高速铁路轨道平顺性检测及精调技术浅
析
摘要：轨道平面形状的舒适度对高铁线路的精细调整起着非常重要的作用，
是高铁施工和行车安全的主要影响因素。在此基础上，完善高铁轨面平面度的理
论与计算模型，并针对轨面平面度的要求，建立适合高铁轨面平面度的精调式全
站仪轨面平面度的优化设计模型。
关键词:高速铁路；轨道几何平顺性；轨道精调
目前，国内多条正在建设或正在运行的旅客干线，其运行时速均可超过250 km/h，对其安全性、平顺性及舒适度提出了更高的要求。本项目以检测轨台精调
为核心，基于检测轨台精调检测结果及平稳性控制目标，通过对轨台精调检测结
果及平稳性的分析，实现对轨台直线度的最优，实现车轮与钢轨的最优配合，从
而提升行车安全性、平稳性及舒适性。从这一点上，
在精密调整中，轨道的几何舒适性是其关键。但实际应用中发现，采用该方
式对高速铁路进行精细调节时，常需经过多轮的反复调节，方能达到预期的效果。以提升铁路精调工程建设的品质与速度为目标，重点开展基于理论分析与数值模
拟的铁路精调线设计与优化、铁路工程建设与运营管理等方面的理论与技术创新、工程建设与管理创新等方面的工作与理论技术支撑等方面的深入研究。
1轨道平顺性指标
1.1静态指标
按照TB10754-2010 《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》中规定的线路
静舒适性的主要技术参数，绘制了线路静舒适性的曲线。在舒适性指数中，高低
与轨向是最为关键的两项，高低与轨向是指轨道在纵向上的高低与轨向之间的偏差。
图1 高速铁路轨道平顺性指标
1.2动态指标
铁路的动态平顺性指数由两个主要的因素组成，一个是由动力探测得到的铁
路几何状况，另一个是由列车的动力反应得到的铁路几何状况，这两个因素都是
由铁路的动力探测得到的。动态响应的常规检测内容包括了：轮轨垂直和横向作
用力、脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力、转向架构架和轴箱的横向和竖向加
速度等车辆动态响应稳定性指标、车体横向和竖向加速度、车体平稳性指标、车
体横向加速度变化率等。在汽车行驶过程中，竖向和侧向的振动幅度对汽车行驶
的平顺性和安全性有较大的影响，是汽车动力调节的关键。结果表明：在竖直方
向上，轨面的高低不平和轨枕的缺少都会对竖直方向上的震动产生较大的作用，
而在轨面上的起伏不平则会产生较大的侧向震动。
2高速铁路轨道平顺性检测技术
2.1大型轨检车和小型轨检仪对比
在城市铁路的运行中，采用大功率的轨检机对城市铁路进行检修和维护，具
有诸多优点，但是成本较高。由于施工、铺轨和精调等环节的测试工作比较薄弱，因此，针对这种情况，我们提出了“小轨道检测机”。与大轨道检测车比较，小
轨道检测器在进行精密调整时具有显著的优点，它具有成本较低，体积较小，操
作简单，运输方便等特点，虽然它的作用比较简单，但是可以很好地解决我们的
日常维护工作。
2.2轨道平顺性的绝对测量和相对测量
“三网合一”的测控系统应用于中国高铁的测控系统，已能较好地适应中国
高铁的发展需求。“三网合一”的测绘系统，包括测绘控制网、施工控制网和运
行维修控制网。在“三网合一”的测绘系统中，在勘测、施工、运营维护等阶段，线路及结构的坐标与其上的坐标是一一一致的，每个公里都有一个惟一的坐标（x, y, z)，这样就可以确保其在施工和运营维护过程中，可以根据其所需的线形，确保其在施工过程中的平顺度，同时也为建立一个“数字”的铁路运营管理
系统奠定了基础。
2.2.1绝对测量
绝对测量指的是以 CP III控制网为参考，首先通过全站仪自由设站后交叉
的方式，来获得全站仪中心3D坐标，然后根据极坐标测量的方式，来测量轨道
上轨检车子棱镜点的坐标，然后，再根据所算出的差值来进行轨迹的调节。在CPIII平面控制网中，利用多点观测，对其进行了现场资料收集。CPⅢ平面控制
混合网示意图如图2所示。
图2 CPⅢ平面控制混合网示意图
2.2.2相对测量
利用轨检器进行轨面内的几何尺寸测定，与绝对值相应，被称作“相对测量”，常见的有弦测量法和惯性基准法。
(1)有弦测量方法测量钢轨的高度与方向，一般要求2~3个工作人员协作进行。
(2)用于检测高、中、低不平顺的主要是惯性基准法，其基本理论是，由一
个加速度表或一个陀螺仪在移动的车身上设定一个惯性基准，再由一个位姿感应
器来获得在惯性基准系统中的轨道的相关定位。
3高速铁路轨道平顺性精调技术
在保证线路的稳定性的前提下，对线路的剩余变形可以进行修正，而在保证
线路的稳定性的前提下，必须在线路不平顺度的基础上，对线路进行准确的不平
顺度的测定，然后对线路进行精细的微调，才能保证线路的高品质。
3.1精调阶段划分
无砟轨道在现代高铁中是一项比较成熟的技术，它的使用也比较广泛，就高
铁而言，当前的轨道精调可划分成两个步骤：一是静止精调，二是动态精调。在
进行“双调”前，通过轨检系统检测到的不平顺参数，对轨道作了一次“双调”。在轨道动力调整过程中，基于实测数据，对有损伤的线路进行部分动力修正。
3.2精调量计算方法
线路的精调整就是根据线路实测的不平顺资料，来确定线路的调整数量，从
而实现线路的调整，从而保证线路的设计与施工的舒适度。现有的微细调整法主
要有两种，可分为基于外部几何尺寸的坐标法和基于内部几何尺寸的渐伸线法两类。
采用渐伸线法，可通过公式求出渐伸线的长度，选择曲线的半径，以及已有
曲线的划线距离。在工程维护工作中，在铁路养护工作中，由于铁路线路自身的
几何特征，一直是按铁路线路的逐渐延伸进行校正。由于在渐长铁路中，缆索正
方法比较简单，因此在普通铁路和加快铁路的整个运行过程中得到了普遍的运用。除此之外，在工程维护工作中，还经常采用一种叫做“目穿”的经验性的全工序
分析方法。用眼睛穿透的方法观察不平度，经过多次调整，逐步提高了轨迹的平
顺度。上述不平整度的确定较为简单，对操作人员的技术和经验要求很高，而且
容易对线路的设计线造成影响，因此，在高速铁路无碴铁路养护中，不适合单独
采用整道法。
3.3FAR精调技术
该调轨技术首先精确地确定扣件式（残余）可调的幅度，然后利用（残余）
可调的数量来实现对不平顺的有效调控；其次，对于因扣件式（残余）可调而产
生的短周期不平顺，将其添加到调节中，通过L1范数最优原理，构建一种"扣件
式-调节数量-残余可调"（FAR）的轨道自动精细调节系统。
通过对长条轨道精调测量的验证，发现：精确的扣件可调数量是确保精调计
划实施、最优调节数量的先决条件，可以有效地防止仿真调节中由于调节数量太
多而造成的原点固定扣件不能调节到仿真位置而引起的平顺度超限、返修等问题，从而成为最重要的限制因素，对不平顺进行调控。
5结语
总之，精确的轨线几何形状是确保行车安全的基础。基于高铁无砟轨道的理
论与工程应用，指出高铁无砟轨道必须具备良好的舒适性，而对其进行测试是保
障其舒适性的关键环节。为此，在建设高铁线路时，必须强化对其舒适性的检验，严格执行精调整工艺，以保证其线形尺寸的准确性，从而保证其长期安全性。
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高速铁路测量技术与方法 随着铁路速度的大幅提高,特别是高速铁路的不断涌现,将要求轨道必须具有高平顺性和精确的几何线性参数,因此对铁路进行精密测量将非常重要。本文以精密工程控制测量为基础,阐述了铁路线路精密测量的原理、方法、步骤以及未来发展方向。 关键词:高平顺性几何线性参数精密测量 铁路旅客列车运行速度高,为实现运行条件下旅客列车的安全性和舒适性,要求轨道必须具有高平顺性和精确的几何线性参数,包括轨道内部几何尺寸与外部几何尺寸,如轨距、轨向、高低、水平、扭曲、与设计高程及中线的偏差等,精度要求控制在±1mm～2mm范围内。因此对铁路进行精密测量,并保持高精度是建设铁路的关键技术之一。 1精密测量原理及研究 铁路精密工程测量技术标准核心是研究确定平面和高程控制网的精度要求,以满足铁路施工控制要求,进而保证铁路的安全平稳运行。根据铁路轨道平顺性精度高的要求,线路必须具备非常准确的几何参数。轨道的几何参数测量包括一定的外部几何尺寸测量和内部几何尺寸测量。轨道的外部几何尺寸是轨道在空间三维坐标系中的坐标
和高程。外部几何尺寸的测量也称之为轨道的绝对定位。内部几何尺寸即轨道自身的几何尺寸,包括轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数。内部几何尺寸的测量也可以称之为轨道的相对定位。 铁路轨道必须具有精确的几何线形,精度要求控制在±1mm～2mm,测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求,使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持最小。而轨道的铺设施工和线下工程(路基、桥梁、隧道、站台等)施工放样是通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现的。为了保证轨道与线下工程的空间位置坐标、高程相匹配,须根据铁路勘测、施工、运营维护需要设立精密测量控制网。 2精密测量步骤 采用先进的传感器、专用便携计算机、全站仪和无线通讯,检测高低、轨向、水平、轨距等轨道不平顺参数,精确确定线路轨道的实际位置。 2.1资源配置 (1)人员组织:1人操作轨道检测小车、1人操作全站仪、2人安装和拆卸棱镜。
高速铁路轨道几何状态检测与轨道精调 Ⅱ型板式无砟轨道对线路平顺性、稳定性要求很高，因此线路必须具备准确的几何线性参数，无砟轨道精调意义重大。 标签轨道；轨道静态调整 1 轨道几何状态 轨道几何形位五要素：轨距、方向、高低、水平、轨底坡 2 轨道静态调整 轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。静态调整应在长钢轨应力放散并锁定后进行 2.1 轨道静态调整作业流程 清理钢轨、检查扣件密贴情况→第一遍绝对测量→根据高低超限情况检查扣件，并调整→现场核实，调整基准轨的轨向和高低→第二遍绝对测量→现场核实，调整轨距和水平→相对测量 2.2 轨道静态调整要求 一个基本原则：重检慎调。 三要素：人员、设备、材料。 三个关键环节：测量、计算、调整。 2.3 作业准备 2.3.1 人员： 根据细化的作业流程配备足够的人员，尤其是要配足测量人员。 2.3.2 设备: 轨道几何状态测量仪：对钢轨进行轨距、轨向、水平（超高）、绝对坐标的测量
CPⅢ目标棱镜：全站仪自由设站边角交会的目标 全站仪：对轨道几何尺寸测量仪上的棱镜进行坐标测量 气象测量仪器：用于测距温度、气压改正 静态检测仪：用于相对测量 2.3.3 材料 2.4 测量 2.4.1 传统测量手段 轨距尺测轨距与水平 方向测量：一般用20米的弦线在钢轨内侧套拉10m的测点 高低一般用20米的弦线在钢轨顶面顺着前进方向套拉10m的测点进行数据测量 2.4.2 相对测量 类似于轨检车检测系统，常用的有弦测法和惯性基准法。 2.4.3 绝对测量 基于CPⅢ控制网，先用全站仪自由设站后方边角交会的方式确定全站仪中心的三维坐标，再按极坐标测量的方法测量轨道上轨检小车棱镜点的坐标，最后与轨道点的设计坐标进行比较，计算该轨道点测量坐标和设计坐标的差值，从而逐步把轨道调整到位的方法。设站精度应不低于1mm，一次测量长度不宜大于60m；两站重叠不少于10根轨枕；一天测量长度不宜超过600m。 2.4.4 静态调整 （1）数据采集 ①准备工作 数据采集前按照要求对轨枕进行的编号与现场标识工作，便于在数据采集时及时输入轨枕号，与现场进行对应。使用全站仪以及精调小车进行检定校核。 数据采集前还要对于轨道扣件清理检查，确保“ 一完整，三密贴”，一完整即挡块、弹条、道钉、垫板必须完整无损坏，任何一个扣件不能出现少装、漏装
高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调工法 1 前言 沪宁城际高速铁路地处长江三角洲，连接上海和南京两大重要城市，人口稠密、经济发达。既有沪宁铁路已成为最紧张、最繁忙的一条干线。为缓解沪宁间运输压力，加快推进客货分线运输，充分释放既有线货运能力，早日实现“人便其行、货畅其流”的目标，建设一条具有世界一流快速、经济、安全、低碳、环保的现代化高速铁路迫在眉睫。 2008年7月沪宁城际高速铁路正式开工建设，设计为双线电气化无砟轨道高速铁路线路。轨道结构采用CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道,钢轨扣件采用WJ-7B(G)轨道扣件系统，钢轨规格为60kg/m。 高速铁路板式无砟轨道长钢轨良好的几何状态是实现高速、平稳、安全运行的重要因素和关键环节之一。为保证无缝长钢轨满足相对平顺要求，沪宁城际高速铁路长钢轨精调采用在轨道控制网CPⅢ为基准测设的GRP基点上进行。精调工作是在无缝线路铺设完成后，即长钢轨铺设放散、锁定结束后展开，前后分为静态调整和动态调整两个阶段。只有静态调整达到验收标准后，才能开始联调联试。开始联调联试后，精调工作进入动态调整阶段。 2 工法特点 2.0.1 钢轨精调的测量是在CPⅢ基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处设置轨道基准点GRP，保证了控制点测距短，精度高，搭接平顺。 2.0.2 利用GRP点作为数据采集的基准，采用智能型全站仪和轨道检测小车进行数据采集、根据随机软件进行测算调整量。 2.0.3 现场采用0.5mm级的调高垫板及道岔电子检测仪进行钢轨高程及轨距的调整控制，确保钢轨精调的质量。 3 适用范围 本工法适用于高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调施工。 4 工艺原理
高速铁路轨道平顺性检测及精调技术浅 析 摘要：轨道平面形状的舒适度对高铁线路的精细调整起着非常重要的作用， 是高铁施工和行车安全的主要影响因素。在此基础上，完善高铁轨面平面度的理 论与计算模型，并针对轨面平面度的要求，建立适合高铁轨面平面度的精调式全 站仪轨面平面度的优化设计模型。 关键词:高速铁路；轨道几何平顺性；轨道精调 目前，国内多条正在建设或正在运行的旅客干线，其运行时速均可超过250 km/h，对其安全性、平顺性及舒适度提出了更高的要求。本项目以检测轨台精调 为核心，基于检测轨台精调检测结果及平稳性控制目标，通过对轨台精调检测结 果及平稳性的分析，实现对轨台直线度的最优，实现车轮与钢轨的最优配合，从 而提升行车安全性、平稳性及舒适性。从这一点上， 在精密调整中，轨道的几何舒适性是其关键。但实际应用中发现，采用该方 式对高速铁路进行精细调节时，常需经过多轮的反复调节，方能达到预期的效果。以提升铁路精调工程建设的品质与速度为目标，重点开展基于理论分析与数值模 拟的铁路精调线设计与优化、铁路工程建设与运营管理等方面的理论与技术创新、工程建设与管理创新等方面的工作与理论技术支撑等方面的深入研究。 1轨道平顺性指标 1.1静态指标 按照TB10754-2010 《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》中规定的线路 静舒适性的主要技术参数，绘制了线路静舒适性的曲线。在舒适性指数中，高低 与轨向是最为关键的两项，高低与轨向是指轨道在纵向上的高低与轨向之间的偏差。
图1 高速铁路轨道平顺性指标 1.2动态指标 铁路的动态平顺性指数由两个主要的因素组成，一个是由动力探测得到的铁 路几何状况，另一个是由列车的动力反应得到的铁路几何状况，这两个因素都是 由铁路的动力探测得到的。动态响应的常规检测内容包括了：轮轨垂直和横向作 用力、脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力、转向架构架和轴箱的横向和竖向加 速度等车辆动态响应稳定性指标、车体横向和竖向加速度、车体平稳性指标、车 体横向加速度变化率等。在汽车行驶过程中，竖向和侧向的振动幅度对汽车行驶 的平顺性和安全性有较大的影响，是汽车动力调节的关键。结果表明：在竖直方 向上，轨面的高低不平和轨枕的缺少都会对竖直方向上的震动产生较大的作用， 而在轨面上的起伏不平则会产生较大的侧向震动。 2高速铁路轨道平顺性检测技术 2.1大型轨检车和小型轨检仪对比 在城市铁路的运行中，采用大功率的轨检机对城市铁路进行检修和维护，具 有诸多优点，但是成本较高。由于施工、铺轨和精调等环节的测试工作比较薄弱，因此，针对这种情况，我们提出了“小轨道检测机”。与大轨道检测车比较，小 轨道检测器在进行精密调整时具有显著的优点，它具有成本较低，体积较小，操 作简单，运输方便等特点，虽然它的作用比较简单，但是可以很好地解决我们的 日常维护工作。 2.2轨道平顺性的绝对测量和相对测量
无砟轨道铺轨测量和精调技术 王建华 （中铁七局集团有限公司，郑州 4 5 0 0 1 6 ） 1 概述 无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。这种新型的轨道结构，其静态几何状态中线为2mm，高程2mm，轨距±1mm，检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。 对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。使用全站仪配合轨检小车进行轨道几何状态测量是一项费时细致的工作，再加上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求，需进行反复测量反复调整。不仅影响铺轨精调的整体进度，而且给钢轨和扣件带来一定的影响，最大的问题是不能保证联调联试的正常进行。在现有的施工技术条件下，如何在保证精调精度的同时提高铺轨精调的速度，本文对此进行探讨，寻求一种快速的精调作业方法，提高铺轨精调的速度。 合武铁路的大别山隧道位于墩义堂至麻城之间，采用双块式无砟轨道，全长13.256km。在隧道两端分别设置25m的过渡段，设计线间距4.6m。隧道终点有一半径7000m的曲线伸入隧道内，伸入长度799.93m。隧道内无砟轨道正线采用专用的双块式轨枕，按1600根/km布置。正线铺设60kg/m U75V无螺栓孔新耐腐蚀钢轨，隧道内正线采用pandrol直列式扣件。 2 轨道几何尺寸要求 2．1 轨道动态几何尺寸要求 轨道动态几何尺寸的检测是通过大型轨检车进行的，利用轨检车试运营来检测轨道在负重情况下的几何状态参数，依列车运营时的平稳性和乘坐舒适度为标准来衡量。为此，在进行静态轨道调整时，也要以线路的平顺性和相对关系为重点对线路进行静态调整。轨检车在时速160km情况下的轨道动态检测指标如表1所示。
高速铁路轨道精调作业论述 高速鐵路轨道精调是确保线路开通高速运营安全的重要保证，轨道精调效果的好坏决定着线路开通条件。轨道精调的目的旨在消除轨道病害，保证轨道的平顺性要求，满足列车高速行驶的需要。高速铁路轨道调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，消除施工造成的缺陷，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。 2 施工流程 轨道精调作业程序为：轨道精调准备→CPⅢ平面高程复测→钢轨焊接、放散及锁定→轨道几何状态检查确认→轨道测量（数据采集、格式为CSV）→模拟试算调整→现场位置确定复核→更换扣件及调整→轨道几何状态验收检查确认。 3 轨道精调施工 3.1轨道精调外业测量 3.1.1全站仪设站 作业前进行正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准;检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒。控制好设站精度、棱镜的安装等，自由设站的精度应符合要求，每一测站不大于70m。全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次，然后取平均值。全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。对于连续梁地段要尽量缩短设站距离，如中跨为48米现浇梁，选择大约45米左右为一测站，测量出的数据较70m设站数据的离散性明显减少。 3.1.2轨道状态数据采集 组装好轨检小车后，在厂家安装的轨道小车标定器进行标定，每天开始测量前校准一次，气温变化迅速时，需要再次进行校准;校准后在同一点进行正反两次测量，测量值之差应在0.3mm以内。按精调小车操作程序对轨道逐个承轨台进行测量，观察数据变化，如果出现突变则检查全站仪各项指标是否超限，轨道小
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整 摘要：无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。本文详细阐述了高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段及确保精度的措施。 关键词：高速铁路；无砟轨道；精调；静态调整；检测 一、高速铁路无砟轨道精测及调整概述 无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。 无砟轨道铁路轨道几何状态(平顺性)通过轨道几何状态测量仪(轨检小车)来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本，在施工中应对重点工作严格控制。 二、高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段 高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。 （一）静态精调 1、静态精调步骤 静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测———轨道静态测量———轨道平顺度模拟试算———现场位置确定及复核———轨道静态调整———轨道状态检查确认。 2、CPⅢ控制网复测及使用 经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ
浅谈测量技术在轨道精调中的运用 摘要：对于铁路轨道的发展来说，它们的结构等级和运输条件之间具有非常密 切的关系，随着近些年铁路的不断发展，对传统的铁路设计和施工检测等提出了 越来越多的要求。对于高速铁路来说，精密的测量控制网是对工程施工和放样以 及运营维护具有重要保障作用的重点环节，因此必须要加强对轨道精调中测量技 术的运用。本文主要是对相关的理论进行分析，通过相关的精度测量技术来构建 一定的静态控制网进行复测，进一步的推动铁路安全性的提高。 关键词：测量技术；轨道精调；测量控制网 引言 高速铁路对于轨道的高平顺性提出了很高的要求，而高平顺性依赖的是精度 控制测量体系，定期开展精密控制网的复测工作是保证控制网精度的必要工作。 对于列车运行来说，它的基本条件就是轨道、接触网、控制系统和列车的有效融合，轨道是列车的承载和导向设施，在整个系统中具有非常重要的作用，因此必 须要对轨道精调进行重视。在进行轨道精调的过程中，一定要对其中的重点环节 进行重点关注，进一步的保证测量质量。 一、轨道控制网精密测量复测的现状 对于精密测量来说，它主要是结合现代的测绘科技来对大型工程和特种工程 测量问题的方式，它主要是对测量的高精度、可靠性和自动监测等方面的内容进 行重视。对于精度方面来说，经常会要求毫米过着亚毫米的量值，各种工程建设 对于精度的要求都是根据工程的具体状况而有一定的变化的，同时也会因为各个 部位的重要性存在不同，对精密工程的测量提出不同的精度要求。对于现有的铁 路轨道精测网来说，大部分都是一次布设、统一测量、整网平差，同时还要满足 勘测设计、施工和运营维护控制网使用同一控制网。 二、工程实例基本情况 某客运段等的高速铁路在设计的时候时速为350KM/H，里程在280公里，其 中为了更好的对高速铁路轨道的高平顺性进行满足，进一步的对动车组列的通行 要求进行保证，满足舒适、安全的条件，需要对其中的轨道进行精细的调整工作。本次研究主要是将本次轨道精度调整的关键环节进行一定的分析，进一步的对轨 道质量进行提升，确保高速铁路的安全性和舒适性。 三、测量前的准备工作 在进行具体的测量之前，要做好相关的准备工作，这里主要包括的是人员的 配置、设备的配置、业内资源的准备以及校验仪器设备的准备，同时还要对现场 的扣件进行调整和更换，对轨道的状态进行进一步的检查。对于高速铁路来说， 因为设站比较少，平均的站间距是比较大的，因此会对铁路轨道的精度有着更为 严格的要求，只有这样才能对高速铁路轨道的舒适性和平顺性进行保证。在进行 测量的时候，需要对测量的数据和精度进行仔细的校对，将轨道的真实情况进行 展示，具体的准备工作有以下几点：对相关的仪器设备进行检查，这被内业的资料，对轨道状态进行检查。 四、轨道静态调整 对于轨道的静态精度调整来说，它是在联调联试之前，根据轨道精调测量的 数据对轨道进行全面系统调整的环节，主要的目的就是将轨道的几何尺寸调整在 允许的范围之内，然后对轨道线形进行优化调整，使得轨道静态调整的精度能够 满足列车运行的具体条件。
高速铁路轨道检测技术探讨 摘要：高速铁路设备维护坚持“严检慎修，动态检查为主，动、静态检查相结合，结构检查与几何尺寸检查并重”的原则，工务设备的检查与检测是轨道能科学地养护维修与管理的基础。本文以结构→病害→检测→调整→复测的思路进行论述， 在介绍无砟轨道静态检测与精调的过程中，以“理论准备→检测数据分析与调整方案制定→工具设备准备→轨道精调与调整施工→轨道复测验收”的顺序探讨。 关键词：高速铁路；轨道工程；检测；调整 当前世界范围内高速铁路的飞速发展催生了高速铁路监测技术的进步，高速 铁路发达国家利用高科技手段，研制具有综合性、高速度、高智能、高可靠性的 大型轨道检测设备。通过非接触测量的检测方式，利用惯性基准法、弦测法等检 测原理，通过计算机网络、光纤通信、激光摄像、高速光纤数字陀螺、数字滤波 等技术，实现高速铁路检测的高速度化，高科技化，高智能化，高精确化。 我国工务检测包括静态检测、动态检测及其他检测三种方式。近年来在 CRH2-010A和CRH2-061C动检车上自主研发时速250和300 km轨检系统的成功 经验，以及在0号高速综合检测列车上的系统集成经验，已经具备了研制开发具 有完全自主知识产权的时速300 km及以上高速铁路轨道检测系统的能力。在轨 道静态检测中我国已经推广使用轨检小车、线路检查仪（车载、便携）等设备， 自主研发了多种型号的轨检小车，如TRIG1000铁路轨道检测仪、南方高铁轨检 系统、中铁咨询轨道检测系统等，能够静态检测客运专线轨道的几何状态。 1高速铁路检测基本知识 高速铁路检测要按照严检慎修的原则，综合分析轨道动态检测资料(特别是轨 道动态检测图谱)、现场静态检查资料和人工添乘资料，制定作业方案，经审批后实施。具体程序如下：动态检查（动检和人工添乘）→轨道动态检测图谱分析 （确定偏差项目、处所）→现场静态检查（复核、查找偏差地点）→专业技术人 员综合分析（查找原因，确定整修作业方案）→作业方案审批→作业方案实施→ 作业质量回检→处理情况信息反馈。 线路的检测以轨道检测车为主，每次轨道检查车对线路进行检查过后，都能 给出一套完整的线路检测报告和轨道检测波形图资料[1]。分析线路检测报告和轨 道检测波形图资料，进行轨道状态评估。根据轨道平面控制网CPⅢ测量轨道的几何状态，对轨道病害进行精确的定位，指导轨道的调整维修。 2轨道几何形位静态检测与精调 2.1静态检测概念及其标准 静态检测在无荷载作用情况下的线路几何状态检测，利用检测工具沿线路逐 点进行，包括线路和道岔几何形位检测。几何尺寸静态检测包括线路和道岔几何 尺寸检测，线路几何尺寸检测分为直线和曲线轨道检测[2]。直线轨道检测的主要 项目有：轨距、水平（含三角坑或线路扭曲）、方向及高低。曲线轨道检测的主 要项目有：轨距、水平（含三角坑或线路扭曲、外轨超高、缓和曲线超高顺坡）、曲线正矢及高低。道岔几何尺寸检测的主要项目有：道岔各部轨距、水平、方向、高低、导曲线支距、查照间距等。 高速铁路的轨向和高低的平顺性指标有短平和长平标准，应采用轨道几何状 态测量检查仪和CPⅢ网测量计算。 （1）短平指标是30 m弦，每隔5 m计算矢高，设计与实测矢高差小于2 mm，即
浅谈铁路轨道平顺性问题 摘要：简介了铁路的特点。重点论述了轨道平顺性这个在铁路线路中的核心问题。讨论了影响平顺性的有关因素和一些著作的看法。希望能对线路的平顺性问题开展我国的试验研究有所助益。 关键词：铁路；线路轨道平顺性；轨道 前言：为了满足行驶条件下列车的安全性和旅客的舒适性，要求铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数。在线上工程施工阶段，从基桩控制网（CPⅢ）、轨道基准点的测设到轨道板的铺设及精调，都采用了毫米级工程测量技术进行控制并最终为轨道平顺性服务，而轨道精调作业则是保障轨道平顺性的最后一环，在整个施工阶段具有特殊重要意义。轨道精调的前提是获得准确可靠的轨道静态检测数据，因此轨道静态精密检测居于该阶段的核心地位[1]。 1.铁路的特点 当今世界铁路提高行车速度，逐步实现(指列车运行速度在200km/h以上)已成为一个普遍发展趋势，铁路已成为运输能力最大、占地最少、能耗最低、污染最少，速度最快的陆上交通工具。世界上第一条铁路：日本东海道新干线，始于1964年10月开通运营，最高运营速度210km/h，至今已有运营长达1830km，每年运送旅客1.8亿人次，从1964年以来共运送旅客30多亿人次，未发生过任何人身事故。法国1976年10月开始运行铁路，最高运行速度270km/h，从技术水平和经济指标上都超过了日本。80年代在一次试验中创下515.3km/h的世界铁路上的最度记录。德国、英国等国家都相继开行了运行的客货列车。从以上国外研究、试验、建设的铁路的情况和取得的效益来看，可以说铁路技术在世界上已经是成熟技术，铁路已经成为各国交通运输工具中的骨干。我国铁路的研究工作起步较晚，但已列入“九五”计划，成为科技攻关的重点课题。在我国国民经济发展中铁路客货运输起着大动脉作用，货运量的70%，客运量的60%以上都由铁路所承担，这就给发展铁路提供了必要的条件。
新建高速铁路有砟轨道线路平顺性控制技术 摘要：高速铁路天窗时间短，增加了运营阶段有砟轨道养修作业困难性。因此，从全寿命周期管理角度出发，提高高速铁路有砟轨道初始建设质量具有重要的意义。本文概况总结了高速铁路有砟轨道线路平顺性控制理念与技术，以期丰富高 速铁路有砟轨道建设施工管理体系，实现高速铁路有砟轨道高质量发展目标。 关键词：新建；高速铁路；有砟轨道；线路平顺性；控制技术 1高速铁路有砟轨道不平顺分析 高速铁路作为一种现代化交通手段，其运输效率高、能源消耗小、污染排放少，大力发展高速铁路为核心的快速运输网络对于保证我国经济社会发展具有重 要的战略意义。我国业已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、 运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，至2014年3月中国高速 铁路总营业里程达到11028km，在建高速铁路规模1.2万km。“推动铁路科学发展，首要前提是确保铁路运输安全持续稳定”。自2011年“7.23”事故发生以来， 铁路运输安全特别是高铁运输安全提到一个前所未有的高度。安全控制是一项系 统工程，涉及人员、设备、管理及环境等方方面面。为保证列车的高舒适、高速度、高安全，高铁轨道应具备高平顺的运行表面。轨道的平顺状态通过其几何参 数进行描述，总体上讲可分为轨道内部几何参数与外部几何参数两类。其中，轨 道内部几何参数指轨距、超高、水平、轨向、高低、正矢、扭曲、轨距变化率等 描述轨道内部相对点位关系的参数；轨道外部几何参数指轨道平面（横向）和高 程（垂向）坐标及其偏差等描述轨道中线空间定位关系的参数。轨道结构的组合 性及其所承受列车荷载的随机性与重复性，决定了轨道在运营过程中不可避免地 会出现残余变形积累，从而导致轨道几何形位不均匀变化，形成轨道的各种不平顺。轨道不平顺是轮轨系统的激扰源，是产生轮轨动作用力、引起机车车辆产生 振动和的主要原因，对列车行车的安全性、平稳性、舒适性、车辆和轨道部件的 寿命及环境噪声等都有着极其重要的影响，在高速、重载的条件下尤甚。因此， 高平顺性是高速铁路必须具备的最基本的特征之一。 2新建高速铁路有砟轨道线路平顺性检测 长期以来，我国的轨道静态检测一直沿用人工测量方法，道尺、拉弦等简单 工具充当着工务检查装备的主角。其测量效率低、劳动强度大、检测项目少，属 于对轨道的一种低精度、低密度静态测量。既有线大提速战略揭开了我国铁路高 速化和现代化进程的序幕。与铁路“检、养、修分开”改革相配合，江西日月明、 什邡瑞邦等企业先后开发了轨道检查仪，其采用光纤陀螺以及轨距、倾角传感器，以检测轨道相对不平顺为目标，利用DR，等算法，快速、准确、高密度地采集分析轨道轨距、水平、轨向、高低等内部几何参数。轨道检查仪的优点是测量效率高，平顺性项目测量精度高，特别适应于线路开通状态下利用行车间隔或天窗时 间进行线路的日常检查。目前国产轨道检查仪技术水平处于世界前列，已完全替 代进口产品。以轨道检查仪为代表的轨道几何形位相对测量技术的应用，极大的 提高了我国工务管理的水平，保证我国提速大战略的实施。为满足高速铁路建设 的需要，参照德铁RIL883标准，形成了我国高速铁路“三网合一”（勘测控制网、 施工控制网和运营维护控制网）的测量体系，其中基桩控制网（CPⅢ）主要为铺 设轨道和运营维护提供控制基准，相应采用“全站仪+轨道测量仪”施测。由于 “CPⅢ+全站仪+轨道测量仪”所测取的对象为轨道的横垂偏等外部几何参数，为以 示与轨道检查仪测量方案的区别，业内将之形象的称为“绝对测量”；与之对应，
高速铁路无砟轨道精调质量控制技术研究 谭社会 【摘要】Due to the“memory” property of equipment status and the requirement of equipment lifecycle management, quality control of track fine adjustment and improvement of rack geometry during construction are critical in integration test and commissioning and high speed operation. This paper points out those insufficiencies existing in current fine adjustment process, and proposes the precision measurement model based on both absolute and relative measurements. The fine adjustment model adjusts the fiducial rail first and then adjusts the non-fiducial one. The new precision measurement model and fine adjustment model work well on Hangzhou-Changsha high-speed railway with Track Quality Index ( TQI) reaching 2. 1 mm. The practices may offer references for future quality control of ballastless track fine adjustment.%由于轨道设备状态“记忆”特性和生命周期管理的需要,在施工建设阶段开展轨道精调质量控制、提高轨道几 何状态平顺性已成为能否进行联调联试、实现高速行车的关键。针对目前无砟轨道精调作业中的不足提出“绝对+相对”精密测量模式和“先基准后非基准”精细调整模式,在杭长高速铁路的轨道精调作业中开展实践,效果良好,全线的轨道质量指数( TQI)为2.1 mm,所采取的轨道精调控制技术可为今后无砟轨道精调质量控制提供借鉴。 【期刊名称】《铁道标准设计》 【年(卷),期】2015(000)012
高速铁路精密测量技术 由于高速铁路行车速度高（250-350km/h ），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全和舒适性，高速铁路轨道必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围内。要求高速铁路测量精度达到毫米级，传统的铁路测量技术已经不能满足高速铁路建设的要求。高速铁路的测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量安全不同。我们把适合高速铁路工程测量的技术称为高速铁路精密工程测量。 一、高速铁路精密测量的必要性 高速铁路行车速度快，列车运行安全和舒适度对轨道的高平顺性和高稳定性要求高； 高速铁路建设需要大量铺设无砟轨道，轨道板的铺设和轨道（道岔）精调都需要高精度、高可靠性的测量技术做保证； 高速铁路勘察设计、施工和运营检测过程中的测量很多都属于精密工程测量的范畴 “三网合一”建设的需要；高速铁路建设工程测量成套技术标准体系的建设需要。 二、传统的铁路工程测量的方法： 铁路速度目标值低，对平顺性要求不高，勘测设计、施工和运营养护维修没有要求建立统一的坐标基准（控制网不唯一，各自一体），没有“三网合一” 的概念。 各级控制网测量精度指标主要考虑线下工程施工要求制定，没有考虑过轨道施工和运营对测量控制网的要求
作业模式和流程一般是：初测、定测、线下工程施工测量、铺轨测量。 高斯投影变形和高程投影变形大。北京54 和西安80 坐标系统一般采用 3 度带投影，不利于GPS RT、全站仪进行勘测和施工放样。高程投影变形在高原地区和线路高差大的地方投影变形大。 测量精度要求低，平面一般五等导线精度，高程测量采用五等水准，多属于普通工程测量的范畴。经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有已改变曲线要素的方法进行施工。 施工交桩一般也是只交中桩，不给施工单位交导线点和GPS空制点，施工单位也不用坐标法施工。 三、高速铁路精密测量的特点： 从控制网网形上看属于带状，CPI直接闭合到国家高等级GPS点（A/B级）困难，所以有时需要做CP0； 高速铁路精密工程测量最大的特点是精度要求高。轨道基准点和轨道（道岔）精调需要达到亚毫米级测量精度；轨道板的铺设需达到亚毫米~毫米级的测量精度；轨道控制网CPIII 测量要求 1 毫米测量精度； 高速铁路精密工程测量层次多，领域广，工作量繁重，是铁路建设成败的关键技术之一。 四、高速铁路精密测量内容及方法： 1、通过电子水准仪和条码尺，按二等水准测量要求施工； （1）、水准加密观测按照国家二等水准施测，采用单路线往返观测。加密点设 置同平面点，测量时附合在相邻的水准点上 (2) 、仪器使用不低于DS1级的精密电子水准仪用配套2m或3m铟瓦条码水准
高速铁路轨道不平顺检测与控制技术研究 一、引言 高速铁路作为一种快速高效的交通方式，具有运行速度快、运力大、环境友好等优势，被广泛应用于全球各地。然而，由于高速列车运行时产生的振动和冲击，轨道会发生自然磨损和外界因素引起的不平顺现象。轨道不平顺对列车安全和运行质量产生重要影响，因此，检测和控制轨道不平顺成为保障高速列车安全和提升运行质量的关键技术之一。 二、轨道不平顺检测技术 轨道不平顺检测技术通过采集轨道振动信号，利用信号处理和数据分析方法，对轨道不平顺进行准确、实时的测量和分析。常用的轨道不平顺检测方法包括激光测距技术、惯性测量单元（IMU）技术和振动传感器技术。激光测距技术通过激光发射器和接收器测量轨道形变，精度高但成本较高；IMU技术采集轨道振动数据，适用于移动式轨道检测系统，但精度受限；振动传感器技术常用加速度传感器和振动传感器，具有良好的实时性和灵敏度。 三、轨道不平顺控制技术 轨道不平顺控制技术旨在通过采取相应措施，控制和改善轨道不平顺，提升列车运行质量和安全性。常用的轨道不平顺控制方法包括轨道几何设计优化、轨道维护和修复、减振措施和列车动力学控制等。轨道几何设计优化通过调整轨道几何参数，减少轨道不平顺程度；轨道维护和修复包括轨道磨削、轨道更换等工作，提高轨道平顺性；减振措施包括给轨道增加复合垫和沉降槽等，减少轨道振动；列车动力学控制通过调整列车运行参数，减小列车对轨道的冲击。 四、轨道不平顺检测与控制系统 轨道不平顺检测与控制系统是指将轨道不平顺检测技术与轨道不平顺控制技术相结合，实现轨道不平顺检测和控制的一体化系统。该系统由轨道不平顺检测设备、数据采集与处理单元、控制单元和执行单元等组成。轨道不平顺检测设备负责采集轨道振动信号；数据采集与处理单元对采集到的数据进行预处理和分析；控制单元根据分析结果制定相应控制策略；执行单元负责实施控制策略。 五、轨道不平顺检测与控制关键技术 轨道不平顺检测与控制的关键技术包括精确的数据采集与处理技术、高效的不平顺分析方法、精细的控制策略和可靠的执行机构设计。精确的数据采集与处理技术能够保证轨道振动信号的准确性和稳定性；高效的不平顺分析方法能够对采集到的数据进行快速、准确的分析；精细的控制策略能够确保轨道不平顺得
高速铁路无砟轨道线路精调整理技术研 究及应用 摘要：由于在施工阶段受到多种因素的影响，在无砟道床施工后，很难一次 性达到要求，因此，必须使用钢轨扣。零件系统经多次调整后，才能满足验收的 要求。由于精调操作方式的差异，会造成精调操作次数的增加和扣件的更换数量 的差异，对调整的效果造成一定的影响。本文论述不同型式的无碴轨道紧固体系 对轨道线的精调原理，对无碴轨道进行的施工技术标准，质量控制通过本项目的 实施，将形成一套行之有效的钢轨精细调整的新方法和新技术，为同类工程和高 铁的维护与维护提供借鉴。 关键词：高速铁路；无碴轨道；调整原则；调整技术 引言： 由于受到各施工环节的影响，无砟道床完工后，其几何形态很难满足高铁动、静态验收要求，需要通过多次优化调整，逐步满足高铁动、静态验收要求。轨道 精调品质是影响高铁行车安全与舒适度的关键因素，在建设阶段，需要对轨道进 行精调，使其在平面上“顺畅”，在海拔上“平和”，使其平直、弯圆、平顺， 才能确保高铁行车的平稳、平顺与舒适[1]。因此，开发一种高效率、高精度、高 精度的无碴轨道优化设计方法，是目前我国高铁无碴轨道建设亟待解决的关键问题。 一、修整原则 我国高铁无轨道所使用的扣件，按型式可划分为带肩部的不分离型和不带肩 部的不分离型两种，目前已知的扣件系有WJ-7、WJ-8、SFC、Vossloh300等4种。高速铁路无砟轨道常用扣件高程及横向最大调整量如表1所示。 表1 高铁无碴轨道常见紧固件高度和侧向最大偏差（毫米）
技术革新思想： (1)根据轨道调整量的仿真分析理论，利用办公室软件编写的计算机程序，通过对轨道调整量数据的仿真分析，并与专门的轨道精调软件的处理结果进行综合比较，采用方法对轨道精调数据进行仿真分析，从而快速、快捷地实现精调方案的优化。 (2)通过在实际工程中的多次使用，发现由于轨底斜度的影响，高低调节会对水平调节数据产生影响，因此，在常规施工中，将“先轨向，后轨距”，“先高，后平”的操作原理改为“先高，后平”，“先轨向，后轨距”，“后轨向，后轨距”的精调节原理，大大降低精调节的工作量。 (3)将现有标准中的高、低参考轨与轨方向参考轨分开为不同轨道的做法[4]改成一条钢轨，即一条钢轨既是高、低参考轨，也是轨方向参考轨。首先将参考轨的高度和方向调整到合适的位置，然后根据参考轨的高度和轨距来调整另一条钢轨，这就减少了扣件的重复安装，也减少了对轨道的重复干扰，从而提高了精
浅谈高速铁路轨道精调 作者：赵军超 来源：《价值工程》2017年第19期 摘要：郑徐高铁是我国自主研制的CRTSⅢ型板式无砟轨道大规模应用的第一条线路，是自主化程度、建设标准较高的一条线路。本文主要以郑徐高铁为载体，对CRTSⅢ型板轨道精调的测量、人员、设备、施工工序等进行阐述和探讨，以供借鉴。 Abstract： Zhengxu high-speed rail is the first line of the CRTS type slab ballastless track for a large-scale application developed in China. It is a line of autonomy and high standard of construction. In this paper， we mainly discuss the measurement， personnel， equipment， construction process and so on of the CRTS III plate track fine adjustment with the Zhengxu high-speed rail as the carrier. 关键词：郑徐高铁；轨道精调；绝对测量；相对测量 Key words： Zhengxu high speed rail；track precise adjustment；absolute measurement；relative measurement 中图分类号：U215.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）19-0151-03 1 精调准备工作 轨道精调的质量及进度，除了精调过程中的人员、材料、测量组织及方案制定、过程控制等因素外，还有无砟轨道板铺设、精测网布设及完善程度等基础因素。 1.1 完善精测网 轨道板的铺设和轨道的精调依据的控制网基准均为轨道控制网，轨道板的铺设精度直接决定了精调工作量的大小和质量。轨道板的铺设精度越高，精调工作量就会越小。控制网是轨道精调作业的测量基准，在轨道精调作业前为保证作业基础的准确性，实现轨道的平顺性要求，必须采用经过复测的贯通的精测网数据成果。 1.2 基础数据准备 ①基础测量数据。包括最新的CPⅢ点坐标、线路平纵断面资料、适合所选择的测量仪器的线路线性数据等。对准备好或编辑好的数据进行现场抽查复核，确保基础数据无误。 ②轨道板编号。CRTSⅢ板铺设时全线无贯通统一的编号，在精调工作开始前依据运营里程，沿里程增加方向按上下行分线独立编号，形成“行别标识+板所在公里数+板序列号”，现场每块板均有独立唯一依序的编号。这样便于轨道测量时数据采集分析及定位调整。
高速铁路无砟轨道线路精调整理技术研究及应用 摘要：受施工各个环节影响，无砟道床施工完成后，轨道几何状态均难以达到 验收标准，需对线路轨道进行反复精调，才能逐步达到高速铁路静态和动态验收 标准。轨道的精调质量对高速列车运行的安全性和舒适性起着决定性作用，必须 在施工阶段将轨道几何状态精调至最佳，实现轨道在平面的“顺畅”和高程位置的“平和”，保证直线平直，曲线圆顺，过渡顺畅，以满足高速铁路列车运行时的稳定、平顺和舒适。研制高效的轨道精调施工技术，是高速铁路无砟轨道施工中需 解决的关键技术。目前，各施工单位轨道精调方法有些差异，部分方法存在效率低、扣件更换多、浪费严重等问题。 关键词：高速铁路；无砟轨道；精调原理；精调技术 1 精调技术创新思路 （1）基于轨道调整量数据模拟分析原理，借助办公软件编制计算机程序绘制线路精调数据总体折线图与轨道精调专用软件处理结果综合对比相结合的方法， 进行轨道精调数据模拟分析，使数据模拟分析更快捷，精调方案更优化。 （2）经过现场大量实践，受轨底坡影响，高低调整会影响横向调整数据，故改变传统施工中“先轨向、后轨距”、“先高低、后水平”的作业原则，提出“先高低、后水平”，“先轨向、后轨距”的精调原则，可大大减少精调工作量。 （3）改变现行标准中高低和轨向基准轨分别为不同钢轨的方法，确定一根钢轨既作为高低的基准轨，又作为轨向的基准轨。首先把基准轨高低及轨向调整到 位后，再依据基准轨通过水平、轨距调整另一股钢轨，这样减少扣件反复拆装次数，减少对轨道反复扰动，提高精调工效和质量。 （4）通过对质量验收标准与现场作业标准的对比分析及施工实践经验总结，制定出内业数据模拟分析各级控制标准及现场作业控制标准，方便精调施工管理。 2 精调技术要点 2．1 调整件备存 根据先导段精调施工总结的经验或相对轨道几何状态测量仪快速测量结果， 结合现场实际调整件的用量情况，针对不同轨道精调扣件的型号、规格等，估算 调整件的用量，并根据经验，按线路扣件总数量一定的百分率提前备存部分调整件。对弹性分开式扣件，方向或轨距的调整通过移动铁垫板实现，不需要调整件，只需备存高低或水平的调整件即可。 2．2 轨道几何状态测量仪检测轨道状态 静态检测是无砟轨道静态调整的首要工作，直接影响精调方案的可操作性及 效率。依据的 CPⅢ轨道控制网复测数据处理原则为：当复测结果在限差以内时， 应使用原测数据；超限时，应确认是否是原测结果有错，如果有错，则采用复测 成果。采用轨道几何状态测量仪对轨道逐个扣件节点连续测量。采用绝对小车测 量前，也可采用相对小车进行快速测量，掌握标段整体轨道精调情况，也有部分 单位直接采用相对小车进行轨道数据采集，这种做法的前提是轨道中线及高程在 误差允许范围内，否则虽然轨道精调相对数据达标，但不容易发现中线和高程偏差，可能会给以后的运营带来困扰。建议第一遍采集数据依据 CPⅢ轨道控制网用 绝对小车采集，掌握中线及高程偏差情况，如果在允许范围内，给出精调方案， 后续采集可采用相对小车，提高测量效率。最后精调到位后，再依据 CPⅢ轨道控 制网采用绝对小车采集最终轨道数据，作为竣工验收的依据。 2．3 测量数据模拟分析及调整量计算