞、隧道等线下工程的沉降变形观测、无碴轨道铺设条件的评估工作，制定本方案。

高速铁路路基沉降观测与预测评估技术简介作者：郭子良来源：《中国新技术新产品》2016年第12期摘要：高速铁路路基由土、级配碎石等散粒填料填筑，更易发生沉降，是高速铁路沉降控制与观测的重点。

因此，本文选择对高速铁路路基沉降观测与预测评估技术进行介绍。

关键词：路基沉降；高速铁路；沉降观测；沉降预测中图分类号：U238 文献标识码：A近年来，我国高速铁路建设呈大发展之势。

高速铁路的高平顺性是高速列车安全、平稳、舒适运行的前提和保障。

由于，高速铁路多采用无砟轨道结构，轨道变形主要依赖扣件调整，而扣件的调整量又十分有限。

因此，要保证轨道的高平顺性，必须对线下工程的沉降严格控制，使工后沉降在规定的限值内，可以通过轨道系统调整、克服，减少维护工作量，保证行车安全。

一、路基沉降控制技术标准1. 无砟轨道铺设完成后，工后沉降应满足扣件调整和竖曲线圆顺要求，工后沉降一般不超过15mm；沉降比较均匀且调整轨面高程后的竖曲线半径满足式Rsh≥0.4v2js时，允许最大工后沉降为30mm；式中：Rsh—轨面圆顺的竖曲线半径，0.4vjs—设计最高速度（km/h）。

路基与桥梁、隧道或横向结构物交界处的差异沉降不应大于5mm，过渡段沉降造成路基与桥梁或隧道的折角不应大于1‰。

2. 有砟轨道路基工后沉降应符合表1。

3. 水平变形控制标准为保证施工过程中路基的安全，软土地基地段必须控制填土速率并加强监测。

其控制标准为路堤中心地面沉降速率不大于1.0cm/d，坡脚水平位移速率不大于0.5cm/d，地基条件较差时，应适当调高变形控制要求。

二、路基沉降观测技术1. 路基沉降观测内容路堤及浅挖路基的路基面沉降观测、基底沉降观测、路基本体沉降观测、过渡段不均匀沉降观测、软土及松软土地基路堤地段水平位移观测等。

2. 变形观测基准网（1）垂直位移观测网可根据需要独立建网，精度控制须充分考虑高速铁路工程的特点，制定适宜的精度标准。

垂直变基准测网应布设成闭合环状、结点及附和水准线路等形式。

浅谈高速铁路路基（堆载预压）沉降变形观测与评估兰新项目邢铁超【摘要】：主要介绍高速铁路沉降数据准备、采集、处理、分析和沉降评估的相关知识。

通过外业测量，再经过内业数据处理后入库，绘制出累计沉降量与时间的曲线图。

从而评定出路基的稳定性，保证线上工程的顺利施工。

【关键词】：沉降观测沉降预测沉降评估1 引言近年来，为了满足我国铁路交通建设事业的发展，以及列车提速等多方面的要求。

高速铁路的广泛修建已经成为我国铁路交通事业发展的必然趋势。

在铁路线路工程的设计与施工中，路基沉降观测是重要的技术管理项目之一，对于工程项目整体质量的实现也具有重要的意义。

路基是承受高速铁路轨道结构和列车荷载的基础，也是线路工程中最不稳定，最薄弱的环节。

因此，在高铁建设中，科学合理的运用路基沉降观测技术是提升工程质量，确保项目交付使用后路基、轨道的稳定性，满足设计要求的关键项目。

在兰新铁路第二双线工程建设中，对路基施工要求十分严格，其中在软地基处理中采用强夯、重锤、CFG桩等方式，并在路基本体填筑完成后进行堆载预压。

在对路基认真、准确的进行沉降观测和沉降评估的基础上，可以分析沉降速率、评估最终沉降量，合理确定无砟轨道开始铺设时间，确保兰新铁路第二双线无砟轨道的铺设质量。

2 沉降观测2.1 观测水准基点、工作基点、观测断面及点的设置、元件布设1）观测水准基点的布设在沿线施工已设水准基点的基础上，按距离不大于1km增设水准基点，水准基点应设在变形区以外的岩石或原状土层上，亦可利用稳固的建筑物、构筑物设立水准点。

每个独立观测网应设置不少于3个基准点。

2）工作基点的布设为满足沉降变形观测精度要求，在两水准基点之间沿线路方向按间距不大于200m、距路基中心距离小于100m布设工作基点。

工作基点应布设在不受施工干扰的稳定土层内，以便长期保存和使用的地点，对观测条件较好或观测项目较少的工程，可不设立工作基点，在基准点上直接测量变形观测点。

工作基点采用Ф20mm长60cm顶端圆滑的钢筋打入土中，桩周上部30cm用混凝土浇注固定并编号。