国际干散货航运市场分析
机电 102 高霞
201010216044
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国际干散货航运市场简述
干散货一般是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，其运输主要依靠海运来进行。国际航运市场是航运市场的重要 组成部分，是国际航运
业主与国际贸易商之间以国际水上（主要是海上）货物运输服务为对象形成的服务市场。在世界贸 易中， 85%-90% 的货物是通过海洋运输实现
的，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要组成部分，其海运量约 占世界海运总量的 1/3 ，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤
炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其它小宗散货构成， 其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分，约
占国际干散货海运总量的 60% 左
右。 国际干散货运输和其他运输方式一样， 是国际贸易的派生性需求， 其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，因此， 铁矿石、煤炭、粮
谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。
1.1
国际干散货航运市场的构成及基本形态
（1）国际干散货航运市场的构成 所谓国际航运市场构成，是指国际服务的需求者与供给者就国际航运服务所形成的交易关系。国际航运服务是指
运用船舶 将一件或一批货物从一国运往另一国。国际干散货航运服务的需求是指需要跨过运送货物的货主，而国际干散货航运服务 的供给者是指
拥有船舶、能为货主跨国界运送货物的船舶运输企业。也可以说，国际干散货航运市场是指干散货货主（或 干散货托运人）与船舶运输企业（或干
散货承运人）经由水上（主要是海上）跨国界运送货物所形成的交易关系。
（2）国际干散货航运市场的基本形态 由于租船形式的不同，干散货航运市场可以划分为四个基本形态：航次租船、期租船、包运合同和光船租船。
它们的主要 区别体现在船东参与营运程度、成本费用分担以及租约中货物载明的程度等方面。
1.2
国际干散货航运市场供给与需求分析
（1）市场需求分析
纵观 20 世纪 80 年代以来国际干散货航运发展历程， 我们可以看到三大大宗干散货中铁矿石、 煤炭和谷物海运需求量在国 际干散货海运贸易
中不仅举足轻重，且表现为稳步增长的发展态势。据统计，自 1984 年至 2009 年间，全球煤炭、铁矿 石、谷物三大类干散货总海运量的年均增
长率为 5.9% 。从具体的货种情况来讲，铁矿石海运量的年均增长率为 7.8% ，煤
炭为 7.7% ，谷物为
2.0%
a
铁矿石 铁矿石的货流变化主要受世界工业大国钢铁工业发展的影响，世界钢铁业是对铁矿石生产量和贸易量最直接、最根本的影 响因素。近
10
年来，世界钢铁工业取得了长足的发展，成为全球经济增长的强劲动力。就钢铁需求而言，发展中国家的 需求快速增长，而发达国家的需求则
比较稳定。进入 21 世纪以来，钢铁需求和消费都出现了新的快速发展趋势，最近几 年更是连续出现了高速增长。其中很大原因是受以中国、印
度、巴西、俄罗斯“金砖四国”为代表的新兴国家迅速崛起、 经济快速发展所拉动。钢铁的强劲需求，使得铁矿石海运需求大幅上升。
b
煤炭 煤炭主要包括动力煤和炼焦煤两种。动力煤的海运需求主要来自能源消耗及电力生产，而炼焦煤的海运需求则主要来自钢 铁的生产。国际
煤炭的航运市场一般可以分为大西洋市场、太平洋市场以及印度洋市场。大西洋市场的货物流向主要是由 澳大利亚海岸北上至日本和中国，美国
东海岸经巴拿马运河跨太平洋至日本。大西洋市场的货物流向是由美国东海岸横渡 大西洋运至西欧， 南非东海岸绕过好望角沿非洲大陆西海岸北
上至西欧。 印度洋市场主要是澳大利亚到西欧， 南非到日本、 韩国和中国以及印度至中国等地
c
谷物 在三大干散货航运市场中，谷物的海运需求的变化幅度是最小是最为稳定的货种。进口国主要是亚洲和非洲各国，出口国 主要是美国、欧
盟、阿根廷以及加拿大等地
d
小宗散货需求分析 小宗散货主要包括蔗糖和化肥等。从单一品种来看，小宗散货对于干散货航运市场的影响不大，但是，若把所有品种货种 合
起来看，小宗散货的相当于大宗散货的约为 50% ，因此，其在国际干散货航运市场的作用和影响是不如忽视。这些货物 的航线分布广、单批量不
大，但具有传统性和延续性，形成一定的稳定规模。
（2）市场供给分析
干散货船主要有四种船型： 1-4 万吨的小灵便型船、 4-6 万吨的大灵便型船、 6-8 万吨的巴拿马型船以及 8 万吨以上的海 岬型船。
a
总运力变化趋势分析
自 20 世纪 80 年代开始， 船舶大型化趋势越加明显。由于大型船舶充分发挥了规模经济的作用， 因此钢铁生产国通过大批 量运输来降低原料
成本，大吨位的船舶比例不断增加。在国际航运市场上，干散货的吨位仅次于油船的吨位。除个别年份 外，干散货的吨位逐年增加，从 1980 年
到 2009 年，干散货船队的运力增加了 2 倍多。干散货船队经历了一个 1985 年 前的高速增长期到 1985 年后的平稳增长期，进入 21 世纪干
散货船队又进入了另一个的高速增长期。
b
干散货船队船龄和船型分析
在干散货船的船龄结构中，小灵便型的船龄偏大， 20 年以上的小灵便船舶占到该类船舶的比例为 54.9% ，而巴拿马型船 和海岬型船所占比例分
别为 21.1% 和 15.4% ；十年船龄以下的小灵便船舶占到该类船舶的比例为 16.4% ，而巴拿马型船和 海岬型船所占比例分别为 50.8% 和
50.1% 。这说明小灵便船的新增运力很少， 该船型已经进入老龄化和逐步被淘汰的阶段， 而巴拿马型船和海岬型船的低龄船比重均超过 50%
，
说明在最近几年中巴拿马型船和海岬型船倍受青睐， 在干散货船队中 比重不断加大，船舶大型化趋势较为明显，且船队呈现出低龄化的特点。
2
国际干散货航运市场的近似完全竞争市场特征分析
说国际干散货航运市场是近似完全竞争市场特征，主要是因为其不仅有完全竞争的特性，也满足非完全竞争性。
2.1
国际干散货航运市场的完全竞争性
说干散货航运市场符合完全竞争条件主要表现在以下的事实上。在该市场，船东或船舶运输经营人进入市场不存在进入障
碍（ entrybarrier ），市场上从供给方面看有这从多的船东或船舶运输经营者，每一个船东或船舶经营者所控制的船舶运
力规模与整个市场供给相比是微不足道的，因此，很难有一个船东或船舶经营者有能力单独对市场施加影响以使它朝着有 利于自己的方向变化。
况且，该市场上众多的货主和众多的船主基本上都可以自由地进入干散货市场，货主通过自由竞争 选择自己所需要的船舶，同样，船主也可选择
对自己有利的货物，双方通过谈判签订运输合同。
2.2
国际干散货航运市场的非完全竞争性
国际干散货航运市场从表面上看， 符合经济学理论中的完全竞争市场的四个基本假设， 即一是价格承担者， 二是产品同质， 三是厂商可以自由
进出市场，四是信息完全公开。但经过二战后半个世纪的发展，实际上在以下几方面己经不能完全满足 完全竞争的条件：
（1 ）市场上货主的集中度有很大提高。约 2/3 的铁矿石运输与跨国公司有关，它们主要是钢铁巨头，有的拥有铁矿，有
的通过长期合同控制铁矿；一部分煤炭运输也同钢铁巨头有关；粮食谷物的贸易也是由少数几家跨国公司操纵，他们拥有 全球的销售网络，专业化
的码头和仓储设施。
（2）一些国家的大工业企业如大钢铁厂考虑到需要大量地从国外进口原料，为了原料运输得以保证并控制运输成本，掌 握了一部分干散货船。
（3）随着干散货船的大型化，那些大型的干散货船由于对码头水深的要求，在停靠码头的选择上受到限制，往往只能停 靠在一些由大货主控制的
货主码头，这增强了船舶所有人对货主的依赖性，使得船舶所有人与货主在租船谈判中的地位不 对称。
（4）干散货船队中发展了一部分以特定货种、甚至以特定航线设计的专用性很强的大型专用船。专用船机动性较差，船 东在货源及停靠的码头上
都更加依赖货主。
（5）干散货航运市场上中期和长期的租船交易的成交条件也是不公开的，因此不具备信息的完全公开性。 上述这些事实所引起的主要后果是：干
散货航运市场上的若干大货主获得了控制市场的力量，这样的市场属于买方垄断市 场。
3
国际干散货航运市场周期波动分析
任何事物的发展都是不平衡的、起伏的、波浪式的。经济学把这种起伏的、波浪式的发展形式称为经济周期波动。经济周 期波动是多重因素综合作
用形成的规律的经济运行现象。
航运市场与经济一样，在实际运行中存在着客观的周期性波动现象。分析和预测干散货航运市场周期长度及阶段时间点，
对于航运企业的经营和规划发展越来越重要
3.1
干散货航运市场周期
总结干散货航运市场的变化过程可以发现，在干散货航运市场的变化过程中存在着一种现象：干散货航运市场总是围绕着 自身稳定增长趋势呈现循
环往复的起伏波动，即干散货航运市场的变化是在干散货航运市场的扩张和收缩的交替运动中实 现的，这种现象称为干散货航运市场周期。每次周
期中航运市场都是从高到底，又从低到高，这样周而复始。
3.2
国际干散货航运市场周期运行特征
产生兴衰循环的根本原因是供需关系的平衡变化。在世界经济增长的拉动下，国际贸易量增加，尤其是对铁矿石、煤炭等 大宗散货的需求增加，随
之对干散货航运产生巨大需求，需求的增长必将引起干散货航运市场运价的上涨，当这一上涨趋 势比较明显时，首先是之前迫于市场压力被封存闲
置的船舶重新投入营运，同时影响到二手船市场，二手船价格上涨(甚 至涨到五年船龄的旧船与新船价格接近)，船东便将资金投向比购买二手船更
赚钱的新造船市场中，此时银行也热衷于贷 款，停航的大龄船舶也重新参加营运，拆船市场呈现萧条，运力迅速增长，经过一段时间的扩张之后，
便是我们所说的航 运市场发展到顶峰或者是波峰
当航运市场顶峰持续一段时间后，随着大量新造船的投入，市场上出现供过于求的现象，供给增长相对于需求增长出现了 过剩局面，此时即期市场
行情下滑，波及期租市场，继而向二手船、造船、拆船市场扩散，闲置船舶逐渐增多，大龄船拆 解量增大，新船合同减少甚至出现大量的新船订单
延迟交付或是取消情况，运价大跌，市场进入衰退期。虽然国际干散货 航运市场具有一定的自我调节能力，即当运力超过运量时，运价下跌，导致
运力减少，使运价上升，并趋于稳定。但是由 于运力供给不能及时减少，造成了长期的航运市场低谷状态。运力供给造成了国际航运市场波谷持续
的时间比波峰持续的 时间要来的长，这就我们所说的航运市场周期波动的非对称性。
3.3
国际干散货航运市场波动的影响因素分析
产生国际干散货航运市场周期波动的最根本原因是供需关系的变化。而供
需又受各自的一些因素影响，下面对供需的影响 因素进行分析。
( 1 )需求影响因素 国际干散货航运需求是国际贸易的派生需求，它起源于国际贸易的海运需要。而国际贸易的发展取决于世界经济的发展， 而世
界经济发展状与国际贸易又受社会、经济、政治、技术及自然因素的影响。这些复杂多变的因素往往以同样的作用影 响国际干散货航运市场，影响
国际干散货航运市场的周期波动。
a
经济周期波动因素 经济周期是指以实际国民生产总值衡量的经济活动总水平扩张与收缩交替的现象。具体表现为：经济扩张受到资源供给约 束
或消费约束而出现经济收缩， 经济收缩又因资源供给充裕或者消费需求拉动而重新进入经济扩张， 周而复始， 通常，一个完整的经济周期可以划
分为四个阶段： 复苏 (Recovery) 、繁荣 (Prosperity) 、衰退 (Recession) 、萧条 (Depression) 国际干散货航运市场运行与
宏观的经济运行应当是一致的，经济周期决定国际干散货航运市场周期，该市场周期的变化又
反映了经济周期的变动，同时也会对国民经济的发展产生一定的影响，经济从衰退、萧条、复苏到繁荣的周期性变化是形 成国际干散货航运市场
波峰谷周期性转换的最基本原因。
对航运市场来说，当宏观经济走出收缩期，开始进入扩张期，即经济从萧条过渡到复苏，进而趋向繁荣的过程中。市场需
求增加，导致运价上升，运力供给增加，当宏观经济从扩张期走向收缩期，国际干散货航运市场需求有所下降，而运力的 减幅不及需求的减幅，
运力出现过剩，运价下跌。
不断循环。
