船舶轴系合理校中及其影响因素分析

船舶轴系安装及校中工艺摘要按校中计算的要求和方法将轴系装成某种状态（直线或曲线），处于这种状态的轴系，其各轴段上内力和各轴承上的负荷均应处在允许范围之内，或具有最佳的数值，以保证轴系和与之相连的机械（如主机曲轴、齿轮箱等）能持续正常的运转，这部分工作称为轴系校中。

本文船舶轴系安装及校中工艺进行了论述。

关键词轴系校中；主机安装；机座扭曲度；机座下沉量；主机曲轴拐挡差；轴承间隙；轴承负荷1 概述按校中计算的要求和方法将轴系装成某种状态（直线或曲线），处于这种状态的轴系，其各轴段上内力和各轴承上的负荷均应处在允许范围之内，或具有最佳的数值，以保证轴系和与之相连的机械（如主机曲轴、齿轮箱等）能持续正常的运转，这部分工作称为轴系校中。

校中安装顺序一般有两种，一种是在尾轴和主机均已安装完毕，此时的中间轴及轴承须根据尾轴及主机的实际位置进行校正安装，另一种是在尾轴安装完毕后，自艉至艏逐节校中安装中间轴及其轴承，主机在中间轴安装后再进行校正定位。

江苏省重工有限公司采用的校中顺序是后者。

但不论采用哪种安装方法，轴系校中的结果，都应保证各轴段上内力和各轴承上的负荷均应处在允许范围之内。

现根据江苏省重工有限公司多年建造万吨船的实践经验，结合校中计算书和主机厂的规范要求和方法，就江苏省重工有限公司建造的11.4万吨油轮船舶螺旋桨处于70%浸没状态下校中的方法介绍如下。

2 轴系校中前的准备工作1）尾轴及螺旋桨根据轴系布置图安装并已交验结束；2）根据本船轴系布置图（参见附图2）及主机安装图要求主机及中间轴承已初步定位；3）在中间轴距其端法兰端面某处安装临时支撑。

本船按校中计算书要求在中轴距其艏端法兰2528位置安装临时支撑，本船参见附图2；4）刮拂中间轴承座上平面的固定垫块，用平板检验接触点应均匀分布，每25mm2不少于2-4点，固定垫块上平面按图纸要求加工成倾斜度1/100；5）调整船舶浮态，使螺旋桨处于70%浸没状态下校中。

一液化气船轴系故障及轴系校中修正对策一、引言液化气船作为一种重要的海上运输工具，其安全性一直备受关注。

其中轴系故障是造成液化气船事故的重要原因之一。

本文将介绍一种常见的液化气船轴系故障，并提出轴系校中修正对策。

二、背景液化气船轴系故障是由于轴系传动装置的故障引起的，它会导致船舶在航行过程中出现无法正常推进或转向的情况。

轴系校中修正就是在轴系故障发生后，通过技术手段对轴系进行调整修正，以恢复船舶正常运行。

三、液化气船轴系故障原因1.轴承失效：轴承的损坏或磨损会导致轴系故障，造成船舶无法正常推进或转向。

2.轴系传动装置故障：如齿轮损坏、联轴器松动等，会影响轴系传动效果，进而导致轴系故障。

3.液力偶合器故障：液力偶合器作为液化气船的重要传动装置，若发生故障，将严重影响轴系的正常工作。

四、液化气船轴系校中修正对策1.及时维护轴承：定期检查轴承的状况，如发现轴承存在问题，应及时更换或修复，确保轴承的正常工作。

2.定期检修轴系传动装置：定期对轴系传动装置进行检修，修复损坏的齿轮或联轴器，确保传动效果。

3.定期检查液力偶合器：定期检查液力偶合器的密封性和工作状态，发现问题及时修复或更换。

五、轴系故障对船舶的影响1.安全风险：轴系故障可能导致船舶无法正常推进或转向，增加船舶遭遇危险的风险。

2.经济损失：轴系故障发生后，船舶需要停航进行维修，将导致运输任务的延误，产生经济损失。

3.信誉问题：轴系故障可能对船舶的运行信誉产生负面影响，影响船舶经营。

六、结论液化气船轴系故障是一种常见的技术故障，对船舶运行和安全造成了较大的影响。

通过及时维护轴承、定期检修轴系传动装置和液力偶合器，可以有效地减少轴系故障的发生，降低船舶事故的风险。

保持船舶轴系的正常运行对于液化气船的安全和经济运营具有重要意义。

以上就是关于液化气船轴系故障及轴系校中修正对策的相关内容。

希望本文能增加对该问题的理解，提高对液化气船安全性的关注。

顶推轮轴舵系安装及轴系校中技术探讨顶推轮轴舵系是船舶上非常重要的舵机系统，它能够控制船舶的航向，在船舶的操控中起着非常重要的作用。

在安装和校中过程中需要非常重视，保证其工作的稳定性和可靠性。

本文将探讨顶推轮轴舵系安装及轴系校中技术，以期为船舶工程技术人员提供参考和指导。

一、顶推轮轴舵系安装1. 舵系安装位置的选择舵系统的安装位置需要充分考虑船舶的结构和船型特点，以及最佳的操作效果。

通常来说，舵系统应该被安装在船舶尾部的中央位置，这样能够让舵系统的操控更加灵活，对船舶的运行也更加有利。

2. 舵轴的安装舵轴的安装需要保证其良好的固定度和稳定性，一般来说，舵轴需要把好船体的定位中心线，同时还需要保证舵轴能够顺利的旋转，不受任何外部的干扰。

在安装的过程中需要严格要求，尽量避免出现安装不到位、安装角度偏差等问题。

舵面是舵系统中非常重要的组成部分，其安装应当注意两个方面。

一是舵面与舵轴的连接，需要保证连接处的无缝衔接，以避免在使用中出现松动或者断裂的情况。

二是舵面的表面光滑度，需要保证其表面平整光滑，以减少在水中行驶时的水阻。

4. 扭矩电动机的安装扭矩电动机是舵系统的驱动力，其安装也至关重要。

安装时需要保证电动机舷外罩与舵轴的连接紧固，以及电机本身的牢固安装，以保证其在使用过程中不会出现松动或者跳动等现象。

5. 接线及电气设备的安装在顶推轮轴舵系的安装过程中，接线及电气设备的安装也是十分重要的，必须严格按照使用手册和相关标准进行，以保证整个系统的电气要求符合规范，且能够正常工作。

以上便是顶推轮轴舵系的安装过程中需要注意的一些关键技术点，这些技术点的正确实施对于整个系统的安装和使用具有非常重要的意义。

既要注意单个组件的安装要求，又要保证各个组件之间的协同作用和整体的功能性。

二、轴系校中技术探讨1. 航向测定在进行轴系校中之前，需要首先进行航向测定。

通过航向测定可以清晰地了解舵系统的工作状态，包括舵面的转动情况、扭矩电动机的工作状态等。

顶推轮轴舵系安装及轴系校中技术探讨一、引言顶推轴舵系是船舶动力系统中非常重要的一部分，它直接影响着船舶的航行性能和稳定性。

在船舶建造和维修中，对顶推轮轴舵系的安装和轴系校中技术进行深入的探讨和研究，对于船舶的安全运行和性能提升至关重要。

本文将对顶推轮轴舵系的安装和轴系校中技术进行详细的探讨。

二、顶推轴舵系的安装1. 安装前的准备工作在进行顶推轴舵系的安装前，需要进行充分的准备工作。

首先需要检查顶推轴舵系的各个部件是否完好，并且要保证安装所需的工具和设备齐全。

要对安装区域进行清理和整理，确保安装时操作空间的充足和安全。

要提前制定安装计划，并与相关人员进行充分沟通和协调。

2. 安装中的注意事项在进行顶推轴舵系的安装时，需要注意以下几点事项。

首先是安装的顺序，一般来说，应先安装轴系，再安装推轮和舵系。

其次是安装的精度，特别是轴系的安装要求非常高，需要精密的测量和对中。

最后是安装的紧固，要保证各个部件的紧固螺栓都符合规定的扭矩要求，确保安装的牢固和可靠。

三、轴系校中技术探讨1. 校中的原理轴系校中是指调整轴系轴线和船体中线、纵梁中线重合的过程。

其校中原理主要是利用测量和调整的方法，使轴系的轴线能够与船体的中线和纵梁的中线完全重合，以确保船舶在航行时能够保持良好的航行性能和稳定性。

轴系校中的方法有多种，常用的有以下几种。

首先是以水线作为基准，进行轴系的调整，通过对水线的测量和标定，来确定轴系的位置和高度。

其次是利用激光测量仪进行校中，通过激光仪器测量轴系和船体中线的距离和偏差，来实现轴系校中的调整。

最后是采用测量工具对轴系进行直接的测量和调整，包括测量尺、水平仪等工具的使用。

轴系校中的难点主要在于精度和调整的细节。

因为船舶的轴系一般都是安装在船底的孔位上，不仅需要确保轴系的位置和高度满足要求，还需要考虑到船体的变形和扭曲情况。

轴系校中过程中，需要多次对中和调整，需要经验和技巧。

浅谈大型船舶船体变形对轴系校中的影响作者：沈春泉王春雨马云周唐志广刘立勋来源：《中国科技博览》2013年第29期摘要：随着船舶的大型化发展，使得船体尺寸增加，进而导致船体容易发生变形。

而船体的变形使轴承的位置产生变化，继而对轴系校中产生影响。

文章对船舶船体变形与轴系校中进行简要介绍，并对两者之间的影响进行分析。

关键词：船舶船体变形轴系校中轴承中图分类号：F407.474 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）29-045-010. 前言在对船舶轴系的校中计算过程中，通常不考虑轴承支承处的变形，也就是忽略船体变形对轴系校中的影响。

近年来，随着船舶的大型化发展，船舶的船体尺寸也逐渐增加，这就导致船体变得相对柔软，而船舶吃水状态的变化会导致船体发生较大的相对变形，当船体发生变形是，船舶轴承的相对位置就会产生响应的变化，因此，对于大型船舶船体而言，轴系校中过程中，应该考虑船体变形对其造成的影响。

1. 轴系校中轴系校中是一项很重要的工作，它需要确保轴系的可靠运转。

但是，这个过程中会受到很多因素的影响，如：轴系弯曲、轴承负荷和船体变形。

轴系校中的主要目的是要通过计算来确定各轴承的合理位置，然后按照需要将轴系进行合理分布，使得各个轴承的负荷合理分配，进而保障轴系的可靠运转。

当然，实现这些目标的前提是需要满足一些限制条件，如轴承负荷、应力和转角需要满足规定。

近年来，对于轴系校中的研究，已经引起了国内外很多研究机构的广泛关注，也提出了许多可行的计算模型和方法。

在校中过程中，通常是要先得到轴系中各个轴承的反力数值，这就需要先对需要校中的轴系进行直线布置。

在轴系校中的理论计算过程中，对于船舶船体变形一般是不考虑的，但是在实际应用过程中，船体总是会不可避免的出现结构变形，所以合理的轴系校中过程应该要考虑到诸多动态因素，包括船舶船体变形对其的影响。

2. 船舶船体变形在影响轴系校中的诸多因素中，船体变形是首要影响因素。

points against multi-support points while varying the loads of the fore stern tube bearing or intermediation shaft bearing;furthermore,the calculations of bearing loads and bearing influence number for mentioned conditions have been carried out;through the measured bearing loads and jack-up rates,one of those optimized shaft alignment calculations has been selected depending on their different boundary assumption.The tendency of local alignment has been assessed according to hull deflection and changing of the bearing height.Due to present jack-up method for bearing load measurement used on board shops along national and civil shipyards,the processes of machining,installation,measuring and adjustment were monitored.The key points for aft stern bearing relative height and slope were worked out and analysed comparing different type of shaft styles and different installation processes，the affecting factors for installation and measuring have been studied and analysed.The local alignment on aft stern tube bearing were analysed according to the actual measured data; verification calculation and analysis were carried out,and tendency of bearing load to its support points were monitored;the rational range of bearing load has been confirmed in more different ship conditions of the leading vessel.the tendency of bearing load and optimised bearing load range were fed back for further optimise design purpose and adjustment for the sister vessels;the accuracy of bearing loads and optimised bearing loads range were benefit for stern tube bearing local alignment and fulfil the requirement of design to ensure the safety of propulsion system;all the ships’propulsion system working in a good condition during sea trial,and the measured bearing loads found in accordance with leading vessel.Key Words：Stern tube bearing;Local alignment;Shaft alignment;Jack-up method; Bearing load目录摘要 (I)Abstract (III)1绪论 (1)1.1研究意义 (1)1.2国内外研究现状 (2)1.2.1船舶轴系对中计算 (2)1.2.2船舶轴系安装 (4)1.2.3船舶轴系轴承负荷测量 (6)1.3主要研究内容 (10)1.4技术路线 (11)2船舶轴系校中的复核计算 (13)2.1前言 (13)2.2复核计算 (14)2.2.1尾轴承局部负荷 (16)2.2.2对无尾轴前端轴承的散货船轴系的复核计算 (16)2.2.3对双斜度尾轴后轴承的油轮轴系的复核计算 (23)2.2.4复核计算中轴承单点支撑和多点支撑的合理性 (31)2.2.5轴承影响数、轴承顶升率和尾轴后轴承局部对中的相关性 (31)2.3本章小结 (35)3轴系实船安装、测量和调整 (37)3.1前言 (37)3.2轴系的布置 (37)3.3安装过程的控制 (37)3.3.1整体艉管前端可拆卸法兰的影响 (37)3.3.2尾轴前端临时支撑点对轴系法兰偏移和曲折的影响 (38)3.3.3中间轴承机座固定前后轴承负荷的影响 (39)3.3.4顶升过程中相邻轴承的变化 (41)3.3.5实船上轴承影响数(BIN)和顶升率调整轴承负荷的一种方法 (41)3.4本章小结 (44)4结论与展望 (45)4.1结论 (45)4.2展望 (46)参考文献 (47)致谢 (49) (50)1绪论1.1研究意义船舶推进装置对于船舶的正常运营、船舶人员和财产的安全以及海洋环境的污染等至关重要。

阅读使人充实，会谈使人敏捷，写作使人精确。

轴系校中流程及示意图安装顺序是从船尾向船首逐根定位，先定位尾轴（螺旋桨轴），再定位中间轴，再定齿轮箱，最后对主机，以上校中均以检验一对法兰的偏移和曲折的方法来对中轴系。

此种方法均以检验一对法兰的偏移和曲折的方法来对中轴系。

检验顺序是从船尾向船首逐根定位，先定位中间轴，再定齿轮箱、推力轴或主机（规范要求偏移应≤ 0.05mm，曲折应≤ 0.1mm/m）。

目前，对法兰上的允许偏中值逐步放宽，一般偏移≤ 0.1mm、曲折≤0.15mm/m，而有些国家放宽到偏移≤ 0.3mm,曲折≤0.3mm/m，通过大量的实例证明，对法兰上允许的偏中值作出过高的硬性规定是不符合轴系实际工作情况的，另外在毫不考虑其结构特点的情况下，对各种轴系法兰上允许的偏中值采取统一的硬性规定，这也是不科学的。

在进行轴系校中时，为使其支承轴承上的负荷处于允许范围内，只要将轴承上的允许负荷换算成连接法兰上的允许偏移、曲折值，从而可用限制法兰上允许偏移、曲折值以限制轴承上的允许负荷，达到按轴承上允许负荷校中的目的。

根据目前最新CCS规范要求，一般大型船厂都开始采用中间轴承负荷测量的方法来检验轴系安装的是否符合要求。

现在的低速机一般都采用顶升试验来对中（也就是测量各段轴承负荷）的方法，当各轴承的负荷均在可以接受的范围内时，就视为对中是合理的。

大家有没有兴趣详细的讨论一下？根据整个轴系的长度，一般超过20m的轴系就不能采用拉线法，均需使用激光直准仪来确定轴系中线，当然其过程种还涉及到很多其它方面的因素（如船台倾斜角度、天气温度、船体震动等），轴系校中方法一般有三种：平轴法、负荷法、合理校中法；修船从前向后；造船从后向前平轴法用于中小型船舶，对于螺旋桨轴径＞３００mm的船舶，ＣＣＳ要求按合理校中法校中。

但目前不少船厂不管轴径多大都用平轴法校中，原因如下：１，合理校中计算书不完善，缺少基本的校中图（法兰的偏移和曲折）及基本的数据，如顶举系数等等。

某集装箱海船主机为MAK8M552C，是1995年10月制造的8 缸四冲程柴油机，转速为500r/min，功率为6000kW，采用可变螺距螺旋桨。

2001年10月该轮在上海接船后的第一次航行途中发现振动比较明显，但是一直没有找到原因，直至有一次在日本港停泊期间，进行主机臂距差常规检查时，发现主机第一缸臂距差已接近极限，其它各缸还属正常。

考虑到飞轮和橡胶联轴器对曲轴拐挡差的影响，就仔细检查飞轮端，结果发现高弹性橡胶联轴器上有许多裂纹，裂纹深度和长度都非常大，最长有220mm，最短也有60mm，如表1所示。

从该高弹性橡胶联轴器使用 3 年年限来看，不像是正常疲劳损坏，应该有一个附加应力作用在联轴器上，使联轴器产生异常疲劳破坏。

一、高弹性橡胶联轴器产生裂纹的原因如果轴系对中不良会增大高弹性橡胶联轴器的附加应力，容易造成联轴器疲劳损坏，产生裂纹。

此外，如果轴系和柴油机振动超过设计值，也会增大弹性联轴器的附加应力，同样容易造成联轴器疲劳损坏，产生裂纹。

经检查减速齿轮箱的齿轮，齿轮齿面良好，没发现问题。

如果轴系振动异常，势必影响到减速齿轮箱，造成齿面损伤，看来轴系振动异常应该可排除，如果柴油机曲轴轴系状态不理想，也会使柴油机产生异常振动，造成联轴器损坏。

在拆检主机第1、2 道主轴承轴瓦时，没有发现异常。

同时拆下联轴器后，进行柴油机各缸拐挡差测量，发现各缸拐挡差非常正常。

这就可以排除柴油机因曲轴轴系不理想而造成柴油机的异常振动。

在拆除联轴器后，利用双指针-塞尺法进行两端轴对中检验，具体测量数据如表2所示，测量时机舱温度为25℃。

依照这些测量数据可以计算出垂直平面内的偏移值δ⊥和水平平面内的偏移值δ-：说明书偏移值标准为δ≤0.20，垂直平面内的偏移值δ⊥已经远远超过说明书标准，看来两端轴对中存在着很大的问题。

那么两端轴对中不良是什么原因造成的？一个是新船建造时轴系就没有对中，另一个是船舶营运以后产生的轴系不对中。

毕业论文题目：船舶轴系校中的工程研究The study of Shappingshaft system alignment 系别：专业：班级:姓名:学号:指导教师:摘要：在船舶建造、修理过程中，轴系校中极为重要，其质量的好坏不但影响到船舶航行的时间长短，更影响到船舶航行时全体船员的人身安全。

因此对轴系合理对中的研究，成为船舶工程的重要课题。

本篇论文主要论述了船舶轴系校中的含义、原理、分类和方法以及其校中状态的检验。

关键词：船舶轴系校中质量含义原理分类方法检验目录（宋体小四号字体）1 船舶轴系校中的含义 (1)2 校中原理 (1)3 分类 (2)4 方法 (2)船舶轴系按线性校中 (2)4.1.1 轴系按法兰上严格规定的偏中值校中法 (2)4.1.2 轴系采用光学仪器校中法 (4)船舶轴系按轴承上允许负荷校中 (8)4.2.1 轴系用测力计校中法 (8)4.2.2 轴系按法兰上计算的允许的偏中值校中法 (11)轴系合理校中 (11)4.3.1 计算方法 (11)4.3.2 计算内容 (12)5 轴系校中状态的检查 (12)轴系中心线偏差度的检查 (12)5.1.1相邻轴系连接法兰的性对位置 (12)5.1.2偏移值和曲折值的测量和计算 (13)5.1.3用相邻轴连接法兰上的偏中值检验轴系中心线的偏差度 (14)轴系两端轴同轴度偏差的检验 (15)1船舶校中的含义众所周知，船舶轴系在运转中承受着复杂的应力和负荷，主要包括：螺旋桨的扭矩及其产生的扭应力、螺旋桨的推力及其产生的压应力、螺旋桨及轴系部件的重量所造成的负荷及其产生的弯曲应力、由于轴系安装时的弯曲或由于船体变形弯曲在轴内所造成的附加弯曲应力及在轴承上所造成的附加负荷等。

此外，轴系还要承受由于主机工况变化、螺旋桨震动、轴系中个别轴承失载以及主机或船体发生事故所造成的轴系振动和由此而产生的附加应力及附加负荷。

实践证明，为确保轴系长期安全正常地运转，除在轴系设计时应保证具有足够的强度及刚度外，在轴系安装时，应保证它具有合理的状态，使轴系各轴段内的应力及各轴承上的负荷均处在合理的范畴之内。

顶推轮轴舵系安装及轴系校中技术探讨引言：顶推轮轴舵系是一种常见的船舶舵系形式，主要用于船舶操纵和控制舵向。

轮轴舵系的安装和轴系的校中在船舶建造和维修中占据重要地位，影响着船舶的操纵性能和船舶的安全性。

本文将就顶推轮轴舵系的安装和轴系的校中技术进行探讨。

一、顶推轮轴舵系的安装：1.船舶结构布置对轮轴舵系安装的要求：船舶的结构布置对轮轴舵系的安装有一定的要求。

需要确定轮轴的位置和舵机械装置的位置，在设计和建造过程中应予以确认。

船舶的结构要保证能够承受舵机的重力和操纵力矩，并且要有足够的强度和刚度来承受轮轴的转动力和船舶在操纵过程中产生的反作用力。

2.轮轴舵系的安装流程：轮轴舵系的安装一般包括以下几个步骤：(1)准备工作：包括确定轮轴的位置和舵机械装置的位置，预先计算舵机的重力和操纵力矩，并确定船舶结构的强度和稳定性。

(2)材料准备：根据设计要求，准备好所需的轮轴和舵机械装置，确保其质量和尺寸符合要求。

(3)安装轮轴：将轮轴按照设计要求定位，固定在船舶结构上，并确保轮轴的水平度和垂直度。

(4)安装舵机械装置：将舵机械装置安装到轮轴上，通过连杆等连接件将其与船舶的操纵装置连接起来。

(5)调整和固定：根据需要，调整舵机械装置的位置和角度，并通过螺栓等固定件将其牢固地固定在轮轴上。

二、轴系校中技术的探讨：1.校中的目的和意义：校中是指调整顶推轮轴舵系中各部件的位置和角度，使其在工作状态下达到最佳状态。

校中的目的是保证船舶在操纵过程中具有良好的舵性和操纵性能，以及良好的稳定性和航行平稳性。

2.校中的方法和步骤：校中的方法主要包括通过调整舵机械装置的位置和角度、调整轮轴的位置和水平度、调整舵叶的位置和角度等来实现。

校中的步骤一般包括以下几个方面：(1)检查：首先需要对顶推轮轴舵系进行全面的检查，包括各部件的连接和固定情况、舵机械装置的位置和角度、轮轴的水平度和垂直度等。

(2)调整：根据检查结果，进行相应的调整，包括调整舵机械装置的位置和角度，通过连杆等连接件进行调整，以及调整轮轴的位置和水平度，通过螺栓等固定件进行调整。

浅谈船舶船体变形对轴系校中的影响摘要：在一般的船舶轴系校中过程中，不考虑船体变形的影响，本文就船体在超载和正常装载两种状态下变形时的轴承反力影响进行了分析，得出相关的结论。

关键词：船舶；船体变形；轴系校中；影响1.概述一般情况下，在对船舶的轴系进行校中时，往往忽略了轴承支撑部位的变形，也就是说，校中时，在不考虑船体变形的情况下进行校中，在实际的施工过程中，也是采用未考虑变形的数据进行，这就会造成一定的偏差。

对于某些型号的船体而言，有的轴系的轴向尺寸比较大，轴承的数目也多，这种情况下，就不能忽略船体变形的影响，因为船体的变形会使得各个轴在轴承处产生较大的位移，这些位移会对力的分布产生影响，因此，在这种情况下就必须考虑船体变形对于轴系校中的影响。

本文以某种船型为研究对象，研究船体的变形会给轴系校中带来什么样的影响，研究时主要是在船体超载排水量和正常排水量两种状态下进行，这两种排水量各自又对应中拱和中垂两种情况。

在进行计算时，先不考虑船体变形的影响，进行轴系的校中计算，然后再把船体变形的影响加进去，计算在变形情况下的轴承反力，并对船体变形对轴系校中的影响进行分析和总结。

2.船体变形船舶在海上航行的时候，由于受到装载量不同的影响，会产生不同的船体变形，满载或超载的时候变形相对较大，而轻载情况下变形会小一些。

在船体发生形变的时候，各个轴在轴承的支撑处会产生一定的位移，这些位移发生之后，就会使轴系中各轴所受到的力重新分布。

因此，在轴系的校中中不能忽略船体变形的影响。

如果考虑船体的变形，通过计算得到的轴承反力是不是在规定的范围内需要重新进行界定。

在图1所示的船体轴系模型中，轴系长度为80800mm，一共有十一个轴承，轴承的分布比较复杂，对应的轴系的结构也较为复杂，因此，要对船体变形产生的影响进行深入的分析。

因为我们分析船体的超载和正常两种状态，每种又分为中垂和中拱两种情况，因此一种有四种情况需要考虑，可以建立船体的有限元模型进行分析，从而得到每种情况下船体的变形情况。