韩国战机最新力作：A-50金鹰攻击机

韩国战机最新力作：Ａ－５０金鹰攻击机韩国的航空工业从军墒用飞机维修积累数十年的经验，经过近10余年来发展，已从飞机维修升级至飞机制造；期间并向国际招揽航空专业人才，对象包括曾经研制出AT-3高级教练机、IDF战斗机的台湾汉翔公司。

以下即介绍韩国航空业界首次进军国际轻型战机市场的最新力作A-50金鹰攻击机(A-50攻击机是以T-50高级教练机为基础的改进型)。

计划缘起韩国空军(ROKAP)于20世纪80年代中期陆续引进156架F—16C／D Block32／52战斗机之后，韩国航空业者在1990年要求美国与韩国合作生产新购的120架F-16C／D Block52战斗机，协商后决定其中72架由三星公司负责组装(型号为KF-16)，该计划使韩国获得了发展先进航空业制造业的基础技术。

在韩国于1991年完成其自制KTX-1雄飞初级教练机的首次飞行后，决定进一步展开喷气式教练机的研发。

同时，韩国航空业者运用美方售机时给予之工业合作额度，要求与洛克希德·马丁公司共同研发取代韩国空军现役Hawk—67型、T—38鹰爪(向美租借)及F-5B战斗教练机的一款先导教练机，进而由教练机型衍生攻击机型，拟取代退居韩国空军第二线的F-5E／F虎式二型战斗机，该计划于1992年正式开展，代号KTX-2。

研发历程KTX—2的基本构型在1995年初步确定，但就在第一设计阶段结束不久，由于亚洲经济金融风暴造成资金短缺，使得研发计划暂时停止。

1996年，美国洛马公司与三星公司签署了合作研制KTX-2的协议书，终于使该计划免于胎死腹中，KTX-2计划第二阶段在注入活水后，于1997年底进入全程发展阶段。

1997年7月，韩国政府同意支付研发费用约20亿美元的70％，其中财经部提供20％，国防部提供50％，洛马投资17％，三星、大宇、现代共同投资13％，但最终仍以民间企业的管理方式研发此型教练攻击机。

1998年，KTX—2完成基本设计，1999年7月完成细部设计及初步设计评定。

同年10月，三星、大宇及现代的航空部门合并，成为国营企业型态的韩国航宇工业公司(KAl,Korea Aerospace lndustries)。

KAI为KTX—2计划的主承包商，负责机身的设计与制造。

洛马公司则是KTX-2的次承包商，负责机翼、飞行控制系统和航电系统的研制，并在整个计划研制过程中提供韩国技术支援，同时着眼于填补美国空军现役500余架T-38高级教练机在未来淘汰后所遗留的空缺。

2000年7月至8月，KTX—2完成外模线设计并通过重要的关键设计评审阶段，而耗时4800小时的风洞测试宣告结束，同时展开首架原型机的组装工作。

首架T／A-50原型机：(A-50攻击机是在T-50高级教练机的基础上改装而成的，除一部分航电系统和武器系统外基本一模一样，对T-50进行的研发、测试和试飞等工作，同时也就是给A-50进行的一系列检测和验证。

)于2001年10月31日正式出厂，比原计划提前了100天。

2002年1月进行机体静力与疲劳测试，该项测试使用2架地面测试机，即确认T ／A-50教练攻击机飞行的可靠性及当初使用电脑设计的飞机机体结构，并完成4次极限负载状态测试，主要是为了支援首次试飞前须经过的动态负载分析测试。

在经全国征名活动后，KAI于2002年2月在新加坡亚洲航展上对外公开其命名金鹰，其教练机型KTX-2A改编号为T-50，而攻击机型KTX-2B改编号为A-50。

2002年8月20日的首飞，是由韩国空军首席试飞员赵光济(Cho Gwang-Je，音译)驾驶，以军用推力起飞，随后爬升到2133m及4572m高度，所达到的最大飞行速度为565km ／h，最大攻击角13°，并与1架伴飞的F-16C战斗机编队，全程都未收上起落架，历时39分钟。

此次试飞主要检验原型机的适航性、基本系统功能、飞机操控性能，并测试机上仪器、遥测系统装置正常与否。

在11月25日的试飞中，T-50成功达到了12195m的飞行高度，试飞员赵光济表示对T-50在12000m的高度飞行操作的稳定舒适感到满意。

2003年5月，T／A-50第100次试飞任务完成，在该次试飞中飞行速度达到1．2马赫；8月，耗时20个月的静力与疲劳测试全部完成；9月4日，担任A-50攻击机概念验证的4号原型机首飞；10月3号原型机进行为期2周的地面航炮试射，验证航炮的射击过程、弹药弹道及航炮射击孔的设计、测量结构反应和噪音等级，与在射击过程中抛出的碎片是否会对机身蒙皮或系统造成破坏，同时测量航炮射击对飞机零部件、电子设备、飞控和其它次系统产生的振动，及测量弹着点分布和弹道偏移量，该项测试共射击了1200发弹药。

11月，进行4号原型机的AN／APG-67(V)4型射控雷达飞行测试，以验证雷达的性能和整合到A-50上时的操作情况，并测试雷达空空、空地和空海所有模式的性能；12月，韩国空军宣布采购50架T-50教练机与44架A-50攻击机，合计94架，并与KAI签订首批25架T-50的采购合约，其余69架的采购合约在2003～2005年间陆续签订。

2004年6月，T／A-50的发展出现了一段意外的插曲：韩国监察院发表对韩国空军T／A-50计划的特别监察结果，发现KAI向转移相关技术的洛马公司支付了不需支付的8000万美元技术转移费，此外又向洛马公司支付了3000万美元的违约金，共造成1．1亿美元的财政损失。

对此，监察院要求国防部长官追缴损失，并向检察院举报了10多名军方有关人员。

监察院还表示，有证据表明KAI涉嫌从国内外军火商手中以高价购买飞机零部件，已要求国防部对于涉嫌此案的军方相关人士处于撤职或追究相关责任。

2004年7月2号，原型机进行大攻角飞行测试，基于飞行安全要求，在机尾装置了1具螺旋解出伞，飞控系统中的攻角限制器将T／A-50的攻角限制在25°以内。

大攻角飞行测试即确认预设的大攻角失速限定值、飞机超出限定值的失速特性，即飞控系统阻止飞机失速和从失速状态中改正的能力，该项测试为期4个月。

同年11月至12月3号，原型机进行空中航炮试射及武器模拟投掷测试；12月17日，首架量产型机于现代重工业飞机装配厂开始进行组装。

KAI为T／A-50量产计划研发了机身自动化对接系统，由1部电脑控制的雷射测量仪进行辅助操作，该系统精确度在千分之一英寸以内，可快速精确地进行机身对接，使所需的工时减少70％。

机身对接完成后，可继续安装其它部件：可更换设备(如航电、发动机)和外部部件(起落架、主翼、垂直尾翼和水平尾翼)。

飞机装配完成后，则进行喷漆、添加燃油并进行泄漏检查，紧接着进入外场操作，最后进行地面系统测试，验收测试飞行及整合配置检查和验收检查。

2005年1月，第2架量产型机进入总装阶段；2月11日，4号原型机进行挂载释放测试，抛弃挂于机腹的1具570L副油箱，以验证挂载释放时的飞机重心变化；3月22日，3号原型机进行航炮空中试射项目的测试；5月10日，3号原型机进行第1000次试飞任务；6月14日，首架量产机总装完成。

截至2005年12月为止，4架原型机先后完成了地面／空中航炮试射、空中启动发动机、低空超音速飞行、投掷武器等总计1140多次飞行测试项目。

自1992年计划启动起，至2005年8月量产1号机出厂为止，整个计划的研发费用共计耗资达邱亿美元。

虽然市场前景可期，但大手笔的投资能否回收，风险也是极高。

A—50金鹰攻击机机体构造及机载系统A-50机体构型设计，是以洛马公司F-16战斗机为基础，采用了提高飞机机动力的放宽静稳定度技术全机结构及次系统与F-16战斗机有70～80％的共同性；这么高的共同性，其目的是想利用美国F-16战斗机在全球市场占有率，来带动A-50攻击机在国际军用战机市场的销售，其设计出发点也确有其市场利益的因素。

至于台湾每天报导A-50的机体构型与台湾的IDF战斗机极为相象，则是仁者见仁，智者见智了。

KAl毫不讳言A-50就是：F-16的后代，同时也坦言，要研制一款能满足韩国空军需求的飞机，就不得不采用类似F-16的构型。

A-50比F-16要小得多，重量和尺寸分别仅为后者的70％和80％，与F—16最大的差异之处就在于发动机进气道，由于采用了分叉式结构，进气口分别位于两侧前缘延伸面下方，与F／A-18相似，这与F-16的机腹进气方式完全不同。

A-50攻击机全长13．1m，全高4．9m，翼展9．2m，空重6390kg，最大起飞重11880kg，操作寿限8000小时；机内设有7具油箱，其中5具在机体，2具在主翼根部，可容纳2655L 燃油，机腹及主翼下方可选择加挂1-3具570L副油箱。

A-50的动力来源是1台配备全权数值控制系统的通用电机公司生产的(GE)F-404-GE-102涡轮风扇发动机，该型发动机由F-20战斗机所用的F-404-GE-100修改而来，该型发动机的最大后燃推力可达177001b(8036kz)，压缩比26，旁通比0．29,推重比7．76，使用的航空燃油为JP-8；这具F-404发动机让A-50最大飞行速度可达1．5马赫，最大升限55000ft(16700m，在此高度的爬升速率限制在30m／rain，以维护飞行安全)；设计负荷+8～-3G；起落架为韩国世界工业公司制造，其设置位置与收放方式与F-16相似，但规格轻巧许多。

座舱为纵列双座设计，后座较前座高50mm，使用机上氧气产生装置。

在飞行员逃生系统方面，采用英国马丁·贝克公司为其发展的MK KRl6K型双零弹射座椅。

机体表面上设置有250处维修进手孔，装置自动检测和内置测试系统，在机上各次系统无需移走其它任何部件的情况下，就可方便地实施检修。

A-50采用数字式电传飞控系统(FBW)，座舱内采用侧置式操纵杆，装设手置节流阀及操纵杆(HO-TAS)，前后座均可独立操控。

前座的仪表配置1台英国航空系统公司的抬头显示(HUD)、2台美国汉宁威公司的127×127mm彩色多功能显示器(CMD)；而后座除无HUD 外，其余配置均与前座相同。

其它航电系统包括：汉宁威公司的H-764G全球定位／惯性导航系统(CPS／INS)和HG9550雷达高度计(Radar Ahimeter)、洛克韦尔·柯林斯公司的VIR-130A全向导航／仪降系统(VORALS)和ARN-153V先进战术导航仪(Ad—vanced Digital TACAN)，及雷神公司的ARC-232VHF无线电。

A-50还装备了1台洛马公司的APG-67(V)4脉冲多普勒雷达X波段模式雷达(Pulse DopplerX-Band Multi-Mode Radar)。

原为F-20战斗机发展的APG-67,因F-20计划取消而未在美国军方服役，成为一个纯商业性产品；而由APG-67衍生而来的GD-53雷达，则为台湾的IDF战斗机所采用。