浅析引航员登离船的风险及防范措施
摘要
本文根据最近几年引航员在登离船过程中发生的安全事故，通过搜集查阅相
关文献资料，对引航员登离船事故进行相对深入的调查分析，从船舶、船员、引
航员和外部环境来自四个方面的风险来进行论述。通过使用事故树分析法对引航
员登离船事故进行分析得出结论，并根据事故树分析结果，针对引航员登离船的
风险预防和保护措施提出建议。
关键词：引航员；登离船装置；风险；措施；事故树
1 引言
船舶引航员是世界上公认的高风险职业，同时也被誉为“水上国门形象第一人”。近些年来的引航员伤亡事故频发表明，登离被引船环节是威胁其人身安全
的主要风险源。究其原因是引航员较为特殊的职业性质，导致了被引船舶具备一
定的不确定性，所涉及的每个步骤多使风险急剧增加，有些风险甚至无法避免。
船舶引航作为港口和航运生产中的重要环节，几乎所有的引航机构和船舶都需要
引航员使用引航员登离船装置来登离被引船，因此应对引航员登离船事故进行相
对深入的调查分析，从船舶、船员、引航员和外部环境来自四个方面进行主要分析。
2引航员登离船时存在的风险
2.1 来自船舶的风险
2.1.1 引航船存在的风险
对引航员登离船安全有影响的主要是引航船（艇）上的登离船装置以及引航
船（艇）的操纵性能。引航船（艇）上的登离船装置包括登离船踏板、栏杆等。
以上装置如果在日常中检查保养不足，在使用过程中出现了移动部件卡死的问题，
将会导致引航员登离船的风险大大增加[1]。还有一些港口使用不合格或者存有问
题的船艇接送引航员，在登船通道上设有台阶或存在其它障碍物；没有扶手栏杆
或者设置较少；引航船甲板过于光滑却未做相关处理，比如铺设防滑毯；这些情
况都将导致引航员发生意外的概率大大增加，进而对引航员的人身安全造成威胁。还有如果是在夜间进行引航作业，引航船（艇）上的灯光设备不能提供足够的照明，引航员将极易发生坠海事故。
对于引航船（艇）而言，虽然操纵灵活性均高于被引船，但仍有部分引航（艇）不是驾机合一，无法实现真正的无级调速。而且引航船（艇）的操纵性能
也存在缺陷，难以实现与被引船同速行驶、平稳贴靠，从而保持相对稳定的船位[2]。当引航船（艇）接近被引船时，难免会出现前冲或者后缩的现象，如果引航
梯放置不当或者被引船没有安排水手在梯尾提拉，很容易造成引航梯被挤压断裂，进而影响引航员的登离船安全。
2.1.2 被引船登离船装置存在的风险
引航员登离船装置的现状不容乐观。巴哈马海事局（BMA）自2015年开始，
就与船队共享的国际海事引航员协会（IMPA）通力合作，开展安全检查，结果表
明整个行业内不规范的登离船行为始终存在。2016年7月，在新加坡举行的的安
全登船双年活动论坛中，新加坡港务集团海事公司（PSA Marine）对新加坡水
域船只调查发现有超过21%的绳梯不符合规范要求，存在一定的缺陷；而随后在2017年1月份检查中发现，存在的问题并没有得到多少改善，依然有近20%的引
航梯不符合规范要求。2018年初，根据IMPA的调查结果表明，在全球水域的船
舶有大概16%的引水梯不满足国际海上人命安全公约的安全布置要求。但是令人
担忧的是，在这些不符合规范要求的船舶中，被举报到港口当局等相关单位的船
舶却屈指可数。
2.2 来自船员的风险
2.2.1 引航船船员方面存在的风险
引航船（艇）船员存在以下主要问题：工作注意力不集中、工作态度不够认真、责任心较弱等职业素质欠缺问题。例如，一些船员在工作时间使用手机、溜
号摸鱼，服务工作不到位。心理素质不好，工作状态易受周围事物影响。比如少
部分船员在工作中不能及时进入状态，又因家庭、工作等各方面琐事，对引航员
的安全工作降低了要求。身体素质欠佳，高强度工作影响工作质量，未能合理安
排休息时间，自我管理能力欠佳[3]。其在工作上主要表现在对于引航员的保护动
作有气无力，尤其是在深夜或黎明船员的身体处于疲倦状态，对引航员的安全工
作应有的保护动作更是无法做出。这些问题将影响引航船对引航员的服务质量以
及威胁到引航员的人身安全。在进行引航员登离船的辅助工作时，比如提前检查
登离船装置的安全性、引航梯的安装是否适当、踏板是否保持水平并紧靠船体、
是否有油漆和结冰等现象、提醒引航员正确穿着救生装备并保持良好的精神状态、在引航员登离船的整个过程中扶稳引航梯、与被引船船员进行必要交流协助登离
船等。受到上述因素影响，船员可能无心或疏忽某些工作内容，将会给引航员的
自身安全带来一定威胁。
引航船驾驶员同样影响引航员的安全，比如驾驶员驾艇傍靠被引船时，挤压
和拖拉了引航梯，很容易拉断引航梯边索或者损坏踏板[4]；在驾驶引航船时，可
能无法看到引航员是否到达了被引船梯口以及引航员登离船的整个过程，无法掌
握引航员登离船过程与实际情况。海上的发生事故的风险瞬息万变，如果只寄托
于其他船员的提醒，常常会失去化解风险的最佳时机，造成再也无法挽回的遗憾。
2.2.2 被引船船员操作存在的风险
被引船船员的操作风险主要有两点：一是被引船航行的速度过快。如果被引
船在即将到达引航登离点前未及时减速，在引航员登船时仍保持着较高的船速，
引航船和被引船的配合就很容易出现问题，水流过快风速过大，登离船环境会愈
加恶劣，将给引航员登离船过程带来更多的困难和风险。因此通常港口在要求在
引航员登离船时，被引船的速度控制在6-8节。速度太快或太慢，都将不利于引
航船（艇）安全靠离被引船[5]。二是被引船制造的下风不佳。由于船舶没有调整
好下风方向，同样也会造成引航员登离船困难。下风是指风吹的方向，而制作下
风就是指被引船运用自身的庞大船体以阻挡风浪，引航员在背风处相对缓和平静
的海面登船来减少风浪影响，以及用于引航船（艇）平稳靠离的船舶操纵行为。
有些时候部分被引船的船长忙着避让他船忘记了应该调整下风方向，或者是船
舶调整下风的幅度不够，抑或是忽略了引航员的要求和提议，这就会导致引航员
登离船困难或存在安全风险。
2.3 来自引航员自身的风险
2.3.1 引航员配备装备
当前救生衣、安全防护手套以及安全鞋（工作鞋）是为引航员配置的主要劳
保用品。如果错误穿着甚至不穿着引航员专用的劳保用品，比如引航员在登离船
过程中没有穿救生衣、未戴安全防护手套、未穿劳保工作鞋等诸如此类，都存在
给引航员增加坠海、滑落摔倒、磕碰刮蹭等身体受伤的风险。
引航员在登船时携带的工作包同样会增加一定程度的风险。工作包内装有实
行引航工作所需要的一些工具，比如对讲电话、双筒望远镜、装有电子海图的笔
记本电脑、配备的充电器和备用电池、工作日志以及手电筒等。由于引航时长不定，包中还配有些许生活用品。一个具备一定质量的工作包可能会导致一些引航
员在登离引航梯时动作变得更加僵硬和笨拙。如果工作包不小心的被引航梯的某
些绳索或是引航船（艇）的某些设施钩住，则可能会增加坠海的风险。
2.3.2 引航员操作不规范
引航员未检查发现或者未当场提出引航员登离船装置可能存在的缺陷。由于
某些原因，船舶可能配备了不符合公约要求的假冒伪劣产品或者存有某些缺陷问
题的引航员登离船装置。引航员由于疏忽大意，自我保护意识差，安全意识不足，没有对引航梯进行检查。又或者发现了登离船装置存在问题，但并不知道可以向
船方提出或者未实时的要求被引船马上改正，而是硬着头皮承受着一定的风险通
过其进行登离船作业。即使最终没有发生事故，此类不符合规范要求或者存有一
定缺陷问题的登离船装置可能还会在船舶的下一港口重复应用，对下一名执行任
务的引航员人身安全继续构成威胁。
2.3.3 引航员身体和心理素质不适任
引航员身体素质不适任将会带来危险。一个人的知觉反应能力和判断分析能
力的高低与其生理状态的好坏十分密切，在身心健康和精力充沛的情况下会表现
出更强的能力。早在1993年，国际海事组织（IMO）就已经开始重视船员疲劳对船舶安全造成的威胁，并通过了《船舶配员中的疲劳因素和安全》A.772（18）号决议，这说明疲劳对船员的影响之大。引航员在疲劳或生病的状态下，大脑供血、感知反应等会受到影响，其判断分析力以及注意力会受到干扰，难以集中精力引航，致使引航工作效率变低[6]。引航员可能由于身体不适、休息不足、生病或服用某些药物等原因，没有保持充沛的体力。在登离船过程中对危险的辨别、判断和反应能力都会有不同程度的降低，进而在登离船时动作缓慢、不协调，手抓不牢，脚蹬不实进而容易发生坠海等事故。
2.4 来自外部环境的风险
来自外部环境的影响是引航员登离船过程中发生事故的常见原因。除部分不可抗力因素外，主要是来自自然环境的影响，包括不同的天气条件以及海况。在没有外界环境干扰的情况下，引航员往往都会很顺利地登离船舶，但在糟糕的天气条件的干扰下，正常人在引航船（艇）上平稳站立都将十分困难，此时如果在攀爬引航梯难度可想而知。此外，风的作用会影响被引船和引航船（艇），使两船产生不同程度的船位偏移和起伏，引航梯也随着上下起伏，导致引航员登离船的难度和风险陡增。有一些港口受季风影响较大，特别是在冬季，港口如果处于下风侧岸边，一些返回浪的相互叠加，将会产生很大的涌浪，这对于引航船艇的操作造成不利的影响，同时也会对引航员的登离船构成安全威胁[7]。流的变化也是无法确定的，即便引航船（艇）与被引船的会合地点处在遮蔽且水流较少的海域，但流的突然变化也会形成不容忽视的影响。
3 引航员登离船风险事故树分析
3.1 事故树
事故树分析（FTA）是美国贝尔实验室的Watson等提出和发展起来的一门技术。事故树分析提供了一套科学分析和计算的方法，常用来解决复杂系统的可靠性问题,如用于核电站、航天技术、石油化工企业中成套设备等[8]。
本文以“引航员登离船事故”T作为顶上事件，通过对近些年相关事故的调查和
分析，发现引起引航员登离船事故的主要原因为人的不安全行为（M1）和物的不
安全状态（M2），同时也归纳总结了引航员的不安全行为（M3）、被引船和引航
船（艇）船员的不安全行为（M4）、引航船（艇）不安全（M5）、被引船登离船
装置不安全（M6）、外部环境不安全（M7）共计5个中间事件；身心状况不佳
（X1）、穿戴不规范（X2）、专业能力不足（X3）、安全意识差（X4）、船速风向控制不佳（X5）安全协助不到位（X6）、沟通不畅存在障碍（X7）、操纵性能存
在缺陷（X8）、设备检查保养不足（X9）、装置有缺陷（X10）、安装布置不符合
要求（X11）、维护保养不佳（X12）、气象海况条件不佳（X13）共计13个基本事件。最终通过将中间事件与基本事件用“或”门和“与”门连接，绘成引航员登
离船事故的事故树图（如图3.1所示）。
图3.1引航员登离船事故的事故树图
3.2 事故树分析
事故树分析分为定性分析和定量分析两种方法。由于缺乏故障率和人为失误
率数据的支持，故本文将采取定性分析的方法来进行计算分析。定性分析不区分
各事件发生的概率，而是只关注其是否发生，通过定性分析可以求出哪一件或哪
几件基本事件的发生就一定导致顶上事件发生。即求出系统的最小割集和最小径集，根据最小割集和最小径集的结果可以计算出各基本事件的重要度并进行排序，从而确定哪一个基本事件发生对顶上事件的影响大，哪一个影响小，从而采取最
经济适当和有效的措施以防止事故发生。
首先，通过布尔代数化简法求取最小割集。割集就是能够导致顶上事件T发
生的基本事件的集合，在此基础之上，去除相互包含或重复的组合即加上最低限
度的要求就被称为最小割集。事故树中的割集越多，代表顶上事件的发生的形式
就越多，整个系统也越危险。将图2中引航员登离船事故树转化为布尔代数方程，列出表达式，通过使用运算定律进行化简，求出最小割集：
T = M1·M2
T= (M3+M4) ·(M5+M6+M7)
T= (X1+X2+X3+X4+X5+X6 +X7) ·(X8+X9+X10+X11+X12+X13)
T= X1·X8 +X1·X9 +X1·X10……+ X7·X11+X7·X12 +X7·X13
所以最小割集为：
K1={X1，X8}
K2={X1，X9}
.
.
.
K41= {X7，X12}
K42={ X7，X13}
经过以上运算，求得该事故树共有42个最小割集，即表明共有42种途径导
致引航员登离船发生事故。由此可知，引航员登离船事故的发生形式是多种多样的。
然后，利用对偶性求取最小径集。径集就是不能导致顶上事件T发生的基本
事件的集合，在此基础之上，去除相互包含或重复的组合即加上最低限度的要求
就被称为最小径集。事故树中的径集越多，代表顶上事件的不发生的形式就越多，系统越安全。根据布尔代数的德摩根定律：
T ' = M '1+M '2
T ` = M '3·M '4+ M '5·M '6·M '7
T ` = X '1·X '2·X '3·X '4·X '5·X '6·X '7+X '8·X '9·X
'10·X'11·X'12
·X ' 13
所以最小径集为：
P1={ X 1，X 2，X 3，X 4，X 5，X6，X7}
P2={ X 8，X 9，X 10，X 11，X 12，X 13}
经过运算求得该事故树一共有2个最小径集，即表明只有2种组合可以防止
引航员登离船发生事故，即分别从应对人的不安全行为和避免物的不安全状态两
个方面加以控制。
最终，进行结构重要度分析。即不区分各基本事件发生的概率，仅从事故树
结构上分析各基本事件对顶上事件发生的影响程度，以便可以针对性的制定相应
的措施，使系统达到经济有效的目的。根据最小割集和最小径集的结果，可近似
判断各基本事件的结构重要度的大小。由排序规则可知：当各基本事件在最小割（径）集中出现的次数相同，在少事件的最小割（径）集中出现的基本事件的结
构重要度更大。据此排出顺序为：
I(X8)=I(X9) =I(X10)=I(X11) =I(X12) =I(X13) >I(X1)=I(X2)= I(X3)=I(X4)=
I(X5)=I(X6)=I(X7) 。
结果表明在涉及引航员登离船的事故中，物的不安全状态相比人的不安全行
为因素对事故发生的影响更大。因此，在制定事故预防措施时，除了加强对船员
和引航员的控制，更需要重点关注登离船装置的安全监督及管理，并对外部环境
进行一定的管理控制。
4引航员登离船的风险预防和保护措施
4.1 船舶方面的预防和保护措施
4.1.1 规范引航船装置要求
引航船（艇）应在硬件设备上满足引航员登离船的安全要求。由于不同国家
的港口所处的水域环境不同，用于引航接送作业的船舶多种多样，因此全球当前
还没有相对统一的引航船（艇）标准。为了在发生紧急情况时使各方可以迅速采
取行动，一般要求引航船（艇）的驾驶台视角开阔无遮挡，驾驶员可对引航员登
离船的整个过程一目了然。引航船（艇）应设置正确合理的引航员登离点，即起
码要设置2个不同高度的平台以供引航员进行选用登离，以适应不同强度的风浪
影响，降低对引航员登离船的风险。引航船（艇）的登离船通道的最主要要求就
是保证安全、便捷、防滑且没有障碍物，同时应在登离踏板周围设有足够数量和
高度的栏杆、扶手等设施，以利于引航员站稳抓牢防止摔倒。这些栏杆设施以及
防滑通道应在日常中定期进行检查保养，以免因设施原因而发生事故。
4.1.2 加强引航员登离船装置安全性
被引船配备的登离船装置应符合规定标准，不存在缺陷。2010年12月3日，IMO 海上安全委员会（MSC）88次会议上，通过了第308 号关于SOLAS公约修正
案的决议，即 IMOA.1045（27）决议，于2012年7月1日生效，对引航员登离
船装置的标准作了修改，并更新了引航员登离船装置要求贴示图。各航运机构和
船舶公司应组织船员定期培训相关内容，使其了解并熟悉最新规则，同时应为各
船舶配备有专业厂商生产的具有相应证书的合格的、符合要求的登离船装置。
4.2 船员方面的预防和保护措施
船员的职业素质和业务能力将影响他所完成工作的效率，如引航船（艇）船
员工作不负责、能力不足等，将会给引航员的登离船安全带来巨大威胁。因此，
提升引航船船员的素质和业务能力，使其更好的完成本职工作至关重要。
引航船（艇）船员应采取相关措施做好引航员登离船的协助和保护工作。在
现实中有数起因引航梯断裂而导致引航员失衡坠落的意外事故，都是由于引航船（艇）船员的正确及时保护才得以避免，因此引航船（艇）船员的协助和保护工
作对引航员登离船能否安全登离船至关重要。船员公司应重点培训其业务能力，
并严加考核。正确规范的做法：首先，通过眼睛观测检查引航梯的整体情况，注
意踏板是否保持水平并满足公约标准；观察引航梯下端相距水面的高度是否满足
引航员的要求，避免太高或太低的情况，太高浪费时间，太低易被船舶挤压；检
查引航员软梯底部有无任何形式的绳圈，防止绊到引航员，同时也避免与引航船（艇）相缠。
4.3 引航员自身的预防和保护措施
作为引航员登离船装置的使用者，其很多安全问题完全可以靠引航员自身的
职业素质和专业能力来避免。引航员在登离船时涉及众多步骤，比如在登离船前
务必正确的穿着专门配备的劳保用品；通过运用自身所学的专业知识来判别被引
船的登离船装置是否满足公约规范标准，当发现引航员登离船装置存在某些缺陷
时应当场提出并停止登离船；发现问题所在后应及时报告给海事管理机构等。作
为专业技术人员，更应该有合格的引航技术和能力。引航员在登离船前应正确穿
着专用劳保用品。救生衣、安全防护手套以及安全鞋（工作鞋）是为其配置的主
要劳保用品。正确穿着可以防止大部分的刮伤磕碰，很大程度上降低发生意外时
对身体的伤害。携带的工作包应整理好背带及包内物品，保证所带物品都是必备的，减少工作包质量并防止背包缠在引航梯或其他装置上带来危险。
5 结论
本文对引航员登离船可能遇到的风险做了分类，通过从船舶、船员、引航员
和外部环境四个角度，利用轨迹交叉理论从人和物两个方面对引航员登离船安全
问题进行了细致分析，同时对所分析的风险提出了相应的应对措施。对引航员人
身最具安全威胁的就是在引航员登离船的环节，安装符合规范要求的登离船装置
是能保证引航员安全登乘的十分单纯的方法。所以提醒广大航运公司和有关部门，务必要把保证引航员登离船的安全贯彻到底、落到实处。根据国际海上人命安全
公约的规定配备安装和检查维护引航梯，船方依照规范进行相应的保养维护；有
关海事机构进行有效的监督；引航船（艇）驾驶技术经验丰富；引航员加强对专业素质的培训；各方应予以引航员最大程度的支持与保护，既尊重了引航员人身安全，也促进了航运业的持续健康发展。
虽然我国每年仅仅发生几起引航员登离船事故，但这对从业总人数只有两千余人的引航员群体来说，事故发生率和事故致死率却远超其他职业，有关各方理应重点关注。导致引航员登离船的发生事故的原因五花八门且错综复杂，经过运用事故树分析法，本文从定性分析的方法对引航员登离船事故进行分析，并列出了导致事故发生的各类事件及其之间的逻辑关系，对重要因素提出了具有针对性的经济、有效、安全的措施，希望对提高引航员的登离船安全具有一定的参考价值和指导作用。
参考文献
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作者简介：杨玉文，男，满族，辽宁义县人，大连海事大学航海技术专业学士，渤海大学航运学院讲师/远洋船长。研究方向：交通运输安全保障技术。
浅析引航员登离船的风险及防范措施 摘要 本文根据最近几年引航员在登离船过程中发生的安全事故，通过搜集查阅相 关文献资料，对引航员登离船事故进行相对深入的调查分析，从船舶、船员、引 航员和外部环境来自四个方面的风险来进行论述。通过使用事故树分析法对引航 员登离船事故进行分析得出结论，并根据事故树分析结果，针对引航员登离船的 风险预防和保护措施提出建议。 关键词：引航员；登离船装置；风险；措施；事故树 1 引言 船舶引航员是世界上公认的高风险职业，同时也被誉为“水上国门形象第一人”。近些年来的引航员伤亡事故频发表明，登离被引船环节是威胁其人身安全 的主要风险源。究其原因是引航员较为特殊的职业性质，导致了被引船舶具备一 定的不确定性，所涉及的每个步骤多使风险急剧增加，有些风险甚至无法避免。 船舶引航作为港口和航运生产中的重要环节，几乎所有的引航机构和船舶都需要 引航员使用引航员登离船装置来登离被引船，因此应对引航员登离船事故进行相 对深入的调查分析，从船舶、船员、引航员和外部环境来自四个方面进行主要分析。 2引航员登离船时存在的风险 2.1 来自船舶的风险 2.1.1 引航船存在的风险 对引航员登离船安全有影响的主要是引航船（艇）上的登离船装置以及引航 船（艇）的操纵性能。引航船（艇）上的登离船装置包括登离船踏板、栏杆等。 以上装置如果在日常中检查保养不足，在使用过程中出现了移动部件卡死的问题，
将会导致引航员登离船的风险大大增加[1]。还有一些港口使用不合格或者存有问 题的船艇接送引航员，在登船通道上设有台阶或存在其它障碍物；没有扶手栏杆 或者设置较少；引航船甲板过于光滑却未做相关处理，比如铺设防滑毯；这些情 况都将导致引航员发生意外的概率大大增加，进而对引航员的人身安全造成威胁。还有如果是在夜间进行引航作业，引航船（艇）上的灯光设备不能提供足够的照明，引航员将极易发生坠海事故。 对于引航船（艇）而言，虽然操纵灵活性均高于被引船，但仍有部分引航（艇）不是驾机合一，无法实现真正的无级调速。而且引航船（艇）的操纵性能 也存在缺陷，难以实现与被引船同速行驶、平稳贴靠，从而保持相对稳定的船位[2]。当引航船（艇）接近被引船时，难免会出现前冲或者后缩的现象，如果引航 梯放置不当或者被引船没有安排水手在梯尾提拉，很容易造成引航梯被挤压断裂，进而影响引航员的登离船安全。 2.1.2 被引船登离船装置存在的风险 引航员登离船装置的现状不容乐观。巴哈马海事局（BMA）自2015年开始， 就与船队共享的国际海事引航员协会（IMPA）通力合作，开展安全检查，结果表 明整个行业内不规范的登离船行为始终存在。2016年7月，在新加坡举行的的安 全登船双年活动论坛中，新加坡港务集团海事公司（PSA Marine）对新加坡水 域船只调查发现有超过21%的绳梯不符合规范要求，存在一定的缺陷；而随后在2017年1月份检查中发现，存在的问题并没有得到多少改善，依然有近20%的引 航梯不符合规范要求。2018年初，根据IMPA的调查结果表明，在全球水域的船 舶有大概16%的引水梯不满足国际海上人命安全公约的安全布置要求。但是令人 担忧的是，在这些不符合规范要求的船舶中，被举报到港口当局等相关单位的船 舶却屈指可数。 2.2 来自船员的风险 2.2.1 引航船船员方面存在的风险 引航船（艇）船员存在以下主要问题：工作注意力不集中、工作态度不够认真、责任心较弱等职业素质欠缺问题。例如，一些船员在工作时间使用手机、溜
— 201 — 船舶船员新冠疫情防控方案 一、建立健全疫情防控管理制度 航运公司应当落实主体责任，执行防控规定，建立健全防控工作责任制和管理制度，制定完善应急预案，并根据管理船舶的种类、航行的区域以及疫情分区分级管控的要求，考虑将疫情防控制度纳入公司安全管理体系。 （一）制定疫情防控管理计划。 航运公司应当建立船舶防控新冠疫情管理计划，包括船上隔离计划，指导船舶成立疫情防控工作组，由船长担任组长、船上部门负责人担任组员，完善各项疫情防控工作制度，监督船上所有人员落实各项防控措施。 （二）落实疫情防控管理责任。 航运公司应当确保公司岸基与船舶的沟通联系，指定船长或其他合适的人员作为船舶疫情防控工作的第一责任人，指导船舶开展疫情防控工作，落实各项防控措施，全面加强疫情防控工作。 （三）建立疫情防控排查制度。 航运公司应当指导船舶建立“防疫工作日志”，排查船上的所有船员，掌握在上船前曾途经存在新冠疫情的国家或重点地区的船员名单，对疫情排查工作和日常防控工作进行记录和报告。
（四）建立疫情防控培训制度。 航运公司应当及时向船上提供相关疫情防控的知识培训，制定培训计划，指导船员识别新冠症状，及时通报疫情防控的相关情况，保证新上船船员在开航前完成疫情防控知识培训，并有计划地定期组织全船船员开展熟悉个人防护用品使用和应急演练程序等方面的培训；对相关船员开展关于疑似病员的船上隔离看护、密切接触人员管理、疑似病员的转移以及乘客的疏导和控制等方面的培训。航运公司培训可采用图文、网络或视频等方式进行远程培训，船上自行组织的培训可采用收看视频、阅读相关资料、船上广播等方式开展。 （五）建立疫情防控演练制度。 航运公司应当指导船长定期组织船员做好模拟疫情发生时的应急演练，包括与公司岸基的联系、疑似病员的船上隔离看护、密切接触人员管理、疑似病员的转移以及乘客的疏导和控制等。 （六）建立船员换班操作制度。 船运公司应当明确与船员派出机构的船员换班管理责任，制定船员换班工作计划，明确船员换班过程中的疫情防控工作要求并有效落实，掌握拟安排船员换班港口的疫情状况和防疫要求，以及船舶上一挂靠港的疫情状况，实施船员换班风险评估，最大可能降低疫情传播风险；指定专班专人负责，指导船舶安全、稳妥地开展船员换班；妥善安排船员换班所必需的防护和生活保障物资，配合— 2 —
船舶进出港安全因素及对策 近年来随着中国经济的高速发展，水运业也出现了一波快速发展。温州港做为定位为东南沿海、综合性的区域性枢纽港，也是中国25个沿海主要港口之一，迎来了空前的发展机遇，同时也带来了空前的压力。随着港口的发展带来了船舶的大型化，也造成了船舶进出港密度的加剧。另外，港口建设也带来了更多的施工船舶，进一步增加了航道的压力，使得原本畅通的航道变得越来越拥挤。本文从船舶航行安全的角度分析了影响船舶进出港安全的因素，论述了船舶进出港安全的对策。 一、影响船舶在港口水域安全航行的因素 从安全理论来看，任何安全都离不开人、机、环境这三个主要因素的影响。从这一角度来说，船舶的航行安全应由船员（人的因素）、船舶及其相关设备（机的因素）与通航环境（环境的因素）三个部分组成。 （一）人的因素 据行业权威机构统计，海上交通事故中，80%是人为因素引起的，同时在狭窄水道密集通航区域（如港口水域）内发生的碰撞事故，人为因素同样也是事故发生的主要因素，主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，如驾驶员在航行中的心理状态、船员身体健康程度和疲劳程度、船员的专业技能等。这些因素不仅与船员生理和心理机能有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。因此船舶的驾驶人员（也就是船长、驾驶员以及港口引航员等）必须掌握与处理大量信息，这些信息包括：本船船位、航向、航速、风、流及涌浪、航道水深、可航宽度、碍航物以及助航设施与航行支持等信
息。合理的分析所收集到的信息，根据自身专业技能对信息进行判断和识别，最终做出航行指令来指挥和操纵船舶，使之达到安全航行的目的。 （二）机的因素 船舶及其相关设备包括船体自身结构、主动力及其辅助设备、舵设备、救生消防设备、起货设备、系泊设备等。做为船舶抵御海上风险的“硬件”设施，船舶结构及其相关设备要在整改航行期间保持正常运作船舶只有处于良好的工作状态，才能够抵御航次中通常出现的或能够合理预见的风险。这就要求船舶在船体、构造、性能和设备等方面进行正常的维护保养和检验测试，根据不同设备的特点制订详细的操作规程和维护须知，并认真落实执行，只有各类设备均得到了有效的维护，才能使船舶具备在特定航次中安全航行并且抵御通常出现的海上危险。 （三）环境因素 温州港地处东海北部沿海，受冬季冷空气和夏季台风影响，气象海况的季节性变化较大；潮汐属正规半日潮，主要受东海前进潮控制，潮差较大；受瓯江自然条件限制，进江航道及通航水域有限，加上港口开发建设工程的增多，水上水下施工频繁；以上各种因素决定了温州港通航环境的复杂性和多变性。船舶在进出温州港时，不仅有货轮航行，还有港内施工船、港作拖轮、交通艇和小型船舶，另外还有渔船在航道穿行、横越。由此可见，船舶进出港航行，不仅受到气象海况条件（包括能见度、风、浪、洋流和潮汐等）影响的同时也受到港口条件（包括航道水深、宽度、通航密度、水上施工等）的影响。二、进出港安全航行对策 （一）抵港前准备
船舶引航员登离船的风险及其保护 作者：金磊 来源：《航海》2020年第03期 摘要：船舶引航员（以下简称引航员）是世界公认的高风险职业，人身安全风险主要来自其登离船过程。引航员伤亡事件频发便是佐证，主要原因是引航职业的性质决定了所引领船舶的不确定性，涉及的环节多使得风险陡增，部分风险存在不可避免性。笔者根据近几年引航员在登离船过程中发生的伤亡事件，认为预防和减少引航员安全风险的途径是：被引船确保引航员登离船装置的安全;接送引航员的引航艇，拖船船员做好相应的保护工作;引航员应全面掌握IMO对登离船装置的要求，认真进行风险评估，保持充沛体力，穿戴好劳防用品等。 关键词：船舶;引航员;人身安全风险;登离船装置;保护;评估;体力 0引言 船舶引航是一个既古老又现代的行业。说其古老，因其可上溯宋元之前，是我国港口航运业的先驱之一;说其现代，因其见证了我国港航业工业化、现代化的整个历程，推动了港航业的发展。我国部分港口作为古代“海上丝绸之路”的起点，近千年的引航促进了东西方的贸易、文化的交流和航海技术的发展。引航工作始于引航员登船，结束于引航员离船。没有引航员的引领，大部分大型船舶无法保证安全进出港口，外国船舶更甚;在船舶大型化的今天，现代的港航业更加离不开引航，引航是港航生产中不可替代的关键环节。 1部分引航员的登离船事故 从1914年《国际海上人命安全公约》（SOLAS）第一版推出到现今2014年第五版以及各类议定书和多次的修正案的出台，其主要精神是确保包括引航员在内的所有海上人命安全。国际海事组织（IMO）、国际引航协会（IMPA）、各国船级社、航海界和各引航机构都非常重视引航员的登离船安全，但还是发生了一次又一次的引航员因登离船发生的伤残、失踪甚至死亡事故。尽管IMO、IMPA等组织不停地针对引航员登离船装置存在的各种缺陷进行了修改，同时完善引航员登离船装置的国际公约及其在船上的安装规定，并强制要求船舶实施，但国内外由于引航梯断裂或者其他的原因等導致引航员伤亡的事故仍然时有发生。据官方报道，2016年9月16日，广州港引航员在引航结束通过引航梯离开出港船时，发生引航梯右侧边索断裂，引航员身体失去平衡而坠落在引航艇甲板的事故，事故造成引航员和一名引航艇水手受伤。同年10月6日，英国伦敦1名引航员在泰晤士河登船时，发生意外事故后不幸死亡。还是这年的10月11日，连云港引航员在引航结束离船时，发生引航梯两侧边索断裂，造成引航员坠海受伤严重的事故。2017年9月14日6：25，台北港引航员在港外1.5n mile处，准备引长荣海运的集装箱船进港时，疑似因海浪过大，在登船爬引航梯时不慎坠海宣告不治。2018年2月28日1：30，葡萄牙里斯本港的1名引航员在完成大型集装箱船的出港引航任务离船时
引航员登离船安全问题探讨 随着船舶运输业的发展，引航员作为一种特殊工作人员，扮演了重要的角色， 协助船舶安全地通过复杂的航道、海峡和港口。与此同时，引航员的登离船操作也备受关注。本文将探讨引航员登离船的安全问题，分析当前存在的问题和解决方案。 引航员登离船的操作手法 引航员登离船时，通常都是通过绳梯、小艇、定梯等方式。其中，绳梯和小艇 是最常用的方式。引航员熟练地利用这些工具，快速地完成登离操作，这是他们日常工作中的常见任务。 绳梯登离 绳梯是引航员登离船的一种最方便、易于掌握的方式。绳梯通常由联锁钩连接 在船边。引航员可以通过绳梯缓慢地下降到水面，或者向上爬到船上。 登离小艇 小艇是引航员登离船较为方便的方式之一。船厂通常提供适合这种模式的特别 设计电动小艇。这是特别有用的情况，其中航道水深不足，而引航员的大量装备不适合直接从船上悬空的状况进行操作. 引航员登离船的安全问题 引航员登离船的操作虽然熟练，但在实际操作中，仍然存在一些安全隐患。 高度差 引航员为了完成船舶引领任务，经常要从引航艇上跳到轮船上或者从轮船上跳 到引航艇上。这样的跳跃存在高度差的问题，如果没有足够的安全措施，很容易造成伤害甚至死亡。 大风浪 对于引航员来说，大风浪是一个不能忽视的安全风险。在大风浪条件下，引航 员的操作会变得更加困难和危险，如果没有足够的安全措施，很容易出现事故。 恶劣天气 恶劣天气，如大风、大雨和雾，通常会增加航行难度。在这些条件下，引航员 的操作也更加危险。如果没有足够的安全措施，很容易造成伤害甚至死亡。
引航员登离船的解决方案 为了保证引航员在登离船的过程中的安全，有必要采取一些措施。 安全绳 在绳梯下降的过程中，可以使用安全绳来避免意外。安全绳可以通过绳梯上部 和下部的联锁钩固定，在引航员下降的过程中给予支持，以免引航员掉落。 安全装备 引航员在登离船的时候，需要穿戴各种安全装备。譬如安全鞋，能够给予良好 的抓地力；安全带，能够保持引航员的稳定性；安全头盔，能够保护头部免受外来冲击。 风雨预警 在面对恶劣天气，特别是大风浪的时候，船员和引航员需要及时了解天气情况。这些预警可以通过船舶系统和地面气象站发送，以避免不必要的风险。 总结 引航员作为一种特殊的工作人员，在船舶工作中扮演着重要的角色。然而，引 航员登离船的操作也存在着一些安全隐患。在此基础上，本文分析了引航员登离船的安全问题，并提出了对应的解决方案。引航员安全的保障不仅是对其本人的负责，也是保证船舶工作安全和顺畅的必备条件。
水上作业风险分析及防范措施 1. 引言 本文档旨在分析水上作业的风险，并提出相应的防范措施，以确保水上作业的安全性和高效性。对于从事水上作业的工作人员和管理者来说，了解并采取正确的预防和应对措施至关重要。 2. 风险分析 2.1 人身安全风险 水上作业涉及到水下作业、潜水作业以及船舶操作等，存在一定的人身安全风险。可能发生的风险包括溺水、潜水病、船舶碰撞等。这些风险可能导致工作人员受伤甚至丧生。 2.2 环境风险
水上作业环境复杂多变，可能面临恶劣天气、水流湍急、水质污染等风险。这些环境风险可能对工作人员的安全和健康造成潜在的威胁。 2.3 装备和工具风险 水上作业所使用的装备和工具必须符合相应的标准和规定，而且需要定期检查和维护，否则可能引发事故。故障的装备和工具可能导致作业中断、人身伤害以及环境破坏。 3. 防范措施 为了减少水上作业的风险，以下是一些防范措施建议： 3.1 培训和资质要求 所有从事水上作业的工作人员应接受专门的培训，并持有相关资质证书。在水上作业领域内，具备相关技能和知识的工作人员更容易识别和应对潜在风险。
3.2 风险评估和管理 在水上作业前，应进行全面的风险评估，并制定相应的风险管 理计划。这包括评估人身安全和环境风险，并采取措施减轻风险。 3.3 安全装备和工具 使用水上作业必备的安全装备，例如救生衣、防护眼镜、呼吸 器等。同时，确保装备和工具处于良好状态，进行定期检查和维护。 3.4 应急准备 制定并演练应急预案，以在发生事故或紧急情况时能够迅速应对。所有工作人员都应了解应急程序和紧急联系人。 3.5 监督和反馈 建立监督机制，定期进行回顾和评估水上作业的安全性。及时 反馈任何发现的问题，并采取适当的纠正措施。
如何控制船舶在引航员引航状态下的安全风险近几年船舶事故的统计资料显示，船舶在引航员引航过程中发生的事故有所上升，船舶引航事故的发生率相对港口引航船舶艘数而言很低，但是相对船公司船舶发生的水上事故而言，引航员在船引领操纵时发生的水上事故所占的比例较高。因为引航员的特殊身份，如何防范船舶在引航员引航状态下的风险，谈几点想法。 一、船舶在引航员引航状态下的风险分析 船舶在复杂航（海）区或通航条件受限的航道航行以及进出港靠离泊作业，为了保障安全一般主动申请引航或要求强制引航，我国《海交法》、《中华人民共和国船舶引航管理规定》就强制引航和非强制引航做了规定，但船舶有引航员在船引航过程中，船舶可能发生水上安全和污染事故、引航员上下船的人身安全，以及事故处理、调查取证遭遇困难等，存在安全责任风险。 1、船舶可能发生水上安全和污染事故的风险。船舶航行，涉及到气象、潮汐、航道、码头、锚地等外界条件；涉及到船舶船型、机械动力和助航设备等自身条件；涉及到船员和引航员素质（包括健康的身体素质、全面的专业知识、丰富的实践经验、精湛的操作技术、良好的心理素质等因素）。在引航过程中的安全链中的一个或多个环节断裂（即出现判断不正确、动作不协调、操作不规范等）就会引起水上安全和污染事故。引航员在船发生事故主要原因分析： （1）引航员的操作技能、安全责任意识和职业道德、心理素质不好，关键时刻犯低级错误、操纵失误。 （2）船长与引航员的沟通不协调，没能进行有效沟通，配合不密切、不能做到优势互补。导致安全信息和沟通理解错误造成事故发生。 （3）船长不认真搜集研究港口航道情况，航行计划不周，应急预案不完善、安全措施不到位、各项进出港工作准备工作不充分。在引航员上船有松口气的思想、疏忽监督、依赖引航员。
港口大型船舶引航操纵风险及对策研究 港口大型船舶引航操纵风险及对策研究 引言: 港口作为国际贸易的重要枢纽，承担着船舶的停靠和货物的装卸任务，在全球经济中发挥着不可或缺的作用。然而，港口操纵风险不可忽视。本文旨在探讨港口大型船舶引航操纵风险，并提出相应的对策，以确保港口航行安全。 一、港口大型船舶引航操纵风险分析 1. 高风险船舶：港口引航过程中，特别是对于超大型船舶， 容易造成高风险。这些船舶的巨大尺寸和重量，对引航员的操纵技能和经验提出很高的要求，一旦操纵失误，可能造成严重的事故。 2. 天气因素：强风、大浪和能见度差等恶劣天气条件，会使 引航员的操纵工作更加困难和危险。特别是在狭窄的港口航道中，天气因素会显著增加事故的风险。 3. 船舶结构和机械故障：有些船舶存在结构问题或机械故障，对引航员的操纵工作造成额外的挑战。这些问题可能会影响船舶的机动性和操纵性，增加事故发生的可能性。 4. 人为因素：人为疏忽、疲劳、注意力不集中、沟通不畅等 问题也是引航操纵风险的重要因素。引航员应严格遵守规章制度，确保操纵工作的准确和安全。 二、港口大型船舶引航操纵风险对策 1. 强化操纵员培训：港口应加强操纵员的培训和考核工作， 提高他们的技能和经验水平。特别是对于大型船舶的引航操纵员，应进行专门的培训和考核，确保他们具备应对复杂情况的能力。
2. 定期维护和检查船舶：港口应定期检查和维护船舶，确保 其结构和机械设备的完好。及时发现和处理可能存在的问题，以提高船舶的操纵效能，减少引航风险。 3. 安全设备和技术应用：港口应配备先进的安全设备，如雷达、航标系统和通信设备，提高引航操纵的准确性和可视化程度。同时，可以利用无人机、虚拟现实等技术手段提供引航辅助，降低事故发生的概率。 4. 制定和遵守规章制度：港口应建立完善的规章制度，明确 操纵员的职责和义务，确保引航操纵过程中各项工作的顺利进行。引航员也应严格遵守规章制度，确保安全操纵工作的实施。 结论: 港口大型船舶引航操纵风险是一项需要高度重视的问题。通过加强操纵员培训、维护船舶、应用安全设备和技术，并制定和遵守规章制度，可以有效降低引航风险。港口管理部门应与港口各方紧密合作，共同致力于提高港口航行安全的水平，确保船舶引航操纵工作的顺利进行，促进港口运营的健康和可持续发展 综上所述，港口大型船舶引航操纵风险对策包括强化操纵员培训、定期维护和检查船舶、应用安全设备和技术以及制定和遵守规章制度。这些措施可以提高操纵员的技能水平，保证船舶的完好状态，提高引航的准确性和可视化程度，同时规范操纵员的行为，确保引航工作的顺利进行。港口管理部门需要与港口各方紧密合作，共同努力提高航行安全水平，促进港口运营的健康和可持续发展
港口船舶引航风险与控制措施 摘要：港口船舶引航是指船舶在进出港口时增加安全风险降低并由全球主要港口驱动使用的一种船模，因为引航员对港口水域码头、航道、水文、气象、环境、交通法规比较熟悉，由引航员引导的自引比由船长对船舶上的航行安全是一个很大的跨度，所以世界上大多数港口都强制实行外轮引航，然而，由于港口航行的复杂性，一名飞行员在船上还没有完整的解决方案,以确保船舶的安全航行,试点工作仍受到许多风险因素的影响,甚至是危险的,基于这一点,本文港口船舶驾驶的风险进行了分析,措施,由于我的经验知识,在这个吸引玉扔了一块砖头,还希望各位同行多多指教。 关键词：港口船舶；引航风险；控制措施 一、港口船舶引航风险因素分布 1.人为因素 引航员作为航行任务中的重要人员，身上承担的工作量很大，这对于引航人员的身体与心理素质要求非常高，所以船舶启用的引航员在资质方面合格证明必须齐全，针对一些较为重要的船舶航行，还需引航员拥有较长时间的引航经验，保障工作的稳定与安全性。但是就目前的引航员队伍建设上来看，很多引航员的基础素质并不能满足要求，原因是当前船舶运输与航行中可以借助的高新技术很多，远程指控、电子巡航设施等都对引航工作的开展进行了辅导。但是这并不是让引航员掉以轻心的理由，这些设备可以帮助引航员做出更为正确的决定；加上一些引航员由于工作负担重，导致引航工作中经常出现疲劳引航的情况，这对船舶的稳定运行来说也是非常不负责的；再有就是很多引航人员由于有着丰富的引航作业经验，进而对自己的经验判断过于自信，这也是潜藏着的不易被发现的风险。 最后，船员在引航工作中的作用。如果船员在实际航海中经验不足，基本素质不够扎实，也会给引航工作带来很大的风险，不利于船舶航行的安全。特别是
《引航员登离船作业风险管控及隐患排查治理手册》正式出版发行 作者： 来源：《航海》2022年第06期
日前，由中国引航协会主编的《引航员登离船作业风险管控及隐患排查治理手册》正式出版发行。交通运输部原副部长、国际海事组织亲善大使徐祖远作序。他指出：“从2016年至今，全球至少有10位引航员以身殉职，几乎每年都有引航员在登离船过程中发生意外，这在一个不足两万人的行业里，意外发生率是相当高的。要统筹发展和安全，以如履薄冰、如临深渊的警觉，扎实抓好引航安全各项工作，全面落实中共中央国务院《交通强国建设纲要》，才能实现引航高质量安全发展。” 船舶引航工作始于引航员登船，结束于引航员离船。目前，大部分引航员通过攀爬引航梯在内的登离船装置登离船。引航员在攀爬摇晃不定的引航梯时，任何一个环节疏忽或不慎都有坠海的风险。引航员登离船安全问题是一个世界性的难题，尽管国际航海界、引航界和管理部门等对此进行了持续的研究、探索和改进，但引航员登离船时的人身伤亡事故仍时有发生。为了提高引航员登离船作业安全性，中国引航协会多次组织召开研讨会和交流会，举办培训班等，希望通过大家彼此交流、相互学习，达到进一步提升引航员登离船安全水平的目的。2017年8月31日，中国引航协会会长、上海港引航站站长薛一东参加在上海举办的《中华人民共和国海上交通安全法》（以下简称《海安法》）修订立法专题调研座谈会，提出将“配备合格的引航员登离船装置，确保引航员登离船安全”加入修订中《海安法》的建议，旨在通过立法这一最为有效可靠的形式，解决与引航员登离船安全息息相关问题，让部分心存侥幸的船公司、船舶和个人产生敬畏；便于相关机构实施监督检查；让保证引航员人身安全，维护引航员的利益有法可依。这个建议已经加在2021年9月1日起施行的《海安法》中。2020年初，新冠肺炎疫情暴发，引航员需要穿戴防护服、护目镜、口罩和鞋套等全套防护设备，登离船更具风险。2020年第二次中国引航协会理事会决定，开展《引航员登离船作业风险管控及隐患排查治理手册》（以下简称《手册》）课题研究。协会常务副会长兼秘书长陈建华率课题组相关人员奔赴一线，了解引航员登离船作业各个环节的实际情况，推动课题调查和研究进度，希望
船舶危险源辨识及防范措施 在航海过程中，船舶中存在着许多潜在的危险源，这些危险源若无法及时辨识和采取相应的防范措施，则会对船舶和船员带来严重的威胁。本文将介绍船舶危险源的辨识方法及防范措施。 一、船舶危险源的辨识方法 1.1 安全风险评估 船舶安全风险评估是辨识船舶危险源的基础，包括定期检查和临时检查两种方式。定期检查是指按照法规和标准对船舶进行定期检测，使船员能及时发现危险源，采取相应的措施进行防范。临时检查是指在特定情况下对船舶进行临时检测，以确认船舶的风险水平。 1.2 事故案例分析 通过事故案例分析，可以帮助船员更好地了解船舶危险源，并有针对性地制定预防措施。同时，通过案例分析，还可以发现一些常见的安全问题，并对其进行深入分析和探讨。 1.3 观察船舶运行状况 在船舶日常运营中，船员应始终观察船舶的运行状态，如船舶的动力系统、船舶设备的运行状态、油水分离器的工作情况等。这样，如果船舶发生异常情况，船员能及时进行处理，并采取相应的措施降低风险。
二、船舶危险源的防范措施 2.1 事故预防措施 事故预防是船舶安全运营中的重要环节，包括定期检查、设备维护、安全巡查等。船员应制定完整的预防方案，并开展定期培训，以提高 船员的安全意识和应急能力。 2.2 危险控制措施 危险控制是对潜在危险源进行控制和治理，以降低安全风险。危险 控制的方法包括隔离措施、放气措施、防火措施等。船员应制定完整 的危险控制计划，并在紧急情况下采取相应的措施。 2.3 应急处理措施 应急处理是处理突发状况和事故的重要手段，船员应制定完整的应 急预案，并进行应急演练。同时，船员应熟悉船上救生设备和灭火设 备的使用方法，以适应不同应急情况的需要。 三、总结 船舶危险源的辨识和防范是船舶安全运营的重要内容。船员应增强 安全意识，制定完整的预防和控制计划，并不断加强应急处理技能， 以保障船舶和船员的安全。
岚北港夜间引航风险及应对措施 作者：滕浩金永发 来源：《航海》2022年第05期 摘要：为提高泊位利用率，缓解船舶压港局面，2022年4月1日，日照引航站对进出岚北港200 m以下的船舶实施夜间引航作业。岚北港水域渔船多，通航环境复杂，夜间引航风险较高。本文分析岚北港夜间引航存在的风险，并提出夜间安全引航的保障措施和建议，给岚北港夜航船舶的驾引人员提供参考。 关键词：岚北港;引航风险;引航安全 1 航道和泊位概况 岚北港现有3个通用泊位，即岚北1号、3号、5号泊位，等级为6.5万吨级、5.5万吨级和2.2万吨级，泊位长度740 m，设计底高程-15.4 m。港池布置于泊位南侧，回旋水域直径450 m，设计底高程-13.0 m。航道长度4 290 m，有效宽度175 m，航向轴向297.78°/117.78°，如图1所示。 2 岚北港水域夜航安全影响因素
2.1 船舶辨识难度加大 在白天视线良好的情况下，引航员通常可通过肉眼在短时间内判断出航行水域的综合情况，看清视野范围内的船舶运动态势，判断的准确性较高。夜间船舶引航时的情况则完全不同，夜间自然光线差，目标的识别难度大，发现距离缩短，辨别物标的准确性大大降低，仅凭肉眼对其它船舶运动态势的识别也存在着很大限制，例如：对于周围的渔船，因为避碰规则允许其只显示1 盏环照白灯，所以驾引人员只能看到其船位，无法判断其运动态势和大小。 2.2 通航环境复杂 岚山港位于鲁苏交界处，是我国的传统渔场。据统计，仅岚山籍渔船就有1 800余艘，鱼汛期间渔船活动频繁，渔民安全意识较差，缺少应有的海上航行与避碰知识，很多渔船肆意穿越航道，甚至在航道内进行布网、拖网作业，给海上通航秩序带来妨碍。尤其是夜间时段，很多渔船的号灯显示不规范，甚至不显示任何灯光，商渔船碰撞风险极高。 因岚北港泊位扩建，在航道内和港池区域经常有施工船进行作业，施工船的无序航行、不及时让清航道、航道附近布设锚浮给海上交通秩序造成很大的风险和隐患，因此，岚北港水域通航环境较为复杂。 2.3 光污染的影响 码头前沿灯光亮度强，照明区域广，距码头沿线1海里的海域内光污染影响较为严重。光污染不仅影响过往船舶的航行安全，也影响船舶夜间靠离泊作业。引航员夜间航行在光污染水域时，有时会产生视错觉，对船舶会遇态势的判断出现误差，例如判断目标的距离会比实际距离短，在采取避让行动时，往往过早采取行动，与他船形成新的会遇局面，错过最佳避让时机;与他船发生紧迫危险时，他船往往突然改变航向或航速，在光污染水域中，会造成引航员对他船局势突然变化的反应延迟。 2.4 人员因素 随着港口的不断扩建，来往岚北港的船舶越来越多，引航工作量日益加重。夜间引航的工作环境容易导致引航员出现疲劳作业，发生急躁、注意力不集中、反应迟钝等现象，增加船舶引航风险。同时，引航员难以掌控船员夜间工作能力、疲劳状态等因素，可能会发生船员错误执行引航员的指令，如操反舵，疏忽瞭望等而引发的航行危险。 3 对策及措施 为充分保障岚北港区船舶夜间进出港、靠离泊安全，实现岚北港区夜间引航作业常态化，针对以上提出的问题，结合岚北港区的实际情况，提出以下对策和措施。
绥中港冰期引航风险控制 作者：靳超坤 来源：《珠江水运》2017年第10期 摘要：船舶的冰期引航需要引航员有扎实的船舶操控技艺、多年经验积累以及与船长良好的沟通和配合才能安全将船舶靠泊码头。本文作者凭借多年引航经验，不断钻研总结冰期引航的操作技能，提出从制度建设、引航技艺水平和心理健康等多方面避免不安全因素，做好绥中港冰区引航的风险控制 关键词：冰期引航风险控制 1.引言 绥中港区冬季以冰情严重著称，2012-2013年冬季冰清尤为严重，航道上大部分浮筒有较大移位，3个浮筒被海冰推走，浮筒油漆大部分被海冰刮掉，识别困难。绥中引航站在冰情如此严重的情况下依然坚守岗位，又好又快完成引航任务。 2.绥中港水域冰期基本情况 绥中港水域总冰期约为109天。海冰一般在12月上旬出现，直到3月份消失，时间较长。一般11月下旬至12月中旬为初冰期，海面有初生冰和冰皮出现。1月中旬至2月中旬月30天时间为盛冰期，海冰较多、较厚，且冰质坚硬，有堆积现象发生。2月中旬至3月上旬为融冰期，沿岸固定冰不断变为流冰，大片的冰盘逐渐解体、融化，直至最后消失，此期间，流冰较多，但冰质疏松。近岸固定冰一般在12月下旬出现，次年2月中旬消失，固定冰期约60天，固定冰宽度一般100～400米，最大宽度达1000米以上，外缘约在5米等深线附近。一般冰厚15～40厘米，最大冰厚为65厘米。在风、浪、流的共同作用下，海冰常常发生堆积现象，堆积高度一般为1～2米，最大达5米。 3.流冰的形成 流冰是由风和海流共同作用而形成的，冬季本海区盛行东北风，潮流长轴方向为ENE-WSW，两者均与岸线平行。在正常年间的盛冰期内，绥中港被来自北部沿岸以及团山角至三道砂干浅滩冻结的冰，随潮流及东北风漂移至此的较厚流冰覆盖，仅固定冰于流水分界线处有时出现冰间水道，流冰外缘线一般在15米等深线附近，流冰带宽度一般1000～1500米。流冰厚度一般在15～40厘米之间，最大可达70厘米，间有冰脊出现。流冰在潮流作用下往往呈现往复运动。流冰方向一般为ENE-WSW，主流向WSW.流冰速度一般为0.2～0.3m/s，最大可达1.2m/s。 4.流冰对通航的影响
试论危险品船舶夜间引航风险防控对策 随着全球贸易和国际航运的快速发展，危险品船舶的数量和比例也在逐年增加。危险 品船舶在夜间引航中的风险不容忽视。夜间引航是指在天黑以后，通过引导、监控等手段 将船舶安全引入港口。夜间引航是一项高风险的操作，在危险品船舶引航中风险更大。本 文将对危险品船舶夜间引航风险进行探讨，并提出相关的防控对策。 危险品船舶在夜间引航中存在的风险主要包括以下几点： 1. 能见度低下：夜间能见度较差，危险品船舶由于贮存着大量的危险化学物质，发 生事故的风险较大。能见度低下会使船长和引航员难以判断航道和港口的情况，从而增加 事故发生的可能性。 2. 船舶结构复杂：危险品船舶的结构复杂，且由于贮存危险化学物质的特殊需求， 船舶的内部结构也较为复杂，如管道、泄漏检测和处理设备等。夜间操作容易出现误操作 和失误，进而增加事故的风险。 3. 操纵不当：危险品船舶的操作需要高度专业化的技术，夜间更加需要专业技能。 由于引航员、船长等人员的操纵失误，可能导致船舶碰撞、擦伤港口、沉没等重大事故。 4. 交通流量大：夜间港口的交通流量很大，海上的灯光和其他船只的运动会对操作 风险产生一定的影响。而危险品船舶对交通流量、海上拥堵等环境变化的适应能力相对比 较差，夜间操作难度大，风险增加。 综上所述，危险品船舶夜间引航风险极大，应按照以下措施加以防控： 1. 强化培训和管理：提高船长和引航员对于危险品船舶夜间引航风险的认识和理解。加强夜间引航的专业化培训，提高操作技能和水平。同时，要建立完善的船舶管理体系， 确保所有人员都遵守规章制度，并严格遵循安全措施。 2. 强化现场监测和预警：增加港口夜间引航的监测和预警设备，如雷达、红外线摄 像头等。及时监测船舶的位置、速度、后向力、风向等情况，预警危险情况，加强对危险 品船舶的监管。 3. 加强沟通和协调：夜间引航过程中，船舶与引航船之间的沟通和协调非常关键。 引航员和船长需要通过各种手段，如通讯设备、信号灯等，加强沟通和协调，保持密切联系，减少误操作和失误的可能性。 4. 健全应急预案：建立完善的应急预案，确保在船舶遇险或发生事故时能够及时进 行救援和处置，并最大限度地减少二次事故的发生。
船舶靠离泊的安全操作探讨 摘要：船舶的航行与其他交通运输设备相比，航行中所受影响想因素较多， 会促使在离泊航行实际中发生碰撞事故。因此，想要船舶能够安全进行航行，就 必须要对影响船舶航行安全的因素进行合理分析，然后有针对性的地采取优化措 施加以应对。本文进一步分析了船舶靠离泊的安全操作，以供同仁进行参考交流。 关键词：靠离泊；航行；安全 一、船舶靠离泊过程中的航行安全影响因素 造成靠泊过程中产生碰撞事故的危险因素相对较多，有些方面的因素涉及到 较多内容。依据以往的经验将危险因素按多叉树原理分析： 1.1自然条件因素 自然条件就是客观因素，通过人为是不能进行干扰的，或人为施工后不能再 实施二次干扰。由于在短时间内危险变化无规律，所以预测不具精准性。自然条 件因素关键有三个方面：固定建筑、水文条件、气象条件以及水文条件。 1.1.1气象因素 气象因素有风、雾以及雨。风的影响涉及风速以及风向两个方面，是船舶靠 泊过程中受影响最大、阵性风最难控制的客观因素之一。雨雾的影响显示在能见 度上，雾气浓度较大，或雨量大时，能见度就偏低，对驾引人员造成视觉障碍， 造成严重危险。 1.1.2水文因素 水文因素有潮汐、涌浪以及水流等。水流的影响因素有流向以及流速两个方面，而水流的作用客观上讲也属于船舶靠泊过程中较为严重的因素。涌浪相比于 水流，其作用是较小的，但因为其不可预测的特性，促使其危险系数相对较高。
潮汐包括涨潮与落潮两方面，它的作用会影响到水流，但通过探测，可以使潮汐 获得它的活动规律，而且潮汐的变化周期是比较长的，所以它的影响比较小。 1.1.3固定建筑条件 固定的建筑条件有防波堤，水底浅滩以及港池岸壁等。港池岸壁与防波堤是 人为进行设置的固定建筑物，不但船舶的活动空间被限制了，且弹性效应以及岸 壁效应的产生，影响了船舶的操纵性能。水底浅滩是由于水流作用造成的水底泥 沙堆积，因为浅滩的变化周期较慢，相对变化对船舶影响不大，但船舶在浅水水 域航行时会产生尾倾以及下沉等现象，使船舶搁浅的可能性较大。 1.2人为因素 人为因素实际上是人在靠泊过程中产生的主观影响，主要是指四个方面：思 想动态、业务技能、环境判断以及精神状态。业务技能是指引航员、拖轮人员以 及全体船员的工作技能，如在靠泊的过程中，引航员以及船长对全船的指挥控制 以及操舵技能等，当船员的技能较差时，当遇到紧急指令时，操作不当促使危险 产生；精神状态体现了船员的疲劳程度以及精神紧张程度，无论是过度紧张还是 过度疲劳都会促使船员无法集中精力，接收以及传达指令会反应迟钝，促使严重 的危险发生；环境判断是指引航员以及船长是否能够全面对船舶性能以及水域环 境进行全面了解，若是对总体情况的判断有误，所下达的指令已经超出了控制船 舶的实际范围，或无法抵消环境对船舶的作用，从而对船舶的安全造成影响；思 想动态包括两个方面：散漫操船与经验操船。经验操船是指船上人员具有丰富的 工作经验，对外界影响因素不够重视，导致有险情发生；散漫操船是指工作人员 在靠泊过程中不够谨慎，船员间配合不和谐，导致险情发生。 1.3管理因素 管理因素包括两个部分：船机管理与人员管理。人员管理主要是从个体行为、规章制度、思想动态以及群体技能培训的管理；船机管理关键是通过人对实物进 行合理操控，包括船舶、仪器、设备、引航船、拖船、码头设备以及引航员携带 仪器。
条帚门航道船舶引航风险及其对策研究 李连博;刘军坡;牛佳伟 【期刊名称】《中国海事》 【年(卷),期】2016(000)004 【总页数】4页(P35-38) 【作者】李连博;刘军坡;牛佳伟 【作者单位】大连海事大学;大连海事大学;大连海事大学 【正文语种】中文 随着宁波－舟山港生产的快速发展，作为大型船舶进港航道的虾峙门航道通过能力渐趋于饱和，为满足宁波－舟山港生产发展的需要，缓解虾峙门航道的通行压力，开工建设了条帚门航道。条帚门航道位于浙江省舟山群岛虾峙岛与六横岛之间，航道口外与东航路相接，口内向北可与佛渡水道、螺头水道相连进入宁波-舟山港， 向南可与双屿门、青龙门水道相接，也可与象山、温州等南部各港口相接，地理位置优越，是进入宁波-舟山港的主要航道之一。 （一）航道简介 条帚门航道处于舟山本岛东南侧，地处普陀区虾峙岛与六横岛之间，与虾峙门航道相望，是一条东南一西北走向的狭长水道。 条帚门航道分为条帚门主航道和条帚门支线航道，其中条帚门主航道分为口外推荐航线和口内航道。条帚门支线航道由虾峙门人工航道至条帚门主航道段的支线航道。其中，口外航道位于原虾峙门南锚地南侧、外礁口外约3km处，进港船舶可选择南方来船航线和口外推荐航线两条进港航线。口内航道起点位于外礁灯桩东1.5海
里处，航道全长约12.16海里。支线航道从虾峙门口外30万吨级人工挖槽西 1km处至条帚门主航道，航道全长约3.6海里。 （二）航道周围码头分布 条帚门航道地处宁波-舟山港区。该港区作为长江三角洲、浙江省、宁波和舟山市 国民经济发展的基础、对外开放的窗口，是发展临港工业和现代物流业的重要依托，是以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主的重要集散地，因此航道周围码头分布广泛，航道和码头相互作用。条帚门航道南北两侧现有码头泊位主要有武港码头、六横煤码头和岙岭区码头装卸货码头，鑫亚、亚泰和瑶丰船厂码头以及湖泥村、栅棚村、大岙和庙湾村渔港码头。 （三）航道尺度 条帚门主航道按15万吨级满载散货船或同等吃水船舶（17.9 m）乘潮通航设计，航道通航水深为20.05m（狭口西段20.0m），炸礁区通航水深取20.2m。航道 口外段（最浅18.2m）和口内段（最浅17.0m）航道均需乘潮通航。主航道口外 推荐航线扫海宽度1 000m，满足30万吨级空载油船双向通航宽度要求。口内狭 口段航道宽度540m，狭口以东段航道宽度加宽至1 000m，狭口以西段航道宽度800m。由于狭口东西侧航道宽度不一致，因此在狭口段航道两侧存在宽度渐变段。支线航道最浅20.2m，25万吨级散货船通航水深22.7m，其需乘潮2.5m。由于 该航道与水流夹角较大，航道宽度为500m，满足25万吨级船舶单向通航宽度要求。 （四）航道通航标准 航道设计横风≤7级，大型船舶压载航行风力应控制在6级以下。 主航道口外推荐航线、狭口以东段船舶设计航速≤10kn；狭口以西段因浅段存在，为保证安全航行，船舶设计航速≤8kn；狭口处由于周围环境因素的影响设计航速 ≤8kn。支线航道船舶设计航速≤10kn。能见度≥1km，航道横流≤2kn。
船舶靠离泊过程中平安影响因素及应对措施分析 摘要：船舶的靠离泊过程是船舶整个航次中最为复杂的操作过程，受到气象、水文等因素的影响，并且随着船舶大型化开展，这一操作过程的事故发生率逐年进步。因此，对船舶驾引人员的专业知识和技能要求很高，对现代辅助设施的技术要求也逐年提升。本文主要针对靠离泊过程中的影响因素进展研究，通过对影响因素的总结分析，提出采取的辅助措施类型。对辅助措施展开进一步研究，总结预警性辅助措施的重要性。 关键词：影响因素辅助措施靠泊辅助设备 1.概述 船舶在水上的运动形式与其它交通工具相比更加难以确定，不仅因为其体型的庞大和器械的繁杂，还表达在其航行过程中受到的影响因素多样化和不可确定性。在船舶靠离泊过程中，气象、水文等环境信息的复杂程度无法估量，港口水域的限制性对船舶的操纵性和驾引人员的技术才能提出了极大考验，同时，来自本船、环境及它船的多种不确定因素也变得活泼。这些与大洋航行不同的变化直接威胁着船舶的平安，成为船舶碰撞码头事故频发的根源性问题。 在多种因素的影响下，船舶的可控性受到很大的挑战，然而随着航运业的开展，造船技术和航海技术呈现跨越性的进步，船舶的大型化已经由一种趋势转变成为现实，与原来中小吨位船舶相比，大型船舶可控性难度更大，这直接影响并加大了船舶进出港口和靠离泊位操作的危险性，也是船舶碰撞码头事故发生频率增加的主要原因。 2.靠离泊过程中的事故 靠离泊过程中最大、后果最严重的危险主要是因船舶失控或操作不当导致的碰撞码头或码头机械事故。除此以外，船舶在港口狭窄水域与它船发生碰
撞、碰毁航标等导助航标志、碰触防波堤、船行波导致它船碰撞、受潮汐及载重吨位影响港池内搁浅、缆绳崩断、人员损伤事故、货物损失、港池内丢锚等事故也时有发生。针对以上事故寻求导致其发生的原因，可以发现根本影响因素多种多样，且某些因素的可控性相对较弱，从而导致事故的不可预见性。 3.导致事故的主要因素 导致靠离泊过程中碰撞事故发生的危险因素有很多方面，并且某些方面的因素包含多个内容。根据对靠离泊理论经历的总结，本文将危险因素划分为自然条件因素、人为因素、管理因素、船机因素、船舶仪器因素、船外导航因素六个大类，按照多叉树的原理进展分析。 3.1自然条件因素 自然条件因素属于客观因素，人为无法进展干扰，或者经人为建立后无法再施行二次干扰。其危险性存在于短时间开展变化无规律且无法准确预测。自然条件因素主要包括气象条件、水文条件和固定建筑条件三个方面。 3.1.1气象因素 气象因素包括风、雨、雾。风的影响包括风速和风向，是船舶靠离泊过程中影响最严重的客观因素之一，阵性风最难控制。雨、雾的影响表如今能见度上，降雨量大或雾浓度大的时候能见度较低，造成驾引人员的视觉障碍，引发危险。 水文因素包括流、涌浪、潮汐。流的影响包括流速和流向，流的作用也是船舶靠离泊过程中影响最严重的客观因素之一。与流相比，涌浪的作用较小，但由于其无法预知的特性导致其影响的危险系数比较高。潮汐分为涨潮和落潮，其作用会对水流有一定的影响，但潮汐可以通过探测获得其活动规律，而且潮汐变化周期较长，其影响相对较小。