名称 符号 尺寸关系
箱座壁厚 δ δ=8mm
箱盖壁厚 δ1 δ1=8mm
箱体凸缘厚度 b，b1，b2 箱座b=1.5δ=12mm
箱盖b1=1.5δ=12mm
箱底座b2=2.5δ=20mm
加强肋厚 m，m1 箱座m=0.85δ=7mm
箱盖m=0.85δ=7mm
地脚螺钉直径 df 0.036a+12=16.14（M18）
地脚螺钉数目 n n=6
轴承旁联接螺栓直径 d1 d1=0.75df=15 取（M16）
箱盖、箱座联接螺栓直径 d2 (0.5～0.6) df取（M10）
轴承盖螺钉直径和数目 d3，n d3=8 n=4
观察孔盖螺钉直径 d4 d4=(0.3～0.4) 取（M6）
df、d1、d2至外箱壁距离 C1 df: C1=28mm
d1: C1=22mm
d2: C1=16mm
df、d2至凸缘边缘的距离 C2 df: C2=24mm
d1：C2=20mm
d2: C2=14mm
轴承旁凸台高度半径 R1 R1= C2=22mm
箱体外壁至轴承座端面的距离 l1 l1=C1+C2+(5～10)=60mm
大齿轮顶圆至箱体内壁的距离 1 ≥1.2δ≈10
齿轮端面至箱体内壁的距离 2 >δ≈10
凸台高度 h 50
轴承端盖外径 D2 （5+5.5）d3=115~120
轴承端盖凸缘高度 t （1~1.2）d3=10~12
轴承旁连接螺栓距离 S 120
减速器的结构设计
1、确定箱体的结构和主要尺寸: 减速器采用剖分式箱体，分别由箱座和箱盖两部分组成。用螺栓联接起来，组成一个完整箱体。剖分面与减速器内传动件轴心线平面重合。此方案有利于轴系部件的安装和拆卸。剖分接合面必须有一定的宽度，并且要求仔细加工。为了保证箱体刚度。在轴承座处设有加强肋。箱体底座要有一定宽度和厚度，以保证安装稳定性和刚度。减速器箱体用HT200制造。铸铁具有良好的铸造性能和切削加工性能，成本低。铸造箱体多用于批量生产。其主要尺寸如上表 2、减速器的润滑
一、减速器结构分析
目的：分析传动系统的工作情况。
1、传动系统的作用
作用：介于机械中原动机与工作机之间，主要将原动机的运动和动力传给工作机，在此起减速作用，并协调二者的转速和转矩。
2、传动方案的特点
特点：结构简单、效率高、容易制造、使用寿命长、维护方便。由于电动机、减速器与滚筒并列，导致横向尺寸较大，机器不紧凑。但齿轮的位置不对称，高速级齿轮布置在远离转矩输入端，可使轴在转矩作用下产生的扭转变形和轴在弯矩作用下产生的弯曲变形部分地抵消，以减缓沿齿宽载荷分布不均匀的现象。
3、电机和工作机的安装位置
电机安装在远离高速轴齿轮的一端；
工作机安装在远离低速轴齿轮的一端。
二、传动装置总体设计
一)选择电动机
1、选择电动机系列
按工作要求及工作条件，选用三相异步电动机，封闭式扇式结构，即：电压为380V的Y系列的三相交流电源电动机。
2、选电动机功率
（1）传动滚筒所需有效功率
KWFVPww67.394.010005.123001000
（2）传动装置总效率
332221ηηηη
联轴器99.01，齿轮97.02，轴承995.03
9084.0995.097.099.0η322＝＝ （3）所需电动机功率
KWPPW04.49084.067.3η0
3、确定电动机转速
滚筒转速：
min/49.95350π5.160π60000rDVnW
根据各传动机构的传动比范围：单级圆柱齿轮传动比3～5，则总传动比3×3～5×5＝9～25，可见电机转速的可选范围
min/25.2387~41.85949.95)259(''rninw
选用Y132M1L-6型号，电机尺寸查表（8-170～8-172）。
4、计算传动装置的总传动比和分配各级传动比
（1）总传动比
05.1049.959600Wnni
（2）分配各级传动比
根据两级齿轮传动比21)6.1~3.1(ii原则，取88.31i，588.22i。
减速器设计计算说明书
1课题题目
带式输送机传动系统中的减速器。要求传动系统中含有单级圆柱齿轮减速器及V带传动。
2 主要技术参数说明
输送带的最大有效拉力F=1150N，输送带的工作速度V=1.6 m/s，输送机滚筒直径D=260 mm。
3 传动系统工作条件
带式输送机在常温下连续工作、单向运转；空载起动，工作载荷较平稳；两班制（每班工作8小时），要求减速器设计寿命为8年，大修期为3年，中批量生产；三相交流电源的电压为380/220V。
4 传动系统方案的选择
图1 带式输送机传动系统简图
计 算 及 说 明 结果
减速器结构选择及相关性能参数计算
1 减速器结构
本减速器设计为水平剖分，封闭卧式结构。
2 电动机选择
（一）工作机的功率Pw
wP=FV/1000=1150×1.6/1000=1.84kw
（二）总效率总
总=带齿轮联轴器滚筒2轴承
=20.960.980.990.960.990.876＝
（三）所需电动机功率dP
)(2.1001.84/0.876/KWPPwd总
查《机械零件设计手册》得 Ped = 3 kw
电动机选用 Y112M-4 n满 = 1420 r/min
3 传动比分配
工作机的转速n=60×1000v/（D）
=60×1000×1.6/(14×260)
=11589r/min
min)/(076.12589.117/1420/rnni满总
取 3带i 则4.02512.076/3/带总齿iii
本科毕业设计（论文）
I 摘 要
汽车主减速器是汽车传动中的最重要的部件之一。它能够将万向传动装置产来的发动机转矩传给驱动车轮，以实现降速增扭。
本次设计的是有关 十米高一级客车后桥主减速器设计总成。并要使其具有通过性。本次设计的内容包括有：方案选择，结构的优化与改进。齿轮与齿轮轴的设计与校核，以及轴承的选用与校核。并且在设计过程中，描述了主减速器的组成和差速器的差速原理和差速过程。
方案确定主要依据原始设计参数，对比同类型的减速器及差速器，确定此轮的传动比，并对其中重要的齿轮进行齿面接触和齿轮弯曲疲劳强度的校核。而对轴的设计过程中着重齿轮的布置，并对其受最大载荷的危险截面进行强度校核，轴承的选用力求结构简单且满足要求。
主减速器及差速器对提高汽车行驶平稳性和其通过性有着独特的作用，是汽车设计的重点之一。
关键词：主减速器；差速器；转速；行星齿轮；传动比
本科毕业设计（论文）
II Abstract
Automobil reduction final drive is one of the best impossible parts in automobile gearing.
It can chang speed and driving tuist within a big scope .
The problem of this design is ten meters passager car reduction final unit ,it’ s properly
in common use . The design of scheme, the better design and improvement of structure ,the
design and calibration of gear and gear shiftes , and the select of bearings , and also the design
