浅谈太原市城市交通的可持续发展

科技情报开发与经济SCI-TECHINFORMATIONDEVELOPMENT＆ECONOMY2010年第20卷第28期

改革开放以来，我国国民经济处于持续高速的发展中。国民经济的高速增长带动和促进了交通需求的增长。太原市是山西省对外交通的汇集点，又是全省城市交通建设的重心。随着国家中部崛起战略的实施、山西省新型能源基地和工业基地战略目标的提出，太原市迎来了城市发展的关键时期。近年来太原市国民经济发展势头迅猛，2009年全市实现地区生产总值（GDP）1545．24亿元。但同国内许多大城市一样，目前太原市城市交通拥挤和阻塞现象突出，交通基础设施建设的滞后已经影响到城市经济的发展，已经成为制约城市经济快速发展的瓶颈。随着城市“北展东扩、南移西进”近期规划与建设目标的实施，太原市急需在城市交通总体战略的指导下，进一步完善路网结构，并从加强公共交通、交通管理等措施方面建立可持续发展的城市交通系统，提高城市交通系统的运行效率，以适应太原市城区及周边地块发展的需要，改善城市交通面貌。1太原市交通现状太原位于山西省境中央、太原盆地的北端，西、北、东三面环山，汾河居中，中、南部为河谷平原，东侧为同蒲铁路，全市地形北高南低呈簸箕形，建成区总面积为238km2。太原市城区共有道路1332条，城区道路总里程1268km，道路总面积1641万m2。城区道路包括主干道49条、次干道50条、支路1233条，建成区内有主要交叉路口约500个，其中设信号灯路口228个。随着经济的快速发展和城市化进程的加快，太原市区交通机动化呈现快速增长态势。2007年太原市区机动车拥有量为40.3万辆，车辆总规模是2005年的22.2万辆的1.8倍。太原市现共有公交汽、电车2357辆标准车，以2008年太原市区人口281.3万人测算，平均每万人拥有公交汽电车数8.38辆标准车，低于国家标准（万人拥有公交汽电车数15辆标准车）。太原市城市道路系统结构为方格网式道路网，交通特征为平面混合交通，规划的道路骨架为“十纵十横加三环”。目前已经形成的内环线为城市主干道，由建设路、南内环街、和平路、北大街组成，主要承担中心区的客运交通；已经形成的外环线为高速公路标准，由西北环、东山过境高速、南环构成，主要承担过境交通；中环现尚未形成，中环主要是为市区机动车辆提供快速交通走廊，分流内环线的交通负荷。近年来，太原市按照“南移西进、北展东扩”城市发展布局，在扩大城市规模、完善城市功能上下工夫，城市框架快速拓展，完成了龙城大街、滨河东路南延，滨河的东路西路快速化改造以及迎泽大街改造、新晋祠路改造，并且在迎泽大街、新建南路、南内环东街新建了公交专用车道。2太原市交通存在的问题2.1地面交通资源方面城市交通设施在我国被认为是公共福利性设施，由国家和当地政府筹建，资金来源单一。在相当长的时期内，我国重生产建设轻基础设施建设，交通投资比例低，导致我国大城市交通建设资金缺口巨大，使我国道路建设面积有限，同时也使我国道路质量、交通科研水平、交通工具的性能都远远落后于发达国家。从太原市的地面交通资源来看，主要存在以下问题：（1）中心区单一，交通流量不均衡。从太原市城市道路网交通流量分布看，整体道路网交通流量具体分布不平衡。太原市核心区集中在汾河以东中部老城区，省市两级行政中心沿府西街、新建路布设，柳巷为太原传统的商业中心，具有很强的向心交通吸引力，城市形态停留于单中心圈层结构，呈现出同心圆式向外蔓延的特点，这必然造成了中心区交通状况恶化。核心区的各项城市功能高度集中，集聚了大量的交通流，超出了道路网承载能力的极限。据统计，在太原市和平北路与兴华街交叉口至和平南路与南内环西街交叉口一线以东，建设北路至建设南路与学府街交叉口一线以西，学府街以北，胜利街以南的“凸”字形区域内，道路面积约为51.9km2，却承担着太原市城市交通量的75％以上。该区域交通密集，车行速度降低，而且随着车辆数量逐日增加，交通流量和通行能力大幅度下降。这一结果的形成，一方面是由于城市中心过于集中，建成区土地开发强度不均匀，造成了道路交通量在空间分布上的不均匀；另一方面则是由于太原外围尤其是东部和北部交通网络还不完善，未能引导城市形态往外围发展。太原地区由于南北狭长的地域特征及铁路的阻隔，使得东部和北部地区的土地开发和道路建设相对缓慢。北中环文章编号：1005－6033（2010）28－0162-03收稿日期：2010－08－28浅谈太原市城市交通的可持续发展

仇亮（太原市市政工程设计研究院，山西太原，030002）

摘要：介绍了太原市交通现状，分析了太原市交通存在的问题，并根据相关问题提出了建设可持续发展的城市交通系统的解决途径。关键词：城市交通；道路网结构；交通布局；可持续发展中图分类号：U12文献标识码：A

162主要经过城北钢铁工业区、河西中北部机械工业区，由于太原钢铁集团的阻隔，新城大街与胜利街之间东西向主干道间距达6.2km左右，使得太原北部城区交通极为不便。（2）道路路网结构不完善。道路网结构不完善和功能不全问题是太原市交通供应存在的核心问题，整体上体现为结构失衡、衔接传递不清、功能不全，缺乏特征明显的快速大容量通道，缺乏专门的货运通道，大量城市道路上客货混行严重。市区范围尚未形成便捷的快速路系统，而且由于历史和地理环境的原因，汾河以东、铁路以西的内环中心区域，集中了太原市大部分的交通，特别是外围缺少干道网的北大街、建设路，交通形势不容乐观。尤其是建设路，作为东部市区唯一贯通南北的主干道，东侧仅靠铁路并途经太原火车站及服装批发市场，吸引和汇聚了巨大的交通流量，并且铁路以东地区为太原市货运集散和仓储的区域，大量的货运交通也由建设路承担，经常发生拥堵现象，道路已不堪重负。随着铁路以东地区土地开发强度的增强，跨铁路的东西向交通需求日益增长，然而跨铁路设施的缺乏，使得迎春街和五龙口街不堪重负，与建设路的交叉口拥堵时有发生。（3）重要道路改造迟缓，交叉口渠划不足。解放北路是太原市中心城区的唯一的南北向大通道，连接城北太钢组团和市中心区，为生活性和交通性并重的主干道。但道路路面破损严重，道路断面陈旧，为一块板形式，机非干扰严重；道路两侧人行道虽然很宽，但是未能充分利用；在东缉虎营交叉口，由于渠划不足，行车延误十分严重；作为一条重要的客运通道，由于缺乏公交专用车道，公交车行驶速度十分缓慢。建设南路为市区南出口道路，汇聚了大量的交通流，道路路面坑洼不平、年久失修，降低了行车速度和通行能力，急待改造。太原市实施交通渠划的交叉路口共有80个，仅占主要交叉口总量的很少一部分，其中31处为交叉口进口展宽渠划。交叉口渠划率太低，许多重要的客运通道沿线分流量较大的交叉口缺乏交通渠划，造成交通混乱和拥堵。（4）对外交通设施布局不合理。对外交通设施、枢纽位置和规模不合理，公路客货运站场分布在市区，大量出入境交通引入到市内交通，出入境交通流与市内交通流相叠加，加剧了市内的拥堵。对外交通与市内交通缺乏方便快捷的交通衔接。如迎泽街长途车站位于城市中心，迎泽街的长途客车须经迎春街后进入建设路、迎泽街，使得本来就拥堵的建设路交通更加恶化，加剧了建设路的交通压力，同样，建南汽车站也存在这个问题。2.2交通结构方面交通结构方面存在的问题是，交通结构失调，公交出行比例偏低。太原市的公交车辆性能陈旧，场站设施分布不合理，公交优先措施不够，公交乘客步行到站、候车时间过长，公交服务尚未满足居民的出行要求。这些原因使得公交服务水平低、缺乏吸引力。目前太原市居民使用公交出行的比例仅为11％，比1995年增长5个百分点，而同期其他机动化方式比重增加13％，公交吸引力弱和个体机动方式增强，对公共交通的发展造成了一定的影响和冲击。小汽车的道路负荷是公共交通的5～6倍，在承担了相同出行量的情况下，小汽车占去了道路资源的68.9％，而公交车只占10.2％，发展公交可以有效地缓解交通拥堵。由于政府财力局限，近年来财政对公交的补贴不足，公交运营风险很大程度上只能由公交企业自身承担，公交场站建设只能靠企业和农村联营的办法解决，车辆只能靠企业贷款和职工集资的方式解决，企业只能从自身经济角度来进行运营安排，企业发展缺乏后劲。为追求较好的经济效益，客流量大的路段上公交布线的重复系数偏高，引起线路之间的相互竞争；客流较少的区域则没有线路布设，公交车的运营时间也较短，降低了公交的覆盖率和服务水平。3解决途径———建设可持续发展的城市交通系统3.1树立可持续发展与城市经营的指导思想可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来满足自身需要的能力。就城市而言，实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显，把私人汽车作为交通的主要方式是与可持续发展战略的目标背道而驰的，因为它增加了城市中机动车辆的数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。因此，建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的根本方法。城市交通系统的主要任务是实现人和货物商品在城市不同地区之间的运输。因此，城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征，这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。城市应该利用城市地区功能，有计划地引导未来的运输，保证交通系统持续发展和快捷高效。城市经营是运用市场机制和市场规律来调控城市发展要求与发展条件之间矛盾的一项经营管理活动。其实质是将城市作为最大的国有资产来规划、建设、管理和经营。实践证明，城市经营是市场经济下摆脱传统城市建设困境的有效途径，具体到城市交通上，就是将其当做一种国有资产来开发、建设、管理，实行经营性交通。3.2有针对性地进行交通建设针对太原市的交通现状，应将以下几方面作为建设重点：（1）完善路网结构，均衡路网流量，缓解中心区交通压力。针对太原市区中环的缺失，应尽快启动中环道路系统的建设，从而完善路网结构。在内环、外环之间建设有足够容量的和较高标准的中环路，将有效地分流内环线交通流量，起到缓解交通压力、均衡路网流量的作用。近期应先实施北中环和太行路（东环）工程。北中环位于新城大街与胜利街之间，北中环的建设将改善城北地区交通、提高出行效率；太行路作为东部地区、铁路与东山过境高速之间规划的唯一一条南北主道，南北两端与北中环和南中环相接，形成沟通太原东侧出入口的通道，可以大大减轻建设路的交通压力。同样，双塔南北路也是铁路以东一条规划的南仇亮浅谈太原市城市交通的可持续发展本刊E-mail:bjb＠sxinfo．net决策参考

163北向贯通的次干道，应尽快启动建设。加快东西向道路下穿铁路的建设步伐，尽早完成府东街、南内环街东延工程，以疏解迎春街、大东关及五龙口街的交通压力。（2）调整用地布局，引导交通流量重新分布。《太原市综合交通规划和发展报告》中提出，作为省会城市、太榆经济区中心，太原市应该在空间上加强与太榆经济区的联系，通过南部新区开发扩展城市用地，完善城市功能，把南部新区建设成为太原市的快速经济增长点。南部新区与中心区通过建立快速交通体系，加强道路、客运之间的联系。近期应当继续加快长风商务区的建设速度，尽快搬迁市政府行政中心，通过行政中心的调整，将原本进入核心区的交通流引导到城市南部新区，再通过滨河东、西路等快速路的衔接，从源头上遏制交通的向心力。同样，省政府也应尽快实施南迁，带动城南的土地开发，引导交通流量重新分布。客运站也应进行合理布局，实现内外交通系统的快速衔接。客运北站紧邻已经拓宽改造的钢园路，地处城乡结合部，钢园路与东山过境高速、新城大街、滨河东路构成市外与市区中心的快速通道，交通条件较为优越。所以应尽快启用客运北站，停靠太原北向的长途车，避免其入城，缓解迎春街及建设路的交通压力。建南汽车站也应该择址重建，新址宜尽量靠近高速出入口，避免对市内交通流的穿插和干扰。（3）充分挖掘现有道路潜力，加快道路改造升级。加快解放北路的道路改造，将道路断面由原来的一块板拓宽改造为人非共板断面，实现机非分离，增加公交专用车道；对东缉虎营与解放路等交叉口进行渠划拓宽改造，增加右转车道，认真考虑出入口与平面交叉口的交通组织设计，尽可能提高交叉口的设计通行能力，减少交通堵塞。对建设南路道路进行改造，认真分析交通流量，有条件的情况下改造为人非共板断面，增加公交专用车道，减少非机动车对机动车干扰，挖掘道路资源的潜力。3.3优化交通结构在交通经济学中，有一条著名的“当斯定律”：城市交通如果缺乏有效的管理和科学的配置，新建的道路设施会刺激和引发新的道路需求，而交通需求总是超过道路供给。也就是说，在此情况下，不管投入多大的人力财力，结果必然导致交通拥堵。该定律的核心是：单一道路设施建设的大投入，并不必然改善交通拥堵。道路的利用效率比道路的供给更重要，所以必须公平、合理、有效地使用有限的道路资源。国际交通可持续发展的经验表明，通过经济手段转变发展模式和调整交通结构，可以取得良好的效果。进入21世纪，发达国家对各自交通发展战略和政策都做出了重要调整，以适应不断变化的交通状况，其中通过财税优惠政策鼓励公共交通特别是快速公交的发展成为通行做法，许多国家同时采用道路收费和停车收费等交通需求管理手段来鼓励选择公共交通出行。政府应该把公交作为一种公益性事业，而不是把公交看做一种企业行为。同时，政府还应加大对公共交通的投入，优先改善公共交通出行条件，给予公交在时间和空间上的优先通行权，给予公交在场站设施规划建设、车辆发展、运营管理上的优先权，来改善公交车的运营车速及服务水平，实现公共交通运营服务质量的提高，提高公交出行比重。此外，政府还应引入新的融资与经营模式，与企业建立合作伙伴关系，加快开放城市公共交通建设和运营市场，允许民营部门、国有运输企业与政府合作，共同参与公交系统或线路的投资、设计、建设、运营和维护，并把这种合作伙伴关系作为未来投资的一个主要方向。在公交优先的基础上，政府应考虑通过财税等多种手段优先发展快速公交系统，引导太原市城市交通方式向高效率使用道路资源、环保、城市可持续发展的优化结构方向发展。4结语从地面交通资源来看，仅仅依靠不断扩张交通用地和扩充道路不可能解决未来的城市交通问题。太原市城市交通发展需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑，应该从低能耗、低污染、低土地占用、低出行费用和财政负担等特征入手，建立以人为本、公交导向、高效安全、节能环保、经济便捷的可持续交通体系。只有综合规划、综合建设和综合治理，从转变城市发展模式和调整交通结构入手，通过制度安排、政策制定、综合管理、技术创新等综合手段，才能使太原市的城市交通迈向一个可持续发展的未来。（实习编辑：唐尊进）────────────────第一作者简介：仇亮，男，1977年9月生，1999年毕业于苏州城建学院交通土建工程专业，工程师，太原市市政工程设计研究院，山西省太原市，030002.