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重载交通下京包高速公路沥青路面设计

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道路与交通工程器　Ｒｏａｄ救Ｔｒａｆｆｉｃ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　重载交通下京包高速公路沥青路面设计　路宁　（北京国道通公路设计研究院，北京１０００５３）　摘要：结合京包高速公路沥青路面实际设计情况，重点分析了在重载交通下，沥青路面设计中车辆轴载的实际布置情　况．并合理运用调整弯沉等效的轴载换算了公式换算标准轴载的当量轴次；结合实际计算半刚性基层沥青路面设计弯沉　值．更为合理地确定了路面结构。　关键词：高速公路；路面设计；设计弯沉；超载；轴载换算　中图分类号：Ｕ　４１２．３６６　文献标志码：Ｂ　文章编号：１００９—７７６７（２０１２）０２—００４１—０４　Ｄｅｓｉｇｎ　ｏｆ　Ａｓｐｈａｌｔ　Ｐａｖｅｍｅｎｔ　ｕｎｄｅｒ　Ｈｅａｖｙ　Ｔｒａｆｆｉｃ　ｆｏｒ　Ｊｉｎｇｂａｏ　Ｆｒｅｅｗａｙ　ＬｕＮｉｎｇ　近年来随着经济的快速发展，公路交通运输日益　频繁，车辆超载情况较为严重，导致道路路面还未达　到１５年的设计年限就破损得很严重。京包高速公路　五环路一德胜口段位于北京市海淀和昌平两区，设计　速度８０～１００　ｋｍ／ｈ，全长约３７．９　ｋｍ。它是河北、山西和　内蒙古三省煤炭外运的主要通道，重、超载现象严重。　通过实地的车辆观测和调查分析发现，超载车辆的轴　重远大于１３０　ｋＮ，这些车辆的行驶对路面的破坏是主　导性的，但由于超出了ＪＴＧ　Ｄ５０—２００６（沥青路面设计　规范》（以下简称“规范”）中的轴载换算公式的适用范　围，所以笔者重点论述“当以设计弯沉值为指标及沥　青层层底拉应力验算时”．如何应用调整后的轴载换算　公式换算成标准轴载Ｐ当量作用次数Ⅳ，从而进一步得　出更为符合实际的累积轴载次数　和路面设计弯沉　值　，为正在修建京包高速公路五环路一六环路设计　出更加符合实际、更加经济耐用的沥青路面结构。　１道路行驶车辆检测内容及结果分析　１．１交通量监测　２０１０年１１月对京包高速六环路一德胜口段北六　环入口处进行了７２　ｈ连续交通量及交通轴载的测量　监测，其结果为断面总交通量为１８　５２０辆。其中６轴　车所占比例最多达到了６９．５％，小汽车、２轴车次之。　１．２整车超载情况　１．２．１轴载超限峰值　根据７２　ｈ连续交通量及交通轴载的测量获得轴　载超载峰值，见表１。　表１　京包高速进京入口断面轴载超限峰值　单舶　ｔ　６轴车　５轴车　４轴车　３轴车　２轴车　２９．８　２７．７　２４．５　２７．８　２４．４　１９８　１７７　１４５　１７８　１４４　１．２．２轴载超载率及超载谱（见表２，图１、２）。　表２轴载超载率　

２轴载换算方法的基本理论　因为对路面实际作用的车辆种类繁多，所以必须　将不同的车辆按照一定的原则进行换算。路面设计在　２０１２年第２棚（３一）第３ｏ卷　辛荭投术４１

　器道路与交通工程　Ｒｏａｄ黥ＴＦａｆｆｉｃ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　９０．０　８０．０　７０．０　６０．０　５０．０　４０．０　３０．０　２０．０　１０．０　Ｏ．０　８０．００　７０．００　６０．００　５０．００　４０．００　３０．００　２０．００　１０．００　０．ｏｏ　＜１００　≥１０ｏ　轴载，ｌ【Ｎ　图Ｉ　京包高速公路轴载超载率　Ｉ　／　一　／　＿　／　＿　／　麟　／　／　瓣　１３．０６　１１ｎ　／　匿　１ｏ０～１５０　１５０－２００　２００～２５０　２５０￣３００＞３００　轴载／ｋＮ　图２京包高速公路轴载超载谱　进行轴载换算时，应遵循的原则是：不同类型轴载在　同一路面结构上重复作用不同次数后，使道路表面弯　沉值或底层拉应力达到同一极限状态：对某一种交通　组成．不论以何种轴载标准进行换算，由换算所得轴　载作用次数计算的路面厚度是相同的。　根据京包高速公路行驶车辆的实际情况，将各种　车型按照非超载和超载两种情况，使用不同的方法进　行换算。　１）对于非超载的车型，依照文献ｆ１１中的轴载换算　方法进行换算。　数据来源为连续７２　ｈ的测量。各轴型实际作用次　数与当量轴次数之间的关系见表３～５。　京包高速公路断面日交通量为６　１７３辆／ｄ，而换算　成当量标准轴载次数为２８　５９７次／ｄ。　２）对于超载车辆，超载相当于额定轴载累计数的　增加。通过实测结果和理论计算发现，对于高等级半刚　性基层沥青路面，按文献ｆ２］的轴载换算方法换算后，　轴载累计数大于按规范中公式计算的轴载累计数，而　更符合于（Ｐｌ／Ｐ）　Ｘ（１＋ｍ）。根据超载车辆的检测结果　京包高速的超载率ｍ＝０．１２。　调整后的轴载换算公式为：　：∑Ｃ　Ｃ２ｎｌ（　）　（１＋ｍ）ｓ。　ｉ＝１　Ｐ　式中：Ⅳ为标准轴载的当量次数，次／ｄ；ｎ．为被换算车　４２，；｝荭技术２０１２　Ｎｏ．２（Ｍａｒ．）Ｖｏ１．３０　表３　单轴实际作用次数与当置轴次数对比　

表４二联轴实际作用次数与当量轴次数对比　

表５　三联轴实际作用次数与当量轴次数对比　术、瓣铺辋铺辑　牧　暴　型的各种轴载作用次数，次／ｄ；Ｐ为标准轴载；　为被换　算车型的各种轴载，ｋＮ；Ｃ　为轴数系数；Ｃ：为轮组系　数：ｍ为超载率。　通过上述调整后的公式，对未超载以及超载的各　种车型进行不同的轴载换算，最后得到未超载车辆　与超载车辆１　ｄ中（２４　ｈ）累计标准轴载的当量轴次Ⅳ＝　５０　３９８次。　３路面设计　３．１累计当量轴次计算　３．１．１考虑超载车辆对路面的影响　根据推算出的累计标准轴载的当量轴次，考虑高等　级路面设计的使用年限为ｌ５年，结合京包高速公路的　交通量发展，交通平均增长率定为４％，依照文献［１］中　的方法计算累计当量轴次，最后得到　＝１２８９１８７５５次。　３．１．２未考虑超载车辆对路面的影响　未考虑超载车辆影响，　按规范的常规计算方法最　后得到　＝７３　１５１　５０６次。　３．２路面弯沉值的计算　依照文献『１１中的设计弯沉公式计算。　经计算，求得在考虑超载车辆作用下路面设计弯　沉值为１４．３（０．０１　ｍｍ），未考率超载车辆作用下常规计　算的路面设计弯沉值为１６．０４（０．０１　ｍｍ）。　３．３道路结构设计　参考分析京包高速公路（六环路一德胜口段）实际　观测的交通量和车辆轴载数据，为正在修建京包高速公　路（五环路一六环路段）的路面结构提供计算依据，其　中设计标准轴载为ＢＺＺ一１００，设计年限为１５年。按新建　路面设计。土基回弹模量为４０　ＭＰａ。具体计算结果如下。　３．３．１不考虑超载车辆对路面影响　１）新建路面结构厚度计算参数（见表６）　公路等级为高速公路；新建路面的层数为６：标准　轴载为ＢＺＺ一１００；路面设计弯沉值为ｌ６．０４（０．Ｏ１　ｍｍ）；　路面设计层层位为４；设计层最小厚度为１８　ｃｍ。　表６路面结构厚度计算参数　道路与交通工程器　Ｒｏａｄ氇Ｔｒａｆｆｉｃ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　２）按设计弯沉值计算设计层厚度　ＬＤ＝１６．０４（０．０１　ｍｍ）；日（４）＝１８　ｃｍ；Ｌｓ＝１６（０．０１　ｍｍ）。　由于设计层厚度Ｈ㈩＝日　时Ｌ。≤　。，故弯沉计算　满足要求。　３）路面设计层厚度　因为日㈤＝１８　ｃｍ（仅考虑弯沉），所以在不考虑超　载车辆对路面影响的情况下，路面各层位结构厚度见　表６。　３．３．２考虑超载车辆对路面影响　１）新建路面结构厚度计算（六环一德胜口段出京　方向）参数（见表７）　公路等级为高速公路；新建路面的层数为６；标准　轴载为ＢＺＺ一１００：路面设计弯沉值为１４．０３（０．０ｌ　ｍｎ１）；　路面设计层层位为４；设计层最小厚度为２０　ｃｍ。　表７路面结构厚度计算参数　２）按设计弯沉值计算设计层厚度　ＬＤ＝１４．０３（０．０１　ｍｍ）；日（４）＝２０　ｃｍ；　ｓ＝１４（０．０１　ｍｍ）。　由于设计层厚度Ｈ㈩＝　时Ｌ　≤　。，故弯沉计算　满足要求。　３）路面设计层厚度　因为Ｈ　＿）＝２０　ｃｍ（仅考虑弯沉），所以在考虑超　载车辆对路面影响的情况下，路面各层位结构厚度见　表７。　４　结语　综上所述，可以看出京包高速公路的车辆运输以　重载交通为主．车辆的轴载水平远超过了现在设计规　范的规定范围。如按传统的路面计算方法，不考虑车辆　超载后所增加的累计轴载数，道路建成后会在较短的　时间内（未达到使用年限或０．３～０．６倍的使用年限）　就因超载导致路面结构的破坏，造成公路建设资金的　浪费。　所以在道路建设中。道路设计一开始就必须考虑　（下转第４７页）　２０１２－￣２棚（３一）第３０卷，；｝荭投木

４３　浇筑混凝土时第１次浇筑的混凝土不承受拉应力，确　保了结构和施工安全。　混凝土浇筑时，悬臂两侧对称均衡加载，河跨侧　和岸跨侧最大相差不超过１０　ｍ　混凝土。　３．６预应力张拉　预应力束的张拉属于桥梁施工的重要控制环节。　按设计要求，待混凝土的强度达到标准强度的９０％且　龄期不少于５　ｄ，方可进行张拉。纵向预应力束先用小　千斤顶对钢束逐根进行调束，然后用５００　ｔ千斤顶整体　张拉：横向及竖向预应力束采用３０～１２０ｔ千斤顶张拉。　张拉时的分级数据必须准确测量和记录。采用应　力控制方法张拉时，以伸长值进行校核，实际伸长值　和理论伸长值的差值必须符合设计要求，设计无规定　时应控制在６％以内，否则应暂停张拉，查明原因并采　取相应措施进行调整。　３．７管道压浆　预应力束张拉后孑Ｌ道应尽早压浆。压浆材料采用　水泥浆，现场搅浆必须严格按照水泥砂浆的配合比下　料．并随时用稠度仪检查水泥砂浆的稠度。压浆的步骤　如下：首先湿润压浆的管道，再用压浆机把浆送入管　道．待出浆为浓浆的时候。关闭出浆阀，压浆机继续增　加压力．待压力达到规定要求时稳压，稳压完成后拆　掉压浆管进行下一束压浆工作。　４施工控制　由于箱梁在悬臂浇筑施工时受混凝土自重、日　照、温度变化、墩柱压缩等因素影响而产生竖向挠度，　混凝土自身还存在收缩、徐变等因素，也会使悬臂段　发生变化，为使合龙后的桥梁成型及应力状态符合设　计要求，达到合龙高程误差控制在２０ｍｍ以内的要求，　最大限度地使实际的状态与设计相接近，必须对各悬　臂施工节段的挠度与应力进行观测控制，以便施工人　员及时调整有关的标高参数，为下节段的模板安装标　高提供依据。主要观测内容如下：　桥梁工程器　Ｂｒｉｄｇｅ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　１）挂篮模板安装就位后的挠度观测；　２）浇筑前预拱度调整测量；　３）混凝土浇筑后的挠度观测；　４）张拉前的挠度观测：　５）张拉后的挠度观测；　６）温度观测。　挠度观测的关键是每日定时观测，时问宜选在每　日上午８：００～９：Ｏ０以前；合龙段应在施Ｔ前进行连续　７２　ｈ观测　５结语　随着我国大型桥梁的建设数量越来越多，挂篮悬　浇施工技术南于自身灵活性好，适应性强，对周围环境　影响小，在城市建设中不影响周边交通，在山区不受　峡谷河流影响等一系列优点。被广泛采用。笔者针对超　重（混凝土质量４００　ｔ）和超宽（桥宽２８　ｍ，翼板宽８　ｍ）　箱梁挂篮悬浇施工中存在的问题提出了一些新方案、　新工艺，其中挂篮交错布置施工能大幅缩短挂篮形成　时间，挂篮横向斜拉系统能有效提高挂篮的使用范围　及使用安全性，挂篮行走系统的改造大大提高了整个　挂篮行走时的效率及可靠性，减轻了施Ｔ人员的作业　强度，对同类型箱梁悬臂施Ｔ有一定参考价值。≤　参考文献：　…中交第一公路工程局有限公司．ＪＴＧ，ｒ　Ｆ５０—２０１ｌ公路桥涵　施工技术规范［Ｓ］．北京：人民交通出版社，２０１１．　【２］张天许，杨寿忠，朱光华，等．重庆石板坡长江大桥拓宽工程　正桥主梁挂篮设计及施Ｔ－［ＣＩ／／￣围土木工程学会桥梁及结　构工程学会．第十七届全国桥梁学术会议论文集：上册．北京：　人民交通出版社，２００６：４０５—４１０．　【３］刘吉士，张俊义，陈亚军．桥梁施工百问［Ｍ】．北京：人民交通　出版社．２００３：５０２—５０４．　收稿日期：２０１１－１２—１９　作者简介：宋孝森，男，工程师，学士，主要从事工程项目施工管理工作。　（上接第４３页）　到超载车辆累计轴载数量的增加，从而影响到路面结　构厚度的增加。虽然结构厚度增加了，但能更好地避免　在重载车辆的行驶下，短时间内造成的路面破坏，这样　的路面设计更为合理，更加符合实际的累计轴载数量，　使计算得到的半刚性基层沥青路面设计弯沉值更加准　确，道路更加适应重载交通运输，可以大大地提高道路　的经济性和耐久性。鼍　参考文献：　［１］中交公路规划设计院．ＪＴＧ　Ｄ５０—２００６公路沥青路面设计规　范［Ｓ］．北京：人民交通出版社，２００６．　［２］林绣贤．沥青路面设计中轴载换算方法的研究［ｃ］／／高等级公　路与科技进步学术会议论文集．北京：中国公路学会出版，　１９９６：３６－３９．　收稿日期：２０１２一Ｏ１一ｌ０　作者简介：路宁，男，工程师，学士，主要从事道路设计工作。　２ｏ１２年第２期（３一）第３０拳　荭投术

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重载交通沥青混凝土路面损坏分析

重载交通沥青混凝土路面损坏分析

文章编号：１００９—９４４１（２０１２）０９—００１３—０２　重载交通沥青混凝土路面损坏分析①　口口张丽娟　（上海师范大学建筑工程学院，上海２０１４１８）　摘要：通过现场实地调研和资料收集，分析并总结了重载　交通下沥青混凝土路面结构损坏类型和损坏特征，为解决重　载下沥青混凝土路面损坏问题提供理论依据。　关键词：重载交通；沥青路面；损坏特征　中图分类号：Ｕ　４１６．２２３　文献标识码：Ａ　引言　为了解重载交通条件下半刚性基层沥青路面结　构的损坏特点，分析其破坏机理和成因，本文选取了　上海市的两条重载交通特征显著的干线公路，通过　现场调研和资料收集，调查了沥青路面的典型损坏　状况，总结了承受重载交通的沥青路面结构病害特　征。　１　上海市典型重载路段路面病害调查　分析　１．１　Ａ高速公路路面损坏调查分析　Ａ高速公路自２００３年建成通车后，其交通量增　长较快，２００６年全路段年平均交通量约为４万辆／ｄ，　其中集装箱车和大型货车交通量占到了４．８％。由　于货车超载现象十分普遍，Ａ高速公路虽然通车时　间仅４年，但重载作用对于沥青路面的早期损坏造　成了重要影响，严重影响到路面结构的使用寿命。　根据路面破损调查结果，Ａ高速公路路面的主　要病害是裂缝、车撤、拥包、坑槽、道路平整度衰减等　现象。　１．１．１裂缝　路面出现的裂缝主要包括反射裂缝、横缝、纵　缝。对路面的调查发现，反射裂缝是目前上海半刚　性基层路面较为广泛的病害之一，其形成原因是由　于半刚性基层在水分损失及温度变化时产生收缩裂　缝（温缩和干缩），这些裂缝在外荷载作用下反射到　沥青面层。根据Ａ高速公路的钻芯取样分析结果，　反射裂缝主要是由于三渣基层收缩形成了反射裂　①　基金项目：上海师范大学一般科研项目　缝，如果雨水进入会引起病害迅速扩大，产生松散、　网裂、坑槽等路面病害。Ａ高速公路纵向裂缝多出　现在轮迹带上，主要是由于车辆荷载作用下引起了　路面的疲劳损坏。　１．１．２拥包　由于Ａ高速公路路面上面层采用ＡＫ一１５　Ｉ普　通沥青，面层的热稳定性和抗剪强度不足，在重车荷　载的反复作用下，发生推移而形成拥包。此外，桥面　上的沥青混合料与水泥混凝土铺装之间粘结力不　足，也会产生拥包现象。　１．１．３车辙　车辙为沥青路表面沿轮迹带的纵向凹陷，主要　包括沥青层内的剪切流动性车辙、面层下各结构层　永久变形导致的结构性车辙、轮胎往复作用下的磨　耗性车辙以及沥青面层混合料的压密型车辙。在保　证合理的材料和施工控制的前提下，沥青路面以剪　切流动车辙及结构性车辙为主。　Ａ高速公路沥青有上中下面层，上面层采用　４　ｅｍ抗滑沥青混凝土（ＬＫ一１５　Ｉ），中面层为５　ｅｍ　中粒式沥青混凝土（ＬＨ一２５），下面层为６　ｃｍ粗粒　式沥青混凝土（ＬＨ一３５），均采用普通沥青，中下面　层为悬浮型结构，加之重车较多，车辙主要是由于在　高温条件及车辆荷载重复作用下，沥青混凝土的剪　切流动变形所造成的。　１．２　Ｂ高速公路路面损坏调查分析　Ｂ高速公路于２００４年９月竣工通车。该调研　路段为嘉定区与江苏省货运交通主干道，其使用年　限超过５年。由于该路段车流量大，轴载较重，路面　结构已出现轻重不同的各种形式病害。　路面性能状况调查结果表明，Ｂ高速公路路面　损坏状况以裂缝类为主，松散类、变形类为辅。　１．２．１裂缝类病害　对Ｂ高速公路裂缝病害的调查结果表明，该路　建材技术与应用９／２０１　２　・１３・

沥青路面设计模板

沥青路面设计模板

7 沥青路面设计

7.1 确定累计标准轴次、设计弯沉及抗拉强度结构系数

7.1.1 交通量的组成

7.1.2 累计标准轴次计算结果

表7-1 交通量组成、汽车计算参数及轴载换算计算结果表

以设计弯沉值为指标及沥青层层底拉应力验算时：Ne = 1.235885E+07 轴序号 汽 车

名 称 交通量

次/日 汽 车总 重

(kN) 汽车前后轴计算参数 弯沉及沥青面层拉应力换算交通量

(轴次/日) 基层拉应力换算交通量

(轴次/日) 轴位 轴重

(kN) 轮组(个) 轴数

(根) 轴距

(m)

1

小客车

3018 34.50 前轴 11.5 1 1

后轴 23 2 1

2 中客车

SH130 658 39.50 前轴 16.5 1 1

后轴 23 2 1

3 大客车

CA50 691 96.90 前轴 28.7 1 1

后轴 68.2 2 1

4 小货车

BJ130 1534 40.80 前轴 13.4 1 1

后轴 27.4 2 1

5 中货车

CA50 781 92.90 前轴 28.7 1 1

后轴 64.2 2 1

6 中货车

EQ140 640

92.90 前轴 23.7 1 1

后轴 69.2 2 1

7 大货车JN150 772 150.60 前轴 49 1 1

后轴 101.6 2 1

8 特大车日野KB222 843 154.50 前轴 50.2 1 1

后轴 104.3 2 1

9 拖挂车

五十铃 118 360.00 前轴 60 1 1

后轴 100 3 3 〉3m

合 计 9055 3241 2662 次

进行半刚性基层层底拉应力验算时： Ne = 1.015096E+07 轴次

7.1.3 确定路面设计弯沉值与抗拉强度结构系数：

高速公路沥青路面预防性养护

高速公路沥青路面预防性养护

嗣囵囫图蓬嗣豳　…ｇｉ　ａｎｄ　Ｐｒ　ｃｔｓ　高速公路沥青路面预防性养护　王志国　（北京市交通委路政局平谷公路分局，北京１０１２００）　工程技术　摘要：路面预防性养护是适宜于高速公路的一种高标准养护方式，本文介绍了路面病害分类，分析了路面预防性养护的内容和特　点，并对其养护措施、养护技术作一些探讨。　关键词：高速公路；沥青路面；预防性养护　１前言　公路工程中建设和养护是目前公路发展的　两大主题，建设是积极的发展，养护则是永续的　发展，但目前国内公路养护工作总体存在观念　上重建轻养、时间上基本为“矫正性养护”以及　养护技术落后、养护基础工作薄弱等问题，针对　以上问题，在公路养护领域兴起了“预防性养　护”的概念，其是一种在路面状况良好的情况　下，在没有产生结构性破坏之前对道路采取的　有计划的、基于费用——效益的养护策略，即通　过延长原有路面使用寿命来推迟昂贵的大修或　重建的活动，良好的路面预防『生养护应选取合　适的路面、采取有利的时机以及合理的措施。　２路面病害分类　按病害程度可为两类：一类是功能性破坏，　即沥青路面面层出现小微裂缝、麻面、脱皮、泛　油、沥青老化、路面渗水等轻微病害，造成路面　的不平整和抗滑陛能的下降，使其不再具有预　期的功能：另一类是结构性破坏，即沥青路面面　层出现严重裂缝、坑槽、沉陷，它是路面结构的　整体或其菜一个或几个组成部分的破坏，严重　时可达到不能支承车辆的荷载。这两类破坏不　一定同时发生，但都是逐渐积累起来的。一般是　先发生功能陛破坏，而后出现结构性破坏。　对于结构性破坏一般均需进行彻底翻修，　但对于功能陛破坏，可以通过修整养护来恢复　路面的整性和抗滑性，即通过预防性养护技术　措施，改善和提高沥青路面良好的使用性能和　延长其使用寿命，以满足行车要求。　按病害破损类型可分为四大类，裂缝类病　害：包括龟裂、网裂、各类纵横向裂缝：变形类病　害包括车辙、沉陷、拥包、波浪：松散类病害包括　掉料、松散、剥落、脱皮、抗槽、啃边：其它病害包　括泛油、磨光等。沥青路面的病害不但会影响道　路的行车质量和行车安全以及道路的使用寿　命，还会带来—定的社会影响。而引起沥青路面　病害的原因是多方面的，有设计原因、施工原　因、材料质量原因和外界条件原因。　３沥青路面预防性养护的内容和特点　一般来说，高速公路由于设计、施工等原　因，造成路面存在各种缺陷而先天不足。通车以　后，加上交通荷载、环境、气候等各种因素的影　响，路面使用性能会逐步下降。　为了保持路面良好的服务状态，高速公路　宜及早实施路面预防性养护，其养护内容为定　期进行路况调查、评价与预测，及时采取各种有　效措施进行保养和修理，保持路面具有足够的　强度、刚度与稳定性，以防止各种路面病害的产　生与发展，保持和提高路面的平整度与抗滑能　力。简而言之，保持路面具有良好的服务功能，　路面使用性能各指标满足预定功能标准，满足　高速公路行车安全、高速、经济、舒适的要求。　３．１养护时机　沥青路面在其寿命周期内可分为３期：一　建成投入使用开始，沥青逐渐被氧化、损耗；口　一６２一　中国新技术新产品　沥青路面出现微小裂缝、小坑槽或脱皮现象；口　路面出现较大面积裂缝，并贯通形成龟裂，最终　出现结构问题。　路面预防性养护是对高速公路路面采取的　一种高标准的养护方式，要求在路面尚处于良　好状态时，即路面处于口、口时开始采取保护性　养护措施，把病害消灭在萌芽状态，使路面始终　处于良好的服务状态。因而，实施路面预防ｌ生养　护应对路面使用性能进行定期评价，要求各指　标达到优良标准。路面状况指数：ＰＣＩ￣＞８０；行驶　质量指数：ＲＱＩ￣＞Ｓ．Ｏ：路面强度指数：ＳＳＩ＞￣Ｏ．　８５：横向力系数ＳＦＣ￣＞４５。　３２养护周期　一预防性养护标准高，而路面使用性能随　时问变化逐渐下降，囚此必须周期性实施养护　措施，即定期开展路况调查，采集路况数据，进　行分析与评价，当路面使用性能降到预定标准　时，及时实施养护策略，恢复路面服务功能，如　此循环往复。一般高速公路要求每年进行一次　路况检测，实施预防陛养护可增加检测频率，特　别是对日常巡查中发现病害的路段作专项检测　与评价，根据分析、评价结果实施养护措施。研　究表明：沥青路面在一个寿命周期内实施６次　以上全路面预防性养护，可取得良好的经济效　果，同时保持路面较好的服务功能。　４实施沥青路面预防『生养护应采取的措施　４．１高度机械化　路面预防性养护离不开先进的检测手段。　据调查，某些高速公路都没有启动路面管理系　统，原因就在于检测手段落后而数据不足。先进　的检测手段效率高，能保证检测数据的精度和　科学性，处理数据、信息的能力也大大提高。很　多发达国家者　Ｅ常重视高速公路的检测效率和　质量，已开发和应用集成检测技术，即由～台车　即可完成路面状况的各项检测。　另外，路面预防性养护宜采用机械化的施　工方法，以保证路面养护施工高效、优质、快速　完成。适宜沥青路面预防『生养护的检测仪器及　施工设备。　４．２建立高速公路路面管理系统　我国现有路面管理系统是在全国干线公路　基础上建立的，不能直接套用到高速公路上来。　部分省、市已研究开发出高速公路试用版，但由　于各种原因没有很好地用于实践。针对高速公　路建立、完善路面管理系统，运用现代管理科学　的理论、系统分析的方法和计算机运算手段，建　立路面状况数据库，对路面使用性能进行定量　评价与预测，并进行养护对策的优先排序，养护　资金的优化决策等，为实施预防ｆ生养护提供科　学依据。　５沥青路面预防胜养护技术　５．１乳化沥青稀浆封层技术　稀浆封层广泛用于高速公路沥青路面预防　性养护，当路面整体强度足够，但面层出现各种　轻微病害，如裂缝、车辙、平整度不够、抗滑性能　不足时，采用稀浆封层薄罩面，可起到防水、防　滑、耐磨、改善平整度等作用。　改陛乳化沥青稀浆封层在国外亦称为聚合　物改ｌ生稀浆精细表面处治，简称为ＰｓＭ，在法国　和美国的高速公路养护工程中应用最为广泛。　目前，在世界各地的高速公路养护技术中，　用于抗滑表层维修的混合料有三种代表类型：　一是改性沥青超薄抗滑表层（厚度２ｃｎ）；二是　改性热沥青表面处治；三是改性稀浆封层。　其工程造价分别为普通密级配沥青混凝土　（ｆ早　蔓４ｃｍ）的６ｏ％一８０％。除非是重建磨耗层，　这三种养护技术应是高速公路表层维修的首选　技术，用于维修路面，能生成稳定面层，防止路　面夏季出现车辙和推移，冬季出现开裂等破坏，　并能承受重载和大交通量，非常适合于高速公　路路面预防性养护。　改性乳化沥青稀浆混合料，在国外还可用　于局部范围填补车辙，简称ＰＳＲ，可填补深度达　５０ｒａｍ的车辙，由车辙最深处自动变薄铺开，既　节约资金，又提高生产效率。　５－２改性沥青混合料罩面　橡胶粉沥青混合料注沥青中掺入橡胶粉）　在国外应用较广泛，近年来，在我国南方地区也　开始应用。　该材料具有高温稳定性好、水稳陛强、低温　抗裂性明显改善等优点，常用来进行沥青路面　中修罩面及铺筑较薄的磨耗层，全面提高路面　的使用性能，或铺在面层与基层之间作应力吸　收层，抑制基层反射裂缝。其它类型改性沥青混　合料也多作类似应用。　５．３　ＳＭＡ混合料罩面　沥青马蹄脂混合料《ＳＭ　具有密实耐久、抗　滑耐磨、抗疲劳、抗高温车辙、减少低温开裂等　特点，可用于高速公路沥青路面罩面。ＳＭＡ在国　内养护过程中已开始应用，但由于造价偏高，应　用不多。　不过从长远来看，在交通特别繁忙的高速　公路匕采用ＳＭＡ面层，仍是首选结构。　６结束语　预防性养护是一个全新的养护理念，这项　技术的全面推广和应用，要求我们在思想高度　上要有充分的认识，并从管理体制、技术人才、　养护机制等各方面加以选择和完善。　要提倡设计、建设回访制度，使养护与设　计、建设有机地结合起来，从源头上做好预防性　养护工作。　我国高速公路沥青路面养护技术还比较落　后，实施路面预防性养护应该推广应用国内外　一些行之有效的养护新技术。预防性养护措施　的有效实施将为延长高速公路及辅助设施的寿　命奠定坚实的基础，是养护工作的重头戏，具有　事半功倍的功效。　参考文献　…赵佳军，李捷＿．沪宁高速公路沥青路面预防性　养护技术ＩＩ１．现代交通技术，２００６（６）．

重庆交通大学沥青路面课程设计

重庆交通大学沥青路面课程设计

路面课程设计题一

1 工程概况

东北某地区高速公路，双向4车道，设计车速100km/小时，设计使用年限15年。所在地区自然区划II-2，沥青路面气候分区属2-2区，年均降雨量734mm，年平均气温10.2℃ ，月平均气温最低为-3.2℃，月平均气温最高为24.8℃，多年最低气温为-气温-20℃。

2 交通量

断面大型客车和货车交通量选取下面三个中的1个，2500辆/日、3200辆/日、4000辆/日。增长率6%。

车辆类型分布系数、各类车型非满载和满载车数量、非满载车与满载车当量设计轴载换算系数均采用水平三查表确定

3 材料参数

路基标准状态下回弹模量取下列模量中的一个50MPa、70MPa、80MPa,回弹模量湿度调整系数Ks取0.95,干湿与冻融循环作用折减系数Kη取0.8。

其他材料参数根据水平三查表选取。

沥青蠕变劲度300MPa，路基类型参数2

沥青混合料饱和度区60%

车辙试验：试件厚度50mm，普通沥青混凝土变形量取4~5，改性沥青混凝土变形量取1~2。

4 环境参数

沥青层永久变形基准等效温度18.2℃，基准路面结构温度调整系数（结构层疲劳）1.16，基准路面结构温度调整系数（路基顶面压应变）1.19，冻结指数242℃▪日，季节冻土地区调整系数0.949。路面低温设计温度-20℃。

5 设计任务：

1）初拟路面结构（路面结构采用半刚性基层），确定设计指标

2）确定车道系数和方向系数

3）采用水平三确定非满载车与满载车所占比例，非满载车与满载车当量设计轴载换算系数

4）根据水平三确定材料参数

5）进行结构验算

6）提交沥青路面结构计算书

东北地区某高速公路沥青路面

新建路面设计

1. 项目概况与交通荷载参数

该项目位于辽宁省，属于高速公路，起点桩号为K320+380，终点桩号为K380+380，设计使用年限为15.0年，根据交通量OD调查分析，断面大型客车和货车交通量为2500辆/日, 交通量年增长率为6.0%, 方向系数取55.0%, 车道系数取45.0%。 根据交通历史数据，按表A.2.6-1确定该设计公路为TTC1类，根据表A.2.6-2得到车辆类型分布系数如表1所示。